运行内燃机的方法和内燃机与流程

已知多缸的往复活塞式内燃机，它们能暂时以所谓的部分运行的方式运行，在部分运行中，一部分气缸不工作，从而在这些气缸内不进行热力学的循环过程。反而是不工作的气缸被继续工作的气缸带动。这是为了提高内燃机的运行的效率，因为在驱动功率基本上保持不变的情况下，一部分气缸停止工作导致其余工作的气缸以明显更高的负荷运行，这伴随着在工作的气缸内进行的热力学的循环过程的更高的单位效率。为了工作的气缸能实现的效率升高由于带动不工作的气缸减少得尽可能小，通常规定，使配属于不工作的气缸的换气阀门在部分运行中保持关闭，由此，处于由不工作的气缸构造的燃烧室内部的气体循环地被压缩和膨胀，但不被排出。由于气体的压缩引起的功率损失如果随后通过打开的排气门被排出的话可以以此方式避免。

为了获得由这种内燃机驱动的机动车的尽可能大的驱动舒适度，运行方式(全部运行和部分运行)之间的转换应当尽可能力矩中性并且由此没有驱动震动地实现。为此需要，在转换时减少的负荷(待停止工作的气缸以此负荷运行)以尽可能最佳地协调一致的方式由要继续工作运行的气缸受到的增加的负荷补偿。

由专利文献de102011086344a1已知一种包括具有两个气缸组的发动机的内燃机，在该发动机中，为了部分运行可以停用两个气缸组之一。在此规定，依次停止运行待停用的气缸组的气缸，以便实现从两个气缸组都处于工作状态下的全部运行至部分运行的尽可能力矩中性的转换。

专利文献de102012017275a1也描述了一种具有多个气缸的往复活塞式内燃机，这些气缸中的个别气缸可以在部分运行的范畴内被停用。为了实现从全部运行向部分运行的尽可能力矩中性的转换规定，为该转换在待停用的气缸的持续多个冲程的节流期间短暂启动可接通的、尤其电动驱动的压缩机，以便提高要继续工作的气缸的充气度。

本发明所要解决的技术问题在于，在内燃机中以尽可能简单的方式实现从全部运行向部分运行的尽可能力矩中性的转换。

所述技术问题通过按照权利要求1所述的方法解决。适合于实施这种方法的内燃机是权利要求9的技术方案。按照本发明的方法的有利的实施方式和按照本发明的内燃机的优选的设计方案是其它权利要求的技术方案并且由以下对本发明的说明得出。

本发明基于这样的构思，即，实现从全部运行向部分运行的尽可能力矩中性的转换的方式是，由于停用一个或多个为此规定的气缸而去掉的转矩份额由一个或多个要继续工作的气缸至少也通过以下方式补偿，即，在转换时，提高用于要继续工作运行的气缸的充气系数、也就是在换气过程完成后实际在气缸中包含的新鲜气体质量与理论上最大可能的质量的比例并且尤其尽可能地将该充气系数调节为最大。由此可以与进气管压力增大无关地提高在继续工作运行的气缸的燃烧室内可转化的燃料的量和因此提高由所述燃料量产生的驱动力矩。提高充气系数特别有利的是，尤其与提高进气管压力(尤其在使用相对便宜的废气涡轮增压器的情况下)相比，充气系数的提高可以较快地实现，方式是调节要继续工作运行的气缸的进气门的正时。所述正时的特别快速的调节在此可以通过借助相应的转换装置变换操纵所述进气门的凸轮实现，例如所述转换装置尤其也可以设置用于关闭待停用的气缸的换气阀。

与之相应地设有一种运行内燃机的方法，其中，所述内燃机包括至少一个发动机，所述发动机构造有至少两个燃烧室，所述燃烧室由构造在气缸壳体中的气缸和在气缸中循环往复导引的活塞限定边界，并且在所述燃烧室中在内燃机运行时能够进行热力学的循环过程，其中，在所述燃烧室中的换气则分别通过至少一个进气门和至少一个排气门控制，所述进气门和排气门由凸轮操纵，并且其中，

