用于燃料箱坡度通风阀诊断的系统和方法与流程

本发明总体涉及用于推断燃料箱的一个或多个坡度通风阀是否按期望或预期起作用的方法和系统。

背景技术：

被配置为存储燃料和向车辆的发动机提供燃料的燃料箱可配备有一个或多个被动阀。例如，燃料箱可包括燃料限制通风阀(fuellimitventvalve，flvv)，所述燃料限制通风阀可包括机械浮子阀，当燃料箱中的燃料水平低于所述箱的目标燃料加注水平时，所述机械浮子阀可采取打开配置，但是在燃料水平达到或超过目标燃料加注水平时可闭合。另外地，这种燃料箱可包括两个或更多个坡度通风阀(gradeventvalve，gvv)，所述gvv可确保燃料箱在燃料箱的任何给定倾斜度下都得到通风。例如，在特定倾斜度下，一个gvv可被动闭合以防止液体燃料进入将燃料箱联接到蒸发排放控制系统的管线，而另一个gvv可维持打开以允许与蒸发排放系统连通，这可防止积聚不期望水平的燃料箱压力。

在一些示例中，gvv可能会卡在打开状态或闭合状态。如果gvv卡在打开状态，那么在车辆加速和/或减速期间，液体燃料可进入将燃料箱联接到蒸发排放系统的管线，并且有可能到达定位在蒸发排放系统中的燃料蒸气存储滤罐。此类燃料蒸气存储滤罐可被配置为在将燃料箱燃料蒸气清洗到发动机以进行燃烧之前捕获并存储蒸气。然而，进入滤罐的液体燃料可能会损毁其中的吸附材料(例如活性炭)，这会使滤罐的功能退化，并且随着时间的推移，会导致不期望蒸发排放到大气的释放的增加。可替代地，在一些示例中，卡在闭合状态的gvv可导致燃料箱中的不期望压力的积聚。因此，需要提供能够周期性地评估一个或多个gvv是否退化(例如，卡在打开状态或卡在闭合状态)的车载诊断，使得可采取缓解措施以确保维持燃料箱的完整性和/或减少或避免不期望量的蒸发排放到大气的释放。

技术实现要素：

本文的发明人已经认识到上文提及的问题，并且已经开发出解决这些问题的系统和方法。在一个示例中，一种方法包括：预测定位在车辆的燃料系统中的燃料箱中的即将到来的燃料晃动事件；在所述即将到来的燃料晃动事件的阈值持续时间内密封所述燃料系统；以及根据所述燃料箱中的燃料水平和在所述燃料晃动事件期间在所述燃料系统中监测的压力，诊断联接到所述燃料箱的第一坡度通风阀或第二坡度通风阀。以此方式，可在车辆控制器的控制下经由车载诊断关于当前操作状态定期地对燃料箱坡度通风阀进行诊断。此类诊断可降低燃料箱过压事件的可能性和/或可减少不期望蒸发排放到大气的可能释放。

作为一个示例，所述方法可包括：在所述燃料箱中的所述燃料水平低于第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值的条件下诊断所述第一坡度通风阀，并且还可包括：在所述燃料箱中的所述燃料水平大于或等于所述第一燃料水平阈值的条件下诊断所述第二坡度通风阀。以此方式，可进行对所述第一坡度通风阀和所述第二坡度通风阀的诊断，其方式为使得提供与所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀是否按期望或预期起作用有关的可靠结果。

根据以下单独或结合附图进行的具体实施方式，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式引入将在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着标识所要求保护的主题的关键或基本特征，所述主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中所指出的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示出展示示例性车辆系统的高级框图。

图2示意性地示出具有燃料系统和蒸发排放系统的示例性车辆系统。

图3示意性地展示用于自主车辆的示例性系统的框图。

图4示意性地描绘智能交通灯系统的示例。

图5描绘具有不统一高度的燃料箱的示例性图示。

图6a至图6b描绘燃料箱中响应于车辆加速和减速事件的燃料箱晃动的示例性情景。

图7a至图7b描绘燃料箱中响应于车辆转弯操作的燃料箱晃动的示例性情景。

图8描绘用于确定第二燃料箱坡度通风阀的当前操作状态的高级示例性方法，所述第二燃料箱坡度通风阀关于燃料箱处于比第一燃料箱坡度通风阀高的标高处。

图9描绘用于确定第一燃料箱坡度通风阀的当前操作状态的高级示例性方法，所述第一燃料箱坡度通风阀关于燃料箱处于比第二燃料箱坡度通风阀低的标高处。

图10描绘用于与图8至图9的方法结合使用的用于评定燃料箱坡度通风阀的当前状态的示例性查找表。

图11描绘用于经由图8的方法确定第二燃料箱坡度通风阀的当前操作状态的示例性时间线。

图12描绘用于经由图9的方法确定第一燃料箱坡度通风阀的当前操作状态的示例性时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于诊断一个或多个燃料箱坡度通风阀(gvv)的当前操作状态的系统和方法，例如，坡度通风阀是否按期望或预期起作用、是否卡在打开状态、或者是否卡在闭合状态。所述系统和方法可应用于混合动力电动车辆，诸如图1处所描绘的混合动力电动车辆系统。gvv可联接到燃料箱，所述燃料箱流体地联接(在一些示例中，经由阀构件)到蒸发排放控制系统，所述蒸发排放系统选择性地流体地联接到发动机系统和大气，如图2处所描绘。所述系统和方法可应用于自主操作的车辆，诸如图3处所描绘的自主车辆系统。在一些示例中，针对其执行gvv诊断的车辆可包括与智能交通灯进行无线通信的控制器，如图4处所描绘。

为了进行此类gvv诊断，可将gvv相对于燃料箱的最大高度定位在不同高度处(例如，将gvv1定位在比gvv2低的高度处)，诸如图5处所描绘。简而言之，gvv诊断可涉及一个或多个燃料晃动事件，其中根据在一个或多个燃料晃动事件时所述箱中的燃料水平，可关于gvv功能性进行差分确定。因此，图6a至图6b描绘当燃料箱如其中所描绘地定向时响应于加速/减速事件的燃料晃动事件。可替代地，图7a至图7b描绘当燃料箱如其中所描绘地定向时响应于车辆转弯操纵的燃料晃动事件。

图8处描绘用于对gvv2(其关于燃料箱高度相较于gvv1定位在更高处)进行诊断的示例性方法，而图9处描绘用于对gvv1进行诊断的示例性方法。图8至图9的诊断依赖于响应于预测/推断燃料晃动事件而在密封的燃料系统和蒸发排放系统(或至少密封的燃料系统)中监测的压力，并且查找表(诸如图10处所描绘的查找表)可用来根据所监测压力来诊断gvv的当前操作状态。图11描绘根据图8的方法进行gvv2诊断的示例性时间线，而图12描绘根据图9的方法进行gvv1诊断的示例性时间线。

图1示出示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧式发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可被配置为利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可消耗液体燃料(例如汽油)来产生发动机输出，而马达120可消耗电能来产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可称为混合动力电动车辆(hev)。

车辆推进系统100可根据车辆推进系统所遇到的工况来利用多种不同的操作模式。这些模式中的一些可使得能够维持发动机110处于关闭状态(即，设定到停用状态)，其中停止发动机处的燃料燃烧。例如，在所选择工况下，马达120可经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示，而发动机110则被停用。

在其他工况期间，发动机110可设定到停用状态(如上文所描述)，而马达120可操作以给能量存储装置150充电。例如，马达120可从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头124所指示。此操作可称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可提供发电机功能。然而，在其他示例中，替代地，发电机160可从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示。

在再一些其他工况期间，发动机110可通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作，如箭头142所指示。例如，发动机110可操作以经由驱动轮130推进车辆，如箭头112所指示，而马达120则被停用。在其他工况期间，发动机110和马达120两者各自可操作以经由驱动轮130推进车辆，分别如箭头112和122所指示。发动机和马达均可选择性地推进车辆的配置可称为并联型车辆推进系统。需注意，在一些示例中，马达120可经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统100可被配置为串联型车辆推进系统，其中发动机并不直接推进驱动轮。相反，发动机110可操作以给马达120提供动力，马达120进而可经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在所选择工况期间，发动机110可驱动发电机160，如箭头116所指示，发动机116进而可向马达120(如箭头114所指示)或能量存储装置150(如箭头162所指示)中的一者或多者供应电能。作为另一个示例，发动机110可操作以驱动马达120，马达120进而可提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可存储在能量存储装置150处以供马达以后使用。

燃料系统140可包括用于将燃料存储在车辆上的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可作为两种或更多种不同燃料的混合物存储在车辆上。例如，燃料箱144可被配置为存储汽油和乙醇的混合物(例如e10、e85等)或汽油和甲醇的混合物(例如m10、m85等)，其中这些燃料或燃料混合物可被输送到发动机110，如箭头142所指示。再一些其他合适的燃料或燃料混合物可被供应到发动机110，其中它们可在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可利用来推进车辆，如箭头112所指示，或者经由马达120或发电机160来给能量存储装置150再充电。

在一些示例中，能量存储装置150可被配置为存储电能，所述电能可被供应到驻留在车辆上的其他电气负载(除马达之外)，包括车厢供暖和空调系统、发动机起动系统、前照灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可响应于此传感反馈将控制信号发送到发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者。控制系统190可接收来自车辆驾驶员102的车辆推进系统的驾驶员请求输出的指示。例如，控制系统190可从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可示意性地指制动踏板和/或加速踏板。此外，在一些示例中，控制系统190可与远程发动机起动接收器195(或收发器)通信，远程发动机起动接收器195从具有远程起动按钮105的钥匙扣104接收无线信号106。在其他示例(未示出)中，远程发动机起动可经由蜂窝电话或基于智能电话的系统来发起，其中用户的蜂窝电话向服务器发送数据并且服务器与车辆通信以起动发动机。

能量存储装置150可周期性地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能，如箭头184所指示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可被配置为插电式混合动力电动车辆(plug-inhybridelectricvehicle，phev)，其中电能可经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180给能量存储装置150再充电的操作期间，电传输电缆182可电联接能量存储装置150和电源180。当车辆推进系统操作来推进车辆时，电传输电缆182可在电源180与能量存储装置150之间断开连接。控制系统190可标识和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能的量可称为荷电状态(stateofcharge，soc)。

在其他示例中，可省略电传输电缆182，其中可在能量存储装置150处从电源180无线接收电能。例如，能量存储装置150可经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一者或多者从电源180接收电能。因此，应当理解，可使用任何合适的途径来从并不构成车辆一部分的电源给能量存储装置150再充电。以此方式，马达120可通过利用发动机110所利用燃料之外的能量源来推进车辆。

