用于高温和低温冷却剂回路的方法和系统与流程

相关申请的交叉参考

本申请要求2018年5月7日提交的德国专利申请no.102018207011.3的优先权。上述申请的全部内容为了所有目的通过引用并入本文。

本说明书总体涉及用于车辆的两个不同扭矩源的冷却剂回路。

背景技术：

为了响应日益严格的排放规定，诸如车辆的运输设备在发动机外部安装有附加扭矩源。作为示例，混合动力车辆的动力传动系统可以包括发动机和电动马达，其中发动机和电动马达可以组合或单独操作以推进混合动力车辆。

混合动力车辆的扭矩源可能需要在不同的操作时间进行冷却。然而，可以基于其操作模式对混合动力车辆的各个部分的冷却进行优先排序。例如，如果电动马达没有启用，则其可能不需要冷却。附加地或替代地，如果发动机没有启用，则其可能不需要冷却。因此，混合动力车辆可能需要复杂的冷却装置，其具有用于操作各种阀的指令，以用于调节不同温度和压力的冷却剂流。

hartinger等人在de102014226018中示出了一种示例方法。其中，用于电动马达的低温冷却剂回路与用于发动机的高温冷却剂回路分离。每个冷却剂回路包括单独的泵和电子致动阀，以用于根据需要调节冷却剂流。druckhammer等人在de102014207280中示出了另一种示例方法。其中，用于调节冷却剂流的阀通过冷却剂压靠其致动器而被驱动。

然而，发明人已经发现了上述方法的一些问题。例如，hartinger所示的装置制造起来很昂贵，因为其中的每个阀都是电子致动的，因此需要将指令作为代码编程到控制器的存储器中以及所需的电连接。此外，由于灰尘和其他污染物渗透其电连接，电子部件可能随着时间而劣化。如果将druckhammer所示的装置布置在混合动力车辆中，则其无法考虑冷却剂回路之间的温度差异。

技术实现要素：

发明人已经识别了上述问题并提出了一种至少部分地解决它们的方法。在一个示例中，上述问题可以通过一种系统来解决，该系统包括包含冷却剂泵的高温冷却剂回路和包含压力致动阀的低温冷却剂回路，该压力致动阀被成形为基于直接在冷却剂泵下游的压力调节通过其中的冷却剂流。以这种方式，降低了冷却装置的复杂性。

作为示例，压力管线将冷却剂泵下游的高温冷却剂回路的一部分与压力致动阀耦接。当冷却剂泵启用时(这可以对应于发动机启用的状况)，压力管线可以将冷却剂引导到压力致动阀的致动器。压力管线中的冷却剂可以迫使致动器到达第一位置，这可以调节低温冷却剂回路中的冷却剂流。在压靠致动器时，压力管线中的冷却剂不会与压力致动阀或低温冷却剂回路中的冷却剂混合。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的一些概念的选择。其并不意味着识别所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的范围由随附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示意性地示出了混合动力驱动器的第一实施例的冷却剂回路。

图2示意性地示出了混合动力驱动器的第二实施例的冷却剂回路。

图3示出了混合动力车辆的发动机。

图4示出了用于操作低温冷却剂回路的压力致动阀的方法。

具体实施方式

以下描述涉及用于车辆的各种扭矩源的单独冷却剂回路的系统和方法。在图1和图2的示例中，示出了高温回路和低温回路。可以基于高温回路中的压力自动调节低温回路的操作模式，而不混合来自高温回路和低温回路的冷却剂。图3中示出了发动机的示例。图4示出了用于基于高温冷却剂回路的状况来调节低温冷却剂回路的操作的示例方法。

上述类型的混合动力驱动器例如用作机动车辆驱动器。在本公开的上下文中，示例内燃发动机包括柴油发动机和奥托循环发动机以及利用混合动力燃烧过程的混合动力内燃发动机。

内燃发动机具有至少一个汽缸盖和汽缸体，它们彼此连接以形成汽缸或燃烧室。

在进气交换期间，燃烧气体通过出口开口排放，并且用新鲜混合物或新鲜空气通过汽缸的入口开口对燃烧室进行充气。为了控制进气交换，在四冲程发动机中，可以使用提升阀作为控制元件，该提升阀在内燃发动机的操作期间执行振荡提升移动并且以这种方式打开和关闭入口开口和出口开口。阀的移动所需的阀致动机构(包括阀本身)被称为阀驱动器。

汽缸盖用于保持控制元件，并且在顶置凸轮轴的情况下，用于在其整体中保持阀驱动器。在点火式内燃发动机中，期望的点火设备也可以布置在汽缸盖中，并且此外在直接喷射内燃发动机的情况下，喷射设备可以布置在汽缸盖中。

内燃发动机的汽缸盖是在热学和机械上高负荷的部件，其中对汽缸盖的要求进一步增加。此外，随着增压发动机变得越来越普遍，封装限制也在增加。由于发动机舱中更密集的封装以及增加的零件和部件集成到汽缸盖中，例如排气歧管的集成，内燃发动机和汽缸盖的热负荷特别增加，使得可以对冷却系统提出增加的要求，并采取措施以可靠地减轻内燃发动机的热过载。

内燃发动机的冷却装置可以采用空气型冷却装置或液体型冷却装置的形式。由于液体的较高热容量，使用液体型冷却装置可以比使用空气型冷却装置消散显着更大量的热量。因此，根据现有技术的内燃发动机更频繁地配备有液体型冷却装置。

液冷式内燃发动机也是本公开涉及的混合动力驱动器的一部分。

液体型冷却装置的形成通常需要至少一个汽缸盖配备有至少一个冷却套，也就是说要求提供穿过汽缸盖的冷却剂导管。至少一个冷却套通过供应开口被供应冷却剂，该冷却剂在流过汽缸盖之后通过排放开口离开冷却套。热量可以不首先传导到汽缸盖表面以便消散(如在空气型冷却装置的情况)，而是排放到已经在汽缸盖内部的冷却剂。这里，冷却剂通过布置在冷却剂回路中的泵递送，使得所述冷却剂循环。因此，排放到冷却剂的热量经由排放开口从汽缸盖的内部排放，并且在汽缸盖外部再次从冷却剂抽出，例如通过热交换器和/或以其他方式。

