空气量计算装置的制作方法

本申请基于2017年3月30日提出申请的日本申请编号2017－068128号，此处引用其记载内容。

本公开涉及计算流过发动机的进气通路的空气量的空气量计算装置。

背景技术：

以往，在发动机的进气通路中，为了检测流过进气通路的空气量(进气流量)而配置有空气量传感器。而且，例如基于由空气量传感器检测出的平均空气量等，执行发动机控制。然而，已知这种空气量传感器的检测信号由于进气脉动等影响而示出波形。因此，在专利文献1中，根据基于峰值计算出的振幅值与基于平均值计算出的阈值，切断成为检测信号的峰值的顶部或者谷部的一部分，并基于切断后的检测信号计算进气流量。由此，尝试了提高进气流量的计算精度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015－49135号公报

技术实现要素：

然而，检测信号所示的波形由于脉动等影响，除了基波之外，高次谐波重叠、紊乱的情况也较多。特别是，在形成峰值的顶部或者谷部中，噪声容易变得显著。

然而，在专利文献1中，根据基于峰值计算的振幅值与平均值，设定用于切断的阈值。即，基于误差容易变大的振幅值设定用于切断的阈值，使得切断后的检测信号也容易受到误差的影响。其结果，即使基于该切断后的检测信号计算出进气流量，也难以提高其计算精度。

本公开是鉴于上述情况而完成的，其主要目的在于提供一种能够高精度地计算流过进气通路的空气量的空气量计算装置。

为了解决上述课题，在本公开中，主旨在于一种空气量计算装置，从设置于发动机的进气通路上的空气量传感器输入检测信号，基于该检测信号，计算流过所述进气通路的空气量，该空气量计算装置具备：取得部，在所述检测信号中使用极大值与极小值之间的中间范围内的检测点，取得空气量计算参数；以及空气量计算部，基于所述空气量计算参数，计算所述空气量。

在设于发动机的进气通路的空气量传感器中，由于进气脉动，检测信号在极大值与极小值之间波动。另外，担心高次谐波的信号重叠于空气量传感器的检测信号，在极大值、极小值处由于高次谐波的信号而导致计算精度的降低。关于这一点，在上述构成中，在空气量传感器的检测信号中使用极大值与极小值之间的中间范围内的检测点来取得空气量计算参数，并基于该空气量计算参数来计算空气量。在该情况下，由于在不使用容易重叠高次谐波的信号的极大值、极小值的情况下计算空气量，因此能够抑制高次谐波的信号所引起的计算精度的降低。

附图说明

关于本公开的上述目的及其他目的、特征及优点，参照附图并通过下述详细的叙述会变得更明确。该附图为：

图1是说明发动机控制系统的概略构成的图。

图2是表示检测信号的检测波形的图。

图3是说明ecu的功能模块的图。

图4是表示计算处理的流程图。

图5的(a)与(b)是表示检测信号的检测波形与检测点的图。

图6是表示检测信号的检测波形的图。

具体实施方式

以下，以设置空气量计算装置的发动机控制系统为例，对实施方式进行说明。另外，在以下的实施方式相互中，对于彼此相同或等同的部分在图中标注相同的附图标记，对相同附图标记的部分引用其说明。

图1所示的发动机控制系统100具备发动机70、进气通路31、排气通路36、以及作为空气量计算装置的ecu10。发动机控制系统100根据流过进气通路31的空气量(以下，表示为进气流量)使燃料的喷射量变化，控制发动机70的输出。另外，发动机控制系统100具备多个传感器组，基于来自各传感器组的输出控制发动机70的驱动。

发动机70具备缸盖60、缸体61、活塞62、以及曲柄轴63。另外，缸盖60配置于缸体61的上方，在其内部配置有进气阀驱动装置50和火花塞56。缸体61具备多个(在本实施方式中是3个)气缸64，在各气缸64连通有进气口65以及排气口66。以下，在发动机70中，将进气通路31侧记载为上游，将排气通路36侧记载为下游。在进气口65配置有燃料喷射阀55。