燃料系统140可周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可通过经由燃料分配装置170接收燃料来补给燃料，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料箱144可被配置为存储从燃料分配装置170接收的燃料，直至所述燃料被供应到发动机110以用于燃烧为止。在一些示例中，控制系统190可经由燃料水平传感器(图1处未示出，但是见于图2)接收对存储在燃料箱144中的燃料的水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器标识的)可例如经由车辆仪表板196中的燃料表或指示传送给车辆驾驶员。

车辆推进系统100还可包括环境温度/湿度传感器198，以及侧倾稳定性控制传感器，诸如一个或多个侧向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可包括一个或多个指示灯和/或在其中向驾驶员显示消息的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可包括用于接收驾驶员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。例如，车辆仪表板196可包括可由车辆驾驶员手动致动或按下以发起燃料补给的燃料补给按钮197。例如，响应于车辆驾驶员致动燃料补给按钮197，车辆中的燃料箱可减压，使得可执行燃料补给。

在一些示例中，车辆推进系统100可包括一个或多个车载摄像机135。例如，车载摄像机135可向控制系统190传送照片和/或视频图像。例如，在一些示例中，车载摄像机可用于记录在车辆的预定半径内的图像。

控制系统190可使用适当的通信技术来通信地联接到其他车辆或基础设施，如本领域已知的。例如，控制系统190可经由无线网络131联接到其他车辆或基础设施，无线网络131可包括wi-fi、蓝牙、一种类型的蜂窝服务、无线数据传输协议等。控制系统190可经由车辆到车辆(vehicle-to-vehicle，v2v)、车辆到基础设施到车辆(vehicle-to-infrastructure-to-vehicle，v2i2v)和/或车辆到基础设施(vehicle-to-infrastructure，v2i或v2x)技术来广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。车辆之间的通信以及在车辆之间交换的信息可以是在车辆之间直接的，或者可以是多跳的。在一些示例中，可替代或结合v2v或v2i2v使用更长射程通信(例如wimax)以将覆盖区域扩展数英里。在再一些其他示例中，车辆控制系统190可经由无线网络131和互联网(例如云)通信地联接到其他车辆或基础设施，如本领域中通常已知的。

车辆系统100还可包括车辆的驾驶员可与之交互的车载导航系统132(例如全球定位系统)。导航系统132可包括用于辅助估计车辆速度、车辆高度、车辆方位/位置等的一个或多个位置传感器。此信息可用于推断发动机操作参数，诸如当地大气压力。如上文所讨论，控制系统190可进一步被配置为经由互联网或其他通信网络接收信息。可交叉参考从gps接收的信息与可经由互联网获得的信息，以确定当地天气条件、当地车辆法规等。在一些示例中，车辆系统100可包括可使得能够经由车辆收集车辆位置、交通信息等的激光器、雷达、声纳、声学传感器133。

图2示出车辆系统206的示意性描绘。可以理解，车辆系统206可包括与图1处所描绘的车辆系统100相同的车辆系统。车辆系统206包括发动机系统208，所述发动机系统208联接到排放控制系统(蒸发排放系统)251和燃料系统218。可以理解，燃料系统218可包括与图1处所描绘的燃料系统140相同的燃料系统。排放控制系统251包括可用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力电动车辆系统。然而，可以理解，在不脱离本公开的范围的情况下，本文的描述可以是指非混合动力车辆，例如配备有发动机而没有可操作以至少部分地推进车辆的马达。

发动机系统208可包括具有多个气缸230的发动机110。发动机110包括发动机进气道223和发动机排气道225。发动机进气道223包括节气门262，所述节气门262经由进气通道242与发动机进气歧管244流体连通。另外，发动机进气道223可包括定位在节气门262上游的空气箱和过滤器(未示出)。发动机排气系统225包括排气歧管248，所述排气歧管248通向将排气导引至大气的排气通道235。发动机排气系统225可包括可在紧密联接位置中安装在排气道中的一个或多个排气催化器270。在一些示例中，电加热器298可联接到排气催化器，并用于将排气催化器加热到预定温度(例如起燃温度)或加热到超过预定温度。一个或多个排放控制装置可包括三元催化器、稀nox捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等。应当理解，其他部件(诸如多种阀和传感器)可包括在发动机中。例如，发动机进气道中可包括大气压力传感器213。在一个示例中，大气压力传感器213可以是歧管空气压力(manifoldairpressure，map)传感器，并且可在节气门262下游联接到发动机进气道。大气压力传感器213可依赖于部分开启节气门状态或者全开或大开节气门状态，例如当节气门262的开启量大于阈值时，以便准确地确定大气压力(bp)。

燃料系统218可包括燃料箱220，所述燃料箱220联接到燃料泵系统221。可以理解，燃料箱220可包括与上文在图1处所描绘的燃料箱144相同的燃料箱。在一些示例中，燃料系统可包括用于测量或推断燃料温度的燃料箱温度传感器296。燃料泵系统221可包括用于给输送到发动机110的喷射器(诸如所示的示例性喷射器266)的燃料加压的一个或多个泵。虽然仅示出了单个喷射器266，但可针对每个气缸提供另外的喷射器。应当理解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱220可保持多种燃料混合物，包括具有一定醇浓度范围的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，包括e10、e85、汽油等，及其组合。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可向控制器212提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如图所描绘，燃料水平传感器234可包括连接到可变电阻器的浮子。可替代地，可使用其他类型的燃料水平传感器。

在燃料系统218中生成的蒸气在被清洗至发动机进气道223之前可经由蒸气回收管线231导引至蒸发排放控制系统(在本文中称为蒸发排放系统)251，所述蒸发排放控制系统251包括燃料蒸气滤罐222。蒸气回收管线231可经由一个或多个管道联接到燃料箱220，并且可包括用于在某些条件期间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可经由管道271、273和275中的一个或多个或其组合联接到燃料箱220。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可定位在管道271、273或275中。除了其他功能之外，燃料箱通风阀可允许将排放控制系统的燃料蒸气滤罐维持在低压或真空下，而不增加燃料从所述箱蒸发的速率(这否则在燃料箱压力降低的情况下将会发生)。例如，管道271可包括坡度通风阀(gvv)287，管道273可包括加注限制通风阀(filllimitventingvalve，flvv)285，并且管道275可包括坡度通风阀(gvv)283。尽管在图2中未明确描绘，但是可以理解，燃料箱220可不具有统一高度。燃料箱高度可由于多种原因而变化，所述原因包括但不限于：使空间效率最大化、使一个或多个燃料箱坡度通风阀相对于燃料箱的高度的定位错开等。图5处描绘包括不统一高度的燃料箱，并且下文将就用于确定一个或多个gvv是否按期望起作用的诊断更详细地讨论此类类型的燃料箱。简而言之，gvv可相对于燃料箱定位在不同的高度或标高处，这可实现根据至少燃料箱中的燃料水平评定此类gvv的当前操作状态的诊断。此类诊断关于图8至图9的方法进行详细讨论。

此外，在一些示例中，回收管线231可联接到燃料加注系统219。在一些示例中，燃料加注系统可包括用于将燃料加注系统与大气封离的燃料箱盖205。燃料补给系统219经由燃料加注管或颈211联接到燃料箱220。

此外，燃料补给系统219可包括燃料补给锁245。在一些示例中，燃料补给锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可被配置为自动地将燃料箱盖锁定在闭合位置中，使得燃料箱盖不能打开。例如，燃料箱盖205可经由燃料补给锁245来在燃料箱中的压力或真空大于阈值的同时保持锁定。响应于燃料补给请求，例如车辆驾驶员发起的请求，可对燃料箱进行减压并且在燃料箱中的压力或真空下降到低于阈值之后解锁燃料箱。燃料箱盖锁定机构可以是在接合时防止燃料箱盖移除的闭锁或离合器。闭锁或离合器可以是电锁定的，例如通过螺线管；或者可以是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

在一些示例中，燃料补给锁245可以是位于燃料加注管211的嘴部处的加注管阀。在此类示例中，燃料补给锁245可不阻止燃料箱盖205移除。相反，燃料补给锁245可防止将燃料补给泵插入到燃料加注管211中。加注管阀可以是电锁定的，例如通过螺线管；或者是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

在一些示例中，燃料补给锁245可以是锁定位于车辆的车身面板中的燃料补给门的燃料补给门锁，诸如闭锁或离合器。燃料补给门锁可以是电锁定的，例如通过螺线管；或者是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

在使用电动机构锁定燃料补给锁245的示例中，可通过来自控制器212的命令(例如，当燃料箱压力降低到低于压力阈值时)来解锁燃料补给锁245。在使用机械机构锁定燃料补给锁245的示例中，可通过压力梯度(例如，当燃料箱压力降低到大气压时)来解锁燃料补给锁245。

排放控制系统251可包括一个或多个排放控制装置，诸如一个或多个燃料蒸气滤罐222，如所论述的。燃料蒸气滤罐可填充有适当的吸附剂286b，使得滤罐被配置为在燃料箱再加注操作期间和诊断程序期间暂时地捕集燃料蒸气(包括蒸发的碳氢化合物)，如下文将详细论述的。在一个示例中，所使用的吸附剂286b是活性炭。排放控制系统251还可包括滤罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时，所述滤罐通风路径或通风管线227可将气体从滤罐222导引至大气。

滤罐222可包括缓冲区222a(或缓冲区域)，滤罐和缓冲区中的每一者包括吸附剂。如图所示，缓冲区222a的体积可小于滤罐222的体积(例如，是其一部分)。缓冲区222a中的吸附剂286a可与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者都可包括炭)。缓冲区222a可定位在滤罐222内，使得在滤罐装载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲区内，然后当缓冲区饱和时，另外的燃料箱蒸气被吸附在滤罐中。相比之下，在滤罐清洗期间，燃料蒸气首先从滤罐解吸(例如，至阈值量)，之后从缓冲区解吸。换句话说，缓冲区的装载和卸载与滤罐的装载和卸载不是一致的。因此，滤罐缓冲区的作用是减缓从燃料箱流到滤罐的任何突增燃料蒸气，从而降低任何突增燃料蒸气进入发动机的可能性。一个或多个温度传感器232可联接到滤罐222和/或联接在其内。当滤罐中的吸附剂吸附燃料蒸气时，产生热量(吸附热)。同样地，当滤罐中的吸附剂解吸燃料蒸气时，消耗热量。以此方式，可监测滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸，并且可基于滤罐内的温度变化来估计滤罐负载。

通风管线227还可在经由清洗管线228和清洗阀261将所存储燃料蒸气从燃料系统218清洗至发动机进气道223时允许将新鲜空气抽吸至滤罐222中。例如，清洗阀261可以是常闭的，但是可在某些条件期间打开，使得将来自发动机进气歧管244的真空提供到燃料蒸气滤罐以进行清洗。在一些示例中，通风管线227可包括在其中设置在滤罐222上游的空气滤清器259。