与汽缸盖一样，汽缸体也可以配备一个或多个冷却套。汽缸盖可以是在热学上较高负荷的部件，因为与汽缸体相比，盖设有排气传导管线，并且暴露于热排气中的集成在盖中的燃烧室壁比汽缸体中设置的汽缸筒长。此外，汽缸盖的部件质量低于汽缸体。

作为冷却剂，通常使用具有添加剂的水-乙二醇混合物。与其他冷却剂相比，水具有无毒、易得和廉价的优点，并且还具有非常高的热容量，因此水适合于抽出和消散大量的热量。这基本上被认为是有利的。

本公开的内燃发动机是液冷式的并且具有至少一个液冷式汽缸盖和/或液冷式缸体。

为了形成冷却剂回路，冷却剂从其排放的排放开口至少间歇地可连接到供应开口，该供应开口用于向冷却套供应冷却剂，为此可以提供一条或多条管线。这些管线不必是实际意义上的管线，而是也可以集成在汽缸盖、汽缸体或一些其他部件中的某些部分中。这种管线的一个示例是再循环管线，再循环管线中布置有热交换器以从冷却剂中抽出热量。在这种情况下，“至少可连接”可以描述排放开口通过管线系统永久地连接到供应开口，或者其可以通过使用阀和/或节流元件以目标方式彼此连接。

液体型冷却装置的宗旨和目的不是在所有工况下从内燃发动机中抽出尽可能多的热量。而是，期望以适合于要求的方式控制液体型冷却装置。换句话说，液体型冷却装置可以用于根据一个或多个发动机操作参数冷却和/或加热内燃发动机的部分。

为了减少摩擦损失并因此减少内燃发动机的燃料消耗，可能需要使发动机油快速升温，特别是在冷启动之后。在内燃发动机的预热阶段期间发动机油的快速升温可以允许相应地快速降低油的粘度并因此减少摩擦和摩擦损失，特别是在供应有油的轴承中，例如曲轴的轴承。

通过内燃发动机本身的快速加热可以促进发动机油的快速升温以减少摩擦损失，内燃发动机本身进而得到辅助，也就是说，由于在预热阶段期间从内燃发动机抽出尽可能少的热量而进行迫使。

在这方面，冷启动后内燃发动机的预热阶段是一种操作模式的示例，在该操作模式中应该从内燃发动机中抽出尽可能少的热量，优选地不抽出热量。

为了快速加热内燃发动机而在冷启动后减少热量的抽出的液体型冷却装置的控制可以通过使用温度依赖性自控制阀来实现，本领域普通技术人员来可以将其称为恒温阀(thermostatvalve)。恒温阀可以包括由冷却剂冲击的温度-反应元件，其中穿过阀的管线作为元件处的冷却剂温度的函数或多或少地被阻挡或打开。以这种方式，例如可以使冷却剂经由旁路管线从冷却回路的出口侧再循环到入口侧，该旁路管线绕过布置在再循环管线中的热交换器。

从现有技术中还已知所谓的无流动策略，其中通过汽缸盖和/或通过汽缸体的冷却剂吞吐量完全停止，以便从内燃发动机中抽出尽可能少的热量。所述类型的无流动策略同样可以通过恒温阀实现；在某些情况下，借助于以两级方式可切换的恒温阀，该恒温阀允许或阻挡冷却剂流。

在具有多个冷却套的内燃发动机的情况下，可能有利的是彼此独立地控制冷却套。

除了内燃发动机之外，混合动力驱动器可以包括电机作为用于驱动机动车辆的另外的扭矩源。

这里，电机或内燃发动机可以用于驱动车辆。然而，除了内燃发动机之外，通常还可以同时使用和操作电机作为驱动器。然后，内燃发动机和电机都将动力输出到传动系统中。

在用于车辆的驱动器的开发中，不断寻求最小化燃料消耗。此外，寻求减少污染物排放，以便能够符合污染物排放的未来限值。

根据先前的示例，电驱动器可以用在车辆中，通常与内燃发动机组合作为混合动力驱动器。

关于燃料消耗的减少或污染物排放的减少，这仅在以下情况下才是有利的，在至少一个操作范围或特征映射范围内电驱动器具有比内燃发动机更高的效率并且因此优于内燃发动机，或者用于电驱动器的驱动能量源自车辆上的能量回收装置或者通过再生装置产生，即可再生能源。无论如何，作为无排放驱动器的电力驱动器在城市交通中是合理的，或者具有其优势。

然而，存在使用电驱动器的其他相关原因，例如车辆的驱动器噪音的降低。机动车辆的噪音排放(特别是驱动器噪音)不仅对生活质量或幸福产生不利影响，而且对受到噪音影响的人的健康也有不利影响，其结果是制定了多种规定，指定了需要遵守的噪音限值。

用于驱动机动车辆的其他扭矩源也可能需要冷却。例如，可能希望冷却电机或电力电子电机(基本上包括电池或一些其他蓄电池)的壳体。

在这方面，并入发动机冷却装置是不合适的，因为在操作中加热的内燃发动机的发动机冷却装置的冷却剂通常达到tcoolant≥90℃的温度，因此用于冷却电机的壳体或电力电子器件可能是不合适的(例如，太热)。

当然，在前面的示例中，利用了在任何情况下都存在的内燃发动机的低温冷却回路，并且在其中已经布置了属于内燃发动机的至少一个热交换器，例如冷却剂操作的增压空气冷却器。低温冷却回路的冷却剂可在tcoolant≤50℃或tcoolant≤40℃或更低的温度之间操作。

除了属于内燃发动机的热交换器之外，属于另外的扭矩源的附加热交换器可以容易地布置在低温冷却回路中，例如上面提到的那些。相反，将增压空气冷却器并入内燃发动机的液体型冷却装置中是不合适的。

根据前面的示例，属于另外的扭矩源的这种热交换器可以布置在旁路管线中，该旁路管线从原始的低温冷却回路分支出来用于旁路目的，并且在属于内燃发动机的至少一个热交换器上游形成第一接头，并且在属于内燃发动机的至少一个热交换器的下游再次通向原始的低温冷却剂回路。

在介绍中提到的类型的混合动力驱动器的情况下，通常内燃发动机或另外的扭矩源用于驱动机动车辆，使得不需要属于内燃发动机和另外的扭矩源并且设置在与其并行且同时操作(也就是说，供应冷却剂)的低温冷却回路中的热交换器。