进气阀驱动装置50是将进气阀52切换为开阀状态与闭阀状态、并切换进气口65与进气通路31之间的开闭的装置。

燃料喷射阀55是用于喷射从未图示的燃料箱供给的燃料的装置。燃料喷射阀55例如通过螺线管或者压电元件等驱动部来切换阀的开闭。在图1中，发动机70为端口喷射型，将燃料喷射阀55的前端侧朝向进气口65配置。另外，在发动机70为缸内喷射型的情况下，将燃料喷射阀55的燃料所喷射的前端侧朝向气缸64配置。

活塞62能够滑动地配置于气缸64内。另外，曲柄轴63经由连杆而与活塞62能够旋转地连结，并根据活塞62的滑动而旋转。另外，在曲柄轴63连结有根据该曲柄轴63的旋转而旋转的正时转子67。在该正时转子67的外周形成有检测齿轮。

在缸体61的外侧安装有检测正时转子67的检测齿轮的曲柄角传感器28。曲柄角传感器28根据正时转子67的检测齿轮的检测，输出表示曲柄轴63的旋转角的曲柄角信号ne。该曲柄角信号ne用于检测发动机70的曲柄角[℃a]、发动机70的转速[rpm]。

进气通路31主要是供从外界进入的空气流动的通路，具备上游侧通路32、稳压箱33、以及进气歧管34。上游侧通路32在上游侧经由未图示的空气净化器与外界相连，在下游侧的端部连通于稳压箱33。稳压箱33在下游侧和与气缸数相应的进气歧管34连通。进气歧管34的下游侧经由进气口65而与气缸64连通。

在上游侧通路32设有空气流量计24作为空气量传感器。空气流量计24检测进气流量作为物理量，输出与进气流量相应的输出电压的检测信号。作为空气流量计24，例如能够使用热线式，除此之外，也可以使用挡板式、卡门涡旋式。

在空气流量计24的下游侧设有通过马达25调节开度的节流阀26和检测该节流阀26的开度(节流阀开度)的节流阀开度传感器27。

排气通路36是供从气缸64排出的排气流动的流路。排气通路36的一端连结于排气口66，另一端连结于未图示的排气歧管。

ecu10是以cpu等微型计算机构成为主体的电子控制单元，使用存储于内置的rom中的控制程序，基于各种传感器的检测信号实施发动机控制系统100的各种控制。在该实施方式中，ecu10进行燃料喷射量的设定、火花塞56的点火时期的控制。在燃料喷射量的设定中，ecu10基于来自空气流量计24的检测信号，计算与发动机70的运转状态相应的燃料喷射量。

接下来，使用图2，对空气流量计24的检测信号所示的检测波形进行说明。图2中的波形v1是空气流量计24的检测信号所示的检测波形。

在发动机70的进气行程中，进气阀52成为开阀状态，另外，活塞62的位置从上止点(tdc)朝向下止点(bdc)变化。因此，进气通路31内的空气经由进气口65进入气缸64(进气流量增加)。另一方面，在压缩行程中，原则上，由于进气阀52成为闭阀状态，因此进气流量减少。因此，在进气通路31中，产生进气脉动。由于该进气脉动，检测信号示出具有一定周期的检测波形。

另外，进气脉动根据进气阀52的开闭以及各活塞62的滑动周期性地产生，但由各活塞62的滑动产生的进气脉动在进气通路31的上游侧(上游侧通路32、稳压箱33)以时间序列配合。由此，如图2所示，空气流量计24的检测信号所示的检测波形示出在基波上重叠了高次谐波的具有一定的周期的波形。

