内燃机的油贮存构造的制作方法

本发明涉及内燃机的油贮存构造。

背景技术：

在日本特开2012-117480的内燃机中，在区划有气缸的气缸体的下侧安装有贮存油的有底箱形状的油盘。另外，内燃机具备用于将贮存于油盘内的油向各部分压送的油泵。从油泵朝向油盘的底面延伸出吸入管，在其顶端安装有用于将油中包含的异物除去的滤器。

技术实现要素：

在日本特开2012-117480的内燃机中，当向油盘流下的油由曲轴搅拌或者向油盘流下的油与曲轴碰撞而飞散时，有时会在油的液面或液中产生气泡。若这样的气泡不破裂而残留，则有可能向滤器吸入气泡而不再从油泵合适地排出油。

用于解决上述课题的内燃机的油贮存构造具备贮存油的有底箱形状的油盘、吸引所述油盘的内部的油并向内燃机的各部分压送的油泵、从所述油泵朝向所述油盘的底面延伸的吸入管及安装于所述吸入管的顶端的滤器，其中，从所述油盘的内部的区划油贮存空间的内壁面突出有凸部，所述凸部的共振频率为在所述内燃机能够自主地持续运转的内燃机转速下产生的振动的频率的范围内。

根据上述结构，在内燃机驱动且在其内燃机转速下产生的振动的频率接近凸部的共振频率时，凸部振动。并且，当凸部振动时，油盘内的油的液面振动，存在于油液面的气泡由于振动的冲击而破裂。因此，能够抑制在油盘内的油的液面上残留大量气泡。

在上述结构中，所述凸部可以从所述油盘的底面突出。在上述结构中，即使油盘内的油的量变少而油的液面位置下降，凸部的至少一部分也沉没于油内。因此，无论油的液面的位置如何，都能够将凸部的振动向油传递。

在上述结构中，所述凸部可以以将所述滤器从外侧包围的方式延伸。根据上述结构，例如，即使在车辆的加减速时或转弯时在油盘内油要偏向单侧，在凸部的内侧即滤器的周围也会暂时贮存油。因此，即使在油盘内油要偏置时，也能够抑制从滤器吸入空气。

在上述结构中，所述凸部的共振频率可以为10～20khz的范围内。一般来说，在内燃机中，该内燃机的内燃机转速越大，则从油泵向内燃机的各部分压送的油量越多。当这样从油泵向内燃机的各部分压送的油量变多时，贮存于油盘的内部的油量变少。并且，当油盘的内部的油的液面位置下降时，油的液面的气泡容易从滤器吸入。

在上述结构中，凸部的共振频率成为了与在内燃机的内燃机转速比较高的情况下在内燃机产生的振动的频率相匹配的频率。因此，在贮存于油盘的内部的油量可能变少的状况下凸部振动，能够高效地使油的液面的气泡破裂。

附图说明

本发明的示例性实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，其中：

图1是内燃机的局部剖视图。

图2是图1中的ⅱ-ⅱ线处的剖视图。

具体实施方式

以下，关于车辆的内燃机100的油贮存构造，参照图1及图2进行说明。首先，说明内燃机100的概略结构。此外，在以下的说明中，假设内燃机100搭载于车辆，将车辆的上下方向作为内燃机100的上下方向来说明。

如图1所示，内燃机100具备整体呈四棱柱形状的气缸体13。在气缸体13的内部区划有未图示的多个气缸。各气缸在曲轴的轴线方向l(图1中的左右方向)上排列设置。此外，在以下的说明中，将曲轴的轴线方向l的一方侧(图1中的右侧)设为内燃机100的前侧，将曲轴的轴线方向l的另一方侧(图1中的左侧)设为内燃机100的后侧来说明。

在气缸体13的上表面固定有整体呈四棱柱形状的气缸盖12。在气缸盖12的内部区划有未图示的多个进气口和多个排气口。另外，在气缸盖12安装有开闭进气口的进气门和开闭排气口的排气门。

在气缸盖12的上表面固定有覆盖该气缸盖12的上表面的盖罩11。在由盖罩11和气缸盖12区划的空间内收容有用于使进气门和排气门开闭驱动的未图示的气门机构。

在气缸体13的下表面固定有整体呈四方筒形状的曲轴箱14。在该曲轴箱14与气缸体13之间支承有未图示的曲轴。另外，在气缸盖12、气缸体13及曲轴箱14的前侧(图1中的右侧)的外表面固定有链条箱15。链条箱15在上下方向上从气缸盖12的上端到达曲轴箱14的下端附近。链条箱15的上侧由盖罩11覆盖。虽然省略图示，但在链条箱15的内部收容有用于传递曲轴的旋转力的多个链轮和卷绕于这些链轮的链条。