-规定第一运行状态，在第一运行状态中在第一燃烧室和第二燃烧室中均进行热力学的循环过程(全部运行)，并且

-规定第二运行状态，在第二运行状态中在第一燃烧室中进行热力学的循环过程并且在第二燃烧室中不进行热动力学的循环过程(部分运行)，方式是中断燃料向第二燃烧室中的至少一个输送和/或阻止燃料的点燃，并且此外优选不对配属于第二燃烧室的进气门和排气门进行操作并且因此使它们保持关闭。

根据本发明的基本构思，这种方法的特征在于，为了从第一运行状态转换到第二运行状态，从使用第一进气凸轮转变为使用第二进气凸轮，以便操纵配属于第一燃烧室的进气门。

按照本发明的内燃机具有至少一个发动机，所述发动机构造有至少两个燃烧室，所述燃烧室由构造在气缸壳体中的气缸和在气缸中循环往复导引的活塞限定边界，并且在所述燃烧室中在内燃机运行时能够进行热力学的循环过程，其中，在所述燃烧室中的换气能够分别通过进气门和排气门控制，所述进气门和排气门由凸轮操纵，并且其中，为配属于第一燃烧室的进气门设置两个进气凸轮，借助转换装置能够在两个进气凸轮的使用之间进行转换，相应地特征在于，设有控制装置，所述控制装置如此编程，使得所述控制装置能够实施按照前述权利要求之一所述的方法。

为了能够有利地通过用于配属于在第二运行状态下也用于工作的第一燃烧室的进气门的进气凸轮的变换实现充气系数的提高，应当优选设置，用于第一燃烧室(和优选也用于第二燃烧室)的充气系数在第一运行状态下不是尽可能最大，方式是为配属于第一或第一和第二燃烧室的一个/多个进气门规定较早或较迟的进气关闭。在现代的内燃机上通常会规定这种方法，并且作为米勒或阿特金森方法已知。这种方法能够在内燃机以小负荷至中等负荷的运行中实现由于较少量的包含在燃烧室内的气体在做功冲程期间的设计为相对剧烈的膨胀产生较高的效率。因此可以优选规定，第一气缸的至少进气门在操纵时借助第一进气凸轮在ut－60°ca前或ut+100°ca后(ut:活塞运动的下止点)被关闭。因为内燃机从全部运行向部分运行的转换通常只有当内燃机之前(在全部运行中)已经以小负荷至中等负荷基本上稳态运行时才有意义地可行，因此，为了获得在该(全部)运行中尽可能好的效率，根据米勒方法运行也是有意义的。与全部运行相比，在转换为部分运行后按照本发明应当提高继续工作运行的第一燃烧室中的充气系数，以便至少部分补偿燃烧室的驱动功率的去掉。尤其可以为此规定，实现尽可能大的充气系数，其中，必要时应当考虑限制、例如避免爆震。为此可以在按照本发明的方法的范畴内规定，第一气缸的至少进气门在内燃机的部分运行中并且据此在操纵时借助第二进气凸轮操纵在ut－50°ca至ut+50°ca之间、优选ut－20°ca至ut+30°ca之间的范围内被关闭。

为了实现内燃机的尽可能有利的部分运行，在按照本发明的优选的实施方式中可以规定，为了从第一运行状态转换到第二运行状态，调整配属于第一燃烧室的进气门和排气门的气门重叠、也就是同时打开。这点可以尤其通过以下方式实现，即，调节用于相应排气门的至少排气关闭或者所有的排气正时(也就是说也包括排气打开)提前例如0°ca至20°ca。