在一些示例中，可通过联接在通风管线227内的滤罐通风阀(canisterventvalve，cvv)297来调节滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动。当包括滤罐通风阀297时，滤罐通风阀297可以是常开阀。在一些示例中，燃料箱隔离阀(fueltankisolationvalve，ftiv)252可在管道278内定位在燃料箱与燃料蒸气滤罐222之间。然而，可以理解，在其他示例中，在不脱离本公开的范围的情况下可不包括ftiv252。ftiv252可以是常闭阀，其在打开时允许燃料蒸气从燃料箱220排出到燃料蒸气滤罐222。燃料蒸气然后可排出到大气，或者经由滤罐清洗阀261清洗到发动机进气系统223。

燃料系统218可由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管来以多种模式操作。可以理解，控制系统214可包括与上文在图1处所描绘的控制系统190相同的控制系统。例如，燃料系统可以燃料蒸气存储模式操作(例如，在燃料箱燃料补给操作期间并且发动机未在燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可在闭合滤罐清洗阀(canisterpurgevalve，cpv)261的同时打开隔离阀252(当包括时)，以将燃料补给蒸气引导到滤罐222中，同时防止将燃料蒸气引导到进气歧管中。

作为另一个示例，燃料系统可以燃料补给模式操作(例如，当车辆驾驶员请求燃料箱燃料补给时)，其中控制器212可在维持滤罐清洗阀261闭合的同时打开隔离阀252(当包括时)，以在允许使得能够将燃料添加到燃料箱中之前对燃料箱进行减压。这样，隔离阀252(当包括时)可在燃料补给操作期间保持打开，以允许将燃料补给蒸气存储在滤罐中。在燃料补给完成后，可闭合隔离阀(当包括时)。

作为又一个示例，燃料系统可以滤罐清洗模式操作(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度之后并且发动机在燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可在闭合隔离阀252(当包括时)的同时打开滤罐清洗阀261。在本文中，由操作中发动机的进气歧管244生成的真空可用于将新鲜空气抽吸穿过通风道227并穿过燃料蒸气滤罐222以将所存储燃料蒸气清洗到进气歧管244中。在此模式中，从滤罐清洗的燃料蒸气在发动机中燃烧。清洗可持续进行，直至滤罐中所存储的燃料蒸气量低于阈值。在一些示例中，清洗另外可包括命令ftiv打开(如果包括的话)，使得来自燃料箱的燃料蒸气另外可被抽吸到发动机中以用于燃烧。可以理解，清洗滤罐还包括命令或维持cvv297打开。

因此，cvv297可用于调整滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动，并且可在诊断程序期间或之前被控制。例如，当包括cvv时，cvv可在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱燃料补给期间)打开，使得可将在穿过滤罐之后剥离了燃料蒸气的空气推出至大气。同样地，如上文所提及，在清洗操作期间(例如，在滤罐再生期间且在发动机运行时)，可打开cvv以允许新鲜气流剥离存储在滤罐中的燃料蒸气。

在一些示例中，cvv297可以是电磁阀，其中阀的打开或闭合经由滤罐通风螺线管的致动进行。特别地，滤罐通风阀可以是在滤罐通风螺线管致动时闭合的常开阀。在一些示例中，cvv297可被配置为可闭锁电磁阀。换句话说，当阀处于闭合配置时，它闭锁处于闭合状态而无需另外的电流或电压。例如，阀可用100ms的脉冲来闭合，然后在稍后的时间点用另一100ms的脉冲来打开。以此方式，可减少维持cvv闭合所需的电池电量。

控制系统214被示出为从多个传感器216(其各种示例在本文中有所描述)接收信息并且向多个致动器281(其各种示例在本文中有所描述)发送控制信号。作为一个示例，传感器216可包括：位于排放控制装置270上游的排气传感器237；温度传感器233；压力传感器291；以及滤罐温度传感器232。其他传感器(诸如压力、温度、空燃比和组成传感器)可联接到车辆系统206中的各种位置。作为另一个示例，致动器可包括节气门262、燃料箱隔离阀252(如果包括的话)、滤罐清洗阀261和滤罐通风阀297。控制器212可基于编程在其中的对应于一个或多个程序的指令或代码从各种传感器接收输入数据、处理输入数据并响应于所处理输入数据而触发致动器。本文参考图8至图9描述示例性控制程序。

在一些示例中，控制器可被置于减小功率模式或睡眠模式，其中控制器仅维持基本功能，并且与在对应的唤醒模式中相比以更低的电池消耗进行操作。例如，控制器可在车辆关闭事件之后被置于睡眠模式，以便在车辆关闭事件之后的一定持续时间执行诊断程序。控制器可具有唤醒输入，其允许控制器基于从一个或多个传感器接收的输入或经由定时器的到期而返回到唤醒模式，所述定时器被设定成使得当定时器到期时，控制器返回到唤醒模式。在一些示例中，车门的打开可触发到唤醒模式的返回。在其他示例中，控制器可能需要是醒着的，以便执行这类方法。在这种示例中，控制器可保持醒着持续一段时间(所述持续时间称为控制器维持醒着以执行长期停机功能的时间段)，使得控制器可以是醒着的，以进行蒸发排放测试诊断程序。

控制器212可间歇地对由燃料系统218和/或蒸发排放系统251执行所不期望蒸发排放检测程序，以确认燃料系统和/或蒸发排放系统中不存在所不期望蒸发排放。针对所不期望蒸发排放的一种示例性测试诊断包括：在否则与大气封离的燃料系统和/或蒸发排放系统上施加发动机歧管真空，并且响应于达到阈值真空而将蒸发排放系统与发动机封离；以及监测蒸发排放系统中的压力泄放以查明所不期望蒸发排放的存在或不存在。在一些示例中，可在发动机燃烧空气和燃料时向燃料系统和/或蒸发排放系统施加发动机歧管真空。在其他示例中，可命令发动机不加燃料地在向前方向(例如，发动机在燃烧空气和燃料时旋转的相同方向)上旋转，以在燃料系统和/或蒸发排放系统上施加真空。在再一些其他示例中，可依赖于定位在通风管线227中的泵(未示出)来在燃料系统和/或蒸发排放系统上施加真空。

控制器212还可包括无线通信装置280，以经由无线网络131实现车辆与其他车辆或基础设施之间的无线通信。

此类系统和方法可适用于自主车辆。因此，现在转到图3，示出了可操作例如上文在图1处所描述的车辆系统100的示例性自主驾驶系统300的框图。在本文中，车辆系统100将简称为“车辆”。如图所示，自主驾驶系统300包括用户接口装置310、导航系统315(例如，与132相同)、至少一个自主驾驶传感器320、自主模式控制器325以及车辆子系统330。

用户接口装置310可被配置为在其中可能存在车辆乘客的条件下向车辆乘客呈现信息。然而，可以理解，在某些条件下，车辆可在不存在车辆乘客的情况下自主操作。所呈现信息可包括可听信息或可视信息。此外，用户接口装置310可被配置为接收用户输入。因此，用户接口装置310可位于车辆的乘客厢(未示出)中。在一些可能的方法中，用户接口装置310可包括触敏显示屏。

导航系统315可被配置为使用例如全球定位系统(gps)接收器来确定车辆的当前位置，所述接收器被配置为相对于卫星或陆基发射器塔对车辆的位置进行三角测量。导航系统315可进一步被配置为开发从当前位置到所选择目的地的路线，并且经由例如用户接口装置310显示地图并呈现去往所选择目的地的驾驶指南。

自主驾驶传感器320可包括被配置为生成帮助对车辆进行导航的信号的任何数量的装置。自主驾驶传感器320的示例可包括雷达传感器、激光雷达传感器、视觉传感器(例如摄像机)、车辆对车辆基础设施网络等。在车辆100在以自主模式操作时，自主驾驶传感器320可使得车辆能够“看到”道路和车辆周围环境，和/或绕过各种障碍物。自主驾驶传感器320可被配置为向例如自主模式控制器325输出传感器信号。

自主模式控制器325可被配置为在车辆在以自主模式操作时控制一个或多个子系统330。可由自主模式控制器325控制的子系统330的示例可包括制动子系统、悬架子系统、转向子系统和动力传动子系统。自主模式控制器325可通过向与子系统330相关联的控制单元输出信号来控制这些子系统330中的任何一个或多个。在一个示例中，制动子系统可包括被配置为向车轮中的一个或多个(例如130)施加制动力的防抱死制动子系统。本文所讨论的向车轮中的一个或多个施加制动力可称为启用制动器。为了自主地控制车辆，自主模式控制器325可向子系统330输出适当的命令。这些命令可致使子系统根据与所选择驾驶模式相关联的驾驶特性进行操作。例如，驾驶特性可包括车辆的加速和减速有多强烈、车辆在前方车辆后面留出多少空间、自主车辆改变车道有多频繁等。

如上文所讨论，控制系统(例如190)可经由车辆到车辆(v2v)、车辆到基础设施到车辆(v2i2v)和/或车辆到基础设施(v2i或v2x)技术来广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。现在转到图4，示出了描绘车辆405(其可以是上文关于图1至图3所讨论的车辆系统)如何与包括交通灯的基础设施进行无线通信的一个示例的示例性图示400。换句话说，示例性图示400描绘与车辆405进行无线通信415的智能交通灯410。智能交通灯410可将智能交通灯410的状态传送给车辆405。例如，智能交通灯410可将在信号灯从红色变为绿色之前还剩余多少时间传送给车辆405。在另一个示例中，智能交通灯410可将所述灯从绿色变为红色之前还剩余多少时间传送给车辆405。在本文中认识到，在一些示例中，此类能力可能够安排与确定一个或多个燃料箱gvv的当前操作状态有关的一个或多个诊断，其中此类诊断依赖于提前知晓加速/减速事件、车辆转弯操作等。下文将关于图8至图9的方法进一步详细描述此类方法。

因此，示例性图示400包括沿着道路420行进的车辆405。描绘了交通信号控制器425。交通信号控制器可经由有线通信426将关于交通信号相位的信息(例如，信号是绿色、黄色还是红色，到灯改变的持续时间等等)传送到路边单元430。路边单元430然后可将此类信息广播(例如无线通信415)或传输到车辆405，在车辆405处，此类信息可经由控制器(例如212)来处理。如图所描绘，交通信号控制器425与路边单元430之间的信息传递是经由有线通信426进行的，但在其他实施例中，在不脱离本公开的范围的情况下，此类通信可以是无线的。交通管理中心435可收集和处理与交通信息和/或车辆信息有关的数据。例如，电缆440(例如光纤电缆)可通信地连接交通信号控制器425与交通管理中心435，并且交通管理中心435可进一步与车辆405(以及在图示400中未示出的其他车辆)进行无线通信。尽管电缆440被描绘为提供交通信号控制器425和交通管理中心435之间的信息通信，但是可以理解，在其他示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，此类通信可包括无线通信。此外，交通管理中心435可包括地方或国家的后台办公室、私人运营商等中的一者。

