用于防止可变排量发动机中的火花塞积垢的系统和方法与流程

本描述总体涉及用于控制车辆发动机以减少能够选择性地停用一个或多个发动机气缸的车辆中的火花塞积垢的方法和系统。

背景技术：

发动机可以被配置成在任选地将总的排气混合物空燃比维持在化学计量周围时使用可变数目的活动或被停用的气缸进行操作以增加燃料经济性。此类发动机称为可变排量发动机(vde)。在一些示例中，可以在选定的条件期间停用发动机的气缸的一部分，其中可以通过例如速度/负荷窗口的参数以及包括车辆速度的各种其他工况来界定所述选定的条件。vde控制系统可以通过控制影响气缸的进气门和排气门的操作的多个气缸气门停用器或者通过控制影响气缸燃料加注的多个可以选择性地停用的燃料喷射器来停用选定的气缸。通过在低扭矩请求情形下减小排量，在较高的岐管压力下操作所述发动机，从而减少由于泵气而引起的发动机摩擦，并且导致减少的燃料消耗。

存在通常如何在四冲程发动机中停用发动机气缸的数个示例，所述四冲程发动机包括进气冲程、压缩冲程、燃烧(做功)冲程和排气冲程。在第一示例中，在进气冲程期间，将空气-燃料充气抽吸到气缸中，压缩所述空气-燃料充气，提供火花从而导致燃烧，但不排出燃烧气体，而是维持排气门关闭。这将高压充气捕集在所述气缸中。此方法的优势是较低的油迁移/消耗，因为被停用的气缸中的高压防止油迁移到气缸中。然而，此类方法具有不同的缺点：在停用时存在明显的扭矩扰动，并且在停用之后的第一事件期间出现泵气损失(如果停用较短时期，所述泵气损失较小，但如果经常停用和重新启动，所述泵气损失会比较大)。

气缸停用的另一示例包括与上文在第一示例中相同的步骤，但不捕集高压充气，而是将气缸排空，不是在排气冲程之后重新吸入进气充气，而是通过关闭排气门(同时维持进气门关闭)而将真空捕集在所述气缸中。此类示例具有优于第一示例的优势：在停用时明显的扭矩扰动有所减少，并且由于较低的泵气功，在经常停用和启动时增加了燃料效率。然而，此类方法的不同的缺点在于，由于在气缸中捕集真空，所以可能会增加油耗。增加的油耗可能会导致至少两个不合意的问题。第一个问题可以包括被油污染的火花塞。第二个问题可以包括以下事实：从曲轴箱迁移到气缸的曲轴箱蒸气和/或油可能会导致可燃的混合物，这可能会导致气缸中的燃烧事件。在气缸停用期间停用火花可能会防止曲轴箱蒸气/油迁移的意外的燃烧，然而，油污和油迁移仍然可能会导致火花塞劣化(火花塞积垢)。

美国专利no.9,261,067b2教导了一种用于减少被停用的气缸中的火花塞积垢的方法，所述方法包括在停用气缸时在特定确定的时刻供应火花。然而，发明人已经认识到此类方法的问题。举例来说，未指定火花的供应与发动机循环状态或耦合到气缸的活塞的位置相关。因此，在停用气缸时根据us9261067b2提供火花可能会导致非所要的燃烧事件。

技术实现要素：

因此，本文发明人已经开发了用于至少部分解决上文提及的问题的系统和方法。在一个示例中，一种方法包括通过在已经将被配置成推进车辆的发动机的气缸停用之后向所述气缸提供火花来减少所述气缸中的火花塞的积垢，其中在联接到所述气缸的活塞处于下止点阈值内时提供所述火花。通过在所述活塞处于下止点的所述阈值内时提供火花，可以减少或消除非所要的燃烧事件，同时可以另外减少或消除火花塞积垢。

作为一个示例，所述发动机可以包括可变排量发动机，并且其中响应于经由在停用时在气缸中捕集相对于大气压的负压来停用所述气缸而在已经停用所述气缸之后向所述气缸提供所述火花。在此示例中，在停用时捕集所述负压可以包括将空气和燃料的燃烧的混合物排出到所述发动机的排气系统，并且随后密封所述气缸以隔离大气。

在其中选择多个气缸进行停用的示例中，如上文描述的此类方法可以包括响应于所述多个气缸的停用而在联接到所述多个气缸的多个活塞的预先界定的位置处向所述多个气缸提供火花。

在此类方法的一些示例中，包括在所述气缸的停用之后向所述气缸提供的所述火花的火花点火能量是可变的。举例来说，可以在所述气缸被停用时在预定数目的火花事件之后增加火花点火能量。此外，在一些示例中，提供到所述气缸的所述火花的火花频率可以依据车辆工况而可变。

根据以下详细描述并单独地或结合附图来理解，本描述的以上优势和其他优势以及特征将容易显而易见。

应理解，提供以上概要来以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在所述具体实施方式之后的权利要求书界定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述或在本公开的任何部分中所述的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示意性地示出示例性可变排量发动机系统。

图2示出部分发动机视图。

图3a示出用于选择气缸停用策略的示例性方法，以及用于经由在被选择停用的气缸中捕集真空来执行气缸停用的示例性方法。

图3b示出接图3a的示例性方法，并且包括经由在被选择停用的气缸中捕集高压充气来执行气缸停用。

图4示出根据图3a的方法的用于停用发动机气缸的示例性图。

图5示出根据图3a的方法的用于停用发动机气缸的另一示例性图。

图6示出根据图3a的方法的用于停用发动机气缸的另一示例性图。

图7示出用于依据所指示的油质量而根据图3a和图3b的方法选择性地停用发动机气缸的示例性图。

图8a示出用于选择气缸停用策略的示例性方法、用于经由在被选择停用的气缸中捕集真空来执行气缸停用的示例性方法，以及用于减轻由于意外的燃烧事件而引起的扭矩扰动的示例性方法。

图8b示出接图8a的示例性方法，并且包括经由在被选择停用的气缸中捕集正压来执行气缸停用，以及减轻由于意外的燃烧事件而引起的扭矩扰动。

图9描绘用于响应于被停用的气缸中的意外的燃烧的指示而重新启动被停用的气缸的示例性图。

图10描绘用于减少或避免由于被停用的气缸中的意外的燃烧而引起的扭矩扰动的示例性时间线，以及用于在所述意外的燃烧事件之后重新指派被启动/被停用的气缸的示例性时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于减少具有可变排量发动机(vde)(例如，在图1处所描绘的发动机)的车辆中的火花塞积垢的系统和方法。此类发动机可以能够选择性地停用一个或多个发动机气缸(例如，在图2处所描绘的发动机气缸)。可以利用两种方法来响应于满足气缸停用事件或vde事件的条件而停用发动机气缸。在一个示例中，可以将高压充气捕集在被选择停用的气缸中。捕集高压充气可以在气缸被停用时减少到所述气缸的油迁移，从而防止火花塞积垢。然而，此类方法可能会导致停用时的不合意的扭矩扰动。此外，此类方法可能会导致泵气损失，在经常停用和重新启动气缸的情况下，所述泵气损失可能比较显著。在另一示例中，可以在被选择停用的气缸中捕集真空。捕集真空可以减少或避免原本在停用时存在的扭矩扰动(于在选定气缸中捕集高压充气的情况下)。然而，由于捕集真空，可能会增加油迁移到所述选定气缸。此类增加的油迁移可能会在一些情形下导致火花塞积垢。为了防止此类火花塞积垢，可以向具有所捕集的真空的被停用的气缸提供火花，其中在联接到所述气缸的活塞处于下止点(bdc)附近(例如，在相对于bdc的度数的阈值百分比内)时提供火花。因此，图3a描绘一种方法，其中可以确定是经由捕集真空还是捕集高压充气来执行气缸停用。例如，此类确定可以随所指示的油质量而变。图3a进一步描绘在通过在气缸中捕集真空来停用所述气缸的情况下在气缸停用期间控制火花。替代地，如果在图3a处指示优选经由捕集高压充气来执行气缸的停用，那么图3b描绘此类方法。图4描绘其中在联接到所述气缸的活塞处于bdc附近的每个时机(例如，每个发动机循环两次)向bdc附近的气缸提供火花的图。替代地，图5描绘其中在所述活塞处于bdc附近的每隔一个时机(例如，每个发动机循环一次)向bdc附近的气缸提供火花的图。此外，图5描绘示例，其中在活塞处于bdc附近时的两个火花事件之后在每个后续火花事件期间增加火花能量，其中所述两个火花事件包括基础火花点火能量。图6示出其中在联接到被停用的气缸的活塞处于bdc附近的每个时机向被停用的气缸提供火花的另一图，其中在预定数目的发动机循环或火花事件期间提供基础火花点火能量，并且其中在所述预定数目的发动机循环(或火花事件)流逝之后，随后在停用所述气缸的时间的剩余部分期间增加火花点火能量。图7描绘另一图，其中首先通过在气缸中捕集真空来停用气缸，并且其中在停用所述气缸时在bdc附近提供火花，并且随后在稍后时间在同一驱动循环中，通过在所述气缸中捕集高压充气来停用所述气缸。例如，确定是通过捕集真空还是捕集高压充气来停用所述气缸可以基于发动机油的质量。

通过在bdc附近向被停用的气缸提供火花，可以减少被停用的气缸的意外的燃烧事件。然而，本文认识到，在一些示例中并且在一些情形下，此类意外的燃烧事件仍然可能会发生。因此，转向图8a，其描绘用于在气缸中捕集相对于大气压的负压来停用所述气缸时减少或避免由于被停用的气缸中的意外的燃烧而引起的扭矩扰动的示例性方法。图8b描绘在其中在气缸中捕集相对于大气压的正压的条件下的类似方法。图9描绘用于响应于此类意外的燃烧事件而重新启动被停用的气缸的示例性图。图10描绘用于减轻由于意外的燃烧事件而引起的扭矩扰动的示例性时间线，以及用于在发动机以可变排量发动机模式(vde模式)操作时响应于意外的燃烧事件而重新指派要被重新启动的被停用的气缸同时重新指派要被停用的被启动的气缸的示例性时间线。

图1示出具有第一排15a和第二排15b的示例性可变排量发动机(vde)10。在所描绘的示例中，发动机10是v6发动机，其中第一排和第二排各自具有三个气缸。然而，在替代性实施方案中，所述发动机可以具有不同数目的发动机气缸，例如4个、8个、10个、12个等。发动机10具有带有节气门20的进气岐管16，以及联接到排放控制系统30的排气岐管18。排放控制系统30包括一种或多种催化剂以及一个或多个空燃比传感器，例如关于图2描述的催化剂和空燃比传感器。作为一个非限制性示例，可以包括发动机10作为客运车辆的推进系统的一部分。

在选定的条件期间，例如在不需要发动机的全部扭矩能力时，可以选择一个或多个气缸(例如，第一气缸组或第二气缸组中的一者)进行停用(本文还称为vde操作模式)。具体来说，可以通过在命令进气门和排气门关闭时切断相应的燃料喷射器来停用一个或多个气缸。在关闭被停用的气缸的燃料喷射器时，剩余的所启用的气缸继续在燃料喷射器活动和操作的情况下执行燃烧。为了满足扭矩要求，发动机可能会在喷射器保持被启用的那些气缸上产生相同量的扭矩。这可能要求较高的岐管压力，从而导致降低的泵气损耗和增加的发动机效率。而且，暴露于燃烧的较低的有效表面区域(仅来自所启用的气缸)减少了发动机热损，从而提高了发动机的热效率。在替代性示例中，发动机系统10可以具有进气门和/或排气门可以被选择性地停用的气缸，其中停用所述气缸包括停用进气门和/或排气门。

可以按照排特定的方式来对停用的气缸进行分组。举例来说，在图1中，第一组气缸可以包括第一排15a的三个气缸，而第二组气缸可以包括第二排15b的三个气缸。在替代性示例中，不是一起停用来自每个排的一个或多个气缸，而是可以一起选择性地停用来自v6发动机的每个排的两个气缸。在另一示例中，可以仅停用一个气缸。

发动机10可以对可以经由燃料系统8输送的多种物质操作。可以通过包括控制器12的控制系统来至少部分地控制发动机10。控制器12可以从耦合到发动机10的传感器4接收各种信号，并且将控制信号发送至联接到发动机和/或车辆的各种致动器22。

燃料系统8可以进一步联接到燃料蒸气回收系统(未示出)，所述燃料蒸气回收系统包括用于存储加注燃料和日间燃料蒸气的一个或多个滤罐。在选定的条件期间，可以调整燃料蒸气回收系统的一个或多个阀以将所存储的燃料蒸气冲洗到发动机进气岐管，从而提高燃料经济性并且减少排气排放。在一个示例中，可以将冲洗蒸气引导到特定气缸的进气门附近。举例来说，在vde操作模式期间，可以仅将冲洗蒸气引导到正在点火的气缸。这可以在配置有用于不同组气缸的不同的进气岐管的发动机中实现。替代地，可以控制一个或多个蒸气管理阀以确定哪个气缸取得冲洗蒸气。

控制器12可以从沿着发动机缸体分布的一个或多个爆震传感器82接收气缸爆震或提前点火的指示。在包括多个爆震传感器时，所述多个爆震传感器可以沿着发动机缸体对称地或不对称地分布。因此，一个或多个爆震传感器82可以是加速度计或电离传感器。关于图2描述发动机10和示例性气缸的其他细节。

图2描绘内燃机10的燃烧室或气缸的示例性实施方案。发动机10可以接收来自包括控制器12的控制系统的控制参数以及来自车辆操作者130的经由输入装置132的输入。在此示例中，输入装置132包括加速踏板和踏板位置传感器134以用于产生比例踏板位置信号pp。发动机10的气缸(本文还称为“燃烧室’)14可以包括燃烧室壁136与定位在其中的活塞138。活塞138可以联接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转化为曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由传动系统而联接到客运车辆的至少一个驱动轮。此外，起动器马达可以经由飞轮(例如)联接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。

气缸14可以经由一系列进气道142、144和146而接收进气。进气道146可以与发动机10的除了气缸14之外的其他气缸连通。在一些实施方案中，所述进气道中的一者或多者可以包括增压装置，例如涡轮增压器或机械增压器。举例来说，图2示出被配置有涡轮增压器的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气道142和144之间的压缩机174，以及沿着排气道148布置的排气涡轮176。压缩机174可以至少部分由排气涡轮176经由轴杆180提供动力，其中增压装置被配置成涡轮增压器。然而，在其他示例中，例如在发动机10具备机械增压器的情况下，可以任选地省略排气涡轮176，其中压缩机174可以由来自马达或发动机的机械输入提供动力。可以沿着进气道提供包括节流板164的节气门20以便改变提供给发动机气缸的进气的流动速率和/或压力。举例来说，节气门20可以设置在压缩机174的下游，如图2中所示，或者替代地，可以在压缩机174的上游提供所述节气门。

排气道148可以从发动机10的除了气缸14之外的其他气缸接收排放气体。排放气体传感器128示出为在排放控制装置178的上游联接到排气道148。传感器128可以选自用于提供排放气体空气/燃料比率的指示的各种合适的传感器，例如线性氧传感器或uego(通用或广泛的排气氧气)、二态氧传感器或ego(如所描绘)、hego(经过加热的ego)、nox、hc、或co传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(twc)、nox捕集器、各种其他排放控制装置，或其组合。