在曲轴箱14的下表面固定有整体呈有底四方箱形状的油盘20。在油盘20的内部贮存有向内燃机100的各部分供给的油。另外，在油盘20的内部配置有大致四边板形状的挡板30。挡板30以与油盘20的底面20a对向的方式从油盘20的底面20a分离而配置。由油盘20的内表面和挡板30的下表面区划出用于贮存油的油贮存空间x。另外，在挡板30的大致中央部处，插通孔31在该挡板30的厚度方向上贯通。

在曲轴箱14的内部配置有用于向内燃机100的各部分压送油的油泵60。油泵60固定于曲轴箱14的4个侧壁中的前侧的侧壁的内表面。虽然省略图示，但油泵60的驱动轴经由链条箱15的内部的链条而驱动连结于曲轴。

从油泵60朝向油盘20的底面20a侧延伸出吸入管50。具体而言，吸入管50在挡板30的插通孔31中插通而到达油贮存空间x。吸入管50的顶端在俯视油盘20时位于该油盘20的大致中央。

在吸入管50的顶端安装有用于将油中包含的异物除去的滤器40。滤器40的下端相对于油盘20的底面20a分离。如上所述，在从上侧俯视油盘20时，吸入管50的顶端位于油盘20的大致中央，因此滤器40位于油盘20的大致中央。当油泵60驱动时，贮存于油盘20的内部的油被从滤器40吸引。并且，从滤器40吸引来的油经由吸入管50及油泵60而向内燃机100的各部分压送。

从作为区划油贮存空间x的内壁面之一的油盘20的底面20a突出有四边板形状的凸部25。在该实施方式中，凸部25沿着相对于油盘20的底面20a正交的方向突出。换言之，凸部25沿着上下方向突出。凸部25的突出顶端(上端)位于比滤器40的下端靠上侧处。

如图2所示，凸部25在前后方向上在比滤器40靠前侧处设置有1个，在比滤器40靠后侧处设置有1个。另外，在将与上下方向及前后方向均正交的方向设为宽度方向时，凸部25在比滤器40靠宽度方向一方侧处设置有1个，在比滤器40靠宽度方向另一方侧处设置有1个。并且，这4个凸部25整体以将滤器40从外侧呈四边形状包围的方式延伸。相邻的凸部25互相分离而配置。即，以包围滤器40的方式呈四边形状延伸的4个凸部25中的该四边形的四角的部分成为未形成凸部25的部位。

凸部25的共振频率为在内燃机100能够自主地持续运转的内燃机转速下产生的振动的频率的范围内。在此，内燃机100能够自主地持续运转的内燃机转速的下限值是车辆的驾驶员未进行加速器踏板的操作的状态(怠速运转状态)下的内燃机转速，例如是数百rpm～千数百rpm。另外，内燃机100能够自主地持续运转的内燃机转速的上限值是车辆的驾驶员完全踩下加速器踏板的状态(节气门全开状态)下的内燃机转速，例如是数千rpm。

在本实施方式中，凸部25的共振频率与在内燃机100的内燃机转速是5500rpm时产生的振动的频率相同，是10～20khz的范围内的任一频率。在此，上述的内燃机转速(5500rpm)作为在要使车辆急加速时能够达到的内燃机转速而确定。换言之，上述的内燃机转速(5500rpm)作为即使车辆不是在极其稀少的行驶条件下也能通过该车辆的驾驶员的加速器踏板的操作而达到的内燃机转速。另外，上述的凸部25的共振频率(10～20khz)作为在内燃机转速是5500rpm时在油盘20中产生的振动频率而确定，通过实验、模拟等预先求出。

对本实施方式的作用及效果进行说明。在油盘20的内部的油的液面或液中有时会产生气泡。若这样的气泡不破裂而残留，则有时会向滤器40吸入气泡而向油泵60供给气泡。若假设向油泵60供给气泡，则有可能在油泵60中无法得到合适的排出压力，或者通过来自油泵60的油而动作的液压设备不如期待那样动作。

在本实施方式中，从油贮存空间x的内壁面突出有凸部25。并且，凸部25的共振频率为在内燃机100能够自主地持续运转的内燃机转速下产生的振动的频率的范围内。因而，当内燃机100驱动且内燃机100的内燃机转速成为预定的内燃机转速(5500rpm)时，在该内燃机转速下产生的振动的频率与凸部25的共振频率一致。于是，凸部25在油盘20的内部的油中振动。当凸部25这样振动时，油盘20的内部的油的液面振动，存在于油的液面的气泡由于振动的冲击而破裂。由此，在油的液面产生的气泡减少，因此能够抑制在油盘20内的油的液面上残留大量的气泡。