排气正时的这样的调节可以例如借助相位调节器实现，通过相位调节器可以旋转一个或多个排气凸轮、必要时集成有所述排气凸轮的凸轮轴整体相对于使所述排气凸轮转动的驱动轮的相位位置。据此，按照本发明的内燃机可以具有相位调节器，用于改变配属于第一燃烧室和/或第二燃烧室的排气门的正时。但由于这种相位调节器工作通常较迟钝，因此可以在按照本发明的方法的优选的实施方式中规定，从使用第一排气凸轮转变为使用第二排气凸轮，以便操纵配属于第一燃烧室的排气门，从而实现排气正时的相应调节。在此可以尤其规定，与第一排气凸轮相比，第二排气凸轮引起较早的排气打开。按照本发明的内燃机可以为此包括用于配属于第一燃烧室的排气门的至少两个排气凸轮，其中，借助转换装置可以在两个排气凸轮的使用之间进行转换。

为了内燃机从全部运行转换为部分运行而按照本发明规定的提高继续工作运行的气缸的充气系数原则上能与内燃机的进气管中的压力的例如可以通过增压实现的可能的可调节性无关地应用。因此，按照本发明的内燃机原则上也可以是非增压式内燃机，也就是说发动机设计为自然吸气发动机的内燃机。但优选可以规定，在从第一运行状态转换到第二运行状态之后，提高内燃机的进气管中的压力，从而对由于在部分运行中停用一个或多个气缸引起的驱动功率的消失份额的补偿不仅通过提高一个或多个继续工作运行的气缸的充气系数而且通过由于进气管压力升高引起的气缸充气度的提高和因此可以转化更多的燃料实现。

据此，按照本发明的内燃机可以具有用于提高内燃机的进气管中的压力的器件。这类器件可以尤其是集成在内燃机的新鲜气体线路中的压缩机。特别优选地，所述压缩机可以是废气涡轮增压器的部件，此外，该废气涡轮增压器还具有集成在内燃机的废气线路中的涡轮机，压缩机可由该涡轮机驱动。这种废气涡轮增压器也可以设有用于可变涡轮流的装置(vtg)，通过该装置能够较快并且有效地影响内燃机的进气管中的压力。

“进气管”理解为内燃机的新鲜气体线路的末尾区段，在该区段中新鲜气体流被分成多个分流，所述分流被输入发动机的各燃烧室中，为此，进气管构造有数量与发动机的燃烧室数量相当的导气通道。

用于可变涡轮绕流的装置(vtg)可以以已知的方式包括多个布置在废气涡轮增压器的涡轮机的进口中的导向叶片，所述导向叶片设计为可独立转动，其中，所述导向叶片共同通过调节装置可调节。根据导向叶片的转动位置，导向叶片或多或少地使涡轮机的进口中的自由的流动横截面变窄，并且此外还影响涡轮叶片的初级绕流的区段和该绕流的定向。

内燃机的进气管中的压力的影响从未全部运行规定的初始值开始直至达到为部分运行规定的目标值通常需要较长的时间，该时间尤其也会明显大于从用于配属于第一燃烧室的进气门的第一进气凸轮转换为第二进气凸轮需要的时间。那时、也就是当存在进气管中的压力影响时，尤其可以另外优选规定，在从第一运行状态转换到第二运行状态后，

-如果为第一运行状态规定了下止点前的进气关闭，则朝提前的方向调节用于配属于第一燃烧室的进气门的正时，或者

-如果为第一运行状态规定了下止点后的进气关闭，则朝延迟的方向调节用于配属于第一燃烧室的进气门的正时。

按照本发明的内燃机可以为此尤其具有相位调节器，用于改变用于配属于第一燃烧室和/或第二燃烧室的进气门的正时。这能够以有利的方式实现从全部运行至部分运行的特别良好的、力矩中性的转换，方式是通过按照本发明提高用于一个或多个继续工作运行的气缸的充气系数也对进气管中的压力升高的作用的只是较慢的增加进行补偿。因此可以尤其规定，通过第一进气凸轮向第二进气凸轮的转换实现充气系数的提高，充气系数提高后的值大于为初始阶段过后的运行规定的充气系数值，在所述初始阶段期间，进气管中压力的升高的作用尚未完全产生。从充气系数的起先较大的提高开始可以随后通过如下方式实现在初始阶段和除此之外基本上恒定的驱动力矩，方式是相应地改变用于配属于第一燃烧室的进气门的正时，由此又相对进气管中的压力的升高反向地将充气系数降低一些。