可以通过定位在排气道148中的一个或多个温度传感器(未示出)来估计排气温度。替代地，可以基于例如速度、负荷、空燃比(afr)、火花延迟等的发动机工况来推断出排气温度。此外，可以由一个或多个排放气体传感器128来计算排气温度。可以了解，可以替代地由本文列出的温度估计方法的任何组合来估计排放气体温度。

发动机10的每个气缸可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。举例来说，气缸14示出为包括位于气缸14的上部区处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施方案中，发动机10的每个气缸，包括气缸14，可以包括位于所述气缸的上部区处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可以由控制器12通过经由凸轮致动系统151的凸轮致动来控制。凸轮致动系统151可以包括第一凸轮轴传感器188。类似地，排气门156可以由控制器12经由凸轮致动系统153来控制。凸轮致动系统153可以包括第二凸轮轴传感器189。在一些示例中，可以利用第一凸轮轴传感器188和第二凸轮轴传感器189中的一者或多者来确定活塞位置，例如活塞是在上止点还是下止点还是上止点与下止点之间的某处。在一些示例中，可以结合经由控制器从曲轴位置传感器120接收的数据来提供此类确定。可以理解，在图2中，未示出凸轮轴，但发动机10可以包括凸轮轴。凸轮致动系统151和153可以各自包括一个或多个凸轮并且可以利用凸轮廓线变换(cps)系统、可变凸轮正时(vct)系统、可变气门正时(vvt)系统和/或可变气门升程(vvl)系统中的一者或多者，控制器12可以操作所述系统来改变气门操作。进气门150和排气门156的位置可以分别由气门位置传感器155和157确定。在替代性实施方案中，进气门和/或排气门可以由电动气门致动来控制。举例来说，气缸14可以替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括cps系统和/或vct系统的凸轮致动控制的排气门，或者可以另外包括经由电动气门致动控制的排气门。在其他实施方案中，可以通过共同的气门致动器或致动系统或可变气门正时致动器或致动系统来控制进气门和排气门。

气缸14可以具有压缩比，所述压缩比是在活塞138处于底部中心到顶部中心时的容积的比率。常规上，所述压缩比在9:1到10:1的范围内。然而，在其中使用不同燃料的一些示例中，可以增加所述压缩比。例如，当使用较高辛烷值燃料或具有较高的气化潜焓的燃料时可能会出现这种情况。如果使用直接喷射，那么由于直接喷射对发动机爆震的影响，也可能会增加压缩比。

在一些实施方案中，发动机10的每个气缸可以包括用于起始燃烧的火花塞192。点火系统190可以在选择操作模式下响应于来自控制器12的火花提前信号sa而经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。

在一些实施方案中，发动机10的每个气缸可以配置有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性示例，气缸14示出为包括一个燃料喷射器166。燃料喷射器166示出为直接联接到气缸14，以便与经由电子驱动器168从控制器12接收到的信号fpw的脉冲宽度成比例地在所述气缸中直接喷射燃料。以此方式，燃料喷射器166提供被认为是将燃料直接喷射(在下文还称为“di”)到燃烧气缸14中的燃料喷射器。虽然图1将喷射器166示出为侧喷射器，但所述喷射器还可以位于活塞的顶部，例如在火花塞192的位置附近。当使用醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低的挥发性，此类位置可以提高混合和燃烧。替代地，喷射器可以定位在进气门头顶和附近以提高混合。可以从包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的高压燃料系统8将燃料输送到燃料喷射器166。替代地，可以由单级燃料泵在较低压力下输送燃料，在那种情况下，直接燃料喷射的正时可能在压缩冲程期间比在使用高压燃料系统的情况下更有限。此外，虽然未示出，但燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力换能器。将了解，在替代性实施方案中，喷射器166可以是在气缸14的上游将燃料提供到进气道中的进气道喷射器。

还将了解，虽然所描绘的实施方案说明通过经由单个直接喷射器喷射燃料来操作发动机；但在替代性实施方案中，可以通过使用两个或更多个喷射器(例如，直接喷射器和进气道喷射器、两个直接喷射器或两个进气道喷射器)并且改变来自每个喷射器的相对的喷射量来操作所述发动机。

可以由喷射器在气缸的单个循环期间将燃料输送到气缸。此外，从喷射器输送的燃料的分配和/或相对量可以随着工况而变化。此外，对于单次燃烧事件，可以在每个循环中执行所输送的燃料的多次喷射。可以在压缩冲程、进气冲程或其任何适当组合期间执行所述多次喷射。而且，可以在循环期间喷射燃料以调整燃烧的空气-喷射燃料比率(afr)。举例来说，可以喷射燃料以提供化学计量afr。可以包括afr传感器以提供缸内afr的估计。在一个示例中，afr传感器可以是排气传感器，例如ego传感器128。通过测量排气中的残余氧气的量，传感器可以确定afr。因此，可以提供afr作为朗母达(λ)值，即，作为实际afr与给定混合物的化学计量的比率。因此，λ为1.0指示化学计量混合物，富于化学计量混合物可以具有小于1.0的λ值，并且贫于化学计量混合物可以具有大于1的λ值。

如上文描述，图2仅示出多气缸发动机的一个气缸。因此，每个气缸可以类似地包括其自身的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

燃料系统8中的燃料箱可以保持具有不同燃料质量的燃料，例如不同的燃料组成。这些差异可以包括不同的醇含量、不同的辛烷值、不同的气化热、不同的燃料混合物和/或其组合等。

发动机10可以还包括联接到每个气缸14以便识别异常的气缸燃烧事件的爆震传感器82。在替代性实施方案中，一个或多个爆震传感器82可以联接到发动机缸体的选定位置。所述爆震传感器可以是气缸体上的加速度计，或在每个气缸的火花塞中配置的电离传感器。爆震传感器的输出可以与曲轴加速度传感器的输出组合以指示气缸中的异常的燃烧事件。在一个示例中，基于爆震传感器82在一个或多个所界定的窗口(例如，曲柄角度时间窗口)中的输出，可以检测和区分由于爆震和提前点火中的一者或多者而引起的异常燃烧。举例来说，可以响应于在较早的窗口(例如，在气缸火花事件之前)中产生的爆震传感器信号而指示提前点火，而可以响应于在稍后的窗口(例如，在气缸火花事件之后)中产生的爆震传感器信号而指示爆震。此外，可以响应于更大(例如，高于第一阈值)和/或不大频繁的爆震传感器输出信号而指示提前点火，而可以响应于更小(例如，高于第二阈值，所述第二阈值低于所述第一阈值)和/或更频繁的爆震传感器输出信号而指示爆震。

另外，可以基于异常燃烧是由于爆震还是提前点火来调整所施加的减轻动作。举例来说，可以使用火花延迟和egr来解决爆震，而使用气缸浓缩、气缸贫化、发动机负荷限制和/或输送冷却的外部egr来解决提前点火。

燃料喷射器166、进气门150和排气门156中的一者或多者可以是可选择性地停用的。如图1处论述，于在不需要发动机的全部扭矩能力时的条件期间，例如在低负荷条件期间，可以通过停用气缸燃料加注和/或气缸的进气门和排气门的操作来选择性地停用气缸14。因此，未被停用的剩余气缸可以继续操作并且发动机可以继续转动。如上文所论述，一种停用气缸的方法可以包括在气缸中捕集高压充气，这可以防止油迁移到气缸中，但这可能会导致在停用时的明显的扭矩扰动以及在停用之后的第一事件期间的泵气损失。另一种气缸停用的方法可以包括在气缸中捕集真空。此类方法可以减少停用时的扭矩扰动，并且可以由于较低的泵气功在经常停用和启动一个或多个气缸时增加燃料效率。在被停用的气缸中捕集真空的缺点在于，油耗可能会增加，这可能会导致被油污染的火花塞。此外，真空条件可能会导致油和/或曲轴箱蒸气迁移到被停用的气缸中，这可能会导致意外的燃烧事件。为了解决火花塞积垢、增加的油耗和/或非所要/意外的燃烧事件的此类问题，本文发明人已经开发出解决所述问题的方法。下文在图3a至图3b处详细描述此类方法。简言之，本文描述的方法可以使得能够在被停用的气缸中捕集真空，这继而可以减少停用时的扭矩扰动。所述方法可以包括继续向被停用的发动机气缸提供火花，但其中是在联接到被停用的气缸的活塞(例如，138)处于下止点(bdc)处或附近(例如，在预定度数内)时提供火花。通过在bdc附近提供火花，本文描述的方法可以减少或消除非所要的燃烧事件，并且可以减少或消除火花塞积垢。更具体来说，通过不断提供火花，可以防止残留的油污染火花塞。此外，通过在bdc处提供火花，可以由于bdc处的较大的气缸容积而减少或消除意外的燃烧事件。

因此，如本文论述，bdc可以指活塞(例如，138)最接近曲轴(例如，140)的位置，并且上止点(tdc)可以指活塞最远离曲轴的位置。举例来说，可以理解，bdc与tdc相差180°。通过如此相对于tdc来界定bdc，可以容易经由控制器(例如，12)基于凸轮轴位置和/或曲轴位置中的一者或多者来确定相对于bdc的预定度数。

将控制器12示出为微型计算机，所述微型计算机包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值的在此特定示例中示出为只读存储器芯片110的电子存储介质、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。除了先前论述的那些信号之外，控制器12可以从耦合到发动机10的传感器接收各种信号，包括来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(maf)的测量结果；来自耦合到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却液温度(ect)；来自温度传感器187的发动机油温度；来自油质量传感器186的油质量；来自耦合到曲轴140的霍尔效应传感器120(或者其他类型)(在本文还被称为曲轴位置传感器)的表面点火感测信号(pip)；来自节气门位置传感器的节气门位置(tp)；来自传感器124的绝对岐管压力信号(map)；来自ego传感器128的气缸afr；以及来自爆震传感器82和曲轴加速度传感器的异常燃烧。可以由控制器12从信号pip产生发动机速度信号rpm。可以使用来自岐管压力传感器的岐管压力信号map来提供进气岐管中的真空或压力的指示。

在一些示例中，发动机10可以包括油剩余量指示器或油质量传感器186。油质量传感器186可以包括可以测量油的导电性、油的机械性质、油中的碳烟浓度、油中的水的存在和/或量等的一个或多个传感器。举例来说，测量导电性可以包括电流穿过油的容易度，以实现对油中的污染物的丰度的确定(例如，电阻越低，污染物越多)。机械性质的测量可以包括压电传感器，所述压电传感器可以实现对油的厚度的确定。

在一些示例中，可以利用油质量传感器186来确定要采用什么方法来停用一个或多个发动机气缸(例如，捕集高压充气或捕集相对于大气的负压)，如将在下文更详细地论述。

在一些示例中，发动机10可以还包括缸内压力传感器185。缸内压力传感器可以被配置成将与气缸中的压力相关的数据发送到控制器。

存储介质只读存储器110可以被编程有计算机可读数据，所述计算机可读数据表示可以由处理器106执行以用于执行在下文描述的方法以及预期但未具体列出的其他变体的指令。参考图3a至图3b示出示例性例程。

在一些示例中，可以在具有可用于一个或多个车辆轮子197的多个转矩源的混合动力车辆中包括发动机10。在其他示例中，可以在仅具有发动机的常规车辆中包括发动机10。在所示出的示例中，所述车辆包括发动机10和电机194。电机194可以是马达或马达/发电机。发动机10和电机194的曲轴140在啮合一个或多个离合器时经由传动装置196连接到车辆轮子197。在所描绘的示例中，在曲轴140与电机194之间提供第一离合器193，并且在电机194与传动装置196之间提供第二离合器198。控制器12可以将信号发送到每个离合器(例如，193、198)的致动器(未示出)以接合或脱离所述离合器，以便使曲轴140与电机194和与所述电机连接的部件连接或断开连接，且/或使电机194与传动装置196和与所述传动装置连接的部件连接或断开连接。传动装置196可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的传动装置。可以通过各种方式配置动力传动系统，包括配置为并联、串联或串联-并联混合动力车辆。

电机194从牵引电池195接收电力以将转矩提供给车辆轮子197。电机194还可以例如在制动操作期间操作为发电机以提供电力来对电池195进行充电。

因此，用于车辆的系统可以包括可变排量发动机，所述可变排量发动机包括一组气缸并且其中每个气缸联接到燃料喷射器和火花塞，并且其中每个气缸包括活塞。所述系统可以还包括控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使所述控制器响应于满足用于停用来自所述组气缸的气缸或多个气缸的条件而确定是通过在所述气缸或所述多个气缸中捕集真空来停用所述气缸或所述多个气缸，还是通过在所述气缸或所述多个气缸中捕集高压充气来停用所述气缸或所述多个气缸。响应于在所述气缸或所述多个气缸中捕集所述真空，所述控制器可以在所述气缸或所述多个气缸中的一个或多个活塞处于下止点阈值内时提供火花，但可以在停用所述气缸或所述多个气缸时不将燃料提供到所述气缸或所述多个气缸。替代地，响应于在所述气缸或所述多个气缸中捕集所述高压充气，所述控制器可以停止向所述气缸或所述多个气缸提供火花和燃料。

此类系统可以还包括联接到可变排量发动机的曲轴、曲轴位置传感器、联接到可变排量发动机的凸轮轴，以及凸轮轴位置传感器。所述控制器可以存储用于以下操作的其他指令：经由所述曲轴传感器和/或所述凸轮轴传感器中的一者或多者来指示所述气缸或所述多个气缸的一个或多个活塞是否分别在所述下止点阈值内，其中所述下止点阈值包括在经由捕集所述真空来停用所述气缸或所述多个气缸时相对于下止点位置的预定度数，并且其中响应于所述一个或多个活塞处于所述下止点位置阈值内，经由所述火花塞来提供火花。

此类系统可以还包括油质量传感器。在此示例中，所述控制器可以存储用于以下操作的其他指令：确定响应于油质量大于油质量阈值的指示而通过捕集所述真空来停用所述气缸或所述多个气缸，并且响应于所述油质量低于所述油质量阈值的指示而通过捕集所述高压充气来停用所述气缸或所述多个气缸。

用于车辆的系统的另一示例可以包括可变排量发动机，所述可变排量发动机包括一组气缸并且其中每个气缸联接到燃料喷射器和火花塞，并且其中每个气缸包括活塞、机械地联接到所述可变排量发动机的曲轴，以及曲轴位置传感器。此类系统可以还包括将指令存储在非暂时性存储器中的控制器，所述指令在被执行时致使所述控制器响应于满足预定条件而停用包括来自所述组气缸的一个或多个气缸的第一气缸子集，其中停用所述第一气缸子集包括至少密封所述第一气缸子集并且停止向所述第一气缸子集提供燃料喷射。所述控制器可以存储用于以下操作的其他指令：使包括来自所述组气缸的一个或多个气缸的第二气缸子集维持被启动以燃烧空气和燃料，并且在所述第一气缸子集被停用时监测曲轴的加速度。响应于所述曲轴的加速度大于曲轴加速度阈值，所述控制器可以存储用于以下操作的其他指令：将向在所述第二气缸子集中包括的被启动的气缸提供的火花延迟，所述被启动的气缸包括被安排成紧接在大于所述曲轴加速度阈值的所述曲轴的所述加速度之后燃烧空气和燃料的气缸。所述控制器可以存储用于以下操作的其他指令：紧接在将向所述被启动的气缸提供的所述火花延迟之后指派重新启动所述第一气缸子集以燃烧空气和燃料并且停用所述第二气缸子集。