尽管未明确示出，但是在一些示例中，另外地或可替代地可经由车辆405与其他车辆之间的通信(v2v通信)将交通信息传送到车辆405。具体地，在同一交通灯(例如410)处等待的另一辆或多辆车辆可将例如交通灯保持红色的持续时间传送到车辆405。类似地，车辆405可确定此类信息，并且可将此类信息通信地广播到其他车辆。

在一些示例中，上文关于图1至图4描述的系统可使得能够经由车辆实行路线学习方法。简而言之，在车辆的接通事件时，可评定车辆位置、驾驶员信息、周中此日、当日时间等。例如，可经由来自驾驶员的输入来确定或者可基于驾驶习惯、座椅位置、车厢气候控制偏好、语音激活命令等来推断驾驶员信息。例如，可经由车载导航系统评定车辆位置。

在随后的驾驶循环中，可记录车辆路线信息。例如，控制器可连续地从各种传感器系统和外部源收集关于车辆的操作/条件、位置、交通信息、当地天气信息等的数据。所述数据可经由例如gps(例如132)、惯性传感器(例如199)、激光器、雷达、声纳、声学传感器等(例如133)收集。也可记录来自车辆所特有的传感器的其他反馈信号。示例性传感器可包括：轮胎压力传感器、发动机温度传感器、制动热传感器、制动片状态传感器、轮胎胎面传感器、燃料传感器、油位和质量传感器、用于检测温度、湿度的空气质量传感器等。更进一步，在一些示例中，车辆控制器还可例如从明细图检索各种类型的非实时数据，所述明细图可存储在控制器处或者可从外部服务器无线检索。

以此方式，可获取关于一条或多条特定车辆驾驶路线的数据并将其存储在车辆控制器处，使得可高精度地获得所预测/所学习驾驶路线。作为一个示例，关于行进程序收集的数据可应用于馈送到一个或多个机器学习算法中以学习常用车辆行进路线的算法。然而，在不脱离本公开的范围的情况下，可使用其他数据处理方法来学习常用路线。所学习路线可存储在控制器处，并且在一些示例中，可依赖于所学习路线来安排一个或多个诊断程序。例如，如将在下文关于在图8至图9处所描绘的方法进一步详细讨论，用于评定一个或多个燃料箱gvv的当前操作状态的一个或多个诊断程序可依赖于车辆加速/减速条件和/或车辆转弯操纵。在车辆沿着所学习路线行进的情况下，可使得控制器能够(经由当前路线的知识)预测/推断何时很可能发生加速/减速事件和/或车辆转弯事件。以此方式，可在车辆处于操作中时的适当时间安排诊断。在其他示例中，基于与所学习路线有关的信息，车辆控制器可请求加速/减速事件和/或转弯操纵，使得可进行gvv诊断。在车辆驾驶员控制车辆的示例中，这种请求可以呈可听或可视请求的形式。在车辆被自主控制的示例中，请求可包括到自主车辆控制器的车辆控制器发起的命令。例如，基于所学习路线，车辆控制器可请求加速事件以产生足以用于进行gvv诊断的燃料晃动事件，这将在下文阐述。其他示例包括请求减速事件、右转弯、左转弯等。

因此，上文关于图1至图4所讨论的系统可实现用于车辆的系统，所述系统包括定位在车辆的燃料系统中的燃料箱，所述燃料箱包括第一坡度通风阀，所述第一坡度通风阀相对于所述燃料箱的最大高度定位在比第二坡度通风阀低的高度处，并且所述燃料箱还包括用于监测所述燃料箱中的燃料水平的燃料水平传感器以及燃料箱压力换能器。这种系统还可包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：接收对所预测即将到来的燃料晃动事件的指示，所预测即将到来的燃料晃动事件被推断为导致燃料波在朝向所述第二坡度通风阀、然后远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀的方向上行进；在所述燃料晃动事件发生的阈值持续时间内在所述燃料系统中形成相对于大气压力的预定负压力；并且响应于所述燃料箱中的所述燃料水平低于第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值而诊断所述第一坡度通风阀，并且响应于所述燃料箱中的所述燃料水平大于或等于所述第一燃料水平阈值而诊断所述第二坡度通风阀，其中诊断所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀是基于在所述燃料晃动事件期间经由所述燃料箱压力换能器监测的所述燃料系统中的压力。

在这种系统中，所述系统还可包括车载导航系统。在这种示例中，所述控制器可接收基于从所述车载导航系统检索的与车辆操纵相关的信息对所述即将到来的燃料晃动事件的所述预测，所述车辆操纵被推断为导致所述燃料波在朝向所述第二坡度通风阀、然后远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀的方向上行进。

在这种系统中，所述系统还可包括用于所述车辆的所述控制器与一个或多个智能交通灯之间的无线通信的装置。在这种系统中，所述控制器可接收基于从所述一个或多个智能交通灯检索的信息对所述即将到来的燃料晃动事件的所述预测。

如上文关于图2所讨论，燃料箱(例如220)可具有不统一高度，并且不统一高度可以是用于进行gvv诊断的启动因子。因此，转到图5，示例性图示500将燃料箱220描绘为就其高度而言是不统一的。为了进行参考，相对于竖直轴线503来提及燃料箱220的高度，所述竖直轴线503是相对于车辆504描绘的。可以理解，车辆504可包括例如车辆推进系统100。换句话说，燃料箱220的顶部506可更靠近车辆504的车顶507，而燃料箱220的底部508可更靠近车辆504在其上行进的地面509。

对于这种不统一高度的燃料箱，通风阀(例如flvv、gvv)可相对于燃料箱的高度定位在不同标高处。描绘了第一gvv(gvv1)505、第二gvv515(gvv2)和flvv510。可以理解，flvv510可以是与图2处所描绘的flvv285相同的flvv。gvv1505可与gvv287相同，或者可与gvv283相同。类似地，gvv2515可与gvv287相同，或者可与gvv283相同。更具体地，图2处所描绘的gvv意味着是例示性的，并且在本文中讨论的，可以理解，gvv1505包括相对于燃料箱220的竖直轴线503在第一标高520处的gvv，而gvv2515包括相对于燃料箱220的竖直轴线503在第三标高540处的gvv。flvv510被描绘为相对于燃料箱220的竖直轴线503在第二标高530处。换句话说，gvv1相对于燃料箱220的竖直轴线503定位在最低处，gvv2相对于燃料箱220的竖直轴线503定位在最高处，并且flvv510相对于燃料箱220的竖直轴线503关于gvv1505和gvv2515定位在中间位置处。

如将在下文进一步详细阐述的，gvv1505、gvv2515和flvv510的变化的高度可使得能够进行一次或多次诊断以相较于卡在打开位置或闭合位置相比较确定一个或多个gvv中是否按期望起作用(例如，响应于gvv的致动器浸没在燃料中而闭合，并且响应于gvv的致动器未浸没在燃料中而打开)。所述诊断可根据至少燃料水平，如将在下文更详细地讨论。简而言之，当燃料加注水平大于第一阈值(例如，90％的满度)时，可以理解，gvv1505和flvv510可闭合(由于此类阀的致动器浸没在燃料中，从而导致阀闭合)，但gvv2可打开(例如，gvv2的致动器未浸没在燃料中)。尽管可以理解，gvv的致动器响应于燃料水平而打开和闭合gvv，但是在本文中讨论的，为了简化，可以理解，对浸没在燃料中的gvv的提及是指gvv由于gvv致动器浸没在燃料中而闭合。如果在此类情形下并且进一步地在蒸发排放系统流体联接到燃料系统并且蒸发排放系统和燃料系统两者都与大气封离的情况下发生减少燃料系统中的蒸气空间的燃料晃动事件(例如，燃料波在gvv2的方向上行进)，那么如果gvv2未卡在闭合状态的话，则可预期密封的燃料系统和蒸发排放系统中的压力会增大。具体地，由于如理想气体定律所定义的，压力与体积反相关(pv＝nrt)，所以随着蒸气空间的体积由于燃料晃动事件而减小，预期压力会增大。沿着类似的管线，当燃料波继在gvv2的方向上行进之后在gvv1的方向上行进时，预期蒸气空间会增大，并且因此预期压力会减小。可替代地，如果gvv2卡在闭合状态，那么由于gvv1浸没在燃料中并且因此闭合、flvv浸没在燃料中并且因此闭合、以及gvv2卡在闭合状态，可不指示此类压力增大/减小。换句话说，当gvv2卡在闭合状态时，响应于燃料晃动事件，由压力传感器(例如291)监测的蒸气空间可保持基本恒定(例如，变化不超过2％、或变化不超过5％)。在响应于这种燃料晃动事件而突然观察到零压力信号的情况下，则可推断出gvv2卡在打开状态，并且燃料晃动事件导致液体燃料进入将燃料箱联接到燃料蒸气存储滤罐的管线，并且因此暂时堵塞管线。以此方式，可关于gvv2的当前操作状态是按期望或预期起作用还是卡在打开状态或闭合状态中的一者对gvv2进行评定。

以类似的方式，可评定gvv1的当前操作状态。具体地，在燃料水平低于所述第一阈值但大于低于所述第一阈值的第二阈值(例如，在大约60％的满度的燃料加注水平)的情况下，在不存在燃料晃动事件的情况下(并且在车辆处于水平地面上的情况下)，可以理解，gvv1可由于gvv1浸没在燃料中而闭合，而flvv和gvv2可打开(例如，都没有浸没在燃料中)。响应于导致箱中的燃料远离gvv1并朝向gvv2移动的燃料晃动事件，如果gvv1按期望起作用，则可预期gvv1可打开(由于未浸没在燃料中)，而flvv和gvv2可闭合。在这种情况下，如果蒸发排放系统是密封的并且流体联接到燃料系统(其也与大气封离)，那么如果未观察到响应于燃料晃动事件的压力增大(例如，压力保持基本恒定，或者换句话说，变化不超过2％或不超过5％)，则可确定gvv1按期望起作用。具体地，因为gvv1打开，所以总蒸气空间不会由于燃料晃动事件而改变，所以响应于燃料晃动事件，压力可维持基本恒定。然而，如果gvv1卡在闭合状态，则可观察到压力增大，这与上文关于gvv2诊断所讨论类似。以此方式，可关于gvv1是按期望或预期起作用还是卡在闭合状态对gvv1进行评定。

如将在下文关于图8至图9的方法进一步详细讨论的，在进行此类诊断中，可能期望在燃料晃动事件之前在密封的燃料系统和蒸发排放系统中引入预定负压力，以在响应于燃料晃动事件而测量压力变化方面实现一致性/可重复性和稳健性。