如果通过用于配属于第一燃烧室的进气门的第一进气凸轮向第二进气凸轮的转换会实现充气系数的尽可能大的提高，则这会导致，在热力学的循环过程的范畴内在该燃烧室中进行的燃烧过程可能接近爆震极限或者甚至在没有对应措施的情况下超出爆震极限。为了避免这一点可以在按照本发明的方法的优选的实施方式中规定，为了将第一运行状态转换到第二运行状态朝延迟的方向调节点火角。优选地，这可以与进气凸轮的转换同时进行。这种方法尤其在外源点火发动机、尤其汽油机上可实施。

具有存储器的控制装置也是本发明的技术方案，其中，在所述存储器中存储有计算机程序，当执行该计算机程序时可实施按照本发明的方法。

此外，本发明还涉及具有程序代码的计算机程序，用于当该计算机程序在计算机上被执行时实施按照本发明的方法。

尤其在权利要求和一般性地解释权利要求的说明书中的不定冠词(“一个”、“一种”)应当理解为其本身并且不应当理解为量词。因此，相应地借此具体表示的部件应当如此理解，即，这些部件出现至少一次并且可以多次出现。

以下结合附图中示出的实施例详细阐述本发明。在附图中：

图1示出按照本发明的内燃机的示意图；

图2示出根据图1的内燃机的发动机的纵剖面示意图；

图3示出用于根据图1的发动机的凸轮架；

图4示出根据图3的凸轮架的凸轮对；

图5示出根据图3的凸轮架的区段和转换执行器的示意图；

图6示出用于根据图2的发动机的换气阀门的不同的升程变化走向；

图7以图表示出根据图1的内燃机的不同的运行参数在从全部运行转换为部分运行之前和之后的定量的变化曲线。

在图1中示意性地示出按照本发明的内燃机。借助该内燃机可以驱动例如机动车(未示出)。

所述内燃机包括其它细节在图2中示出的发动机10，该发动机10尤其可按汽油发动机原理运行。发动机10在由气缸曲轴箱12和气缸盖14构成的复合结构中构造有多个(此处为四个)气缸16。气缸16在进气侧与内燃机的新鲜气体线路的进气管18并且在排气侧与废气线路的排气歧管20气体导通地连接。燃烧室22由气缸16与在其中导引的活塞24以及气缸盖14共同限定边界，新鲜气体(主要是空气)与燃料在燃烧室22内以已知的方式燃烧。为此燃料可以借助喷射器26直接被喷入燃烧室22。在燃料-新鲜气体混合物燃烧时产生的废气经由废气线路排出。

新鲜气体输入燃烧室22和废气从燃烧室22排出均通过每个气缸16的四个换气阀门、即两个进气门28和两个排气门30被控制，所述换气阀门由发动机10的在图1中未示出的气门传动机构操纵。根据图2，气门传动机构包括构造曲柄销32的曲轴34，其中，曲柄销32与活塞24通过曲柄36连接。由此将活塞24的线性运动转化为曲轴34的旋转，其中，曲轴34的旋转又引起活塞24的线性运动的周期性的方向变换。此外，曲轴34的旋转通过控制传动装置、例如齿轮皮带传动装置38传递至两个凸轮轴40，两个凸轮轴40中的每一个均通过例如摇臂或随动杆(未示出)操纵每个燃烧室22的两个换气阀门28、30。凸轮轴40中的一个凸轮轴设计为进气凸轮轴，也就是说该凸轮轴操纵所有的进气门28，同时另一个凸轮轴设计为排气凸轮轴并且因此操纵所有的排气门30。