因而，检测波形在峰值(极大值以及极小值)的附近，容易因高次谐波的影响而失真(容易受到噪声的影响)。另一方面，如果能够掌握极大值与极小值之间的中间范围内的检测信号中的振幅中央值(平均流量)，则能够计算进气流量。因此，通过在检测波形中使用极大值与极小值之间的中间范围内的检测信号(检测点)，取得空气量计算参数，根据该空气量计算参数计算进气流量(流过进气通路31的空气量)，提高进气流量的计算精度。以下，详细地进行说明。

首先，使用图3对ecu10的功能模块进行说明。ecu10在功能上具备输入部11、周期计算部12、校正部13、取得部14、空气量计算部15、以及喷射量设定部16。图3所示的各功能模块通过由ecu10的cpu执行存储于rom的程序来实现。

输入部11每隔规定周期(例如每隔几μsec)输入空气流量计24的检测信号。周期计算部12基于发动机70的转速以及连结于进气通路31的气缸数(气缸64的数量，在本实施方式中为3个)，计算检测信号所示的检测波形所含的基波的频率(基本频率)以及基本周期。

校正部13利用基本周期等，根据空气流量计24的检测信号，进行减少基波以外的高次谐波的影响的校正。取得部14在检测信号中使用极大值与极小值之间的中间范围内的检测点，取得空气量计算参数。此时，利用基本周期等，适当地确定中间范围内的检测点。另外，空气量计算部15基于空气量计算参数，计算进气流量。

喷射量设定部16基于由空气量计算部15计算出的进气流量，取得燃料喷射量。燃料喷射量是设定燃料喷射阀55喷射的燃料量的信息，被输出到燃料喷射阀55。

接下来，使用图4的流程图说明ecu10基于空气流量计24的检测信号计算进气流量的计算处理。图4的流程图所示的计算处理例如是以规定周期(例如规定时间间隔)重复进行的处理。规定周期例如是比脉动周期(基本周期)充分短的周期，基于发动机70的转速以及气缸64的数量来设定即可。

在步骤s11中，ecu10输入空气流量计24的检测信号。ecu10具备滤波电路，从空气流量计24经由滤波电路输入检测信号。滤波电路具体而言是使预先决定的截止频率的振幅衰减的rc滤波器。衰减的截止频率例如根据检测信号的利用频带、基于采样定理计算的频率来设定即可。检测信号的利用频带基于发动机70的转速的上限、连结于进气通路31的气缸数(气缸64的数量，以下相同)以及允许重叠的高次谐波的次数来计算。另外，也可以利用带通滤波器。

另外，使输入的检测信号存储于ecu10所具备的ram等存储部。此时，优选至少存储与基本周期t的一个周期相当的期间内的检测信号。

在步骤s12中，ecu10基于发动机70的当前的转速、气缸数，计算与进气行程相应的基本频率以及基本周期。例如，通过将当前的发动机70的转速r[rpm]与气缸数s应用于以下的数式(1)，计算基本周期t[s]。另外，通过基本周期t的倒数，计算基本频率h[hz]。计算出的基本周期t以及基本频率h存储于ecu10所具备的ram等存储部。

[数式1]

t＝(60/r)/(s/2)…(1)

在步骤s13中，ecu10判定自上次计算进气流量起是否经过了规定期间。另外，由于计算进气流量的处理是步骤s15以后的处理，因此也可以说是判定在上次肯定步骤s14的判定后是否经过了规定期间。本实施方式中的规定期间是从进气行程的开始到结束为止的期间，但也可以任意地变更。例如可以是从进气行程的开始到压缩行程的结束为止的期间，也可以是基本周期t或者基本周期t的一半周期的整数倍的期间。另外，也可以基于进气阀52的开闭定时、活塞62的滑动定时来决定期间。在前次计算出进气流量后经过了规定期间的情况下，移至步骤s15，在没有经过的情况下，结束处理。