在此系统中，大于曲轴加速度阈值的曲轴的加速度是由于在所述第一气缸子集中包括的被停用的气缸中的意外的燃烧。在此示例中，所述控制器可以存储用于以下操作的其他指令：在重新启动包括所述被停用的气缸的所述第一气缸子集之前排出由于所述意外的燃烧而引起的所述被停用的气缸中的残余的燃烧气体。

在此类系统的另一示例中，所述控制器可以存储用于以下操作的其他指令：在停用所述第一子集时向所述第一气缸子集提供火花，并且在停用所述第二子集时向所述第二气缸子集提供火花，其中提供火花包括在联接到在所述第一子集和/或所述第二子集中包括的气缸的活塞处于相对于所述曲轴的预定位置时提供火花。

此类系统的另一示例可以还包括油质量传感器。在此示例中，所述控制器可以存储用于以下操作的其他指令：响应于用于冷却、润滑和/或清洁可变排量发动机的油的油质量大于油质量阈值的指示而通过在所述第一气缸子集和/或第二气缸子集中捕集相对于大气压的负压来停用所述第一气缸子集和/或所述第二气缸子集，并且响应于所述油质量低于所述油质量阈值的指示而通过在所述第一气缸子集和/或所述第二气缸子集中捕集相对于大气压的正压来停用所述第一气缸子集和/或所述第二气缸子集。

现在转向图3a，示出用于响应于一个或多个发动机气缸的停用来减少意外/非所要的燃烧事件并防止火花塞积垢的高级示例性方法300的流程图。将参考在图1至图2中描述的系统来描述方法300，但应理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下将方法300应用于其他系统。方法300可以由控制器(例如控制器12)执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令而存储。用于实行方法300和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从车辆系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图2所描述的传感器。根据在下文描绘的方法，所述控制器可以采用发动机系统致动器，例如火花塞(例如，192)、燃料喷射器(例如，166)等。

方法300开始于302处，并且可以包括估计和/或测量发动机工况。这些可以包括(例如)发动机转速、所要的扭矩(例如，来自踏板位置传感器)、岐管压力(map)、岐管空气流量(maf)、bp、发动机温度、催化剂温度、进气温度、火花正时、空气温度、爆震限制等。

前进到304，方法300可以包括基于所估计的工况来确定发动机操作模式(例如，vde或非vde)。举例来说，如果扭矩需求较低，那么所述控制器可以确定可以停用一个或多个气缸，而剩余的活动的气缸满足所述扭矩需求。相比而言，如果扭矩需求较高，那么所述控制器可以确定所有气缸需要保持活动。

前进到306，方法300可以包括确认是否满足vde模式条件(例如，气缸停用条件)。在一个示例中，可以在扭矩需求小于阈值时确认气缸停用条件。如果确认气缸停用条件，那么选择vde模式。如果未确认气缸停用条件，那么在310处，所述例程包括维持所有气缸活动并燃烧。

如果确认气缸停用条件和vde操作模式，那么方法300可以前进到312。在312处，方法300可以包括确定在发动机中包括的用于润滑、清洁和冷却各种发动机部件的油的质量。在一个示例中，所述油是发动机油或马达油。在312处确定油的质量可以包括确定所述油的所述质量是高于油质量阈值还是低于油质量阈值，其中高于所述阈值的油质量指示较高(例如，较好的)质量的油，并且其中低于所述阈值的油质量指示较低(例如，较次)质量的油。较高或较好质量的油可以包括更有效地润滑、清洁发动机和/或从发动机抽吸热的油，而较低质量或较次质量的油可以包括没那么有效地润滑、清洁发动机和/或从发动机抽吸热的油。在一个示例中，高于所述阈值的油质量可以包括于在vde事件期间持续将火花提供到被停用的气缸的情况下可以防止火花塞的积垢的油。换句话说，只要在停用气缸时提供火花(在bdc附近)，油迁移到所述被停用的发动机气缸(在所述气缸中捕集了真空)中就可以不污染火花塞。替代地，低于所述阈值的油质量可以包括一种油质量，其中于在停用气缸时发生油迁移的情况下，即使在所述停用期间提供火花，火花塞仍然可能出现积垢。

在一些示例中，可以依据车辆工况，例如车辆速度、发动机转速、发动机负荷、发动机温度、油温度等，来调整油质量阈值。举例来说，依据各种车辆工况，可以指示在其中在停用之后在气缸中捕集真空的情形下被停用的气缸可能有多容易出现油迁移。举例来说，较低的发动机转速、较低的车辆速度、较低的发动机负荷等可以对具有所捕集的真空的被停用的气缸导致比较高的发动机转速、较高的车辆速度、较高的发动机负荷等更少的油迁移。因此，可以依据一个或多个被停用的气缸可能有多容易出现油迁移来调整油质量阈值，其中此类易感性是基于上文提及的车辆操作参数。作为一个示例，考虑到其中油质量较低但车辆工况使得油不大可能迁移到被停用的气缸(具有所捕集的真空)中的情形。此类条件可以包括较低的发动机转速、较低的发动机负荷等。在此示例中，可以调整所述阈值以使得降低所述阈值。在另一示例中，可以响应于车辆工况使得油更有可能迁移到被停用的气缸(具有所捕集的真空)中而升高所述阈值。

因此，在312处，如果指示油质量低于所述阈值，那么方法300可以前进图3b，其中可以执行对一个或多个发动机气缸的停用，使得在所述气缸中捕集高能量充气，这可以通过减少/防止油迁移到气缸中来降低火花塞积垢的可能性。然而，此类方法的缺点可能是在停用时存在的扭矩扰动。因此，在可能时，可能需要通过捕集真空而不是高压充气来停用气缸。在任何情况下，将在下文在图3b处详细论述用于在停用时捕集高压充气的方法。

替代地，在312处，响应于油质量大于油质量阈值的指示，方法300可以前进到314。在314处，方法300可以包括基于所估计的发动机工况而选择一个或多个发动机气缸进行停用。在一些示例中，可以停用一组气缸或一排气缸。所述选择可以基于(例如)在先前的vde操作模式期间曾停用哪个气缸或哪些气缸。举例来说，如果在先前的气缸停用条件期间曾停用第一发动机排上的第一气缸或第一组气缸，那么控制器可以在目前的vde操作模式期间选择第二发动机排上的第二气缸或第二组气缸进行停用。作为另一示例，所述选择可以基于联接到所述第一排的第一排气催化剂(或者排放控制装置)的再生状态相对于联接到所述第二排的第二排气催化剂(或者排放控制装置)的再生状态。

在所述选择之后，还是在314处，所述控制器可以选择性地停用一个或多个发动机气缸。如本文所使用，所述停用可以包括选择性地停用选定的一个或多个发动机气缸的燃料喷射器(例如，关闭)。更具体来说，如上文所论述，如本文论述的一个或多个发动机气缸的停用可以包括所述控制器命令恰好在已经执行排气冲程之后停用所述选定的一个或多个气缸。换句话说，可以恰好在对应于将被停用的一个或多个选定气缸的活塞已经将燃烧气体从排气门推出到排气系统之后经由控制器(例如，12)命令排气门关闭。此外，可以经由所述控制器命令/维持对应于所述一个或多个选定气缸的进气门关闭。以此方式，不在气缸中捕集高压充气(参见图3b)，而是可以在一个或多个选定气缸中捕集真空(相对于大气压的负压)。如所论述，在一个或多个选定气缸中捕集真空可以减少或消除停用时的扭矩扰动，但在未采取减轻动作的情况下可能会导致增加的油耗、火花塞积垢和/或非所要的燃烧事件。

因此，前进到316，方法300可以包括命令在bdc附近向一个或多个被停用的发动机气缸提供火花。在一个示例中，在bdc“附近”可以包括在bdc的5度或更小度内。在另一示例中，在bdc“附近”可以包括在bdc的10度或更小度内。在另一示例中，在bdc“附近”可以包括在bdc的20度或更小度内。换句话说，可以在bdc的预定阈值(例如，预定度数)内向一个或多个被停用的发动机气缸中的每一者提供火花。

为了确定被停用的发动机气缸活塞是否在bdc附近(例如，在bdc阈值内)，可以利用曲轴位置传感器(例如，120)和/或一个或多个凸轮轴传感器(例如，188、189)。

在一个示例中，可以在对应于被停用的气缸的活塞在bdc附近的每个时机在bdc附近(例如，在bdc阈值内)提供火花。更具体来说，每个发动机循环(进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程)可以包括对应于被停用的气缸的活塞在bdc附近的两个时机。因此，在一个示例中，每当活塞在bdc附近时便可以提供火花。

在其中在活塞在bdc阈值内的每个时机提供火花的示例中，可以经由控制器来控制火花的点火能量。举例来说，因为在活塞在bdc附近的每个时机提供火花，所以可以保持点火能量相对低。换句话说，提供火花的频率(例如，每个bdc时机)可以防止可能迁移到被停用的气缸中的任何油污染火花塞，而不需要增加点火能量。

如本文论述，增加输送到气缸的火花的点火能量可以包括增加点火线圈停留正时。举例来说，可以通过在比典型的点火线圈停留时间更长的持续时间内以基本上恒定的值维持施加到火花塞的点火线圈的电压来增加点火线圈停留正时。更长的停留时间可能会增加线圈充电到的初级电流，因此增加其存储的感应能量。作为一个示例，典型的点火线圈停留时间可以包括2.5毫秒，并且增加停留时间可以包括将点火线圈停留时间增加到2.8毫秒，这因此可能会将峰值初级电流从8安培增加到10安培。

增加点火能量可能会另外或替代地包括增加点火线圈在每个火花事件期间的打火次数。在本文，使用较高的打火频率以针对在气缸停用之后的所确定数目的bdc事件来增加在每个火花事件中由点火线圈输出的火花的数目。在一个示例中，可以将打火频率从每个火花事件一次打火增加到每个火花事件五次打火。

如本文论述，未“增加”的点火能量可以称为“基础”点火能量。基础点火能量可以包括2.5毫秒的点火线圈停留时间，和/或每个火花事件一次打火的打火频率。因此，递增或增加的点火能量可以包括与基础点火能量相比之下增加的点火能量。

在另一示例中，可以在除了在停用之后的bdc的第一时机之外的bdc的每个时机提供火花。更具体来说，每当提供火花时，可以利用电能，这可以减小车载电力供应器(例如，电池195)的荷电状态(soc)。因此，在混合动力车辆中，可能需要尽可能有效地使用电能。因此，在一个示例中，可以不在停用之后的bdc的第一时机提供火花，而是在其后的bdc的每个时机提供火花。在此示例中，所提供的火花可以包括基础点火能量。换句话说，因为于在停用之后的第一时机之后的bdc的每个时机提供火花，所以可以保持点火能量较低。通过在bdc的每个时机提供基础点火能量，可以在不增加点火能量的情况下防止可能迁移到被停用的气缸的任何油污染火花塞。

在另一示例中，在停用之后的bdc的每隔一个时机提供火花。换句话说，可以在每个发动机循环中提供一次火花。在此示例中，可以不在停用之后的第一bdc时机提供火花，而是可以在第二bdc时机提供火花，并且在其后的每隔一个bdc时机提供火花。在一个示例中，可以在预定数目的火花事件期间(例如，每隔一个bdc时机)将点火能量保持在基础点火能量，但可以随后增加所述点火能量。在一个示例中，在其期间使点火能量保持低的预定数目的火花事件可以包括两个火花事件，三个火花事件、5个到10个火花事件、10个到20个火花事件等。在一个示例中，所述预定数目的火花事件可以包括其中还没有预期大量的油迁移到气缸中的一定数目的火花事件，使得提供处于基础点火能量的火花足可以防止火花塞积垢。然而，在预定数目的火花事件已经流逝之后，可以增加点火能量，因为于在被停用的气缸中捕集真空的被停用状态下花费的时间越多，越有可能发生大量的油迁移到被停用的气缸中。因此，在此示例中，可以在停用的剩余的持续时间期间增加点火能量。

在另一示例中，在将一个或多个发动机气缸停用之后在bdc附近提供的火花可以随车辆速度而变。举例来说，可以与车辆速度的增加成比例地增加在bdc附近的火花事件的频率，并且与车辆速度的减小成比例地减小所述频率。考虑车辆以较高的速度(例如，40mph或更高)行驶的示例。在将一个或多个发动机气缸停用之后，与当在较低速度(例如，小于40mph)下停用气缸时相比，发动机的较快转速可以使得发动机更容易出现油迁移。此类示例意欲是说明性的，并且绝不打算具限制性。换句话说，可以存在阈值车辆速度(例如，40mph)，其中如果将一个或多个气缸停用并且车辆速度高于所述阈值速度，那么与在车辆速度低于所述阈值速度的情况下的火花事件的频率相比，火花事件的频率可能有所增加。在一个示例中，如果车辆速度在停用时高于阈值速度，那么在停用之后的每个bdc时机在bdc附近提供火花。替代地，如果车辆速度在停用时低于阈值速度，那么在停用之后的每隔一个bdc时机在bdc附近提供火花。

在一些示例中，在bdc附近提供的火花的频率和/或所提供的火花的点火能量可以随停用时的气缸内的压力而变。举例来说，在被停用的气缸中的压力变得相对于大气压更负时，油迁移可能更有可能，因此可以增加所提供的火花的频率，且/或可以增加点火能量。在一个示例中，可以经由缸内压力传感器(例如，185)来监测被停用的气缸中的压力。作为一个示例，在停用时，可以监测气缸中的压力，并且可以响应于所述气缸中的压力达到相对于大气压的预定负压或真空而提供火花。例如，可以起初提供处于基础点火能量的火花。然而，在停用所述气缸时，响应于压力到达比第一阈值更负的第二负压阈值，可以增加火花频率和/或点火能量，从而减少油迁移到被停用的气缸。在一些示例中，不依赖于缸内压力传感器，而是可以利用其他方法来推断出缸内压力。示例可以包括在停用状态下花费的时间等。

在其中在bdc附近提供的火花随车辆速度而变的另一示例中，所提供的火花可以包括在车辆速度高于阈值的情况下的在基础点火能量之上增加的点火能量，并且在车辆速度低于阈值的情况下的降低的(例如，基础)的点火能量。举例来说，如果车辆速度高于所述阈值，那么所提供的火花可以包括增加的点火能量，其中任何火花不包括基础点火能量。在此示例中，可以在每个bdc时机或每隔一个bdc时机提供火花。在其中车辆速度低于阈值的示例中，于是所提供的火花可以包括基础点火能量。在此示例中，可以在停用之后的每个bdc时机或每隔一个bdc时机提供基础点火能量。此外，可以在预定数目的火花事件期间提供基础点火能量，这类似于上文论述的情况，并且随后可以在所述预定数目的火花事件流逝之后增加所述基础点火能量。