因为上文提及的诊断依赖于燃料晃动事件，并且可包括在燃料晃动事件之前在密封的燃料系统和蒸发排放系统中形成预定负压力，所以用于诊断的进入条件可以是对可导致这种燃料晃动事件的即将到来的加速/减速事件的指示，或者对可类似地导致这种燃料晃动事件的车辆转弯操作的指示。下文将进一步详细讨论在此类事件发生之前对其进行预见或预测，但是可以理解，确定特定的所预测加速/减速事件和/或所预测右转弯或左转弯事件是否可用于进行上文所讨论的gvv1/gvv2诊断可根据燃料箱相对于车辆的取向进行。

因此，现在转到图6a至图6b，描绘了燃料箱相对于车辆的前方和后面或后方的取向的两个示例，以及燃料晃动波可响应于加速/减速事件传播的方式。图6a描绘示例性图示600，其中燃料箱220被定向成使得gvv1505朝向车辆504的前方605定位，并且其中gvv2515朝向车辆504的后方606定位。在这种示例中，在车辆加速事件时，燃料波608可在远离gvv1505并朝向gvv2515的方向上行进，如图所描绘。可替代地，在车辆减速事件时，燃料波608可在远离gvv2515并朝向gvv1505的方向上行进。

转到图6b，示例性图示650将燃料箱220描绘为被定向成使得gvv1505朝向车辆504的后方606定位，而gvv2515朝向车辆504的前方605定位。在这种示例中，在车辆加速事件时，燃料波608可在远离gvv2515并朝向gvv1505的方向上行进。可替代地，在车辆减速事件时，燃料波608可在远离gvv1505并朝向gvv2515的方向上行进。

尽管图6a至图6b描绘了车辆加速/减速事件可导致致使燃料远离和/或朝向特定gvv移动的燃料波的示例，但是在其他示例中，燃料箱220可被定位成使得加速/减速事件不一定导致燃料箱波朝向和/或远离特定gvv移动。因此，转到图7a至图7b，描绘了燃料箱220相对于在图6a至图6b处描绘的燃料箱旋转90°的示例。在下文将要讨论的此类示例中，不是加速/减速事件促进燃料波朝向和/或远离特定gvv传播，而是车辆转弯事件可为燃料波朝向和/或远离特定gvv传播提供推动力。

转到图7a，示例性图示700描绘燃料箱220，其中在从车辆后方观看时gvv1505朝向车辆504的左侧705定位，而在从车辆后方观看时，gvv2515朝向车辆504的右侧706定位。在这种示例中，响应于方向盘720以逆时针运动710转动、因此导致车辆504向左转弯的转弯事件，燃料波608可在远离gvv1505并朝向gvv2515的方向上移动。可替代地，响应于方向盘720以顺时针运动712转动的转弯事件，燃料波608可在远离gvv2515并朝向gvv1505的方向上移动。

转到图7b，示例性图示750描绘燃料箱220，其中在从车辆后方观看时gvv2515朝向车辆504的左侧705定位，而gvv1505被描绘为朝向车辆504的右侧706定位。在这种示例中，响应于方向盘720以逆时针运动710转动、因此导致车辆504向左转弯的转弯事件，燃料波608可在远离gvv2515并朝向gvv1505的方向上移动。可替代地，响应于方向盘720以顺时针运动712转动的转弯事件，燃料波608可在远离gvv1505并朝向gvv2515的方向上移动。

因此，可以理解，根据燃料箱相对于车辆的取向，不同的车辆操作操纵可用作特定gvv诊断测试的推动力。

现在转到图8，示出了用于确定是否满足用于进行gvv诊断的条件的高级示例性方法800，并且在满足用于进行gvv2诊断的条件的情况下，方法800可继续进行这种诊断。可替代地，如果替代地指示满足用于进行gvv1诊断的条件，则方法800可前进到图9，其中可根据方法900进行gvv1诊断。在满足用于进行gvv2诊断的条件的情况下，方法包括：在蒸发排放系统和燃料系统中形成预定负压力，其中蒸发排放系统和燃料系统流体联接并与大气封离。在一些示例中，如本文所讨论，将燃料系统和蒸发排放系统一起密封可简单地称为密封燃料系统。接下来，响应于燃料波朝向gvv2并远离gvv1被引导的燃料晃动事件，可监测密封的燃料系统和蒸发排放系统中的压力变化，并且基于所监测压力变化，可查明关于gvv2的当前操作状态的确定。根据诊断的结果，可采取缓解措施。

将参考在本文中描述并在图1至图7b中示出的系统来描述方法800，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似方法可应用于其他系统。方法800可由控制器(诸如图2中的控制器212)实施，并且可在控制器处作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。用于实施方法800和本文所包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收的信号来执行，所述传感器诸如上文参考图1至图4所描述的传感器。控制器可采用致动器(诸如ftiv(例如252)(在包括的情况下)、cvv(例如297)、cpv(例如261)来根据以下所描绘的方法改变物理世界中装置的状态。

方法800开始于805，并且包括：估计和/或测量车辆工况。工况可以是估计的、测量的和/或推断的，并且可包括一种或多种车辆状况(诸如车辆速度、车辆位置等)、各种发动机状况(诸如发动机状态、发动机负载、发动机转速、a/f比、歧管空气压力等)、各种燃料系统状况(诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸发排放系统状况(诸如燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等)以及各种环境状况(诸如环境温度、湿度、大气压力等)。

前进到810，方法800可包括：指示燃料箱中的燃料加注水平是否大于第一燃料水平阈值。第一燃料水平阈值可被定义为以下燃料水平，其中在车辆处于水平地面且静止的情形下，如果处于或高于第一阈值，则可将gvv1(例如505)和flvv(例如510)理解为是闭合的，或者换句话说，此类阀的致动器浸没在燃料中，从而关闭所述阀。第一燃料水平阈值可进一步被定义为以下燃料水平，其中在车辆处于水平地面的前提下，如果处于或高于第一阈值，则可将gvv2(例如515)理解为是打开的，或者换句话说，gvv2的致动器未浸没在燃料中。作为一个示例，第一燃料水平阈值可包括是燃料箱的容量的90％的所述箱中的燃料水平。然而，这种示例意味着是例示性的，并且第一燃料水平阈值可根据特定燃料箱变化，其中第一燃料水平阈值包括将gvv1和flvv两者理解为浸没在燃料中的情景。

如果在810处指示所述箱中的燃料水平不高于第一阈值，则方法800可前进到815。在815处，方法800可包括：指示燃料箱中的燃料水平是否小于第一燃料水平阈值但大于第二燃料加注水平阈值。在815处，可以理解，燃料加注水平小于第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值可包括以下情景，其中gvv1(例如505)是闭合的或者换句话说浸没在燃料中，而flvv(例如510)和gvv2(例如515)未浸没在燃料中或者换句话说是打开的。作为一个示例，第二燃料水平阈值可包括处于所述箱的容量的60％的燃料加注水平。然而，这种示例意味着是例示性的。在一些示例中，可存在小于第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值的第三燃料水平阈值，以便进一步定义当车辆处于水平地面且静止时gvv1浸没在燃料中但是gvv2和flvv未浸没在燃料中的条件。如果在815处指示燃料水平小于第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值，或者换句话说，如果在815处指示gvv1浸没在燃料中而flvv和gvv2未浸没在燃料中，则方法800可前进到图9，其中可实施方法900。可替换地，如果在815处指示燃料加注水平不是小于第一燃料水平阈值且大于第二燃料水平阈值，则方法800可前进到820。在820处，方法800可包括：维持当前车辆工况。具体地，在820处，维持当前车辆工况可包括：根据驾驶员需求操作车辆，而不进行用于指示一个或多个gvv的当前状态的诊断。然后方法800可结束。

返回到810，响应于指示燃料箱中的燃料加注水平大于第一燃料水平阈值，方法800可前进到825。在825处，方法800可包括：指示是否满足用于进行gvv2诊断的条件。具体地，如上文简要讨论的，gvv2诊断可包括：预测或推断即将到来的燃料晃动事件，所述即将到来的燃料晃动事件被推断为导致燃料波在gvv2的方向上行进；以及根据这种推断，在燃料系统和蒸发排放系统中形成预定负压力，并且响应于燃料晃动事件监测燃料系统/蒸发排放系统压力。基于响应于燃料晃动事件的压力变化或没有压力变化，可推断出gvv2按期望或预期起作用还是已经在至少一定程度上退化。

如上文简要讨论的，在一些示例中，在燃料箱如关于图6a至图6b详细讨论地定位的情况下，燃料晃动事件可包括加速事件和/或减速事件。在其他示例中，在燃料箱如关于图7a至图7b详细讨论地定位的情况下，燃料晃动事件可包括车辆转弯事件(例如，笼统的左转弯和/或右转弯)。因此，因为gvv2诊断依赖于对这种燃料晃动事件的提前通知，所以在825处满足条件可包括对足以进行gvv2诊断的即将到来(例如，在阈值持续时间内，例如在2分钟或更短时间内、在1分钟或更短时间内、在30秒或更短时间内等)的燃料晃动事件的指示。可以理解，足以进行gvv2诊断的燃料晃动事件可包括以下燃料晃动事件，所述燃料晃动事件导致gvv2响应于燃料晃动事件至少暂时浸没在燃料中，而gvv1和flvv保持浸没在燃料中。

因此，对这种燃料晃动事件的提前通知可包括预测或推断这种燃料晃动事件。在一些示例中，预测或推断这种燃料晃动事件可包括使用一个或多个车载摄像机(例如135)来推断即将到来的加速/减速事件或右转弯/向左转弯事件。例如，可使用一个或多个车载摄像机来扫描车辆正沿其行进的即将到来的道路，以便向车辆控制器提供可用于预测或推断可利用来进行gvv2诊断的车辆加速/减速事件和/或车辆转弯事件的信息。另外地或可替代地，对足以用于进行gvv2诊断的这种即将到来的燃料晃动事件的预测可包括对车载导航系统(例如132)的依赖。例如，在自主车辆的情况下，可经由车辆控制器将行程路线自主地输入到车载导航系统中或经由车载导航系统选择行程路线，或者可由车辆乘客将行程路线输入到车载导航系统中或经由车载导航系统选择行程路线。在车辆不是自主操作车辆的其他示例中，车辆驾驶员可经由车载导航系统输入行程路线或选择行程路线。另外地或可替代地，车辆的控制器可能够实施路线学习方法，并且因此可被使得能够预测车辆当前行进的当前路线，这可实现关于是否即将到来可足以用于进行gvv2诊断的加速/减速事件或车辆转弯事件的预测/推断。