所述内燃机还包括废气涡轮增压器。该废气涡轮增压器具有集成在废气线路中的涡轮机42以及集成在新鲜气体线路中的压缩机44。涡轮机42的由废气流旋转驱动的叶轮通过轴46驱动压缩机44的叶轮。压缩机44的叶轮的由此产生的旋转压缩导引通过压缩机44的新鲜气体。借助废气旁通阀48可以实现增压压力限制，方式是在发动机10以较高的转速和/或负荷运行时将废气流的一部分从涡轮机42旁边导引经过。此外，例如形式为三元催化转化器的废气后处理装置50集成在废气线路中。

发动机10还包括用于多个凸轮轴40的分别一个由控制装置52(发动机控制器)控制的相位调节器54。通过所述相位调节器54能够实现，改变或者说移动所属的换气阀门28、30的控制时间和因此开启相位。多个相位调节器54以已知的方式(参见例如专利文献de102013223112a1)集成在凸轮轴40的分别一个传动轮56中。据此，多个凸轮轴40的相位调节器54可以分别具有与相应的凸轮轴40抗扭连接的叶片转子(未示出)，叶片转子分别在一定限度内可转动地布置在相位调节器54的定子(未示出)内部。所述定子在其大致呈柱形的外表面上构造有用于与齿形皮带传动装置38的齿形皮带的齿部啮合的齿廓。在相位调节器54的叶片转子与定子之间可以构造有多个压力腔，这些压力腔由(未示出的)相位调节器可控地、有针对性地充以液体、尤其润滑油，以便使叶片转子在定子内部确定地扭转，由此，为了改变所属的换气阀门28、30的开启相位，改变分别与叶片转子连接的凸轮轴40和与曲轴32转动驱动地连接的定子之间的相位角。

此外，所述内燃机还包括转换装置58，借助转换装置58可以为进气门28和排气门30从借助第一凸轮60的操纵转换至借助第二凸轮62的操纵。所述转换装置58同样可由控制装置52控制并且在图2中仅示意性地示出。转换装置58的功能基于多个套筒形状的凸轮架64(参见图3)的纵向轴向的可移动性，所述凸轮架64分别借助转换执行器68(参见图4)抗扭地布置在基轴66上，其中，所述凸轮架64具有用于可由其操纵的进气门28和排气门30中的每一个的两个不同的凸轮60、62(参见图3和图4)，凸轮60、62根据凸轮架64的调节的移动位置备选地与所属的进气门28和排气门30共同作用。

在如图2和图3中所示的实施例中，每个凸轮架40包括总共四个凸轮对，这些凸轮对配属于内燃机的分别一个换气阀门28、30。由此，借助由这种凸轮架64构造的凸轮60、62对根据图1和图2的发动机的共两个相邻的气缸16的或者进气门28或者排气门30进行操纵，在该发动机中，每个气缸16配有两个进气门28和两个排气门30。此外，在配属于第一气缸16的换气阀门28、30的两个凸轮对与配属于第二气缸16的换气阀门28、30的两个凸轮对之间，图3中所示的凸轮架64还构造有形式为y形导引槽70的连接滑槽。通过导引槽70与所属的转换执行器68的传动件72的共同作用可以将凸轮架64沿轴向移动距离x并且由此使每个凸轮对的分别选出的凸轮60、62与所属的换气阀门28、30作用连接。根据图5，为此可以例如从所示功能位置开始将右边的传动件72移出并且由此将凸轮架64在与其(在图5中向上)旋转的共同作用下向右移动距离x，在所示功能位置中，换气阀门28、30分别与每个凸轮对的右边的(第一)凸轮60作用连接。由于y形的导引槽70在中间的、在图5中位于下方的区段中终了，右边的传动件72在此又被移回至移入的位置中。在凸轮架64这样移动距离x后，每个凸轮对各自左边的(第二)凸轮62处于与所属的换气阀门28、30作用连接。此外，将凸轮架64这样向右移动距离x，使得左边的传动件72与y形导引槽70的左侧区段重叠，从而通过移出左边的传动件72可以将凸轮架64向左移动距离x。