为了控制冷却剂流，根据前面的示例，通过发动机控制器控制的控制元件布置在低温冷却回路中，该控制元件允许或阻挡(即防止)通过属于内燃发动机的至少一个热交换器的冷却剂流。

使用发动机控制器主动致动的电控控制元件非常麻烦且昂贵。

在一个实施例中，混合动力驱动器包括具有至少一个汽缸盖和一个汽缸体地液冷式内燃发动机，并且还包括用于驱动机动车辆的另外的扭矩源，其中内燃发动机配备有液体型冷却装置，为此目的，至少一个汽缸盖和/或汽缸体配备有至少一个集成的冷却套，该冷却套在入口侧具有用于供应冷却剂的供应开口，并且在出口侧具有用于排放冷却剂的排放开口，以形成冷却剂回路，排放开口至少间歇地可连接到供应开口，用于在冷却回路中输送冷却剂的泵布置在供应开口的上游，并且提供低温冷却剂回路，其中布置有用于输送冷却剂的另外的泵、散热器和属于内燃发动机的至少一个热交换器，为了旁路目的而分支的旁路管线，以便在属于内燃发动机的至少一个热交换器的上游形成第一接头，其中在旁路管线中布置有属于另外的扭矩源的至少一个热交换器。混合动力驱动器可以包括，在低温冷却回路中布置有压控控制元件，该压控控制元件在第一切换位置允许冷却剂流通过属于内燃发动机的至少一个热交换器，并且在第二切换位置阻挡冷却剂流通过属于内燃发动机的至少一个热交换器，并允许冷却剂流通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器。

在一个示例中，附加地或替代地，如果控制元件处于第一切换位置，则其阻挡冷却剂流通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器。

根据本公开，低温冷却剂回路配备有压控控制元件，该压控控制元件允许根据需要(例如，基于内燃发动机和另外的扭矩源的操作)控制低温冷却剂回路中的冷却剂流。

控制元件是使用冷却剂进行致动的控制元件或阀，即液压地并且自动控制，并且以取决于内燃发动机的液体型冷却装置(即发动机冷却装置)的冷却剂回路中的冷却剂的压力的方式呈现切换位置。在此，控制元件通过控制管线连接到冷却剂回路的选定点，使得冷却剂在该点处的当前压力可以作用在控制元件上。

在第一切换位置中，控制元件允许冷却剂流通过属于内燃发动机的至少一个热交换器，但是可以阻挡冷却剂流通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器，从而后一个热交换器被停用或者保持停用。相反，在第二切换位置中，控制元件允许冷却剂流通过属于另外的扭矩源的所述至少一个热交换器。属于另外的扭矩源的至少一个热交换器被激活和使用。同时，控制元件在第二切换位置阻挡冷却剂流通过属于内燃发动机的至少一个热交换器。

如果混合动力驱动器的内燃发动机或另外的扭矩源用于驱动机动车辆，则不需要并行和同时操作布置在低温冷却回路中的所有热交换器。

如果仅内燃发动机用于驱动机动车辆，则位于第一切换位置的控制元件可以使得尽管冷却剂被传导通过属于内燃发动机的至少一个热交换器，但是通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器的冷却剂流被阻挡。

相反，当内燃发动机不操作时，如果仅另外的扭矩源用于驱动机动车辆，则位于第二切换位置的控制元件允许属于内燃发动机的至少一个热交换器被停用或保持停用，而冷却剂流动并被输送通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器。

使用内燃发动机的发动机控制器和可通过发动机控制器控制的控制元件进行的冷却剂流动的麻烦且昂贵的控制被消除或变得多余。也就是说，压力致动控制元件没有电连接和电子致动器，使得控制元件仅通过感测的压力致动。

混合动力驱动器的实施例可以包括混合动力驱动器，该混合动力驱动器包括用于驱动机动车辆的另外的扭矩源、将动力输出到机动车辆的传动系统中的电机。然后，电机可以用作替代的扭矩源，也就是说代替内燃发动机，而且还用于补充(即附加于)内燃发动机。

如果提供电机作为用于驱动内燃发动机的另外的扭矩源，则可以使用电机作为可激活的辅助驱动器，以在内燃发动机在点火(fired)操作时满足所需的增加的动力输出。

然后，通过电机提供不能满足(优选地，不能仅通过内燃发动机满足)的增加的动力需求，该电机在此用作可激活的辅助驱动器。

在一些情况下，可以使用电机作为可激活的发电机，以在内燃发动机点火操作时接收由内燃发动机提供的过量动力。

该方法变型使得内燃发动机可以在特征映射点(characteristicmappoint)处操作，在特征映射点处提供比所需更多的动力。例如，如果通过高效率区分所选择的特征映射点，则这是有利的。过量动力可以由作为发电机操作的电机接收和利用。

该方法的实施例可以包括，其中当内燃发动机未处于点火操作时，使用电机作为发电机以便在超限(overrun)操作中接收来自传动系统的动力，并因此回收能量。这里，作为发电机操作的电机产生制动扭矩。

如果提供电机作为用于驱动机动车辆的另外的扭矩源，则混合动力驱动器的实施例可以包括，其中电机在驱动方面连接到内燃发动机。在该变型中，电机在驱动方面永久地连接到内燃发动机，也就是说，不可分离地连接到内燃发动机。因此，当后者处于非点火操作时，电机起动转动内燃发动机，因此可以实施可以减小起动转动扭矩的措施。在此有利的是，在进气交换期间减少内燃发动机的压缩功；例如，通过阀的改进或合适的控制正时。

如果提供电机作为用于驱动机动车辆的另外的扭矩源，则混合驱动的实施例同样是有利的，其在于电机通过离合器在驱动方面可连接到内燃发动机。

如果电机用于驱动机动车辆，则可能希望通过打开离合器使电机与非点火内燃发动机分离，以减小起动转动扭矩。

如果提供电机作为用于驱动机动车辆的另外的扭矩源，则实施例可以包括，其中电机用作用于启动内燃发动机的启动设备。在此，使用这样的事实：电机在驱动方面连接或者至少通过离合器在驱动方面可连接到内燃发动机。也就是说，电机基本上能够在启动过程期间使曲轴可靠地设定为旋转。