在再一些其他示例中，另外地或可替代地，预测/推断足以用于进行gvv2诊断的即将到来的燃料晃动事件可包括对车辆控制器与智能交通灯(例如410)的通信的依赖。例如，基于预期交通灯何时变为绿色或预期交通灯何时变为红色的指示，可关于即将到来的加速/减速事件是否很可能足以用于如上文所讨论依赖于燃料晃动事件进行gvv2诊断进行推断。在又再一些其他示例中，另外地或可替代地，可依赖于v2v通信来推断很可能导致足以用于进行gvv2诊断的燃料晃动的加速/减速事件和/或转弯事件。例如，可使用v2v通信(单独地或结合其他信息，所述其他信息包括但不限于车载导航系统信息、车载摄像机信息、从智能交通灯获取的信息等)来从预定半径内的车辆获得信息，其中此类信息可包括预期的加速/减速和/或转弯事件、特定车辆的路线信息等。以此方式，车辆控制器可包括来自附近车辆的信息，以便预测/推断很可能足以用于进行gvv2诊断的即将到来的车辆加速/减速事件和/或转弯事件(取决于燃料箱相对于车辆的取向)。

在再一些其他示例中，可响应于远程起动事件或接通事件来预测加速事件，其中可推断出车辆很可能在短时间内从静止状态加速。

因此，基于上文，可以理解，在825处满足条件可包括对预期足以用于进行gvv2诊断的即将到来的加速/减速事件和/或转弯事件的指示。另外地或可替代地，在825处满足条件可包括以下内容。例如，在825处满足条件可包括以下指示：燃料系统和蒸发排放系统没有所不期望蒸发排放的源，或者换句话说，燃料蒸气可能不期望地逸出到大气的并且可能影响对gvv2诊断的解释的源。作为另一个示例，在825处满足条件可包括请求gvv2诊断的指示，在一些示例中，这可包括从进行先前gvv2诊断以来已经过去预定持续时间的指示。作为另一个示例，满足条件可包括对不存在对可能干扰gvv2诊断的进行的其他诊断(例如，针对所不期望蒸发排放的存在或不存在的测试)和/或车辆操作程序(例如，滤罐清洗操作)的请求的指示。

如果在825处未指示满足用于进行gvv2诊断的条件，则方法800可前进到830，其中可维持当前车辆工况。然后方法800可返回到810，使得在燃料加注水平保持高于第一阈值燃料水平的情况下并且在满足用于进行gvv2诊断的条件的情况下，方法800可继续这样做。在其他示例中，在驾驶路线的进程过程中，燃料加注水平可变为使得在815处，方法800可前进到可进行gvv1诊断的方法900。

响应于在825处指示满足用于进行gvv2诊断的条件，方法800可前进到835。在835处，方法800可包括：命令cvv(例如297)闭合。具体地，此方法假设车辆不包括ftiv(例如252)，并且因此，在命令cvv闭合时，可将流体联接的蒸发排放系统和燃料系统理解为与大气封离。然而，在其他示例中，此方法可在包括ftiv的车辆中使用，而不脱离本公开的范围。在包括ftiv的示例中，在密封蒸发排放系统和燃料系统之前，可首先在cvv打开的情况下通过命令ftiv打开而将蒸发排放系统流体联接到燃料系统。以此方式，可将任何驻压(例如，相对于大气压力的正压力或相对于大气压力的负压力)泄放到大气压力。在这种情况下，一旦蒸发排放系统/燃料系统中的压力达到大气压力，就可命令cvv闭合以密封流体联接的燃料系统和蒸发排放系统。

前进到840，方法800可包括：在流体联接的蒸发排放系统和燃料系统中形成预定真空，或者换句话说，相对于大气压力的预定负压力。在840处形成预定真空可包括：命令cpv(例如261)打开，并且将源自发动机的真空传送到流体联接的燃料系统和蒸发排放系统。在一些示例中，此操作可在发动机燃烧空气和燃料的情况下进行。在其他示例中，此操作可通过以下方式进行：不加燃料地使发动机在向前或默认方向上旋转，使得发动机旋转产生进气歧管真空，然后可将所述进气歧管真空传送到密封且流体联接的燃料系统和蒸发排放系统。在车辆停在刹车灯处或因交通堵塞而停止的情形下，依赖不加燃料的发动机旋转的这种示例可以是有用的，其中车辆包括起动/停止系统，在所述系统中，发动机响应于车辆速度和/或发动机扭矩请求分别低于预定速度和/或扭矩请求阈值而停用。在再一些其他示例中，可利用例如定位在蒸发排放系统的通风管线(例如227)中的真空泵来降低流体联接的燃料系统和蒸发排放系统中的压力，此时可命令cvv闭合以使流体联接的燃料系统和蒸发排放系统与大气封离。

在车辆包括ftiv的再一些其他示例中，有机会在燃料系统中形成预定负压力并且仅依赖于ftiv来密封燃料系统以用于进行gvv2诊断。在一个示例中，响应于在825处满足条件，可命令ftiv打开以泄放燃料系统中的压力，然后可命令cvv闭合。然后可在燃料系统和蒸发排放系统中形成负压力，在所述负压力下可命令ftiv闭合并且可命令cvv打开。在这种示例中，gvv2诊断可以与在燃料系统和蒸发排放系统流体联接(在cvv闭合的情况下)以用于进行诊断的情况下类似的方式进行。在其他示例中，可存在经由ftiv密封的燃料系统中已经存在负压力的情形，并且在此类情形下，现有负压力可用于进行诊断而无需首先对燃料系统进行通风等，其前提是现有负压力等于预定负压力或比其更负。尽管在本文中认识到在一些示例中可以类似于cvv的方式依赖ftiv来密封燃料系统并进行gvv2诊断，但是为简单起见，将就流体联接的燃料系统和蒸发排放系统对诊断进行讨论，其中依赖于cvv来密封流体联接的燃料系统和蒸发排放系统。然而，可以理解，本文所讨论的命令cvv闭合可简单地称为密封燃料系统，如上文所提及。

接下来，在形成预定负压力的情况下，方法800可前进到845。在845处，方法800可包括：监测流体联接且密封的燃料系统和蒸发排放系统中的压力。在依赖于ftiv来进行诊断的替代示例中，可在蒸发排放系统流体联接到大气的情况下仅在密封的燃料系统中监测压力。在任何一种情况下，可以理解，ftpt(例如291)可用于监测压力。

在845处，监测压力可包括：响应于预测或推断的燃料晃动事件而监测压力。在一些示例中，燃料晃动事件可包括加速事件，并且还可包括随后的减速事件和/或车辆速度的平稳期。在其他示例中，燃料晃动事件可包括转弯事件，并且还可包括车辆的调正和/或随后在相反方向上的转弯事件。在其他示例中，燃料晃动事件可包括减速事件，并且还可包括随后的加速事件和/或车辆速度的平稳期。可根据车辆操作参数来监测压力，所述车辆操作参数包括一个或多个加速/减速事件和/或一个或多个转弯事件操作。换句话说，可在引起足以用于进行gvv2诊断的燃料晃动事件的车辆工况期间监测压力。另外地或可替代地响应于一个或多个车载摄像机指示燃料晃动事件很可能已经发生，另外地或可替代地响应于交通灯状态的变化，另外地或可替代地响应于指示车辆已经进行足以引起用于进行gvv2诊断的燃料晃动事件的程序(例如，加速/减速事件和/或转弯事件)的v2v通信，以及另外地或可替代地响应于经由燃料水平传感器提供的指示，可经由从车载导航系统检索的信息将已经发生燃料晃动事件的指示传送给车辆控制器。

前进到850，响应于已经指示已经发生燃料晃动事件，方法800可包括：根据所监测压力确定gvv2状态。这种确定可涉及车辆控制器查询查找表，诸如图10处所描绘的查找表。

现在转到图10，描绘了查找表1000。左栏1005描绘来自压力传感器在燃料晃动事件期间的输出，而右栏1010描绘基于压力传感器输出的诊断结果。虚线1015将查找表1000分成两个部分，其中在虚线1015上方，查找表1000描绘依据燃料箱中的燃料水平高于第一燃料水平阈值时的所监测压力的诊断结果，或者换句话说，与gvv2诊断的诊断结果有关。可替代地，查找表1000中在虚线1015下方提供的信息与燃料水平小于第一阈值燃料水平但大于第二燃料水平阈值的情景有关。换句话说，虚线1015下方的信息与gvv1诊断的诊断结果有关。

转到与gvv2诊断有关的诊断结果，就方法800而言，行1020包括首先增大、然后减小而没有突然的零压力信号的压力传感器输出。在这种示例中，可指示gvv2按期望或预期起作用。具体地，在这种示例中，朝向gvv2行进的燃料晃动波初始地减小密封的燃料系统和蒸发排放系统中的蒸气空间的量，由此导致压力增大。接下来，例如响应于车辆停止加速、然后速度平稳或减速，或者当车辆停止转弯并调正或在相反方向上转弯时，随着燃料晃动波行进远离gvv2，蒸气空间可增大，由此导致压力减小。由于不存在零压力信号，因此可以理解，液体燃料没有进入将燃料系统联接到蒸发排放系统的管线中，并且因此可指示gvv2按期望起作用。更具体地，响应于燃料晃动事件朝向gvv2行进，gvv2按预期闭合，由此防止将液体燃料引入到将燃料系统联接到蒸发排放系统的管线中(并导致观察到的压力增大)。响应于燃料晃动波然后行进远离gvv2，gvv2打开，由此导致蒸气空间增大且压力减小。

转到行1025，在观察到零压力信号(所述信号以分别地在燃料朝向和远离gvv2行进时的压力增大和压力减小为边界)的示例中，可指示gvv2卡在打开构型。具体地，随着蒸气空间由于燃料晃动波朝向gvv2行进而减小，压力增大，但是因为gvv2并未按预期闭合，液体燃料进入管线并在管线被堵塞时导致突然的零压力信号。随后，随着燃料晃动事件行进远离gvv2，由于蒸气空间的增大，压力减小。

转到行1030，响应于压力未改变，或者换句话讲，响应于压力维持稳定(例如，压力维持基本恒定，压力变化不大于2％的变化或不大于5％的变化)，则可指示gvv2卡在闭合状态。换句话说，在gvv2卡在闭合状态的情况下，响应于燃料晃动事件，如经由ftpt监测的蒸气空间保持不变，并且因此不存在可观察到的压力变化。

以此方式，通过控制器查询图10处所描绘的查找表1000，可关于gvv2按期望或预期起作用(例如，响应于浸没在燃料中而闭合并且响应于未浸没而打开)还是卡在打开或闭合构型进行确定。