可以理解，并且以上示例意欲是说明性的，并且可能存在可以对被停用的发动机气缸的在bdc附近的火花事件的频率进行调整的情形。举例来说，以下情形在本公开的范围内：例如，将在停用之后在bdc附近提供火花延迟预定数目的bdc时机(例如，1、2、3、4、5、大于5但小于10，大于10但小于20，大于20但小于30等)，并且随后开始在bdc附近提供火花。在此示例中，在开始提供火花时，可以每隔一个bdc时机、每隔一个bdc时机、每第三个bdc时机、每第四个bdc时机等提供火花。在此示例中，点火能量可以包括基础点火能量或者可以包括增加的点火能量。在一个示例中，可以针对在预定数目的火花事件期间的每个火花事件执行基础点火能量，并且在所述预定数目的火花事件已经流逝之后，于是后续的火花事件可以包括增加的点火能量火花事件。

在另一示例中，在每个火花事件下提供的火花频率和/或点火能量可以随油温度而变。举例来说，在较高的油温度下，可以预期油迁移比在较低的油温度下更容易地迁移到被停用的发动机气缸(具有所捕集的真空)中。因此，响应于大于阈值的所指示的油温度，其中所述阈值包括预期油会比在发动机油温度低于所述阈值的情况下更多地迁移到被停用的气缸中的油温度，与其中发动机油温度低于所述阈值的条件相比，可以增加在每个火花事件下提供的火花频率和/或点火能量。如上文所论述，所提供的频率和/或点火能量可以另外依据车辆工况(例如，车辆速度)进行调整。

可以继续以一个或多个发动机气缸被停用的vde模式来操作发动机，直到在方法300的步骤318处满足重新启动条件为止。在一个示例中，可以在发动机扭矩需求增加到阈值以上时满足重新启动条件。在另一示例中，可以在发动机已经以vde模式操作了指定持续时间时视为满足重新启动条件。因此，在318处，可以确认非vde条件。如果未确认非vde条件，那么可以在320处继续以vde模式操作发动机，其中对选定的被停用的一个或多个气缸进行密封(例如，进气门和排气门关闭)，停止向被停用的气缸加注燃料，并且在bdc时机附近向一个或多个被停用的气缸提供火花。

在确认非vde条件之后，在318处，可以重新启动被停用的气缸。具体来说，可以重新启动被停用的燃料喷射器，并且可以向被停用的发动机气缸提供火花。被停用的发动机气缸的重新启动可以包括命令在tdc附近(例如，恰好在tdc之前或在tdc的阈值度数之内)向重新启动的气缸提供火花。

以此方式，可以在其中对一个或多个发动机气缸的停用包括在一个或多个发动机气缸中捕集真空的情形下防止火花塞积垢。此类方法与其中在气缸中捕集高压充气的方法相比可以是合意的，因为当在气缸中捕集真空时，可以响应于停用和/或重新启动而减少或消除扭矩扰动。然而，如上文所论述，可以存在其中油质量使得在被停用的气缸中捕集高压充气可能是合意的条件，以便减少/防止油迁移到气缸中，从而防止/减少火花塞积垢的机会，从而减少油耗等。

因此，返回到方法300的步骤312，如果指示油质量低于阈值，那么方法300可以前进到图3b。

图3b描绘方法350，所述方法可以包括在图3a处描绘的方法300的子方法。方法350开始于355，并且可以包括确定将停用哪个(些)气缸。可以如先前在方法300的步骤314处所论述来执行对将要停用的哪个(些)气缸的选择，并且因此在这里将出于简明起见而不重述。

响应于确定哪个(些)气缸将被停用，方法350可以前进到360。在360处，方法350可以包括通过在被选择停用的气缸中捕集高压充气来停用气缸。更具体来说，为了在气缸中捕集高压充气，可以利用以下方法。对于特定气缸，所述气缸可以在进气冲程期间进气，并且可以在压缩冲程期间提供燃料加注和火花(或者在一些示例中可以在进气冲程期间提供燃料加注)以燃烧空气和燃料。然而，不排出燃烧的气体，可以通过控制器命令/维持对应于被选择停用的所述特定气缸的进气门和排气门关闭而在气缸内捕集高压充气。通过防止燃烧的气体被运送到排气系统，可以在气缸中捕集高压充气(例如，燃烧的空气和燃料)。虽然所论述的是捕集高压充气，但可以理解，在一些示例中，可以将空气吸入被安排成停用的气缸中，并且随后可以对所述气缸进行密封而不燃烧(没有燃料加注或火花)，因此在所述特定气缸中捕集相对于大气压的正压。在一些示例中，捕集正压而不是高压充气可以包括(例如)油质量低于阈值但大于第二油质量阈值的指示。虽然此类动作在本公开的范围内，但关于图3b的描述集中在捕集高压充气。

可以理解，于在气缸中捕集高压充气的情况下，可以在停用所述气缸时不提供火花，并且切断对所述气缸的燃料加注。

响应于在所述气缸中捕集高压充气，方法350可以前进到365。步骤365到375实质上等效于方法300的步骤318到322，并且因此将出于简明起见而不重述。简言之，气缸可以在具有所捕集的高压充气下保持被停用，直到满足非vde条件为止，在那时可以重新启动气缸以燃烧空气和燃料。然而，在一些示例中，甚至于在气缸中捕集高压充气(或者由于吸入空气而引起的正压，但在对气缸进行密封之前不燃烧)的情况下，在一段时间之后，所述气缸也可能容易出现意外的燃烧。因此，在一些示例中，可以监测被停用的气缸中的压力(例如，经由缸内压力传感器185)，并且如果压力降低于阈值，那么可以在bdc附近提供火花以便减少或避免任何潜在的火花塞积垢。如果在车辆中不包括缸内压力传感器或缸内压力传感器未如期望进行运作，那么在一些示例中，可以在预定数目的发动机循环之后或者在预定持续时间流逝之后等在bdc附近向通过捕集高压充气或正压而被停用的气缸提供火花。

现在转向图4，示出用于向发动机气缸提供火花和燃料加注的示例性图400。在示例性图400中，出于清楚起见，示出单个发动机气缸。此外，图400说明发动机气缸的停用。更具体来说，图400包括四个发动机循环(发动机循环1-4)，并且说明每个发动机循环的冲程(排气、进气、压缩和做功)。说明了每个发动机循环的发动机位置，示出上止点(tdc)和下止点(bdc)相对于每个发动机循环在哪里。图400包括指示气门正时的曲线图405。线406说明排气门正时，其中线407说明进气门定时。图400还包括指示相对于四个发动机循环的活塞位置的曲线图410。图400还包括指示相对于四个发动机循环的火花点火能量的曲线图415。可以增加(+)或减小(-)火花点火能量。图400还包括指示相对于四个发动机循环是开启还是关闭对发动机气缸的燃料喷射的曲线图420。

参看发动机循环1，排气门首先在排气冲程期间打开和关闭(线406)，并且随后进气门在进气冲程期间打开和关闭(线407)。在压缩冲程期间向发动机气缸提供火花和燃料加注。在此示例性图400中，可以理解火花点火能量包括基础火花点火能量。

发动机循环2描绘与发动机循环1相同的过程。换句话说，发动机循环1和发动机循环2说明其中气缸未被停用的条件，因此进气门和排气门打开和关闭，并且向发动机提供燃料喷射和火花。换句话说，发动机循环1和发动机循环2描绘其中未满足用于以vde模式操作发动机的条件的发动机循环。

发动机循环3说明排气门打开并且随后关闭。可以理解，在发动机循环3下，满足用于以vde模式操作发动机的条件。出于清楚起见，在图400处描绘的发动机气缸包括被选择停用的气缸(但可以存在另外选择的其他气缸，这取决于车辆工况)。因此，在排气冲程之后，其中所述排气冲程包括排气门打开并且随后关闭，经由控制器命令进气门关闭/维持进气门关闭，并且停止燃料喷射(例如，燃料喷射关闭)。通过在将排气挤出气缸之后关闭排气门(并且维持进气门关闭，而没有燃料喷射)，可以在被停用的气缸中形成真空。此类真空可能会导致油迁移到气缸中，如上文所论述。因此，为了防止在停用所述气缸时污染火花塞，如上文论述，可以在bdc处提供火花，并且将在下文对此进一步论述。

在发动机循环3处，活塞恰好在停用之后的进气冲程之后处于bdc，然而，在此示例性图400中，在第一bdc时机不提供火花。而是，在第二bdc时机(恰好在发动机循环3中的做功冲程之后)提供火花。如上文所论述，在bdc处提供火花可以包括在bdc“附近”提供火花，这可以包括在bdc的预定阈值(预定曲柄角度)内提供火花。参看发动机循环4，在第二bdc时机之后的每个bdc时机提供火花。在示例性图400中，可以理解，在每个火花事件下提供的点火能量包括基础点火能量。

换句话说，示例性图400描绘以下情形：火花被延迟(延迟了停用之后的一个bdc时机)，但在第一bdc时机之后的每个bdc时机提供火花。因为在第一bdc时机之后的每个bdc时机提供火花，所以火花点火能量包括基础点火能量，因为由于提供火花的频率(例如，在第一bdc时机之后的每个bdc时机)，可以预期可以避免火花塞积垢。

示例性图400仅说明四个发动机循环，但可以理解，可以在任何数目的发动机循环期间执行在图4处说明的发动机气缸的停用。因此，可以理解，在发动机循环4之后，可以继续在每个bdc时机提供火花，其中所提供的火花包括基础点火能量。响应于满足用于重新启动被停用的气缸的条件，可以理解，可以重新启动燃料喷射器以向气缸提供燃料加注，并且可以在tdc附近(例如，恰好在tdc之前或在tdc的阈值内)提供火花。

现在转向图5，示出用于向被停用的发动机气缸提供火花的示例性图500。类似于上文针对图4论述的内容，出于清楚起见，图5说明单个发动机气缸。图500包括四个发动机循环(发动机循环1-4)，并且说明每个发动机循环的冲程(排气、进气、压缩和做功)。说明了每个发动机循环的发动机位置，示出tdc和bdc相对于每个发动机循环在哪里。图500包括指示气门正时的曲线图505。线506说明排气门正时。图500还包括指示相对于四个发动机循环的活塞位置的曲线图510。图500还包括指示相对于四个发动机循环的火花点火能量的曲线图515。图500还包括指示相对于四个发动机循环是开启还是关闭对发动机气缸的燃料喷射的曲线图520。示例性图500描绘以下情形：指示满足vde条件，并且被选择停用的气缸包括在图500处说明的气缸。因此，在发动机循环1处停用所述气缸，如将在下文更详细地论述。

参看发动机循环1，可以理解，满足vde条件，因此在排气冲程期间排气门首先打开和关闭(线506)。在气缸被选择停用时，在发动机循环1处维持进气门关闭。如上文所论述，通过打开排气门并且随后关闭排气门以停用所述气缸，可以在所述气缸中捕集真空，在未采取减轻动作的情况下，这可能会促进油迁移到气缸中。因此，为了防止对应于被停用的气缸的火花塞由于油迁移而被污染，可以在bdc附近提供火花。在此示例性图500中，可以理解，其说明以下情形：每隔一个bdc时机提供火花，并且头两个bdc时机包括提供处于基础点火能量的火花，而后续的bdc时机包括提供处于增加的点火能量(与基础点火能量相比)的火花。

因此，参看发动机循环1，在所述气缸的停用之后，在切断到达发动机气缸的燃料的情况下(曲线图520)，不在第一bdc时机提供火花，而是在第二bdc时机提供火花。类似地，参看发动机循环2、3和4，在每个发动机循环中提供一次火花。通过在bdc附近提供火花，可以理解，由于在活塞处于bdc附近时的较大气缸容积，预期不燃烧。换句话说，即使在活塞处于bdc附近时出现燃烧事件，也可以不产生扭矩。通过在每个发动机循环中提供一次火花而不是在每个bdc时机提供火花，与在每个bdc时机提供火花相比，可以减少或防止火花塞积垢，并且可以减少电池供电。因此，在一个示例中，在每隔一个bdc时机提供火花的此类方法可以随电池的soc而变。例如，如果电池电荷低于阈值，那么以在每隔一个bdc时机提供火花或在每个发动机循环中提供一次火花的方式提供火花可能是合意的。

在处于基础点火能量的头两个火花事件(发动机循环1和发动机循环2)之后，说明后续的火花事件(发动机循环3和发动机循环4)包括与基础点火能量相比增加的点火能量。换句话说，因为仅在每个发动机循环中提供一次火花，所以随着停用时间(和发动机循环的数目)增加，油迁移(和因此火花塞积垢)的机会在增加。因此，在预定数目的处于基础点火能量的火花事件(在此示例性图500中是两个)之后，可以增加火花能量以确保不出现火花积垢。可以理解，提供增加的点火能量可以包括利用存储在电池中的更多能量，因此增加的点火能量的量可以随电池soc而变。举例来说，可以经由控制器来控制每个火花事件(后基础点火能量火花事件)的点火能量以便在后续应用期间维持所要的电池soc。换句话说，可以控制点火能量以便维持阈值电池soc。阈值soc可以包括不会不利地影响使用电池电力的后续应用的电池soc。

示例性图500仅说明四个发动机循环，但可以理解，可以在任何数目的发动机循环期间执行在图5处说明的发动机气缸的停用。因此，可以理解，在发动机循环4之后，可以继续在每隔一个bdc时机提供火花，其中所提供的火花包括增加的点火能量。响应于满足用于重新启动被停用的气缸的条件，可以理解，可以重新启动燃料喷射器以向气缸提供燃料加注，并且可以在tdc附近(例如，恰好在tdc之前或在tdc的阈值内)提供火花。

现在转向图6，示出用于向被停用的发动机气缸提供火花的另一示例性图600。类似于上文在图4和图5处论述的内容，出于清楚起见，说明单个发动机气缸。图600包括一定数目的发动机循环，包括发动机循环1、发动机循环2、发动机循环“n”(其可以发生在发动机循环2之后的一段持续时间)以及可以恰好在发动机循环“n”之后发生的发动机循环“n+1”。对于所示出的每个发动机循环，示出冲程(排气、进气、压缩和做功)。说明了每个发动机循环的发动机位置，示出tdc和bdc相对于每个发动机循环在哪里。图600包括指示气门正时的曲线图605。线606说明排气门正时。图600还包括指示相对于发动机循环的活塞位置的曲线图610。图600还包括指示相对于发动机循环的火花点火能量的曲线图615。图600还包括指示相对于发动机循环开启还是关闭对发动机气缸的燃料喷射的曲线图620。示例性图600描绘以下情形：指示满足vde条件，并且被选择停用的气缸包括在图600处说明的气缸。因此，在发动机循环1处停用所述气缸，如将在下文更详细地论述。