如果提供电机作为用于驱动机动车辆的另外的扭矩源，则混合动力驱动器的实施例可以包括，其中属于另外的扭矩源的至少一个热交换器用于冷却电机。电机的壳体可以例如具有空腔，冷却剂被传导通过该空腔以冷却电机。

如果提供电机作为用于驱动机动车辆的另外的扭矩源，则混合动力驱动器的实施例可以包括，其中属于另外的扭矩源的至少一个热交换器用于冷却电机的电力电子器件。电机的电力电子器件基本上包括电池或一些其他蓄电池。通常必须保护蓄电池免于过热。

混合动力驱动器的实施例可以包括，其中混合动力驱动器包括作为用于驱动机动车辆的另外的扭矩源的燃料电池，该燃料电池将动力输出到机动车辆的传动系统中。

在这种情况下，混合动力驱动器的实施例可以包括，其中属于另外的扭矩源的至少一个热交换器用于冷却燃料电池。

在这种情况下，混合动力驱动器的实施例可以包括，其中属于另外的扭矩源的至少一个热交换器用于冷却属于燃料电池的组装件。除了燃料电池本身之外，燃料电池驱动器还可以例如包括作为组装件的压缩机和/或膨胀器。

混合动力驱动器的实施例可以包括，其中属于内燃发动机的至少一个热交换器是增压空气冷却器。

内燃发动机通常更加增压。增压主要是用于增加动力的方法，其中发动机中的燃烧过程所需的空气被压缩，由此可以在每个工作循环中向每个汽缸馈送更大的空气质量。以这种方式，可以增加引入的燃料质量并因此增加平均压力。

增压是用于增加内燃发动机动力同时保持不变的扫气量，或用于在保持相同动力的同时减小扫气量的合适装置。在所有情况下，增压导致体积动力输出的增加和更有利的动力重量比。如果扫气量减小，则可以将负荷集合转向更高的负荷，在该更高的负荷下特定的燃料消耗更低。

新鲜空气在进入汽缸之前被压缩，从而实现增压。增压空气冷却器在压缩的增压空气进入汽缸之前对其进行冷却。以这种方式，温度降低，因此增压空气的密度增加，使得冷却器也有助于改善汽缸的充气，也就是说有助于更大的空气质量。

混合动力驱动器的实施例可以包括，其中属于内燃发动机的至少一个热交换器是油冷却器。

关于减少轴承中的摩擦损失，适当地寻求更高的油温。然而，其他消费者对油具有不同的要求，特别是对油温的要求，因此冷却剂操作的油冷却器对于降低油温可能是期望的或有利的。

活塞的喷油冷却装置(其用发动机油喷射活塞顶部以用于冷却)需要冷的发动机油，即较低温度的发动机油，以便能够从活塞抽出最大可能量的热量。

可液压致动的凸轮轴调节器同样优选较不温暖的发动机油，即较低温度的发动机油，其粘度不是太低。以这种方式，可以避免也取决于液压液体的粘度的过度泄漏。

混合动力驱动器的实施例可以包括，其中属于内燃发动机的至少一个热交换器属于机动车辆的空调系统。在某些情况下，空调系统包括冷却剂操作的冷凝器，其目的是从制冷剂中抽出热量。可能希望使用冷却剂操作的热交换器预先将要供应到车辆内部隔室的新鲜空气从其中抽出热量。

混合动力驱动器的实施例可以包括，其中排放开口通过再循环管线至少间歇地可连接到相关联的供应开口，热交换器布置在再循环管线中。

可以在所述冷却剂通过供应开口再次供应到相关联的冷却套之前，使用再循环管线中的热交换器，从发动机冷却装置的强加热的冷却剂中抽出热量，在操作中的内燃发动机的情况下，该强加热的冷却剂可以达到高于90℃的温度。

在内燃发动机的冷启动之后，建议控制冷却剂流，在这种情况下，通过旁路管线绕过热交换器，使得冷却剂从出口侧再循环到冷却回路的入口侧，而不流过热交换器。

混合动力驱动器的实施例可以包括，其中压控控制元件经由冷却剂传导控制管线连接到冷却剂回路。

在这种情况下，混合动力驱动器的实施例可以包括，其中压控控制元件经由冷却剂传导控制管线连接到泵下游的冷却剂回路。

发动机冷却装置的冷却剂回路中的冷却剂的压力尤其以取决于内燃发动机的操作状态的方式变化。当内燃发动机操作时，泵下游的冷却剂的压力增加或相对高。相反，如果内燃发动机关闭，也就是说不再点火或不再操作，则泵下游的压力显着下降。在这方面，泵下游的当前压力水平是内燃发动机是否正在用于驱动机动车辆的指示。

当内燃发动机操作时，控制元件使用冷却剂或相对高的冷却剂压力移动到第一切换位置或保持在第一切换位置，使得控制元件允许冷却剂流通过属于内燃发动机的至少一个热交换器，并且优选地阻挡冷却剂流通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器。

当内燃发动机不操作时，控制元件使用冷却剂或相对低的冷却剂压力移动到第二切换位置或保持在第二切换位置，使得控制元件阻挡冷却剂流通过属于内燃发动机的至少一个热交换器，并允许冷却剂流通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器。

混合动力驱动器的实施例可以包括，其中压控控制元件布置在属于内燃发动机的至少一个热交换器和第一接头之间。

然而，混合动力驱动器的实施例也可以是有利的，其中压控控制元件布置在旁路管线中。

在上述两个实施例中，控制元件可以仅允许冷却剂流通过属于内燃发动机的至少一个热交换器或通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器，但是可以不主动阻挡相应的另一个至少一个热交换器。然后，基本上由低温冷却回路中的相关流动阻力确定通过至少一个非阻挡热交换器的冷却剂流。

特别地，混合动力驱动器的实施例可以包括，其中压控控制元件布置在第一接头。

这里，混合动力驱动器的实施例可以包括，其中压控控制元件是3-2通阀，其具有三个端口和两个切换位置。

3-2通阀的特征在于，在第一切换位置中，不仅允许冷却剂流通过属于内燃发动机的至少一个热交换器，而且阻挡冷却剂流通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器。

此外，在第二切换位置中，不仅阻挡冷却剂流通过属于内燃发动机的至少一个热交换器，而且还允许冷却剂流通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器。