在步骤s14中，ecu10例如通过线性插补，对存储的检测信号进行插补。

在步骤s15中，ecu10根据检测信号进行使基波以外的高次谐波的影响减少的校正。如上所述，检测信号所示的检测波形示出基波与其高次谐波重叠的具有一定的周期的波形(周期波)。因此，如果应用傅立叶转换的考虑，则检测波形可以说是将作为重复频率的基波和具有其整数倍的频率的高次谐波相加而得。换言之，检测波形能够分解为作为重复频率的基波和具有其整数倍的频率的高次谐波。另外，将相对于基波的倍数表示为高次谐波的次数(旋转次数)。另外，检测波形(周期波)的面积(检测出的空气量与时间的积)和检测波形的稳定成分的值与时间之积一致。即，稳定成分的值与平均流量一致。

另一方面，在将具有某周期的正弦波和使该正弦波偏移相位(τ)后的正弦波相加的情况下，通过进行三角函数的合成，使得以下的数式(2)成立。但是，在数式(2)中，t是时间，t是基本周期，n是次数，τ是偏移时间。

[数式2]

特别是，在偏移后的相位(τ＝t/2n)时，数式(2)成为0。这表示若相位(τ)偏离时间(t/2n)，则该正弦波被抵消。

因此，ecu10通过将检测信号和使该检测信号的相位偏移后的信号相加，进行从检测信号中消除规定的高次谐波的影响(高次谐波的输出成分)的校正。基于基本周期t和减少的规定的高次谐波的次数n计算要偏移的相位(τ)。

在本实施方式中，在减少次数为“2”的高次谐波的情况下，通过将检测信号和将相位(τ)偏移了时间(t/4)后的检测信号相加，并将相加后的值除以2来进行校正。另外，由于需要识别稳定成分的值，因此除以2。即，除以2是因为稳定成分的值成为2倍。

在减少次数为“3”的高次谐波的情况下，通过将检测信号和将相位(τ)偏移了时间(t/6)后的检测信号相加，并将相加后的值除以2来进行校正。在减少其他次数的高次谐波的情况下也同样地进行。按照要减少的高次谐波的次数重复进行这些校正。在本实施方式中，进行从检测信号中减少规定(次数＝2、3、4)的高次谐波的校正。

在图2中，表示校正后的检测波形。在图2中，波形v2(虚线)是减少了次数为“2”的高次谐波的检测信号的检测波形，波形v3(单点划线)是减少了次数为“2、3”的高次谐波的检测信号的检测波形，波形v4(双点划线)是减少了次数为“2、3、4”的高次谐波的检测信号的检测波形。

在步骤s16中，ecu10在校正后的检测信号中使用极大值与极小值之间的中间范围内的检测点，取得空气量计算参数。更详细地说，将检测信号跨越中间范围内的规定值的定时作为检测点，取得规定值和前后的检测点的时间间隔作为空气量计算参数。本实施方式中的规定值如图5所示，是以检测信号的脉动周期(基本周期t)的一半的时间间隔(t/2)该检测信号跨越规定值的振幅中央值。另外，振幅中央值相当于稳定成分的值，即平均流量。

更具体地说明步骤s16的处理。ecu10在校正后的检测信号中设定检测信号的中间范围内的判定值。中间范围是输入的检测信号中的、在振幅方向上其值(电压值)相当于10％～90％的范围内的值。而且，ecu10将检测波形跨越判定值的定时作为检测点。在本实施方式中，由于使振幅中央值为规定值，因此如图5(a)所示，在检测点间的时间间隔与检测信号的脉动周期(基本周期t)的一半的时间间隔(t/2)一致(或者大致一致)的情况下，判定为检测信号跨越了规定值。即，在使判定值在中间范围内变化而得的检测点间的时间间隔与基本周期t的一半的时间间隔一致的情况下，判定为检测信号跨越了规定值。