在此，内燃机100的内燃机转速越大，则从通过曲轴的旋转而驱动的油泵60向内燃机100的各部分压送的油量越多。当这样从油泵60向内燃机100的各部分压送的油量变多时，贮存于油盘20的内部的油量变少。于是，油盘20的内部的油的液面下降。若假设油的液面的高度位置接近滤器40的下端的高度位置，则在油的液面处产生的气泡容易向滤器40吸入。

在本实施方式中，凸部25从油盘20的底面20a突出。因而，即使如上述那样贮存于油盘20的内部的油量变少而油的液面位置成为下侧，凸部25的至少基端侧的一部分也沉没于油中。由此，无论油的液面的位置如何，都能够将凸部25的振动向油传递。

另外，凸部25的共振频率与在内燃机100的内燃机转速是5500rpm时产生的振动的频率相匹配。并且，如上所述，在内燃机转速是5500rpm时，内燃机100的负荷高而油盘20的内部的油的液面容易下降。也就是说，在本实施方式中，在油盘20的内部的油的液面容易下降而容易向滤器40吸入气泡的状况下凸部25振动。因而，在容易产生由气泡的存在引起的不良影响的状况下，能够通过凸部25的振动而使气泡破裂。另一方面，例如在内燃机100是怠速运转状态的情况下，凸部25不容易振动，因此因凸部25的振动而产生的声音作为异常音而由驾驶员察觉的可能性低。

例如，在车辆的加减速时或车辆的转弯时，有时油盘20的内部的油会移动而偏向油盘20的单侧。在此，若假设不存在凸部25，则在油盘20的内部的油偏向了油盘20的单侧的情况下，滤器40的周围的油量有时会暂时变少。于是，可能会从滤器40吸入很多空气。

在本实施方式中，凸部25以将滤器40从外侧包围的方式配置有4个。因而，即使油盘20的内部的油要偏向油盘20的单侧，该要偏置的油的流动也会被凸部25妨碍。因此，在滤器40的周围会暂时贮存油。这样，即使在油盘20的内部中油要偏置，也能够将某种程度的量的油留在滤器40的周围，能够抑制从滤器40吸入空气。

本实施方式能够如以下那样变更而实施。本实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合而实施。

·在上述实施方式中，凸部的突出位置能够变更。例如，也可以从油盘20的侧面突出凸部。另外，例如，也可以从作为区划油贮存空间x的内壁面之一的挡板30的下表面突出凸部。在这些情况下，只要凸部的至少一部分沉没于油的内部，则凸部的振动就会向油传递。此外，凸部优选在油盘20的内部贮存有规定量的油的状况下至少一部分沉没于油内。

·在上述实施方式中，凸部的数能够变更。例如，凸部也可以是3个以下，还可以是5个以上。

·在上述实施方式中，凸部的形状能够变更。例如，凸部也可以是棒状。另外，例如，也可以是1个凸部以将滤器40从外侧包围的方式延伸。

·在上述实施方式中，凸部与滤器的位置关系能够变更。例如，若油盘20的内部的油量多而油盘20的内部的油的偏置的影响小，则凸部无需将滤器40从外侧包围。

·在上述实施方式中，凸部的共振频率能够变更。例如，根据内燃机100的构造、材质等，即使是同一内燃机转速，在油盘20产生的振动的频率也可能改变。因此，凸部的共振频率根据内燃机100的构造、材质等而变更即可。

另外，高负荷状态的内燃机转速根据内燃机100的构造、材质等而不同。另外，若将凸部25的共振频率根据太高负荷的状态下的内燃机转速而设计，则凸部25振动的机会变少。因此，优选与在内燃机100的高负荷状态下能够以某种程度的频度产生的内燃机转速相匹配来设计凸部25的共振频率。此外，作为在本申请的申请时市售的乘用汽车中满足如上所述的条件的内燃机转速，是4000rpm～7000rpm左右。另外，在该内燃机转速下产生的油盘20的振动是10～20hz。

·在上述实施方式中，作为油泵，也可以取代以曲轴的旋转为驱动源的油泵60而采用电动的油泵。即使在电动的油泵的情况下，一般也存在内燃机100的内燃机转速越大则从油泵向内燃机100的各部分压送的油的量越多的倾向。因此，即使是电动的油泵，应用上述实施方式的技术思想也是有效的。