混合动力驱动器的实施例可以包括，其中旁路管线在属于内燃发动机的至少一个热交换器的下游处打开并且再次形成第二接头。

图1-图3示出了具有各种部件的相对定位的示例配置。如果示出直接彼此接触或直接耦接，则这些元件至少在一个示例中可以分别被称为直接接触或直接耦接。类似地，示出彼此邻接或相邻的元件可以至少在一个示例中分别彼此邻接或彼此相邻。作为示例，彼此面对面接触的部件可以被称为面对面接触。作为另一个示例，仅通过其间的空间而没有其他部件彼此分开定位的元件可以在至少一个示例中如此称谓。作为又一个示例，示出为在彼此上方/下方、在彼此相对侧或彼此的左/右的元件可以相对于彼此如此称谓。此外，如图所示，在至少有一个示例中，最顶部元件或元件的最顶点可以被称为部件的“顶部”，并且最底部元件或元件的最底点可以被称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以相对于附图的竖直轴并且用于描述附图的元件相对于彼此的定位。这样，在一个示例中，在其他元件上方示出的元件竖直定位在其他元件的上方。作为又一个示例，图中描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，诸如圆形、直线形、平面形、弯曲形、弧形、倒角形，成角形等)。此外，示出为彼此交叉的元件可以在至少一个示例中被称为交叉元件或彼此交叉。此外，示出为在另一元件内或在另一元件外的元件可以在一个示例中如此称谓。应当理解，被称为“基本相似和/或相同”的一个或多个部件根据制造公差(例如，在1％-5％的偏差内)彼此不同。

现在转向图1，其示意性地示出了混合动力驱动器的第一实施例的冷却剂回路，除了液冷式内燃发动机1之外，混合动力驱动器还包括作为用于驱动机动车辆的另外的扭矩源的电机，电机可以将动力输出到机动车辆的传动系统中。

为了形成液体型冷却装置，内燃发动机1包括液冷式汽缸盖2和液冷式汽缸体3。

液冷式汽缸盖2具有两个集成的相互分开的冷却套2a、2b，其中布置在出口侧的第一集成冷却套2a在入口侧具有用于馈送冷却剂的供应开口2a'，并且在出口侧具有用于排放冷却剂的排放开口2a”。布置在入口侧的第二集成冷却套2b通过汽缸体3馈送冷却剂，并且在入口侧具有供应开口2b'并且在出口侧具有排放开口2b”。第二冷却套2b汽缸体2连接到冷却套3a，该冷却套3a集成在缸体3中并且在入口侧具有用于馈送冷却剂的供应开口3a'并且在出口侧具有用于排放冷却剂的排放开口3a”。

汽缸盖2的第一冷却套2a和第二冷却套2b的排放开口2a”、排放开口2b”连接到第一恒温阀7a，在无流动策略的情况下，如果冷却剂温度太低，则该第一恒温阀7a完全阻挡冷却剂流通过汽缸体3和汽缸盖2的第二冷却套2b。此外，汽缸盖2的第一冷却套2a的排放开口2a”连接到车辆内部隔室加热装置16。在冷启动之后，汽缸盖2的出口侧更快地加热，并且因此，可以在早期的时间点向车辆内部隔室加热装置16提供加热的冷却剂。

在汽缸盖2的第一冷却套2a的供应开口2a'的上游，设置有泵6，以用于在发动机冷却装置的冷却剂回路中输送冷却剂。泵6将冷却剂输送到汽缸盖2的第一冷却套2a，但也输送到通过冷却剂冷却的排气涡轮增压器17。

为了形成冷却剂回路，排放开口2a”、2b”、3a”流体地至少可连接到供应开口2a'、2b'、3a'。

排放开口2a”、2b”、3a”通过再循环管线4(其中设置有热交换器4a)和/或者通过旁路管线5(其绕过热交换器4a)可连接到泵6和供应开口2a'、2b'、3a'。在旁路管线5从再循环管线4分支的回路中的该位置处，布置有第二恒温阀7b，第二恒温阀7b自动地执行冷却剂流在两条管线4、5之间的分流。

通风管道18和/或脱气瓶(degasbottle)18可布置在地理位置高的位置，用于发动机冷却装置的通风。发动机冷却装置可以可互换地称为高温冷却剂回路，其中高温冷却剂回路包括第一冷却套2a、加热装置16、第一泵6和涡轮增压器17。

除了发动机冷却装置之外，还设置有低温冷却剂回路8，其中布置有用于输送冷却剂的另外的泵9、散热器10和属于内燃发动机1的热交换器11，该热交换器11具体为增压空气冷却器11a。

旁路管线12分支，以便在增压空气冷却器11a的上游形成第一接头12a，该旁路管线12在增压空气冷却器11a的下游再次打开，从而形成第二接头12b，并且旁路管线12用于绕过增压空气冷却器11a。在旁路管线12中布置有属于另外的扭矩源的热交换器13、13a，其中可以提供电机作为用于驱动机动车辆的另外的扭矩源。

压控控制元件14(在当前情况下是以两级方式可切换的阀14a)布置在低温冷却剂回路8中，具体地在增压空气冷却器11a和第一接头12a之间。

压控阀14a通过冷却剂传导控制管线15连接到泵6下游的冷却剂回路。

在第一切换位置，阀14a允许冷却剂流通过增压空气冷却器11a。在第二切换位置，阀14a阻挡该冷却剂流通过增压空气冷却器11a。剩余的全部冷却剂是经由旁路管线12通过属于电机的热交换器13a的路径，旁路管线12以未改变的方式打开。

当内燃发动机1操作时，由于泵6下游的相对高的冷却剂压力，阀14a位于第一切换位置，使得冷却剂可以流过增压空气冷却器11a并流过属于电机的热交换器13a。

当内燃发动机1不操作时，由于相对低的冷却剂压力，阀14a移动到并保持在第二切换位置，使得冷却剂不再能够流过增压空气冷却器11a，而是只能流过属于电机的热交换器13a。

现在转向图2，其示意性地示出了混合动力驱动器的第二实施例的冷却剂回路。试图仅解释与图1中所示的第一实施例有关的差异，因此在其他方面参考图1。相同的附图标记已用于相同的部件。