参看发动机循环1，可以理解，满足vde条件，因此在排气冲程期间排气门首先打开和关闭(线606)。在气缸被选择停用时，在发动机循环1处维持进气门关闭。如上文所论述，通过打开排气门并且随后关闭排气门以停用所述气缸，可以在所述气缸中捕集真空，在未采取减轻动作的情况下，这可能会促进油迁移到气缸中。因此，为了防止对应于被停用的气缸的火花塞由于油迁移而被污染，可以在bdc附近(例如，在bdc阈值内)提供火花。在此示例性图600中，可以理解，其说明以下情形：在每个bdc时机提供火花，并且所提供的火花在预定数目的发动机循环(或者在一些示例中，预定持续时间)期间包括基础点火能量，并且随后在所述预定数目的发动机循环或预定持续时间流逝之后转变为增加的点火能量。

因此，参看发动机循环1，在所述气缸的停用之后，在切断到达发动机气缸的燃料的情况下(曲线图620)，在第一bdc时机以及在其后的每个bdc时机(参见发动机循环2、n和n+1)提供火花。换句话说，在每个发动机循环中提供两次火花。起初，所提供的火花包括在发动机循环1和发动机循环2处指示的基础点火能量。在预定数目的发动机循环期间提供包括所述基础点火能量的火花。所述预定数目的发动机循环可以包括其中可以预期提供所述基础点火能量足可以防止火花塞的积垢的一定数目的发动机循环。在一些示例中，所述预定数目的发动机循环可以随发动机负荷、车辆速度、发动机转速、油温度等而变。换句话说，在其期间提供所述基础点火能量的预定发动机循环的数目可以是可以依据车辆工况而变的。

在其中提供所述基础点火能量的所述预定数目的发动机循环流逝之后，可以在任何后续的发动机循环期间增加点火能量。与其中在每个bdc时机提供所述基础点火能量的发动机循环类似地，在增加点火能量之后，可以在每个后续的bdc时机提供增加的点火能量。替代地，在一些示例中，在增加点火能量之后，可以仅在每隔一个bdc时机提供火花。如在图600处描绘，发动机循环n对应于其中已经增加火花点火能量的第一发动机循环，并且发动机循环n+1对应于在已经增加火花点火能量之后的第二发动机循环。

如上文所论述，通过在bdc处提供火花，可以理解，由于在活塞处于bdc处时的较大气缸容积，预期不燃烧。此外，即使在bdc处出现燃烧事件，因为活塞在bdc处，所以也可以不产生扭矩。通过在每个发动机循环中提供两次火花，可以减少或防止火花塞积垢。在一些示例中，在每个bdc时机提供火花的此类方法可以随电池的soc而变。例如，如果电池电荷高于阈值，那么以在每个bdc时机提供火花或在每个发动机循环中提供两次火花的方式提供火花可能是合意的。阈值电池电荷可以包括一种电荷量，其中在每个bdc时机提供火花可以不会将电池耗尽到可能会不利地影响可能利用来自电池的电力的任何后续的车辆工况的水平。

现在转向图7，示出另一示例性图700。具体来说，图700说明以下情形：对于具有两个vde事件的特定驱动循环，经由在被选择停用的一个或多个气缸中捕集真空来执行所述vde事件中的一者，而经由在被选择停用的所述一个或多个气缸中捕集高压充气来执行另一vde事件。类似于上文在图4至图6处论述的内容，出于清楚起见，在图7处描绘单个发动机气缸。图700包括被描绘为e、i、c和p的一定数目的发动机循环，分别对应于排气冲程、进气冲程、压缩冲程和做功冲程。此外，类似于图4至图6，图700说明发动机位置，示出tdc(t)和bdc(b)相对于每个发动机循环在哪里。图700包括指示气门正时的曲线图705。对于示例性图700，可以理解，示出为在排气冲程(e)期间打开和关闭的气门对应于气缸的排气门，并且示出为在进气冲程(i)期间打开和关闭的气门对应于气缸的进气门。图700还包括指示相对于发动机循环的活塞位置的曲线图710。图700还包括指示相对于发动机循环的火花点火能量的曲线图715。图700还包括指示相对于发动机循环开启还是关闭对发动机气缸的燃料喷射的曲线图720。图700还包括指示用于润滑、清洁发动机和/或从发动机抽吸热的油(例如，发动机油或马达油)的质量的曲线图725。线726表示阈值油质量，其中在所述阈值以上，vde事件可以包括停用所述气缸以捕集真空，而如果油质量低于阈值油质量，那么响应于vde事件，气缸可以捕集高压充气。

可以理解，图700描绘单个驱动循环，将所述单个驱动循环划分为五个段，将在下文阐述所述五个段。

段1说明其中满足vde条件的驱动循环的一部分，并且油质量高于阈值油质量。此外，可以理解，在图700处说明的气缸包括被选择停用的气缸。因此，在油质量高于所述阈值的情况下，排气门打开并且随后关闭以停用所述气缸。换句话说，可以理解，所述排气门打开以将燃烧的气体运送出气缸，并且随后排气门关闭，如此在气缸中捕集真空。如上文所论述，在气缸内捕集真空可能会导致油迁移到气缸，这可能会导致火花塞的积垢。因此，为了减轻此类问题，如在图700处说明，在停用气缸时在每隔一个bdc时机提供火花。在示例性图700中可以理解，所提供的火花包括基础火花点火能量。通过不断在切断对被停用的气缸的燃料加注时在bdc附近提供火花，并且于在被密封的气缸中捕集真空(进气门和排气门关闭)的情况下，可以在驱动循环的段1期间防止或减少火花塞的积垢。

在段1结束时，虽然未具体说明，但可以理解，满足用于重新启动发动机气缸的条件。如上文所论述，此类条件可以包括在气缸(或者多个气缸)被停用的情况下无法满足的扭矩需求。因此，段2描绘其中排气门和进气门重新开始操作并且提供燃料加注和火花的驱动循环的一部分。重要的是，在重新启动气缸时恰好在tdc之前提供火花，这与在停用所述气缸时在bdc附近提供火花形成对比。

发动机的操作进行某一持续时间，如段3所说明，其中气缸燃烧空气和燃料。虽然未明确说明，但可以理解，可以在段3期间停用发动机的其他气缸，但对于所示出的气缸，可以理解，气缸在整个段3的持续时间期间持续燃烧空气和燃料。

段4说明其中发动机气缸燃烧空气和燃料的驱动循环的段。在段4结束时，可以理解，满足用于将所说明的气缸停用的条件。然而，油质量已经劣化到油质量阈值以下(曲线图725)。因此，不在气缸中捕集真空，可能需要捕集高压充气以防止油迁移到被停用的气缸。因此，可以理解，在段5开始时，停用所述气缸，这包括所述气缸吸收进气，向所述气缸提供燃料和火花，但在停用之前的最后一个燃烧事件之后不打开排气门(并且维持进气门关闭)。在停用具有所捕集的高压充气的气缸之后，不向所述气缸提供火花，并且切断燃料加注。以此方式，在油质量低于阈值油质量时，可以防止油在vde事件期间迁移到被停用的气缸。

虽然未明确说明，但可以理解，在段5之后，可以重新启动发动机以完成所述驱动循环等。

因此，在图3a至图3b处描绘的方法可以实现一种方法，所述方法包括在由可变排量发动机推进的车辆的第一工况中，所述第一工况包括用于冷却、润滑和/或清洁可变排量发动机的油的油质量大于油质量阈值的指示，以第一模式操作所述车辆，包括通过在可变排量发动机的气缸中捕集真空来选择性地停用所述气缸。此类方法可以还包括，在所述车辆的第二工况中，所述第二工况包括油的油质量低于油质量阈值的指示，以第二模式操作所述车辆，包括通过在所述气缸中捕集高压充气来选择性地停用所述气缸。在此类方法中，以所述第一模式操作车辆还包括：在停用所述气缸之后，在联接到所述气缸的活塞处于下止点阈值内时向所述气缸提供火花事件，其中下止点包括在活塞最接近可变排量发动机的曲轴的情况下的所述活塞的位置。

在此类方法的一个示例中，提供所述火花事件可以随缸内压力而变。此外，在一些示例中，可以在每个发动机循环中提供一次或者在每个发动机循环中提供两次所述火花事件，其中发动机循环包括排气冲程、进气冲程、压缩冲程和做功冲程，并且其中每个火花事件包括被配置成提供所述火花事件的火花塞的点火线圈的一次或多次打火。此外，所述火花事件的点火能量可以是可以依据车辆工况而变的。

在此类方法的另一示例中，通过在气缸中捕集高压充气来以所述第二模式停用所述气缸可以还包括在密封气缸以隔离大气的情况下在所述气缸中燃烧空气和燃料的混合物，并且随后在所燃烧的空气和燃料被捕集在所述气缸中的情况下维持所述气缸密封。

此外，在此类方法中，所述第一模式和所述第二模式可以包括停止喷射向所述气缸提供的燃料，并且其中所述第二模式可以包括另外停止向所述气缸提供火花。

关于图3a至图3b的方法以及对应于图4至图7的图描绘用于在停用发动机的一个或多个气缸时防止火花塞积垢的示例性情景。此类方法依赖于针对被停用的气缸在bdc附近提供火花，如上文详细论述，以便在所述气缸被停用时减少或避免意外的燃烧事件。然而，本文认识到，可以存在以下情形：甚至于在bdc附近提供火花的条件下仍然可能发生意外的燃烧事件，并且在此类事件的情况下，可以采取减轻动作以便减少此类意外的燃烧事件的非所要的后果。因此，图8a至图8b描绘在图3a至图3b处描绘的方法的另一实施方案或示例，其中在一个或多个气缸被停用时监测发动机的意外的燃烧事件，并且响应于意外的燃烧事件的指示，采取减轻动作。

因此，转向图8a，其描绘用于在以vde模式操作发动机期间减少火花塞积垢的高级示例性方法800的流程图，其中用于停用发动机的气缸的机制随油质量而变，并且其中响应于在以vde模式操作发动机期间的意外的燃烧的指示而采取减轻动作。将参考在图1至图2中描述的系统来描述方法800，但应理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下将方法800应用于其他系统。方法800可以由控制器(例如控制器12)执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令而存储。用于实行方法800和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从车辆系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图2所描述的传感器。根据在下文描绘的方法，所述控制器可以采用发动机系统致动器，例如火花塞(例如，192)、燃料喷射器(例如，166)等。

可以理解，存在方法800的与上文论述的方法300的步骤相同或实质上相同的一定数目的步骤。因此，出于简明起见，将在图8a处简略地描述此类步骤。

方法800开始于802处，并且可以包括估计和/或测量发动机工况。这些可以包括(例如)发动机转速、所要的扭矩(例如，来自踏板位置传感器)、岐管压力(map)、岐管空气流量(maf)、bp、发动机温度、催化剂温度、进气温度、火花正时、空气温度、爆震限制等。

前进到804，方法800可以包括基于所估计的工况来确定发动机操作模式(例如，vde或非vde)(参见方法300的步骤304)。

前进到806，方法800可以包括确认是否满足vde条件。在一个示例中，可以在扭矩需求小于阈值时确认气缸停用条件。如果确认气缸停用条件，那么选择vde模式。如果未确认气缸停用条件，那么在810处，所述例程包括维持所有气缸活动并燃烧。

如果确认气缸停用条件和vde操作模式，那么方法800可以前进到812。在812处，方法800可以包括确定在发动机中包括的用于润滑、清洁和冷却各种发动机部件的油的质量。如上文在方法300的步骤312处所论述，在312处确定油的质量可以包括确定所述油的所述质量是高于油质量阈值还是低于油质量阈值，其中高于所述阈值的油质量指示较高(例如，较好的)质量的油，并且其中低于所述阈值的油质量指示较低(例如，较次)质量的油。较高或较好质量的油可以包括更有效地润滑、清洁发动机和/或从发动机抽吸热的油，而较低质量或较次质量的油可以包括没那么有效地润滑、清洁发动机和/或从发动机抽吸热的油。已经在上文在312处详细论述了什么规定油质量阈值以及用于调整此类油质量阈值的情形，并且因此在这里将出于简明起见而不重述。

在812处，如果指示油质量低于所述阈值，那么方法800可以前进图8b，其中可以执行对一个或多个发动机气缸的停用，使得在气缸中捕集压力(相对于大气压的正压)，这可以通过减少/防止油迁移到所述气缸中来降低火花塞积垢的可能性。如所论述，此类方法的缺点可能是在停用时存在的扭矩扰动。因此，在可能时，可能需要通过捕集真空而不是压力来停用气缸。

替代地，在812处，响应于油质量大于油质量阈值的指示，方法800可以前进到814。在814处，方法800可以包括基于所估计的发动机工况而选择一个或多个发动机气缸进行停用。在一些示例中，可以停用一组气缸或一排气缸。所述选择可以基于(例如)在先前的vde操作模式期间曾停用哪个气缸或哪些气缸。举例来说，如果在先前的气缸停用条件期间曾停用第一发动机排上的第一气缸或第一组气缸，那么控制器可以在目前的vde操作模式期间选择第二发动机排上的第二气缸或第二组气缸进行停用。作为另一示例，所述选择可以基于联接到所述第一排的第一排气催化剂(或者排放控制装置)的再生状态相对于联接到所述第二排的第二排气催化剂(或者排放控制装置)的再生状态。

在将在下文阐述的另一示例中，在814处确定停用哪个(些)气缸可以随在经由在特定气缸中捕集真空而被停用时是否指示所述气缸将容易出现意外的燃烧事件而变。举例来说，如果先前已经指示特定气缸在被停用时导致意外的燃烧事件，那么可以阻止停用此类气缸，而尚未指示容易出现意外的燃烧事件的那些其他气缸可能包括可以被停用的气缸。

在所述选择之后，还是在814处，所述控制器可以经由在一个或多个气缸中捕集真空来选择性地停用所述一个或多个发动机气缸，如上文所论述。以此方式，不在气缸中捕集相对于大气压的正压或高压充气(参见图3b)，而是可以在所述一个或多个选定气缸中捕集真空(相对于大气压的负压)。如所论述，在一个或多个选定气缸中捕集真空可以减少或消除停用时的扭矩扰动，但在未采取适当的减轻动作的情况下可能会导致增加的油耗、火花塞积垢和/或非所要的燃烧事件。

因此，前进到816，方法800可以包括命令在bdc附近向一个或多个被停用的发动机气缸提供火花。如上文所论述，在一个示例中，在bdc“附近”可以包括在bdc的5度或更小度内、在bdc的10度或更小度内，或在bdc的20度或更小度内。

为了确定被停用的发动机气缸活塞是否在bdc附近(例如，在bdc阈值内)，可以利用曲轴位置传感器(例如，120)和/或一个或多个凸轮轴传感器(例如，188、189)。

在上文在图3a处论述的方法300的步骤316处，广泛地论述了可以在bdc附近提供火花的频繁度，以及可以如何对每个火花事件的点火能量进行调整。因此，在这里出于简明起见将不提供此类信息，但可以理解，上文关于方法300的步骤316的描述同样适用于方法800的步骤816。

如所论述，在bdc附近提供火花可以防止对应于被停用的气缸的火花塞的非所要的积垢，并且此外，通过在bdc附近提供火花，可以减少意外的燃烧事件。然而，可能存在其中仍然会发生意外的燃烧事件的情形。因此，响应于此类事件，可以采取减轻动作，在关于图8a的方法的继续的论述中提供所述减轻动作的细节。