按照本发明规定，为了内燃机的所谓的部分运行可以停用部分、尤其半数燃烧室22，具体而言停用居中的两个燃烧室，方式是中断向所属的喷射器26的燃料供给并且不再操纵、也就是打开配属于这两个燃烧室的换气阀门28、30。为此规定，配属于这样的可停用的燃烧室22的换气阀门28、30的每个凸轮对构造有形式为所谓的零凸轮(nullnocken)的第二凸轮62，所述零凸轮不具有凸轮升程并且因此不会引起配属于该凸轮的换气阀门28、30的开启。在根据图3的凸轮架64中，布置在导引槽70右侧的多个凸轮对的各自左边的凸轮构造为相应的零凸轮。

当内燃机从所有气缸16以低负荷至中等负荷运行的全部运行转换为这种部分运行时，在大约相当于曲轴32转动一周的非常短的时间内使半数气缸16停止工作，这些气缸16因此不再能够为通过发动机10产生驱动功率做贡献。相反，由于配属于这些气缸16的活塞24必须被继续工作运行的气缸16带动，因此，这些停止工作的气缸16将其功能从功率发生器转变为功率消耗器。

由于这种从全部运行向部分运行的转换通常会在内燃机的稳定的运行阶段进行，因此转换前和转换后的驱动功率也应当大致保持恒定。因此，停止工作的气缸16作为功率发生器的停止运转必须由继续工作运行的气缸16补偿。为此，必须显著地提高继续工作运行的气缸在转换后承受的负荷并且尤其大约增加一倍。为此，在继续工作运行的气缸16中进行的热力学的循环过程的一个循环内必须转化明显更多的燃料，为此需要大约相当地增加的新鲜气体量。

一方面，增加的新鲜气体量会通过借助废气涡轮增压器的增压调节的常见的措施提高进气管18中的压力实现。通过新鲜气体的更高的压缩度则可以将更多的新鲜气体引入燃烧室22，从而也可以转化相应增加的燃料量。

此外规定，提高充气系数和因此在换气过程完成后实际在气缸16中包含的新鲜气体质量与理论上最大可能的质量的比例并且尤其使它们最大化。与在转换前进行的全部运行相比，结合两种措施可以明显提高在部分运行中在一个循环内输入继续工作运行的气缸16的新鲜气体量。

因为针对内燃机规定，该内燃机在转换为部分运行之前进行的全部运行中以所谓的米勒循环运行，因此，充气系数提高的作用尤其也较强地设计，在根据本实施例的米勒循环中规定，较早地关闭进气门28并且据此明显在下止点(ut)前(例如大约50°)关闭，由此产生燃烧室的不完全充气。这点在图6中结合为在内燃机的全部运行中的所有进气门28规定的升程变化走向74示出。为了转换为部分运行，不仅变换配属于待停用的气缸16的换气阀门28、30的凸轮60、62(分别向零凸轮变换)，而且(至少部分地)变换配属于继续工作运行的气缸16的换气阀门28、30的凸轮60、62，在转换为部分运行后，继续工作运行的气缸16的进气门28则不再较早地关闭而是关于充气系数的最大化在下止点附近并且具体而言在下止点后几度处关闭，如同根据图6所示的升程变化走向76a表明的那样。

在图7中概括地表示按照本发明规定的措施，以便实现尽可能力矩中性地并且因此在没有由内燃机产生的驱动功率的可察觉到的短暂降低的情况下将内燃机从全部运行转换为部分运行。

在根据图7的图表中定量地示出内燃机的不同的运行参数随时间t(水平轴)的变化走向，这些运行参数具体而言分别是为在部分运行中也工作运行的气缸16的进气门28规定的开启时间点(变化曲线78)、为相同气缸16的排气门30规定的关闭时间点(变化曲线80)、进气管中的压力(变化曲线82)以及点火角(变化曲线84)。在此，由一条竖线分开的图表的左半部表示用于内燃机的全部运行的相应的运行参数，而右半部表示在部分运行的初始阶段期间的运行参数的变化走向。从而竖线的位置对应于转换时间点或转换过程，该转换过程进行得较快、即在凸轮轴40转动一周的时间内进行并且在曲轴34转动一周的时间内生效。