与图1所示的实施例相比，图1中以两级方式可切换的阀14a布置在增压空气冷却器11a和第一接头12a之间，图2所示的实施例具有布置在第一接头12a处的压控3-2通阀14b。

在图2所示的第一切换位置中，3-2通阀14b允许冷却剂流通过增压空气冷却器11a，并经由旁路管线阻挡冷却剂流过通过属于电机的热交换器13a。在第二切换位置，阻挡冷却剂流通过增压空气冷却器11a，并且允许冷却剂流通过属于电机的热交换器13a。

换句话说，图1和2示出了布置在混合动力车辆(例如图3的混合动力车辆系统106)中的内燃发动机1的布置。该发动机包括汽缸盖2，汽缸盖2包括第一冷却套2a和第二冷却套2b。第一冷却套2a和第二冷却套2b可以彼此流体分离。

布置在汽缸盖2的排气侧上的第一冷却套2a可以流体地耦接到加热装置16。加热装置16可以被配置成加热车辆的内部舱室。通过将加热装置16流体地耦接到第一冷却套2a，可以在冷启动期间更快地发生车辆内部的加热。

在加热装置16的下游存在第一泵6，其可以在发动机1燃烧时机械操作。第一泵6可以被配置成使冷却剂流动到第一冷却套2a和涡轮增压器17中的每一个。

压力管线15和/或冷却剂传导控制管线15连接到压控控制元件14(例如，阀14a)和直接在泵6的下游的点中的每一个。压力管线15可以将压力传送到阀14a。以这种方式，阀14a可以响应于直接在泵6的下游的压力而被致动。

压力管线15可以将冷却剂从该点传导到阀14a。冷却剂可以压靠阀14a的致动器而不流过阀14a并与低温冷却剂环路中的冷却剂混合。也就是说，来自压力管线15的冷却剂可以调节阀14a的位置而不流向增压空气冷却器11a和/或热交换器13a中的任一个。以这种方式，可以在不允许致动阀14a的冷却剂流流过其任何出口端口的情况下，通过冷却剂流致动阀14a。

在发动机启用导致第一泵6启用的第一模式期间，冷却剂通过高温冷却剂回路从泵流动到第一冷却套2a和涡轮增压器17。如果冷却剂温度大于阈值(例如，90℃)，则冷却剂可以另外从第二恒温器阀7b流动到发动机热交换器4a。如果冷却剂温度低于阈值，则冷却剂可以绕过热交换器4a，其中冷却剂被重新引导到泵6。第一恒温阀7a可以基于冷启动温度，其中第一恒温阀7a保持关闭并使冷却剂保持在高温冷却剂回路中，直到它充分预热并且冷启动完成。

第一模式可以进一步包括，其中冷却剂流过低温冷却剂回路8。在第一模式期间，压力管线15中的冷却剂可以压靠阀14a的致动器，使得低温冷却剂回路8中的冷却剂流被阻挡流动到电机热交换器13a。因此，低温冷却剂回路8中的冷却剂可以通过散热器10流动到第二泵9，通过阀14a并流动到增压空气冷却器11a。以这种方式，可以基于第一泵6下游的冷却剂压力调节低温冷却剂回路8中的冷却剂流，而不与来自第一泵6下游的冷却剂混合。也就是说，第一泵6可以不直接将冷却剂传导到低温冷却剂回路8。第一泵6仅将冷却剂直接传导到第一冷却套2a、涡轮增压器17和压力管线15，压力管线15与阀14a的出口端口气密密封。

在第二模式期间，第一泵6停用并且发动机关闭。冷却剂可以不在压力管线15中传导。因此，低温冷却剂回路8中的冷却剂可以流动到电动马达热交换器13a。这可能由于冷却剂不再压靠阀14a的致动器而发生，从而允许致动器返回到静止位置，该静止位置可以密封对应于增压空气冷却器11a的出口端口并打开对应于电动马达热交换器13a的出口端口。以这种方式，第二模式包括使冷却剂仅流动到电动马达热交换器13a而不流动到发动机热交换器11a。

由于第一泵6的未启用，冷却剂可能不会流动到涡轮增压器17和第一冷却套2a。在重新激活发动机1时，第一泵6可以开始汲取冷却剂，其中来自低温冷却剂回路8的冷却剂可以从接头19汲取并通过第一泵6进入高温冷却剂回路。这样，冷却剂然后可以流过压力管线15以调节阀14a以阻挡冷却剂流动到电动马达热交换器13a并进入第一模式。

图3示出了混合动力车辆系统106的示意图，该混合动力车辆系统106可以从发动机系统108和/或车载能量存储设备获得推进动力。可以操作能量转换设备(例如发电机)，以从车辆运动和/或发动机操作吸收能量，然后将吸收的能量转换成适合于由能量存储设备存储的能量形式。

发动机系统108可以包括具有多个汽缸130的发动机110。发动机110包括发动机进气装置123和发动机排气装置125。发动机进气装置123包括经由进气通道142流体地耦接到发动机进气歧管144的进气节气门162。空气可以通过空气滤清器152进入进气通道142。发动机排气装置125包括通向排气通道135的排气歧管148，排气通道135将排气路由到大气。发动机排气装置125可以包括安装在紧密耦接位置或远侧底部位置的一个或多个排放控制装置170。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化剂、稀nox捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。应当理解，发动机中可以包括其他部件，例如各种阀和传感器，如本文进一步详述的。在一些实施例中，其中发动机系统108是增压发动机系统，发动机系统还可以包括增压设备，例如涡轮增压器(未示出)。

车辆系统106还可以包括控制系统114。控制系统114被示出为从多个传感器116接收信息(其各种示例在本文中描述)并且将控制信号发送到多个致动器181(其各种示例在本文中描述)。作为一个示例，传感器116可以包括温度传感器128、压力传感器129和位于排放控制设备上游的排气传感器126。诸如附加压力、温度、空气/燃料比和成分传感器的其他传感器可以耦接到车辆系统106的各个位置。作为另一示例，致动器可以包括节气门162。

控制器112可以被配置成常规微型计算机，其包括微处理器单元、输入/输出端口、只读存储器、随机存取存储器、不失效存储器、控制器局域网(can)总线等。控制器112可以被配置成动力传动系统控制模块(pcm)。控制器可以在睡眠模式和唤醒模式之间转变以获得附加能量效率。控制器可以基于对应于一个或多个例程的编程在其中的指令或代码接收来自各种传感器的输入数据，处理输入数据，并且响应于处理的输入数据而触发致动器。