因此，前进到818，方法800可以包括监测曲轴加速度。可以(例如)至少部分经由曲轴位置传感器(例如，120)来监测曲轴加速度。于在818处监测曲轴加速度的情况下，方法800可以前进到820。在820处，方法800可以包括指示是否检测到意外的燃烧事件。更具体来说，意外的燃烧事件可以指示曲轴加速度是否超过预定的曲轴加速度阈值。举例来说，曲轴加速度阈值可以随车辆速度、发动机转速、发动机负荷或可能会影响曲轴加速度的其他工况而变。作为一个示例，可以经由存储在控制器处的查找表来指示预期的曲轴加速度，所述查找表随车辆速度、发动机转速、发动机负荷等中的一者或多者而变。随后，另一查找表可以包括关于依据预期的曲轴加速度而利用什么曲轴加速度阈值的信息。在一些示例中，曲轴加速度阈值可以是大于预期的曲轴加速度的固定量的加速度。

在820处，如果曲轴加速度不大于曲轴加速度阈值，或者换句话说，未指示意外的燃烧，那么方法800可以前进到822。在822处，方法800可以包括指示是否满足非vde模式条件，或者换句话说，是否满足重新启动条件。如上文所论述，可以在发动机扭矩需求增加到阈值以上时满足重新启动条件。在另一示例中，可以在发动机已经以vde模式操作了指定持续时间时视为满足重新启动条件。因此，在822处，可以确认非vde条件。如果未确认非vde条件，那么可以继续以vde模式操作发动机，其中对选定的被停用的一个或多个气缸进行密封(例如，进气门和排气门关闭)，停止向被停用的气缸加注燃料，并且在bdc时机附近向一个或多个被停用的气缸提供火花。

替代地，在822处，在确认非vde条件之后，在830处，可以重新启动被停用的气缸。具体来说，可以重新启动被停用的燃料喷射器，并且可以向被停用的发动机气缸提供火花。被停用的发动机气缸的重新启动可以包括命令在tdc附近(例如，恰好在tdc之前或在tdc的阈值度数之内)向重新启动的气缸提供火花。

响应于在830处重新启动发动机气缸，方法800可以前进到832。在832处，方法800可以包括更新车辆操作参数。举例来说，在832处更新车辆操作参数可以包括将以vde模式操作发动机的时间期间所收集的信息存储在控制器处。更具体来说，此类信息可以包括是否检测到意外的燃烧事件。在其中未检测到意外的燃烧事件的示例中，可以将此类信息存储在控制器处，以便指示此时没有特定的发动机气缸容易发生或容易出现意外的燃烧事件。因此，在832处更新车辆操作参数可以包括不将任何特定的发动机气缸指定为于在所捕集的真空下被停用时容易出现或容易发生意外的燃烧事件。然而，在832处更新车辆操作参数可以包括存储关于哪些发动机气缸被停用的信息，使得在指示以vde模式操作发动机的请求时的后续时间期间，可以在可以保持启动最近被停用的气缸的同时停用剩余的气缸。方法800随后可以结束。

返回到820，响应于意外的燃烧的指示，方法800可以前进到824。在824处，方法800可以包括确定下一个点火的气缸，其中所述下一个点火的气缸包括预期或被安排成在意外的燃烧事件之后点火的下一个气缸。在一个示例中，此类指示可以基于被启动的气缸的点火次序。

于在824处确定了下一个点火的气缸的情况下，方法800可以前进到826。在826处，方法800可以包括将用于所确定的下一个点火的气缸的火花延迟。例如，在826处将火花延迟可以随在820处指示的曲轴加速度而变。更具体来说，基于在820处指示的曲轴加速度，可以确定由于意外的燃烧而经由发动机提供的增加的扭矩的量。为了补偿此增加的扭矩，从而使得发动机的扭矩输出等于平均请求的扭矩输出，可以将给下一个点火的气缸的火花延迟所确定的量。以此方式，可以减少或完全避免通常由于意外的燃烧事件而出现的扭矩扰动。

在减轻了原本在未将用于被安排成在意外的燃烧事件之后接着点火的气缸的火花延迟的情况下可能会发生的扭矩扰动之后，方法800可以前进到828。在828处，方法800可以包括将被停用的气缸设定成为启动的点火的气缸，而可以停用被启动的气缸。换句话说，可以将点火和非点火(被停用)的气缸设定为另一组点火和非点火的气缸。可以理解，在停用当前被启动的气缸时将被停用的气缸设定成为被启动的气缸可以包括保持总的扭矩输出与在切换气缸状态之前相同。

在828处，可以如下执行被指示为产生意外的燃烧的对气缸的重新启动。首先，在吸入空气/燃料充气并且向特定气缸提供火花之前，可以打开排气门，从而清除具有意外的燃烧的气缸的由于所述意外的燃烧而产生的残余的燃烧气体。

一旦已经采取减轻动作以避免由于意外的燃烧而引起的扭矩扰动，并且从气缸清除了产生所述意外的燃烧的残余的燃烧气体，方法800可以继续监测曲轴加速度，以便指示是否检测到更多的意外的燃烧事件。在指示另一意外的燃烧事件的情况下，虽然未明确说明，但可以理解，可以再次执行步骤824-828，但其中在步骤828处，在将被停用的气缸切换为重新启动的气缸期间可以不选择先前指示为意外的燃烧的来源的被停用的气缸进行重新启动，并且反之亦然。换句话说，可以将指示为容易出现或容易发生意外的燃烧的任何气缸指定为可以不被选择停用的气缸。

在不存在另一意外的燃烧事件的情况下，方法800可以前进到822，其中可以指示是否满足非vde模式条件。如果否，那么方法800可以返回到816，其中可以针对被停用的气缸在bdc附近提供火花，并且其中可以继续监测曲轴加速度以便指示任何意外的燃烧事件。

返回到822，响应于指示满足非vde模式条件，方法800可以前进到830。如所论述，在830处，方法800可以包括重新启动被停用的发动机气缸。更具体来说，可以恢复对被停用的气缸的燃料加注和火花。可以理解，在重新启动被停用的气缸时，即使此类气缸可能尚未经历意外的燃烧事件，但可能已经发生曲轴箱蒸气和/或油迁移到气缸中。因此，对于气缸的重新启动，在一些示例中，在吸入空气/燃料充气并且提供火花以重新启动气缸之前，可以首先经由打开联接到此类气缸的排气门将此类气缸的内含物排出到排气系统。

前进到832，方法800可以包括更新车辆操作参数。更具体来说，在832处更新车辆操作参数可以包括将关于哪些特定气缸容易发生意外的燃烧事件的信息存储在控制器处，使得在当满足vde模式条件时的后续时间，不停用此类气缸。换句话说，控制器可以将已经指示容易发生意外的燃烧的发动机气缸指定为不可停用，直到已经经由技师维修了车辆并且已经减轻了与意外的燃烧相关的问题为止。因此，在一些示例中，可以在车辆仪表板处照亮故障指示灯(mil)，从而指示哪个(些)气缸导致意外的燃烧，使得可以减轻此类非所要的影响。方法800随后可以结束。

返回到812，在指示油质量低于油质量阈值的情况下，方法800可以前进到图8b，如所论述。因此，转向图8b，其描绘用于在被设定进行停用的特定发动机气缸中捕集相对于大气压的正压来停用所述气缸的示例性方法850。此外，假如指示满足用于执行火花塞清洁例程的条件，那么此类方法可以包括在停用气缸时执行此类例程。方法850源自方法800，将参考在图1至图2中描述的系统来描述方法850，但应理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下将方法850应用于其他系统。方法850可以由控制器，例如控制器12执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令而存储。用于实行方法850和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从车辆系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图2所描述的传感器。根据在下文描绘的方法，所述控制器可以采用发动机系统致动器，例如火花塞(例如，192)、燃料喷射器(例如，166)等。

方法850开始于855，并且可以包括确定将停用哪个(些)气缸。如上文在图3a的步骤314处详细论述，在一些示例中，可以停用一组气缸或一排气缸，其中此类选择可以基于在先前的vde操作模式期间曾停用了哪个气缸或哪些气缸。在其他示例中，所述选择可以另外或替代地基于联接到所述第一排的第一排气催化剂(或者排放控制装置)的再生状态相对于联接到所述第二排的第二排气催化剂(或者排放控制装置)的再生状态。此外，在其他示例中，所述选择可以另外或替代地基于是否指示发动机的特定气缸在被停用时容易发生或容易出现意外的燃烧。更具体来说，在一个示例中，可以将指示在被停用时容易发生意外的燃烧的气缸指定为无法停用的气缸。此类示例可以包括在经由捕集真空或捕集正压而停用气缸的条件下指示容易发生意外的燃烧的气缸。在其他示例中，如果指示特定气缸在经由捕集真空而被停用时容易发生意外的燃烧，那么仍然可以经由捕集正压来停用此类一个或多个气缸。换句话说，于在所捕集的真空下停用一个或多个气缸时导致意外的燃烧的条件可能并不固有地在以不同的方式(捕集正压相对于真空)停用气缸时导致意外的燃烧，并且因此，在一些示例中，可以经由捕集正压来停用在经由捕集真空而被停用时展现出意外的燃烧的一个或多个气缸。然而，在其他示例中，如所论述，如果指示一个或多个气缸在被停用时导致意外的燃烧，那么不管如何执行停用(例如，捕集真空或捕集正压)，随后可以将此类一个或多个气缸指定为不可停用。

于在855处确定停用气缸的情况下，方法850可以前进到860。在860处，方法850可以包括停用选定的气缸以在所述气缸中捕集正压。可以理解，可以存在两种方式在被选择停用的气缸中捕集正压。在一个示例中，可以经由打开的进气门将空气充气吸入到气缸中，但不提供燃料加注和火花，可以经由关闭进气门却不对应地打开排气门而在气缸中捕集空气充气。在一些示例中，假如油质量小于油质量阈值但大于第二油质量阈值，可以利用此类方法。如何可以在气缸中捕集正压的第二示例可以包括吸入空气/燃料充气，并且提供火花，但不排出燃烧的空气和燃料，从而捕集高压充气。上文已经关于图3b详细论述了此类示例。

因此，如所论述，在860处，方法850可以包括在被选择停用的一个或多个气缸中捕集相对于大气压的正压。前进到865，方法850可以包括指示是否满足用于火花塞清洁的条件。可以理解，在此示例中，火花塞清洁可以包括向被停用的气缸提供火花，使得可以减少或避免火花塞积垢。当在气缸中捕集正压时，与当经由捕集真空来停用一个或多个气缸时相比，由于曲轴箱蒸气和油迁移到被停用的气缸的降低的可能性，所以可以减少火花塞积垢的此类可能性。然而，随时间过去，被停用的气缸中的正压可能放出，气缸可能冷却，并且因此，油和曲轴箱蒸气可能更有可能迁移。因此，满足用于火花塞清洁的条件可以包括自从气缸被停用以来流逝了阈值持续时间。满足用于火花塞清洁的条件可以另外或替代地包括自从气缸被停用以来已经出现阈值数目的发动机循环的指示。

在865处，如果未指示满足用于执行火花塞清洁的条件，那么方法850可以前进到868，其中可以指示是否满足非vde模式条件。如上文所论述，可以在发动机扭矩需求增加到阈值以上时满足非vde模式条件(例如，重新启动条件)。在另一示例中，可以在发动机已经以vde模式操作了指定持续时间时视为满足重新启动条件。因此，在868处，可以确认非vde条件。如果未确认非vde条件，那么可以继续以vde模式操作发动机，其中停用选定的一个或多个气缸(例如，进气门和排气门关闭，并且停止对被停用的气缸的燃料加注)。

替代地，在868处，在确认非vde条件之后，在870处，可以重新启动被停用的气缸。具体来说，可以重新启动被停用的燃料喷射器，并且可以向被停用的发动机气缸提供火花。被停用的发动机气缸的重新启动可以包括命令在tdc附近(例如，恰好在tdc之前或在tdc的阈值度数之内)向重新启动的气缸提供火花。

响应于在870处重新启动发动机气缸，方法850可以前进到872。在872处，方法850可以包括更新车辆操作参数。举例来说，在872处更新车辆操作参数可以包括将以vde模式操作发动机的时间期间所收集的信息存储在控制器处。更具体来说，此类信息可以包括停用什么气缸、停用气缸的时长，并且未满足用于火花塞清洁的条件。可以将此类信息存储在控制器处，并且可以将此类信息用于后续的气缸停用事件。

返回到865，响应于满足用于火花塞清洁的条件，方法850可以前进到876。在876处，方法850可以包括针对已经被选择性地停用的每个气缸在bdc附近提供火花，如上文在方法800的步骤816处所论述。已经在上文在方法800处关于步骤818-828描述了方法850的剩余步骤(878-886)，并且因此在这里将仅简略地描述。于在876处在bdc附近提供火花的情况下，方法800可以包括在878处监测曲轴加速度。前进到880，响应于大于上文论述的预定的曲轴加速度阈值的曲轴加速度，或者换句话说，响应于意外的燃烧事件，方法850可以前进到882。在882处，方法850可以包括基于被启动的气缸的点火次序来确定下一个点火的气缸，并且在884处，方法850可以包括将用于所确定的下一个点火的气缸的火花延迟，使得来自意外的燃烧事件和扭矩减小的燃烧事件(由于下一个点火的气缸上的延迟的火花)的平均转矩等于发动机的平均请求的扭矩输出。通过将用于所确定的下一个点火的气缸的火花延迟，可以减少或避免原本由于意外的燃烧而存在的扭矩扰动。

前进到886，方法800可以包括重新启动被停用的气缸，并且重新指派要停用的气缸。在此示例性方法850中，可以理解，停用气缸可以包括在油质量低于油质量阈值时在选定气缸中捕集正压，这与在气缸中捕集真空形成对比。在重新启动曾是意外的燃烧事件的来源的被停用的气缸的过程中，可以理解，在吸入空气/燃料充气并且通过提供火花而起始燃烧之前，可以首先将来自意外的燃烧事件的残余的燃烧气体排出到排气系统。

此外，可以理解，在重新指派要停用的气缸和要启动的气缸的过程中，可以将先前指示为容易发生意外的燃烧的任何气缸指定为不可停用。换句话说，于在方法850的步骤886的重新指派气缸期间，可以保持此类气缸启动。然而，如所论述，在其他示例中，此类动作可以取决于先前指示此类气缸是在经由在气缸中捕集真空而被停用时还是在经由在气缸中捕集正压而被停用时容易出现意外的燃烧。在其中先前已经暗示气缸容易发生意外的燃烧但在气缸被停用以捕集真空时出现此类指示的一些示例中，于是可以防止此类气缸被停用以捕集真空，而是仍然可以被停用以捕集正压。然而，在此示例中，可以防止先前指示在被停用以捕集正压时容易发生意外的燃烧的任何气缸随后经由捕集真空或正压而被停用。在任何情况下，响应于减轻由于意外的燃烧而引起的扭矩扰动，并且进一步响应于重新指派停用/重新启动的发动机气缸，方法850可以继续监测意外的燃烧事件的曲轴加速度。