因此，返回到850，在查询图10的查找表后，方法800可前进到855。在855处，方法800可包括：指示gvv2是否按期望或预期起作用。如果是这样，则方法800可前进到865。在865处，方法800可包括：更新车辆操作参数以反映诊断的结果。具体地，可将结果存储在控制器处，并且可基于已经进行的gvv2诊断并且已经将gvv2指示为按期望或预期起作用来更新用于进行gvv2诊断的时间表。在865处更新车辆操作参数还可包括：命令cvv打开以泄放流体联接的燃料系统和蒸发排放系统中的压力。在车辆包括ftiv并且依赖于ftiv来进行诊断的情况下，可命令ftiv打开以泄放燃料系统压力，然后可命令ftiv闭合。在车辆包括ftiv但依赖于cvv来进行gvv2诊断的再另一个示例中，可命令cvv打开以泄放流体联接的燃料系统和蒸发排放系统中的压力，此后可命令ftiv闭合。然后方法800可结束。

返回到855，响应于gvv2未按期望起作用的指示，方法800可前进到860。在860处，方法800可包括：指示gvv2退化，如所讨论的，这可包括：指示gvv2卡在打开状态，或者可替代地，卡在闭合状态。前进到865，方法800可包括：更新车辆操作参数。具体地，响应于卡在闭合状态的gvv2的指示，更新车辆操作参数可包括：设定指示卡在闭合状态的gvv2的诊断故障代码(diagnostictroublecode，dtc)。可在车辆仪表板处亮起失灵指示灯(malfunctionindicatorlight，mil)，从而就对车辆进行维修的请求警示车辆驾驶员(或在自主车辆情况下，乘客)。在一些示例中，控制器可设定将来燃料补给事件的阈值燃料水平，使得可避免与失灵gvv2有关的问题。作为一个示例，可经由可听或可视警示来传送给车辆操作者/乘客的指示，以请求维持随后燃料补给事件时的燃料加注水平处于或低于第二阈值，或者在其他示例中，低于第二阈值。在自主车辆的情况下，控制器可与用于给车辆补给燃料的装置通信，以将燃料补给量限制为指定量，如所讨论的。

在再一些其他示例中，响应于gvv2卡在闭合状态，控制器可存储请求避免以唯一压力泄放途径是经由卡在闭合状态的gvv2的这种方式停放的特定停车情景的指令。以此方式，可避免燃料箱过压。具体地，在停放操作期间，车辆控制器可依赖于一个或多个惯性传感器(例如199)，并且如果确定车辆是以卡在闭合状态的gvv2是唯一压力泄放路径(其中由于gvv2卡在闭合状态而无法实现压力泄放)的这种方式停放，则可向车辆驾驶员提供停放在其他位置的可视或可听警示。在自主控制车辆的情况下，可根据这种推断将车辆控制到另一个停放位置。

可替代地，响应于gvv2卡在打开状态的指示，可采取以下缓解措施。首先，可设定dtc并亮起mil，以指示对车辆维修的请求。为避免将液体燃料引入到将燃料系统联接到蒸发排放系统的管线中，车辆控制器可提供可视或可听警示，以避免将车辆停放在可导致液体燃料在gvv2的方向上被导引、由此有可能将液体燃料引入到将燃料系统与蒸发排放系统联接的管线中的斜坡上。在一个示例中，响应于指示gvv2卡在打开状态，在停放车辆时，可依赖于惯性传感器(例如199)来推断在给定停放条件下液体燃料是否很有可能经由打开的gvv2进入管线中。在这种情况下，可提供可见或可听警示，以而请求以另一种方式/在其他位置停放车辆以减少液体燃料经由打开的gvv2进入管线的机会。在自主操作车辆的情况下，控制器可在停放时查询一个或多个惯性传感器，并且如果一个或多个惯性传感器指示由于停放条件而使燃料进入管线的可能性，则控制器可将车辆控制到另一停放位置。在一些示例中，无论车辆是自主操作的还是由人操作的，如果配备有主动悬架，则车辆控制器可命令主动悬架来调平车辆，使得可降低将燃料引入到管线中的可能性。在gvv2卡在闭合状态的情况下，可使用类似的策略。在车辆由人类驾驶员操作或自主控制的任一情况下，都可根据从惯性传感器检索的信息提供液体燃料进入管线的可能性的指示(或潜在过压条件的指示，如上文针对卡在闭合状态的gvv2所讨论)，所述信息与车辆的俯仰、横摆和侧倾中的一者或多者有关，并且还可包括燃料箱燃料加注水平和燃料箱尺寸(例如，燃料箱的计算机辅助绘图)。

此外，如上文关于在865处更新车辆操作参数，可泄放燃料系统和蒸发排放系统中的压力。例如，在依赖于cvv来进行诊断的情况下，可命令cvv打开。在其他示例中，可命令ftiv打开以泄放压力，然后可命令ftiv闭合，如上文所讨论。然后方法800可结束。

返回到815，在燃料箱中的燃料加注水平小于第一阈值但大于第二阈值的情况下，或者换句话讲，在当车辆在水平地面上时(并且在车辆静止的情况下)gvv1浸没在燃料中、但flvv和gvv2未浸没在燃料中的情形下，方法800可前进到图9，其中可进行gvv1诊断，其前提是满足这样做的条件。

因此，转到图9，方法900是从方法800扩展的，因此可以理解，方法900可由控制器(诸如图2中的控制器212)来实施，并且可在控制器处作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。用于实施方法900和本文所包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收的信号来执行，所述传感器诸如上文参考图1至图4所描述的传感器。控制器可采用致动器(诸如ftiv(例如252)(在包括的情况下)、cvv(例如297)、cpv(例如261)来根据以下所描绘的方法改变物理世界中装置的状态。

在905处，方法900包括：指示是否满足用于进行gvv1诊断的条件。如上文简要讨论，gvv1诊断可以与gvv2诊断类似的方式进行。简而言之，gvv1诊断包括：预测或推断燃料晃动事件，所述燃料晃动事件将导致燃料波在gvv2的方向上行进，其中随着燃料波朝向gvv2行进，这种燃料晃动事件预期导致gvv1不再浸没在燃料中(由此至少瞬时地打开，如果按期望或预期起作用的话)。类似于gvv2诊断，响应于这种即将到来的燃料晃动事件的指示，所述方法可包括：在燃料系统和蒸发排放系统中形成预定负压力，并且响应于燃料晃动事件而监测燃料系统/蒸发排放系统压力。然后控制器可基于响应于燃料晃动事件而监测的压力查询图10处所描绘的查找表1000，以便指示gvv1按期望起作用还是卡在闭合状态。

因此，预测足以进行gvv1诊断的这种即将到来的燃料晃动事件可涉及与在上文关于方法800在步骤825处所讨论相同的方法。简而言之，足以用于进行gvv1诊断的燃料晃动事件可以是根据燃料箱相对于车辆的取向，如上文关于图6a至图7b所讨论。因此，根据燃料箱取向，加速/减速事件和/或右/左转弯事件可足以用于进行gvv1诊断。因为gvv1诊断依赖于对此类燃料晃动事件的提前通知，所以在905处满足条件可包括对足以进行诊断的即将到来(例如，在阈值持续时间内，例如在2分钟或更短时间内、在1分钟或更短时间内、在30秒或更短时间内等)的燃料晃动事件的指示。关于gvv1诊断，可以理解，燃料晃动事件足以进行gvv1诊断可包括以下燃料晃动事件，所述燃料晃动事件在gvv2的方向上行进、由此导致flvv和gvv2浸没，并且在这样时导致gvv1未浸没并因此打开(如果按期望或预期起作用的话)。

因此，对这种燃料晃动事件的提前通知可包括：经由一个或多个车载摄像机、车载导航系统的使用、经由基于所学习驾驶路线提供的指示、与智能交通灯的通信、v2v通信、远程起动事件、接通事件等来预测或推断燃料晃动事件。因此，当预测或推断出即将到来的燃料晃动事件被推断为足以用于进行gvv1诊断时，可指示满足条件。在一些示例中，在905处满足条件可另外包括以下指示：燃料系统和蒸发排放系统没有所不期望蒸发排放的源、自从进行先前的gvv1诊断以来已经过去预定时间段、不存在对可能干扰gvv1诊断的进行的其他诊断和/或车辆操作程序的请求等。在一些示例中，在905处满足条件还可包括gvv2按期望或预期起作用的指示。

如果在905处未指示满足用于进行gvv1诊断的条件，则方法900可前进到910。在910处，方法900可包括：维持当前车辆工况。换句话说，在不进行gvv1诊断的情况下，可基于驾驶员需求来控制车辆，或者在自主操作车辆的情况下，基于来自控制器的用于操作车辆的信号来控制车辆。然后方法900可结束。

返回905，在满足用于进行gvv1诊断的条件的情况下，方法900可前进到915。在915处，方法900可包括：命令cvv闭合以密封流体联接的燃料系统和蒸发排放系统。如上文所提及，这种动作可在车辆不包括ftiv的情景下发生。如果包括ftiv，则在一些示例中，可首先命令ftiv打开以泄放燃料系统压力，然后可响应于燃料系统和蒸发排放系统中的压力达到大气压力而命令cvv闭合以密封流体联接的燃料系统和蒸发排放系统。

前进到920，响应于命令cvv闭合，方法900可包括：在流体联接的燃料系统和蒸发排放系统中形成预定真空。如所讨论的，可经由在发动机燃烧空气和燃料时命令cpv(例如261)打开，以在密封的燃料系统和蒸发排放系统上传送相对于大气压力的负压力，来形成真空。在其他示例中，可使用类似的方法，只是可经由不加燃料地使发动机旋转来传送负压力。在再一些其他示例中，可使用定位在通风管线中的真空泵来形成预定负压力。一旦形成，就可命令cpv闭合(在使用发动机产生真空的情况下)。如上文所讨论，在包括ftiv的一些示例中，在形成预定真空时，可命令ftiv闭合并且可命令cvv打开。

前进到925，方法900可包括：在燃料晃动事件期间经由ftpt(例如291)监测压力。可将压力变化的模式存储在控制器处。更具体地，如上文针对gvv2诊断所提及，燃料晃动事件可包括加速事件，之后是速度平稳或减速事件(或反之亦然)。在另一个示例中，燃料晃动事件可包括转弯，之后是车辆调正，并且在一些示例中，还可包括在相反方向上的另一转弯。因此，可在整个燃料晃动事件过程中监测如由燃料加注水平限定的蒸气空间的并且根据密封的流体联接的燃料系统和蒸发排放系统(或简单地，密封的燃料系统)变化的压力变化，然后可将其与查找表(例如，查找表1000)进行比较，以确定gvv1的当前操作状态。