在一些示例中，混合动力车辆106包括可用于一个或多个车轮159的多个扭矩源。在其他示例中，车辆106是仅具有发动机的常规车辆，或仅具有(一个或多个)电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆106包括发动机110和电机151。电机151可以是马达或电动马达/发电机。当一个或多个离合器156接合时，发动机110的曲轴和电机151可以通过变速器154连接到车轮159。在所描绘的示例中，第一离合器156设置在曲轴和电机151之间，并且第二离合器156设置在电机151和变速器154之间。控制器112可以向每个离合器156的致动器发送信号以接合离合器或者使离合器脱离，以便将曲轴与电机151及其连接的部件连接或断开，和/或将电机151与变速器154及其连接的部件连接或断开。变速器154可以是齿轮箱、行星齿轮系统或其他类型的变速器。动力传动系统可以以各种方式配置，包括并联、串联或串并联混合动力车辆。

电机151从牵引电池161接收电力以向车轮159提供扭矩。电机151还可以例如在制动操作期间作为发电机操作以提供电力以对电池161充电。

现在转向图4，其示出了用于调节压控控制元件(例如，图1和图2的压控控制元件14)的方法400。方法400开始于402，其包括确定是否产生扭矩。如果车辆以恒定速度或加速运动，则可以产生扭矩。如果没有产生扭矩，则方法400行进到404以维持当前冷却剂流。当前冷却剂流可以基于其中不产生扭矩的先前的车辆工况。例如，如果车辆正在减速并且没有产生扭矩，则冷却剂流可以基于制动之前的扭矩源。例如，如果发动机是制动之前的扭矩源，冷却剂流可能已经处于第一模式，并且可以在整个制动期间维持第一模式。如果发动机不是制动之前的扭矩源，则冷却剂流可能已经处于第二模式，并且可以在整个制动期间维持第二模式。附加地或替代地，在第一模式或第二模式中，车辆可以关闭并且冷却剂流可以停滞。

如果正在产生扭矩，则方法400行进到406以确定发动机是否是扭矩源。如果发动机提供一些或全部动力需求，则发动机可以是扭矩源。因此，在混合动力操作和仅发动机操作期间，发动机可以是扭矩源。如果发动机是扭矩源，则方法400前进到408以进入第一模式。第一模式包括使冷却剂仅流过高温冷却剂环路而不流过低温冷却剂环路。泵(例如，图1和图2的泵6)下游的压力可以被传递到控制元件(例如，图1和图2的控制元件14)，其中压力可以压靠控制元件的致动器以选择第一模式。

如果发动机不是扭矩源，则方法400行进到410，其仅包括仅电动马达用作扭矩源。方法400行进到412，其包括进入第二模式并使冷却剂流过低温冷却剂环路。第二模式可以包括由于没有来自泵下游的压力，控制元件致动到第二位置，其中第二模式还包括使冷却剂流动到第二热交换器(例如，另外的热交换器13)。

以这种方式，可以降低用于混合动力车辆的冷却系统的复杂性。通过来自高压冷却剂回路的冷却剂调节低温冷却剂回路的阀的技术效果是降低制造成本并降低系统复杂性。

在另一个表示中，混合动力驱动器包括液冷式内燃发动机，该内燃发动机具有至少一个汽缸盖和一个汽缸体并且包括用于驱动机动车辆的另外的扭矩源，其中内燃发动机配备有液体型冷却装置，为此目的，至少一个汽缸盖和/或汽缸体配备有至少一个集成的冷却套，该护套在入口侧具有用于供应冷却剂的供应开口，并且在出口侧具有用于排放冷却剂的排放开口，以形成冷却剂回路，排放开口至少间歇地可连接到供应开口，用于在冷却回路中输送冷却剂的泵布置在供应开口上游，并且提供低温冷却剂回路，低温冷却剂回路中布置有用于输送冷却剂的另外的泵、散热器和属于内燃发动机的至少一个热交换器、为了绕过目的而分支的旁路管线，该旁路管线在属于内燃发动机的至少一个热交换器的上游形成第一接头，其中旁路管线布置在属于另外的扭矩源的至少一个热交换器处，其中，在低温冷却回路中，布置有压控控制元件，该压控控制元件在第一切换位置中允许冷却剂流通过属于内燃发动机的至少一个热交换器，并且在第二切换位置中阻挡冷却剂流通过属于内燃发动机的至少一个热交换器并允许冷却剂流通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器。

混合动力驱动器的第一示例还包括，其中控制元件在第一切换位置中阻挡冷却剂流通过属于另外的扭矩源的至少一个热交换器。

包括任何前述示例的混合动力驱动器的第二示例包括作为用于驱动机动车辆的另外的扭矩源的电机，该电机将动力输出到机动车辆的传动系统中。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第三示例还包括，其中电机在驱动方面连接到内燃发动机。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第四示例还包括，其中电机通过离合器在在驱动方面可连接到内燃发动机。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第五示例还包括，其中属于另外的扭矩源的至少一个热交换器用于冷却电机。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第六示例还包括，其中属于另外的扭矩源的至少一个热交换器用于冷却电机的电力电子器件。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第七示例还包括，其中作为用于驱动机动车辆的另外的扭矩源的燃料电池，该燃料电池将动力输出到机动车辆的传动系统中。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第八示例还包括，其中属于另外的扭矩源的至少一个热交换器用于冷却燃料电池。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第九示例还包括，其中属于另外的扭矩源的至少一个热交换器用于冷却属于燃料电池的组装件。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第十示例还包括，其中属于内燃发动机的至少一个热交换器是增压空气冷却器。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第十一示例还包括，其中属于内燃发动机的至少一个热交换器是油冷却器。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第十二示例还包括，其中属于内燃发动机的至少一个热交换器属于机动车辆的空调系统。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第十三示例还包括，其中排放开口通过布置有热交换器的再循环管线至少间歇地可连接到相关联的供应开口。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第十四示例还包括，其中压控控制元件经由冷却剂传导控制管线路连接到冷却剂回路。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第十五示例还包括，其中压控控制元件经由冷却剂传导控制管线路连接到泵下游的冷却剂回路。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第十六示例还包括，其中压控控制元件布置在属于内燃发动机的至少一个热交换器和第一接头之间。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第十七示例还包括，其中压控控制元件布置在旁路管线。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第十八示例还包括，其中压控控制元件布置在第一接头处。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第十九示例还包括压控控制元件是3-2通阀，其具有三个端口和两个切换位置。