步骤s16中的处理也可以通过上述方法以外的方法来进行。例如在步骤s16中，ecu10首先对两个检测信号(检测点)的时间间隔成为基本周期t的一半的时间间隔(t/2)的两个检测信号的组合进行排序(sort)(确定)。然后，ecu10在确定的组合中的、组合的检测信号之差(电压差)为0(或者0附近的值)的情况下，判定为检测信号跨越了规定值。即，也可以在以基本周期t的一半的时间间隔(t/2)输入了相同的输出电压的检测信号(检测点)的情况下，判定为检测信号跨越了规定值。在该情况下，输入相同的输出电压的检测信号的时刻成为被判定为检测信号跨越了规定值的时刻。

另外，例如ecu10也可以确定输入了相同的输出电压的检测信号(检测点)的时刻，在确定的两个(没有差)检测信号的时间间隔与基本周期t的一半的时间间隔(t/2)之差成为0(或者0附近的值)的情况下，判定为检测信号跨越了规定值。

另外，例如ecu10将按规定周期(计算处理的周期)输入的检测信号(检测点)设为两个一组。而且，ecu10针对所有组合(两个检测信号的组合)，按每个组合确定检测信号之差(电压差)以及组合后的检测信号的时间间隔(输入的时间间隔)。而且，也可以在所有的组合之中存在时间间隔与基本周期t的一半的时间间隔一致(或者大致一致)、检测信号之差为0(或者0附近的值)的组合的情况下，判定为检测信号跨越了规定值。

基本周期t能够基于发动机70的转速及气缸数高精度地计算。因此，在基于基本周期t判定的情况下，不易受到误差的影响。另外，在以基本周期t的一半的时间间隔输入了相同的输出电压的检测信号(检测点)的情况下，该检测信号是振幅中央值。振幅中央值是由于难以重叠高次谐波、因此被期待为与峰值相比检测精度更高的值。因此，能够提高进气流量的计算精度。

另外，例如ecu10也可以在中间范围内将检测信号所示的检测波形的斜率成为规定的斜率的定时作为检测点，取得前后的检测点的时间间隔作为空气量计算参数。更详细地说，ecu10可以在中间范围内将检测信号所示的检测波形的斜率α成为最大(或者最大附近的斜率)的定时作为检测点，取得该定时的检测信号的值和前后的检测点的时间间隔作为空气量计算参数。另外，如图5(b)所示，ecu10也可以将检测信号所示的检测波形的斜率成为最大(或者最大附近的斜率)的定时作为检测点，在前后的检测点的时间间隔与基本周期t的一半的时间间隔一致(或者大致一致)的情况下，判定为检测信号跨越了规定值。

在基于斜率(每单位时间的变化量、即2值以上的值)判定的情况下，与判定是否成为规定值的情况相比，不易受到误差的影响。另外，能够根据斜率适当地判断峰值附近以外的检测点。

无论在哪种情况下，都取得基本周期t和在判定为检测信号跨越了规定值的时刻输入的检测信号的值(输出电压或者与输出电压相应的空气量)作为空气量计算参数。在规定期间(步骤s14中的规定期间)内，在判定为检测信号跨越了规定值的时刻(检测点)存在多个的情况下，检测信号的值可以是其中最新的值，也可以是将多个值平均后的值。另外，也可以代替基本周期t而取得规定期间、基本周期t的一半的时间间隔作为空气量计算参数。

另外，ecu10也可以基于在中间范围内的中间值处检测信号的上升变化时(上升的变化中的期间)的检测点与下降变化时(下降的变化中的期间)的检测点的时间间隔，设定振幅中央值，并基于检测信号是否跨越了该振幅中央值来判定。此时，ecu10在中间范围内的中间值处检测信号的上升变化时的检测点和下降变化时的检测点的时间间隔与基本周期t的一半的时间间隔(t/2)一致(或者大致一致)的情况下，将该检测点处的检测信号的值设定为振幅中央值。而且，也可以取得基本周期t和振幅中央值作为空气量计算参数。