在未指示另一意外的燃烧事件的条件下，方法850可以前进到868，并且可以包括指示是否满足非vde模式条件，如上文所论述。如果否，那么方法850可以继续以vde操作模式操作发动机。替代地，响应于满足非vde条件，方法850可以前进到870，并且可以包括经由向所述气缸提供燃料和火花来重新启动被停用的气缸。

前进到872，方法850可以包括更新车辆操作参数。在872处更新车辆操作参数可以包括将在以vde模式操作发动机期间哪个(些)气缸产生意外的燃烧事件存储在控制器处。可以将此类信息用于后续的气缸停用事件。在一些示例中，在872处更新车辆操作参数可以包括在仪表板处设定mil，以警示车辆操作者维修车辆的请求。此外，在872处更新车辆操作参数可以包括将一个或多个气缸指定为由于意外的燃烧事件而不可停用。更具体来说，因为甚至于在气缸中捕集正压时检测到意外的燃烧，所以可能高度有可能的是，随后于在停用时在气缸中捕集真空的情况下或者于在停用时再次捕集正压的情况下也可能出现意外的燃烧。因此，虽然在一些示例中在通过捕集真空来停用气缸的条件下展现意外的燃烧的气缸仍然可以经由捕集正压而被停用，但在其中于在停用时捕集正压的条件下检测到意外的燃烧的情形中，可以将此类气缸指定为不可停用，如所论述。

虽然上文关于图8a至图8b的方法的描述包括用于减少发动机气缸中的意外的燃烧而引起的扭矩扰动的方法，其中在一些示例中，针对被停用的气缸在bdc附近提供火花，但可以理解，此类方法可以不限于其中针对被停用的气缸在bdc附近提供火花的条件。在一些示例中，可以在以下条件下利用此类方法：在不一定包括在bdc附近(例如，在bdc的阈值度数内)提供火花的其他预定位置处提供火花。换句话说，在不脱离本公开的范围的情况下，用于在意外的燃烧之后减少扭矩扰动以及用于在意外的燃烧之后重新指派被启动/被停用的气缸的此类方法不限于在bdc附近向被停用的气缸提供火花的情形。

此外，本文认识到，在不脱离本公开的范围的情况下，确定在被安排成停用的气缸中捕集负压还是正压在一些示例中可以独立于油质量。换句话说，用于减少或避免由于被停用的气缸中的意外的燃烧而引起的扭矩扰动的方法可以适用于已经独立于油质量而被停用(经由在停用时捕集正压或负压)的被停用的气缸。此外，在一些示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，可以不管油质量如何而执行用于减少或避免火花塞积垢的方法。

因此，图8a至图8b的方法可以实现一种方法，所述方法包括：停用可变排量发动机的气缸的子集，同时所述发动机的其他气缸燃烧空气和燃料；通过减少发动机的扭矩输出来减少或避免由于被停用的气缸中的意外的燃烧事件而引起的扭矩扰动；以及重新启动曾具有意外的燃烧事件的被停用的气缸，并且在后续的气缸停用事件期间，不停用曾具有意外的燃烧事件的气缸。以此方式，于在操作具有被停用的气缸的发动机时出现意外的燃烧事件的条件下，可以减少或避免与所述意外的燃烧事件相关联的扭矩扰动，这可以提高发动机效率并且可以提高客户满意度。

在所述方法的一个示例中，所述意外的燃烧事件包括大于阈值曲轴加速度的联接到发动机的曲轴的加速度。此外，在一些示例中，所述方法可以包括在重新启动具有意外的燃烧事件的被停用的气缸之前，从具有意外的燃烧事件的被停用的气缸排出残余的燃烧气体。

在所述方法的另一示例中，减少发动机的扭矩输出可以包括减少被安排成紧接在意外的燃烧事件之后燃烧空气和燃料的被启动的气缸的扭矩贡献。在此示例中，减少被启动的气缸的扭矩贡献可以还包括将向被启动的气缸提供的用于燃烧空气和燃料的火花延迟，其中所述火花被延迟的量随经由意外的燃烧事件提供给发动机的转矩增加而变。

此外，在所述方法的示例中，所述方法可以还包括经由在发动机的气缸子集中捕集相对于大气压的负压或相对于大气压的正压来停用所述气缸子集。作为一个示例，捕集负压可以响应于用于冷却、润滑和/或清洁发动机的油的油质量大于油质量阈值的指示，并且其中捕集正压可以响应于油的油质量低于油质量阈值的指示。此外，此类方法可以包括在联接到被停用的气缸的子集的一个或多个活塞的预定位置处向被停用的气缸的子集提供火花，其中提供火花可以进一步随被停用的气缸的子集中的压力而变，并且其中提供火花可以用于防止污染被配置成向被停用的气缸的子集提供火花的一个或多个火花塞。在一个示例中，一个或多个活塞的预定位置可以包括位于相对于下止点位置的阈值度数内的位置。

最后，在所述方法的示例中，所述发动机可以包括可变排量发动机。在此示例中，重新启动被停用的气缸可以还包括重新启动包括曾具有意外的燃烧事件的被停用的气缸的被停用的气缸的子集，并且停用所述发动机的操作以燃烧燃料的其他气缸。

方法的另一示例可以包括：在停用发动机的第一组气缸并且启动第二组气缸以燃烧空气和燃料的情况下，监测联接到所述发动机的曲轴的加速度。响应于大于曲轴加速度阈值的所述曲轴的加速度，所述方法可以包括将经由在所述第二组气缸中包括的被启动的气缸提供的火花延迟，所述被启动的气缸包括被安排成紧接在所述曲轴的所述加速度大于所述曲轴加速度阈值之后燃烧空气和燃料的气缸。所述方法可以还包括重新启动是大于曲轴加速度阈值的曲轴的加速度的原因的被停用的气缸，并且停用来自所述第二组气缸的气缸。

在此类方法中，将所述火花延迟可以包括将所述火花延迟所确定的量，所述所确定的量随曲轴的加速度的量而变。此外，在此类方法中，将所述火花延迟可以补偿由于大于曲轴加速度阈值的曲轴的加速度而引起的发动机的转矩增加，这继而可以减少或避免原本与发动机的转矩增加相关联的扭矩扰动。

此类方法可以还包括恰好在将经由在第二组气缸中包括的被启动的气缸提供的火花延迟之后重新启动所有第一组被停用的气缸，并且停用所有第二组被启动的气缸。

此外，在此类方法中，恰好在重新启动被停用的气缸之前，首先将来自是大于曲轴加速度阈值的曲轴的加速度的原因的所述被停用的气缸的残余的燃烧气体从所述被停用的气缸排出。

此外，在此类方法中，停用所述第一组气缸可以包括停止燃料喷射并且密封所述第一组气缸，并且可以还包括在联接到所述第一组被停用的气缸的一个或多个活塞的预定位置处向所述第一组被停用的气缸提供火花，其中提供火花可以至少随所述第一组被停用的气缸中的压力而变。

现在转向图9，示出示例性图900。具体来说，图900描绘驱动循环，其中通过在气缸中捕集真空来停用特定气缸，并且其中通过在所述气缸被停用时在bdc处提供火花来执行火花塞清洁。此外，图900描绘在气缸被停用时的意外的燃烧事件，因此图900进一步描绘排出来自燃烧事件的残余的燃烧气体并且随后在意外的燃烧事件之后重新启动气缸。类似于上文在图4至图7处论述的内容，出于清楚起见，在图9处描绘单个发动机气缸。图900包括一定数目的发动机循环，其包括被描绘为e、i、c和p的四个冲程，分别对应于排气冲程、进气冲程、压缩冲程和做功冲程。此外，类似于图4至图7，图900说明发动机位置，示出tdc(t)和bdc(b)相对于每个发动机循环在哪里。图900包括指示气门正时的曲线图905。对于示例性图900，可以理解，示出为在排气冲程(e)期间打开和关闭的气门对应于气缸的排气门906，并且示出为在进气冲程(i)期间打开和关闭的气门对应于气缸的进气门907。图900还包括指示相对于发动机循环的活塞位置的曲线图910。图900还包括指示相对于发动机循环的火花点火能量的曲线图915。图900还包括指示相对于发动机循环是开启还是关闭对发动机气缸的燃料喷射的曲线图920。图900还包括相对于发动机循环指示是否指示意外的燃烧事件的曲线图925。

可以理解，图900描绘单个驱动循环的一部分，将所述单个驱动循环的所述部分划分为三个段，将在下文阐述所述三个段。

段1说明其中满足vde条件的驱动循环的一部分，并且虽然未明确说明，但可以理解，油质量高于阈值油质量。此外，可以理解，在图900处说明的气缸包括被选择停用的气缸。因此，在油质量高于所述阈值的情况下，排气门打开并且随后关闭以停用所述气缸。换句话说，可以理解，所述排气门打开以将燃烧的气体运送出气缸，并且随后排气门关闭，如此在气缸中捕集真空。如上文所论述，在气缸内捕集真空可能会导致油迁移到气缸，这可能会导致火花塞的积垢。因此，为了减轻此类问题，如在图900处说明，在停用气缸时在每隔一个bdc时机提供火花。在示例性图900中可以理解，所提供的火花包括基础火花点火能量。通过不断在切断对被停用的气缸的燃料加注时在bdc附近提供火花，并且于在被密封的气缸中捕集真空(进气门和排气门关闭)的情况下，可以在驱动循环的段1期间防止或减少火花塞的积垢。

然而，在由图900表示的驱动循环的所述部分的段2期间，检测到意外的燃烧事件(曲线图925)。如上文所论述，可以经由在发动机以vde模式操作时的大于预定曲轴加速度阈值的曲轴加速度来指示意外的燃烧。因此，如上文关于在图8a处描绘的方法800所论述，在由图900描绘的驱动循环的所述部分的段3期间重新启动气缸。更具体来说，响应于意外的燃烧的指示，通过首先打开排气门而在段3期间重新启动气缸，打开排气门可以从气缸排出残余的燃烧气体。一旦排出来自意外的燃烧事件的残余的燃烧气体，便重新开始吸入空气和燃料加注。此外，在压缩冲程的tdc而不是bdc附近提供火花。因此，对于段3的剩余部分，启动先前被停用的气缸以燃烧空气和燃料。此外，虽然将对重新启动的气缸的燃料喷射说明为发生在压缩冲程期间，但可以在进气冲程期间提供燃料喷射。

以此方式，可以通过一种方式重新启动于在bdc附近提供火花时经历意外的燃烧的被停用的气缸，使得确保来自意外的燃烧事件的残余的燃烧气体在重新启动之后不会保留在所述气缸中，因此增加了在重新启动之后实现所要的燃烧效率的可能性。

因此，图900具体描绘了如何可以响应于意外的燃烧的指示而重新启动特定被停用的气缸。出于清楚起见，在图900处仅描绘单个发动机气缸。然而，如上文关于图8a所论述，如果未采取减轻动作，在停用气缸时的意外的燃烧可能导致扭矩扰动。此类减轻动作可以包括将被安排成在意外的燃烧事件之后点火的下一个气缸上的火花延迟，如所论述。因此，图10描绘示例性时间线1000，其描绘在以vde模式操作发动机时可以如何响应于意外的燃烧而采取减轻动作以减少或避免原本存在的扭矩扰动。

因此，转向图10，示例性时间线1000包括描绘发动机的第一气缸(c1)随时间的气门正时的曲线图1005。曲线图1005说明发动机的若干冲程，包括排气(e)冲程、进气(i)冲程、压缩(c)冲程和做功(p)冲程。通过线1006描绘在排气冲程期间发生的排气门打开/关闭，而通过线1007描绘在进气冲程期间发生的进气门打开/关闭。时间线1000还包括曲线图1010，所述曲线图指示联接到c1的活塞随时间的活塞位置。活塞可以处于上止点(tdc)、下止点(bdc)或其间的某处。时间线1000还包括曲线图1015，所述曲线图指示经由联接到c1的火花塞随时间提供的火花能量。时间线1000还包括曲线图1020，所述曲线图指示随时间提供到c1的燃料喷射。时间线1000还包括曲线图1025，所述曲线图随时间指示是否指示c1的意外的燃烧。如所论述，可以经由在以vde模式操作发动机时监测曲轴加速度来指示意外的燃烧。响应于大于预定的曲轴加速度阈值的曲轴加速度，可以指示意外的燃烧事件。

时间线1000还包括曲线图1030，所述曲线图指示发动机的第二气缸(c2)随时间的气门正时。与曲线图1005类似地，曲线图1030说明发动机的若干冲程，包括排气(e)冲程、进气(i)冲程、压缩(c)冲程和做功(p)冲程。通过线1032描绘排气门打开/关闭，而通过线1031描绘进气门打开/关闭。时间线1000还包括曲线图1035，所述曲线图指示联接到c2的活塞随时间的活塞位置。活塞可以处于tdc、bdc或其间的某处。时间线1000还包括曲线图1040，所述曲线图指示经由联接到c2的火花塞随时间提供的火花能量。如将在下文论述，在发动机以vde模式操作时响应于意外的燃烧的减轻动作可以包括将用于c2的火花延迟，因此出于清楚起见，经由虚线曲线图1045指示未延迟的火花位置。时间线1000还包括曲线图1050，所述曲线图指示随时间提供到c2的燃料喷射。

可以理解，c1和c2是任意的标号，并且具体来说，如将在下文论述，c1包括被停用但在被停用时经历意外的燃烧的气缸。c2包括下一个点火的气缸，或被安排成恰好在c1已经发生意外的燃烧事件之后点火的气缸。可以停用发动机的其他气缸，并且仍然可以启动其他气缸，如上文所论述。换句话说，出于清楚起见，仅示出c1和c2。

在时间t0处，可以理解，已经停用c1(曲线图1005)，其中在所述气缸中捕集真空。因此，在时间t0和t1之间，维持排气门(线1006)和进气门(线1007)关闭，因此维持c1密封。在c1被停用以捕集真空的情况下，在此示例性时间线1000中，在每隔一个bdc时机在bdc附近提供火花。

此外，在时间t0处，启动c2，或者换句话说，c2处于操作中以燃烧空气和燃料。因此，排气门(线1032)在时间t0和t1之间在排气冲程期间打开，并且进气门(线1031)在时间t0和t1之间在进气冲程期间打开。此外，在时间t0和t1之间向c2提供燃料(曲线图1050)和火花(曲线图1040)。在此示例性时间线1000中，在进气冲程期间提供燃料。然而，在其他示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，可以在压缩冲程期间提供燃料。

在时间t1处，检测到与c1处的意外的燃烧相对应的意外的燃烧。于在c1处指示的意外的燃烧的情况下，经由控制器确定下一个点火的气缸(c2)。为了减轻由于意外的燃烧事件而引起的潜力的扭矩扰动(由于大于所要的曲轴加速度的曲轴加速度而引起的扭矩扰动)，紧接在时间t1处的意外的燃烧事件之后在时间t2处将给c2的火花延迟。出于说明性目的，通过曲线图1045说明未延迟的火花正时。通过将用于在c1意外的燃烧事件之后的下一个点火的气缸c2的火花(对应于扭矩减小的燃烧事件)延迟，来自意外的燃烧事件和扭矩减小的燃烧事件的平均转矩可以等于发动机的平均请求的扭矩输出。以此方式，可以减少或避免可能原本由于意外的燃烧而引起的扭矩扰动。