通过两个关于正时移动的凸轮60、62(参见图5)之间的转换实现的充气系数提高也在此短时间内生效，借助凸轮60、62可以操纵继续工作运行的气缸16的进气门28，而进气管18中的压力的升高的作用只是较慢地增大至规定的程度。

进气管18中的压力的升高的滞后的作用由迅速生效的充气系数提高补偿，方式是为配属于在部分运行中也工作运行的气缸16的进气门28借助为此设置的(第二)凸轮62先设置关于最大可能的充气系数规定的升程变化走向。但紧接着所述转换该升程变化走向又借助内燃机的配属于进气凸轮轴40的相位调节器54大约朝提前的方向移动。这一直进行直至进气管18中的压力已经达到规定的值(参见图6中的升程变化走向76b)。

由于关于最大充气系数设计的用于配属于在部分运行中继续工作运行的气缸16的进气门28的升程变化走向76a在没有对应措施的情况下可能会导致极大地增加爆震趋势，因此根据图7(参见变化曲线84)，在所述转换的同时也规定点火角后移并且此后调节点火角提前，以便抵抗爆震趋势的增加。点火角的起先规定的较剧烈的后移连续并且反向地又被部分撤消，在此期间，进气门28的升程变化走向76a、76b借助相位调节器54向提前移动。

此外在图7中示出(参见变化曲线80)，在从全部运行转换为部分运行的同时，借助配属于排气凸轮轴40的相位调节器54调节配属于继续工作运行的气缸16的排气门30的关闭提前，由此可以实现最佳地调整进气门28与排气门30的气门重叠。对此，图6还示出如为转换前的全部运行中的排气门30规定的相应的升程变化走向86以及如在由相位调节器54施加的作用结束后在部分运行中为随后还操纵的排气门30规定的升程变化走向88。

由于在该实施例中规定借助相位调节器54对在部分运行中继续工作运行的气缸16的排气门30的正时的提前调节，因此可以规定，为这些继续工作运行的气缸16不设置借助转换装置的可转换性。在排气凸轮轴40的方面，用于借助两个凸轮60、62的操纵的可转换性可以据此局限于在内燃机的部分运行中不再被操纵的排气门30。但备选地也可以为在部分运行中也要操纵的排气门30设置具有相同凸轮工作面的两个凸轮60、62，从而用于对配属于它们的排气门30的操纵的转换不产生影响。并且又备选地可以也通过用于在部分运行中也操纵的排气门30的具有不同凸轮工作面的两个凸轮60、62之间的转换实现排气门30的正时的提前调节，如同在图7中根据虚线画出的变化曲线80所示的那样。

附图标记列表

10发动机

12气缸曲轴箱

14气缸盖

16气缸

18进气管

20排气歧管

22燃烧室

24活塞

26喷射器

28换气阀门/进气门

30换气阀门/排气门

32曲柄销

34曲轴

36曲柄

38齿形皮带传动装置

40凸轮轴

42涡轮机

44压缩机

46轴

48废气旁通阀

50废气后处理装置

52控制装置

54相位调节器

56皮带轮

58转换装置

60第一凸轮

62第二凸轮

64凸轮架

66基轴

68转换执行器

70导引槽

72传动件

74全部运行中进气门的升程变化走向

76a在部分运行中被操纵的进气门在相位移动前的升程变化走向

76b在部分运行中被操纵的进气门在相位移动后的升程变化走向

78在部分运行中被操纵的进气门的开启时间点的走向

80在部分运行中被操纵的排气门的关闭时间点的走向

82进气管中的压力的走向

84点火角的走向

86全部运行中的排气门的升程变化走向

88在部分运行中被操纵的排气门在相位移动后的升程变化走向