在步骤s17中，ecu10基于取得的空气量计算参数计算进气流量。具体而言，ecu10将作为空气量计算参数而取得的基本周期t与根据检测信号的值而确定的空气量相乘，从而计算基本周期t中的进气流量。即，按照基本周期t的一半的时间间隔(t/2)重复的检测信号的值是振幅中央值，能够确定平均流量。因此，通过将基本周期t和根据检测信号的值确定的空气量相乘，能够计算基本周期t中的进气流量。另外，在本实施方式中，计算出了基本周期t中的进气流量，但也可以计算出规定期间(步骤s14中的规定期间)、基本周期t的一半的时间间隔中的进气流量。

在步骤s18中，ecu10基于计算出的进气流量设定燃料喷射量。例如，ecu10基于在步骤s18中计算出的进气流量、和来自节流阀开度传感器27的节流阀开度，设定燃料喷射量。之后，ecu10基于所设定的燃料喷射量，控制燃料喷射阀55，使燃料喷射到发动机70的气缸64。

通过上述构成，起到以下的效果。

在设于发动机70的进气通路31的空气流量计24中，由于进气脉动，检测信号在极大值与极小值之间波动。另外，担心高次谐波的信号重叠于空气流量计24的检测信号，在极大值、极小值处由于高次谐波的影响而导致检测精度的降低。关于这一点，在上述构成中，在空气流量计24的检测信号中使用极大值与极小值之间的中间范围内的检测点来取得空气量计算参数，并基于该空气量计算参数来计算进气流量(空气量)。在该情况下，由于在不使用容易重叠高次谐波的信号的极大值、极小值的情况下计算进气流量，因此能够抑制高次谐波的影响所引起的检测精度的降低。

在发动机70中，由于运转状态每次都变化，所以流过进气通路31的进气流量也每次都变化。在该情况下，虽然检测信号的振幅中央值变化，但通过基于检测信号的上升变化时的检测点与下降变化时的检测点的时间间隔设定振幅中央值，能够适当地设定检测信号的振幅中央值。

在取得空气量计算参数时，基于进行了减少高次谐波的校正后的检测信号来进行，因此能够提高进气流量的计算精度。

ecu10通过将检测信号和使该检测信号的相位偏移后的信号相加，进行从检测信号中减少规定的高次谐波的校正。由于能够仅抵消并减少规定的高次谐波，因此能够提高进气流量的计算精度。即，在利用低通滤波器的情况下，截止频率的信号成分将会全部衰减，但在上述构成中，能够仅抵消规定的高次谐波。另外，在利用低通滤波器的情况下，仅通过使截止频率的输出成分衰减不能消除规定的高次谐波的影响，但在将使检测信号的相位偏移后的信号相加的情况下，能够消除规定的高次谐波的影响。

ecu10使用经由使规定频率的成分衰减的滤波电路输入的检测信号。由此，能够使噪声衰减，提高进气流量的计算精度。

在步骤s16中，在计算进气流量的情况下，切断(省略)了输入的检测信号中的、振幅方向上的峰值(极值)附近的值。由于利用中间范围内的检测信号(检测点)，因此即使切断也不会对计算精度带来影响。另外，不必要的计算变少。

(其他实施方式)

本公开并不限定于上述实施方式，例如也可以如以下那样实施。另外，以下，对于在各实施方式中相互相同或者等效的部分标注相同的附图标记，关于相同附图标记的部分引用其说明。

·在步骤s16中，在计算进气流量的情况下，切断(省略)了输入的检测信号中的、振幅方向上的峰值(极值)附近的值，但也可以不切断。例如，也可以将输入的检测信号中的、振幅方向上的全部的值作为判定值的对象。