响应于意外的燃烧事件的减轻动作可以还包括重新启动是意外的燃烧事件的原因的被停用的气缸，并且停用另一气缸。如上文所论述，在一些示例中，此类动作可以包括重新启动是意外的燃烧事件的原因的被停用的气缸，并且重新启动任何其他被停用的气缸(不是意外的燃烧的原因)。此类动作可以还包括停用被启动的一个以上气缸。换句话说，可以重新启动一组被停用的气缸，并且可以停用另一组被启动的气缸。在此示例性时间线1000中，出于清楚起见，仅示出两个气缸。

因此，重新启动被停用的气缸可以包括：在时间t3处，在采取减轻动作以减少或避免扭矩扰动之后，打开对应于c1的排气门，从而从c1排出残余的燃烧气体。响应于从c1排出残余的燃烧气体，在时间t4处，对应于c1的进气门打开，从而将空气吸入c1中。在时间t5处，将燃料提供到c1，并且在时间t6处，在联接到c1的活塞处于tdc附近时将火花提供到c1。在时间t6和t7之间，c1保持启动以燃烧空气和燃料。

返回到时间t4，在将用于c2的火花延迟以便减轻由于c1处的意外的燃烧而引起的扭矩扰动之后，c2被安排成停用。在此示例性时间线中，停用对应于在气缸中捕集真空。因此，在时间t4处，打开并随后关闭排气门(线1032)，并且随后，不打开进气门。在停用c2之后，在时间t4和t7之间，在每隔一个bdc时机附近将火花提供到被停用的c2，以便防止c2的火花塞积垢。此外，虽然未明确说明，但可以理解，在时间线1000的持续时间期间在被停用的c2处未检测到意外的燃烧事件。此外，可以理解，时间线1000描绘仅示出驱动循环的一部分的情形，并且因此未说明响应于指示非vde条件而重新启动c2。然而，可以理解，在满足非vde模式条件的指示之后，如上文所论述，可以重新启动c2(和任何其他被停用的气缸)。

以此方式，可以在防止火花塞积垢的同时使得能够停用发动机气缸，而不具有原本于在被选择停用的气缸中捕集高压充气的情况下存在的不合意的扭矩扰动，这与捕集真空形成对比。防止或减少火花塞积垢可以增加发动机寿命，增加燃料经济性，并且增加客户满意度。

技术效果是认识到，通过在一个或多个气缸被停用时继续在bdc附近提供火花，可以于在停用之后在气缸中捕集真空时的条件下防止火花塞积垢。另一技术效果是认识到，通过提供火花来防止火花塞积垢可以取决于车辆工况，例如车辆速度、发动机转速、发动机负荷、电池soc等，使得在bdc附近的火花事件的频率可以依据工况而变化。另一技术效果是认识到，可以存在其中在被选择停用的气缸中捕集高压充气而不是捕集真空是优选的或合意的情形，其中此类情形可以包括油质量劣化到油质量阈值以下的条件。

本文参考图1至图2描述的系统以及本文参考图3a至图3b描述的方法可以实现一种或多种系统以及一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括通过在已经将被配置成推进车辆的发动机的气缸停用之后向所述气缸提供火花来减少所述气缸中的火花塞的积垢，其中在联接到所述气缸的活塞处于下止点阈值内时提供所述火花。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括，其中下止点包括在所述活塞最接近所述发动机的曲轴的情况下的所述活塞的位置。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括，其中所述下止点阈值包括所述活塞处于相对于下止点的预定度数内，并且其中所述预定度数包括在下止点的五度或更小度内、在下止点的十度或更小度内或在下止点的二十度或更小度内。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例和所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述发动机包括可变排量发动机。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例到所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中响应于经由在停用时在所述气缸中捕集相对于大气压的负压来停用所述气缸而在已经停用所述气缸之后向所述气缸提供所述火花。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例到第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中在停用时捕集所述负压包括将空气和燃料的燃烧的混合物排出到所述发动机的排气系统，并且随后密封所述气缸以隔离大气。所述方法的第六示例任选地包括所述第一示例到所述第五示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中停用所述气缸包括停止向所述气缸提供燃料。所述方法的第七示例包括所述第一示例到所述第六示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中在选择多个气缸进行停用的条件下，响应于所述多个气缸的停用而在联接到所述多个气缸的多个活塞的预先界定的位置处向所述多个气缸提供火花。所述方法的第八示例任选地包括所述第一示例到所述第七示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中包括在停用所述气缸之后向所述气缸提供的所述火花的火花点火能量是可变的。所述方法的第九示例任选地包括所述第一示例到所述第八示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，在气缸被停用时在预定数目的火花事件之后增加所述火花点火能量。所述方法的第十示例任选地包括所述第一示例到所述第九示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中向所述气缸提供的所述火花的火花频率可以依据车辆工况而变化。

方法的另一示例包括：在由可变排量发动机推进的车辆的第一工况中，所述第一工况包括用于冷却、润滑和/或清洁所述可变排量发动机的油的油质量大于油质量阈值的指示，以第一模式操作所述车辆，包括通过在所述可变排量发动机的气缸中捕集真空来选择性地停用所述气缸；在所述车辆的第二工况中，所述第二工况包括油的油质量低于油质量阈值的指示，以第二模式操作所述车辆，包括通过在所述气缸中捕集高压充气来选择性地停用所述气缸；并且其中以所述第一模式操作车辆还包括：在停用所述气缸之后，在联接到所述气缸的活塞处于下止点阈值内时向所述气缸提供火花事件，其中下止点包括在活塞最接近所述可变排量发动机的曲轴的情况下的所述活塞的位置。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括，其中提供所述火花事件随缸内压力而变。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括，其中在每个发动机循环中提供一次所述火花事件或在每个所述发动机循环中提供两次所述火花事件，其中所述发动机循环包括排气冲程、进气冲程、压缩冲程和做功冲程。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例到所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述火花事件的点火能量可以依据车辆工况而变化。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例到所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且此外其中通过在气缸中捕集高压充气来以所述第二模式停用所述气缸还包括在密封所述气缸以隔离大气的情况下在所述气缸中燃烧空气和燃料的混合物，并且随后在所燃烧的空气和燃料被捕集在所述气缸中的情况下维持所述气缸密封。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例到所述第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述第一模式和所述第二模式包括停止喷射向所述气缸提供的燃料，并且其中所述第二模式包括另外停止向所述气缸提供火花。

一种用于车辆的系统，所述用于车辆的系统包括可变排量发动机，所述可变排量发动机包括一组气缸并且其中每个气缸联接到燃料喷射器和火花塞，并且其中每个气缸包括活塞；以及控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使所述控制器：响应于满足用于停用来自所述组气缸的气缸或多个气缸的条件而确定是通过在所述气缸或所述多个气缸中捕集真空来停用所述气缸或所述多个气缸，还是通过在所述气缸或所述多个气缸中捕集高压充气来停用所述气缸或所述多个气缸；以及响应于在所述气缸或所述多个气缸中捕集所述真空，在所述气缸或所述多个气缸中的一个或多个活塞处于下止点阈值内时提供火花，但在所述气缸或所述多个气缸被停用时不将燃料提供到所述气缸或所述多个气缸，并且响应于在所述气缸或所述多个气缸中捕集所述高压充气，停止向所述气缸或所述多个气缸提供火花和燃料。所述系统的第一示例还包括联接到所述可变排量发动机的曲轴；曲轴位置传感器；联接到所述可变排量发动机的凸轮轴；凸轮轴位置传感器；并且其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：经由所述曲轴传感器和/或所述凸轮轴传感器中的一者或多者来指示所述气缸或所述多个气缸的一个或多个活塞是否分别处于所述下止点阈值内，其中所述下止点阈值包括在经由捕集所述真空来停用所述气缸或所述多个气缸时相对于下止点位置的预定度数，并且其中响应于所述一个或多个活塞处于所述下止点位置阈值内，经由所述火花塞来提供火花。所述系统的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括油质量传感器；并且其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：确定响应于油质量大于油质量阈值的指示而通过捕集所述真空来停用所述气缸或所述多个气缸，并且响应于所述油质量低于所述油质量阈值的指示而通过捕集所述高压充气来停用所述气缸或所述多个气缸。

应注意，本文包括的示例性控制和估计例程可以用于各种发动机和/或车辆系统配置。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器和其他发动机硬件的组合的控制系统执行。本文描述的特定例程可以表示任何数目的处理策略中的一者或多者，所述处理策略例如为事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，可以按照所说明的序列、并行地或者在一些情况下省略所说明的各种动作、操作和/或功能。同样地，不一定需要所述处理次序来实现本文描述的示例性实施方案的特征和优势，而是出于说明和描述的简易性而提供。可以依据所使用的特定策略来反复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以清晰地表示将要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过在包括各种发动机硬件部件与电子控制器的组合的系统中执行指令来实施所描述的动作。

将了解，本文公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且不应在限制意义上看待这些特定实施方案，因为众多变化是可能的。举例来说，以上技术可以应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置与其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和子组合。

所附权利要求特别指出被视为新颖和非明显的特定组合和子组合。这些权利要求可能提及“一”元件或“第一”元件或其等效物。应将此类权利要求理解为包括并入一个或多个此类元件，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。通过修正本权利要求书或者通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求书来要求保护所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合。此类权利要求书，无论与原始权利要求书相比在范围上更广、更窄、相等或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括通过在已经将被配置成推进车辆的发动机的气缸停用之后向所述气缸提供火花来减少所述气缸中的火花塞的积垢，其中在联接到所述气缸的活塞处于下止点阈值内时提供所述火花。

根据实施方案，本发明的特征还在于，下止点包括在所述活塞最接近所述发动机的曲轴的情况下的所述活塞的位置。

根据实施方案，本发明的特征还在于，所述下止点阈值包括所述活塞处于相对于下止点的预定度数内，并且其中所述预定度数包括在下止点的五度或更小度内、在下止点的十度或更小度内或在下止点的二十度或更小度内。

根据实施方案，本发明的特征还在于，所述发动机包括可变排量发动机。

根据实施方案，本发明的特征还在于，响应于经由在停用时在所述气缸中捕集相对于大气压的负压来停用所述气缸而在已经停用所述气缸之后向所述气缸提供所述火花。

根据实施方案，本发明的特征还在于，在停用时捕集所述负压包括将空气和燃料的燃烧的混合物排出到所述发动机的排气系统并且随后密封所述气缸以隔离大气。

根据实施方案，本发明的特征还在于，停用所述气缸包括停止向所述气缸提供燃料。

根据实施方案，本发明的特征还在于，在选择多个气缸进行停用的条件下，响应于所述多个气缸的停用而在联接到所述多个气缸的多个活塞的预先界定的位置处向所述多个气缸提供火花。

根据实施方案，本发明的特征还在于，包括在所述气缸的停用之后向所述气缸提供的所述火花的火花点火能量是可变的。

根据实施方案，本发明的特征还在于，在所述气缸被停用时在预定数目的火花事件之后增加所述火花点火能量。

根据实施方案，本发明的特征还在于，提供到所述气缸的所述火花的火花频率可以依据车辆工况而变。

根据本发明，一种方法包括：在由可变排量发动机推进的车辆的第一工况中，所述第一工况包括用于冷却、润滑和/或清洁所述可变排量发动机的油的油质量大于油质量阈值的指示，以第一模式操作所述车辆，包括通过在所述可变排量发动机的气缸中捕集真空来选择性地停用所述气缸；在所述车辆的第二工况中，所述第二工况包括油的油质量低于油质量阈值的指示，以第二模式操作所述车辆，包括通过在所述气缸中捕集高压充气来选择性地停用所述气缸；并且其中以所述第一模式操作车辆还包括：在停用所述气缸之后，在联接到所述气缸的活塞处于下止点阈值内时向所述气缸提供火花事件，其中下止点包括在活塞最接近所述可变排量发动机的曲轴的情况下的所述活塞的位置。

根据实施方案，本发明的特征还在于，提供所述火花事件是随缸内压力而变。

根据实施方案，本发明的特征还在于，在每个发动机循环中提供一次或者在每个发动机循环中提供两次所述火花事件，其中发动机循环包括排气冲程、进气冲程、压缩冲程和做功冲程，并且其中每个火花事件包括被配置成提供所述火花事件的火花塞的点火线圈的一次或多次打火。

根据实施方案，本发明的特征还在于，所述火花事件的点火能量可以依据车辆工况而变。

根据实施方案，本发明的特征还在于，通过在气缸中捕集高压充气来以所述第二模式停用所述气缸还包括在密封气缸以隔离大气的情况下在所述气缸中燃烧空气和燃料的混合物，并且随后在所燃烧的空气和燃料被捕集在所述气缸中的情况下维持所述气缸密封。

根据实施方案，本发明的特征还在于，所述第一模式和所述第二模式包括停止喷射向所述气缸提供的燃料，并且其中所述第二模式包括另外停止向所述气缸提供火花。

根据本发明，提供一种用于车辆的系统，所述用于车辆的系统具有：可变排量发动机，所述可变排量发动机包括一组气缸并且其中每个气缸联接到燃料喷射器和火花塞，并且其中每个气缸包括活塞；以及控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使所述控制器：响应于满足用于停用来自所述组气缸的气缸或多个气缸的条件而确定是通过在所述气缸或所述多个气缸中捕集真空来停用所述气缸或所述多个气缸，还是通过在所述气缸或所述多个气缸中捕集高压充气来停用所述气缸或所述多个气缸；以及响应于在所述气缸或所述多个气缸中捕集所述真空，在所述气缸或所述多个气缸中的一个或多个活塞处于下止点阈值内时提供火花，但在所述气缸或所述多个气缸被停用时不将燃料提供到所述气缸或所述多个气缸，并且响应于在所述气缸或所述多个气缸中捕集所述高压充气，停止向所述气缸或所述多个气缸提供火花和燃料。

根据实施方案，本发明的特征还在于，联接到所述可变排量发动机的曲轴；曲轴位置传感器；联接到所述可变排量发动机的凸轮轴；凸轮轴位置传感器；并且其中所述控制器存储用于以下操作的其他指令：经由所述曲轴传感器和/或所述凸轮轴传感器中的一者或多者来指示所述气缸或所述多个气缸的一个或多个活塞是否分别处于所述下止点阈值内，其中所述下止点阈值包括在经由捕集所述真空来停用所述气缸或所述多个气缸时相对于下止点位置的预定度数，并且其中响应于所述一个或多个活塞处于所述下止点位置阈值内，经由所述火花塞来提供火花。

根据实施方案，本发明的特征还在于油质量传感器；以及所述控制器存储用于以下操作的其他指令：确定响应于油质量大于油质量阈值的指示而通过捕集所述真空来停用所述气缸或所述多个气缸，并且响应于所述油质量低于所述油质量阈值的指示而通过捕集所述高压充气来停用所述气缸或所述多个气缸。