包括任何前述示例中的一个或多个的混合动力驱动器的第二十示例还包括，其中旁路管线在属于内燃发动机的至少一个热交换器的下游再次打开，以便形成第二接头。

系统的一个实施例包括包含冷却剂泵的高温冷却剂回路和包含压力致动阀的低温冷却剂回路，该压力致动阀被成形为基于直接位于冷却剂泵下游的压力调节通过其中的冷却剂流。

该系统的第一示例还包括，其中压力管线将高温冷却剂回路的一部分耦接到压力致动阀，其中该部分直接位于冷却剂泵的下游。

可选地包括第一示例的该系统的第二示例还包括，其中压力管线与压力致动阀的每个出口端口流体密封。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的该系统的第三示例还包括，其中压力管线中的冷却剂不进入低温冷却剂回路。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的该系统的第四示例还包括，其中冷却剂泵流体地耦接到第一汽缸盖冷却套和涡轮增压器，第一汽缸盖冷却套被布置在汽缸盖的排气侧，与布置在汽缸盖的进气侧的第二汽缸盖冷却套相邻。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的该系统的第五示例还包括，其中第二汽缸盖冷却套从汽缸体冷却套接收冷却剂。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的该系统的第六示例还包括，其中低温冷却剂回路包括用于发动机的第一热交换器和用于附加扭矩设备的第二热交换器。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的该系统的第七示例还包括，其中恒温阀调节到第一热交换器的冷却剂流，并且压力致动阀调节到第二热交换器的冷却剂流。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的该系统的第八示例还包括，其中低温冷却剂回路中的增压空气冷却器，其中当冷却剂泵启用时，压力致动阀将低温冷却剂回路中的冷却剂引导到增压空气冷却器而不引导到第二热交换器。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的该系统的第九示例还包括，其中当冷却剂泵停用时，压力致动阀将低温冷却剂回路中的冷却剂引导到第二热交换器而不引导到增压空气冷却器。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的该系统的第十示例还包括，其中当发动机启用时冷却剂泵启用，其中通过从冷却剂泵引导到压力致动阀的致动器的冷却剂调节压力致动阀的位置，而不使从冷却剂泵引导的冷却剂流过压力致动阀的出口端口。

混合动力车辆的实施例包括高温冷却剂环路和低温冷却剂环路，其中高温冷却剂环路包括第一冷却剂泵、汽缸盖冷却套、涡轮增压器和车厢加热装置，其中低温冷却剂环路包括用于第一扭矩设备的第一热交换器、增压空气冷却器、散热器、第二冷却剂泵、压力致动阀和用于第二扭矩设备的第二热交换器，并且压力管线将第一冷却剂泵和汽缸盖冷却套之间的高温冷却剂环路的一部分耦接到压力致动阀的致动器，其中压力管线中的冷却剂不与低温冷却剂环路中冷却剂混合。

混合动力车辆的第一示例还包括，其中第一扭矩设备是发动机，其中第二扭矩设备是电动马达或燃料电池。

可选地包括第一示例的混合动力车辆的第二示例还包括，其中当第一冷却剂泵启用并且冷却剂处于压力管线中时致动器被致动到第一位置，其中第一位置阻挡冷却剂从流动到第二热交换器，同时允许冷却剂流动到增压空气冷却器。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的混合动力车辆的第三示例还包括，其中当第一冷却剂泵停用且冷却剂不在压力管线中时致动器被致动到第二位置，其中第二位置允许冷却剂流动到第二热交换器，同时阻挡冷却剂流动到增压空气冷却器。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的混合动力车辆的第四示例还包括，其中每当发动机启用时第一冷却剂泵就启用。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的混合动力车辆的第五示例还包括，其中通过恒温阀调节到第一热交换器的冷却剂流。

可选地包括任何上述示例中的一个或多个的混合动力车辆的第六示例还包括，其中第二冷却剂泵布置在压力致动阀的上游。

混合动力车辆冷却装置的实施例包括：高温冷却剂环路，其包括第一冷却剂泵、发动机的汽缸盖冷却套、涡轮增压器和车厢加热装置；低温冷却剂环路，其包括用于发动机的第一热交换器、增压空气冷却器、散热器、第二冷却剂泵、压力致动阀和用于除发动机之外的附加扭矩设备的第二热交换器；以及压力管线，其将第一冷却剂泵下游的高温冷却剂环路的一部分与压力致动阀的致动器耦接，其中当第一冷却剂泵启用时，压力管线填充有冷却剂并将致动器致动到第一位置，其中当第一冷却剂泵未启用时，压力管线是空的并且致动器致动到第二位置，其中第一位置允许冷却剂流动到增压空气冷却器而不流动到第二热交换器，并且第二位置允许冷却剂流动到第二热交换器而不流动到增压空气冷却器。

混合动力车辆冷却装置的第一示例还包括，其中压力管线与压力致动阀的出口密封，其中压力管线中的冷却剂不与压力致动阀和低温冷却剂环中的冷却剂混合。

请注意，本文包含的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以通过包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件执行。本文描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程以及诸如此类。这样，图示说明的各种动作、操作或功能可以图示说明的顺序、并行地执行，或者在一些情况下省略。同样，实现在本文所描述的示例性实施例的特征和优点不一定需要该处理顺序，但是为了便于图释和说明而提供了该处理顺序。取决于使用的特定策略，图示说明的动作、操作或功能的一个或多个可以被重复执行。此外，所描述的动作、操作或功能可以图形地表示被编入发动机控制系统中计算机可读存储介质的非暂时性存储器的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件组件的系统中的指令而执行。

应认识到，在本文中所公开的构造和程序本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括在本文中公开的各种系统和构造和其它的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

如本文所用，除非另有说明，否则术语“大约”被解释为表示该范围的±5％。

以下权利要求指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求而要求保护。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，都被认为包括在本公开的主题内。