·在步骤s11中，在输入检测信号时，经由滤波电路而输入，但也可以省略滤波电路。

·在步骤s14中，进行了检测信号的插补，但也可以不进行。

·在步骤s14中，在进行检测信号的插补时，也可以仅对中间范围进行插补等，即也可以仅对一部分进行插补。

·也可以不进行步骤s15中的校正。

·在步骤s15中，ecu10也可以通过使用设定了根据基波的基本周期t而衰减的衰减频率的滤波器(例如数字低通滤波器)，进行使检测信号所含的高次谐波减少的校正。在该情况下，只要根据基于基本频率计算出的高次谐波的频率设定衰减频率即可。此时，在使多个次数的高次谐波衰减的情况下，也可以叠放按照次数设定了衰减频率的低通滤波器。由此，通过利用低通滤波器，衰减频率之后的频率全部衰减，如图6所示，每次缺少滤波器时振幅也变小。然而，由于中间范围内的值被保持，所以能够计算进气流量。另外，在图6中，波形v20(虚线)是使次数为“2”的高次谐波减少后的检测信号的检测波形，波形v30(单点划线)是使次数为“2、3”的高次谐波减少后的检测信号的检测波形，波形v40(双点划线)是使次数为“2、3、4”的高次谐波减少后的检测信号的检测波形。

·ecu10虽然将输入部11、周期计算部12、校正部13、取得部14、空气量计算部15、以及喷射量设定部16全部具备，但也可以使多个控制装置分担功能。例如，也可以在空气流量计24中设置控制装置，在该控制装置中设置ecu10的功能的一部分或者全部。

·在计算基本周期以及基本频率的情况下，也可以假定输入的检测信号的周期性来确定。即，可以将相同的值以相同的斜率重复的间隔设为基本周期。特别是，在发动机旋转速度与气缸数不明的情况下有效。

·步骤s12中的计算基本频率以及基本周期的处理的执行定时也可以任意地变更。例如可以在步骤s13的判定结果为肯定的情况下执行，也可以在执行计算处理的定时以外的定时进行计算。

·在步骤s11中设定所利用的滤波电路的截止频率的情况下，也可以根据基于采样定理计算出的截止频率和检测信号的利用频带中的最小值来设定。

·虽然基于发动机70的转速计算出了基本周期以及基本频率，但也可以基于曲柄角信号ne、发动机70的旋转速度来计算基本周期、基本频率。

·执行计算处理的规定周期也可以在曲柄角每行进规定角度时执行。在该情况下，检测信号每隔规定的曲柄角度被输入。

·在基于采样定理设定在步骤s11中利用的滤波电路的截止频率的情况下，在以规定时间间隔输入(采样)检测信号的情况下，基于该规定时间间隔设定截止频率即可。另一方面，在以规定角度(曲柄角度)间隔输入(采样)检测信号的情况下，基于规定角度间隔设定截止频率即可。另外，规定角度间隔优选基于发动机70的转速的下限以及发动机70的每旋转一次的曲柄角度来计算最慢的采样间隔，并以该采样间隔计算截止频率。

·在图4的步骤s16中，将规定值设为振幅中央值，但规定值只要在中间范围内，就也可以任意地变更。此时，将检测信号跨越中间范围内的规定值的定时设为检测点，基于前后的检测点的时间间隔，计算进气流量。例如，也可以基于规定值和前后的检测点的时间间隔的比例，推断振幅中央值并计算进气流量。

·ecu10也可以参照上次的空气量计算时使用的振幅中央值，设定这次的空气量计算时使用的振幅中央值。例如在图4的步骤s16中，将上次的空气量计算时使用的振幅中央值作为规定值确定检测点，基于前后的检测点的时间间隔设定这次的空气量计算时使用的振幅中央值即可。具体而言，基于前后的检测点的时间间隔的比例调整振幅中央值即可。这样，在计算振幅中央值的情况下，能够缩小成为其候选的值，能够减少运算负载。另外，也可以以发动机70的转速是稳定的稳定状态为条件，直接原样利用上次计算出的振幅中央值。

本公开遵照实施例进行了描述，但可理解本公开并不限定于该实施例及构造。本公开也包含各种变形例及等效范围内的变形。除此之外，各种组合及方式、进而是在它们之中包含仅一个要素、一个要素以上、或一个要素以下的其他组合及方式也落入本公开的范畴和思想范围内。