因此，前进到930，方法900可包括：基于图10处所描绘的查找表来确定当前gvv1操作状态。转到图10，布置在虚线1015下方的行1035和行1040描绘与gvv1诊断有关的诊断结果。具体地，在行1035处，如果指示在gvv1诊断期间监测的压力涉及压力增大，之后是压力减小，则可指示gvv1卡在闭合状态。换句话说，因为观察到压力变化，所以指示gvv1没有打开，并且因此蒸气空间随着燃料波朝向gvv2行进而变小，从而导致初始压力增大，之后因蒸气空间随着燃料波远离gvv2并朝向gvv1行进而变大，从而导致压力减小。可替换地，如果压力在整个诊断过程中稳定，则可推断出gvv1按期望起作用。换句话说，当燃料波朝向gvv2行进时，gvv1打开，并且因此在蒸气空间中未观察到整体变化。由于蒸气空间保持不变，于是推断gvv1必然已经响应于燃料远离gvv1并朝向gvv2行进而打开。

因此，返回到图9处的方法900，响应于车辆的控制器查询图10的查找表，方法900可前进到935。在935处，方法900可包括：指示gvv1是否按期望或预期起作用。如上文所讨论，响应于压力在gvv1诊断期间保持稳定(例如，变化不超过2％或不超过5％)，可指示gvv1按期望或预期起作用。可将这种结果存储在控制器处。前进到945，方法900可包括：基于gvv1诊断的结果来更新车辆操作参数。例如，可根据所指示结果来更新测试gvv1的时间表。在945处更新车辆操作参数还可包括：命令cvv打开以减轻流体联接的燃料系统和蒸发排放系统中的压力。在车辆包括ftiv并且依赖于ftiv来进行诊断的情况下，可命令ftiv打开以泄放燃料系统压力，然后可命令ftiv闭合。在车辆包括ftiv但依赖于cvv来进行gvv1诊断的再另一个示例中，可命令cvv打开以减轻流体联接的燃料系统和蒸发排放系统中的压力，此后可命令ftiv闭合。然后方法900可结束。

返回到935，响应于未将gvv1指示为按期望起作用，或者换句话说，响应于gvv1卡在闭合状态的指示，方法900可前进到940。在940处，方法900可包括：指示gvv1退化，其中可将结果存储在控制器处，可设定dtc以反映退化的gvv1，并且可亮起失灵指示灯，以指示对车辆进行维修的请求。

前进到945，方法900可包括：更新车辆操作参数。例如，可更新gvv1诊断时间表以反映gvv1的退化状态。在一些示例中，响应于gvv1卡在闭合状态，可采取缓解措施来避免gvv1是燃料箱压力泄放(由于gvv1卡在闭合状态而无法发生)的唯一路径的车辆停放情景。简而言之，如上文所讨论，可将惯性传感器(例如199)与燃料加注水平和车辆燃料箱的模型结合使用，以预测何时停放情景导致gvv1是燃料箱通风的唯一路径。在检测到这种情景的情况下，可向车辆驾驶员提供可见或可听警示，以请求将车辆移动到另一更合适的位置。在自主操作车辆的情况下，可将车辆自主地控制到另一停放位置。在一些示例中，替代移动车辆，可采用主动悬架(如果车辆配备的话)来调平车辆，并且因此调平燃料箱保持，以避免与停放情景有关的所不期望问题。

此外，在945处更新车辆操作参数还可包括：命令cvv打开以减轻流体联接的燃料系统和蒸发排放系统中的压力。在车辆包括ftiv并且依赖于ftiv来进行诊断的情况下，可命令ftiv打开以泄放燃料系统压力，然后可命令ftiv闭合。在车辆包括ftiv但依赖于cvv来进行gvv1诊断的再另一个示例中，可命令cvv打开以减轻流体联接的燃料系统和蒸发排放系统中的压力，此后可命令ftiv闭合。然后方法900可结束。

因此，本文所讨论的方法可包括：预测定位在车辆的燃料系统中的燃料箱中的即将到来的燃料晃动事件；在所述即将到来的燃料晃动事件的阈值持续时间内密封所述燃料系统；以及根据所述燃料箱中的燃料水平和在所述燃料晃动事件期间在所述燃料系统中监测的压力，诊断联接到所述燃料箱的第一坡度通风阀或第二坡度通风阀。

在这种方法中，所述方法还可包括：在所述燃料箱中的所述燃料水平低于第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值的条件下诊断所述第一坡度通风阀，并且在所述燃料箱中的所述燃料水平大于或等于所述第一燃料水平阈值的条件下诊断所述第二坡度通风阀。

在这种方法中，所述燃料晃动事件可导致燃料波首先在朝向所述第二坡度通风阀并远离所述第一坡度通风阀的方向上行进，并且随后在远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀的方向上行进。

在这种方法中，所述燃料箱可具有不统一高度，其中相对于所述燃料箱的最大高度，所述第一坡度通风阀处于较低高度处，并且其中所述第二坡度通风阀处于较高高度处，并且其中燃料限制通风阀相对于所述第一坡度通风阀和所述第二坡度通风阀定位在中间高度处。

在这种方法中，所述方法还可包括：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间保持基本恒定而指示所述第二坡度通风阀卡在闭合状态，响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间增大然后减小且不存在零压力读数而指示所述第二坡度通风阀按期望或预期起作用，并且响应于所述燃料晃动事件期间的所述零压力读数而指示所述第二坡度通风阀卡在打开状态。

在这种方法中，所述方法还可包括：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间增大然后减小而指示所述第一坡度通风阀卡在闭合状态，并且响应于所述压力在所述燃料晃动期间保持基本恒定而指示所述第一坡度通风阀按期望或预期起作用。

在这种方法中，当诊断所述第二坡度通风阀时，所述第一坡度通风阀在整个所述燃料晃动事件中可浸没在燃料中，并且当诊断所述第一坡度通风阀时，所述第一坡度通风阀可在所述燃料晃动事件期间瞬时地不浸没在燃料中且然后重新浸没在燃料中。

在这种方法中，当诊断所述第一坡度通风阀和所述第二坡度通风阀时，所述第二坡度通风阀可在所述燃料晃动事件期间瞬时地浸没在液体燃料中。

在这种方法中，预测所述即将到来的燃料晃动事件可以是根据所述燃料箱相对于所述车辆的取向。

在这种方法中，预测所述即将到来的燃料晃动事件可以是基于以下中的一者或多者：从车载导航系统检索的信息、作为路线学习方法的结果提供的信息、从智能交通系统检索的信息、以及如经由车辆对车辆通信检索的与附近车辆的驾驶模式相关的信息。

在这种方法中，在所述即将到来的燃料晃动事件的所述阈值持续时间内密封所述燃料系统还可包括：在所述燃料系统中形成相对于大气压力的预定负压力。

在这种方法中，所述方法还可包括：响应于所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀的退化的指示，采取缓解动作，所述缓解动作可包括：向所述车辆的车辆驾驶员或自主控制系统提供避免指定停放情景的请求，所述指定停放情景能导致所述燃料系统中的所不期望压力增大和/或液体燃料进入将所述燃料系统联接到蒸发排放控制系统的一个或多个管线中的一者或多者。

一种方法的另一个示例可包括：提前预测定位在车辆的燃料系统中的燃料箱中的燃料晃动事件，所述燃料晃动事件被推断为导致燃料波朝向相对于所述燃料箱的最大高度的第二较高标高坡度通风阀并远离第一较低标高坡度通风阀行进，然后远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀行进；在所述燃料晃动事件发生的阈值持续时间内在所述燃料系统中捕集相对于大气压力的预定负压力；在所述燃料晃动事件期间监测所述燃料系统中的压力；基于在所述燃料晃动事件期间在所述燃料系统中监测的所述压力，当所述燃料箱中的燃料水平大于或等于第一燃料水平阈值时，指示所述第二坡度通风阀是否退化，或者当所述燃料箱中的所述燃料水平小于所述第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值时，指示所述第一坡度通风阀是否退化。

在这种方法中，所述方法还可包括：其中在所述燃料箱中的所述燃料水平大于或等于所述第一燃料水平阈值的条件下，所述第一坡度通风阀在整个所述燃料晃动事件过程中保持浸没在燃料中，并且其中在所述燃料箱中的所述燃料水平小于所述第一燃料水平阈值但大于所述第二燃料水平阈值的条件下，所述第一坡度通风阀在所述燃料晃动事件期间瞬时地不浸没在燃料中。

在这种方法中，指示所述第二坡度通风阀的退化可包括：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间保持基本恒定而指示所述第二坡度通风阀卡在闭合状态，或者响应于所述燃料晃动事件期间的零压力读数而指示所述第二坡度通风阀卡在打开状态。

在这种方法中，指示所述第一坡度通风阀的退化可包括：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间增大然后减小而指示所述第一坡度通风阀卡在闭合状态。

在这种方法中，所述方法还可包括：响应于所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀的退化的指示，在所述车辆的停放条件或驾驶条件期间监测车辆俯仰角、车辆横摆角和车辆侧倾角中的一者或多者，并且提供避免以下情景的请求：燃料箱压力泄放由于退化的所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀而受到影响，或者液体燃料有可能进入将所述燃料系统联接到所述车辆的蒸发排放控制系统的一个或多个管线。现在转到图11，示出了示例性时间线1100，其描绘可进行gvv2诊断的方式。时间线1100包括曲线1105，其指示随时间推移的燃料箱(例如220)中的燃料水平。随时间推移，燃料水平可增大(+)或减小(-)。时间线1100还包括曲线1110，其指示随时间推移是否满足用于进行gvv2诊断的条件(是或否)。时间线1100还包括曲线1115，其指示随时间推移的车辆速度。在此示例性时间线中，车辆速度可以是停止的(例如0mph)，或者可以是大于(+)停止速度的。时间线1100还包括曲线1120，其指示随时间推移的cpv状态(打开或闭合)。时间线1100还包括曲线1125，其指示随时间推移的cvv状态(打开或闭合)。时间线1100还包括曲线1130，其指示随时间推移的蒸发排放系统和燃料系统中的压力。在此示例性时间线中，压力可处于或接近大气压力(atm.)，或者可相对于大气压力为负(-)。时间线1100还包括曲线1135，其指示随时间推移gvv2是否退化(是或否)。

在时间t0处，燃料水平大于第一燃料水平阈值，如虚线1106所表示(曲线1105)。然而，尚未满足用于进行gvv2诊断的条件(曲线1110)。在此示例性时间线1100中，在时间t0处，车辆是停止的(曲线1115)，cpv是闭合的(曲线1120)，并且cvv是打开的(曲线1125)。在此示例性时间线中，为简单起见，假设车辆中不包括ftiv。因此，在cvv打开的情况下，流体联接的燃料系统和蒸发排放系统中的压力接近大气压力(曲线1130)。截至时间t0，没有gvv2退化的指示(曲线1135)。

在时间t1处，指示满足用于进行gvv2诊断的条件。上文已经关于方法800的步骤825详细讨论导致在1110处满足条件的情形，并且因此为简洁起见，这里将不再赘述。然而，可以理解，满足条件包括对足以引起可依赖来进行gvv2诊断的燃料晃动事件的即将到来的车辆操纵(例如加速/减速事件和/或转弯事件)的指示。

在时间t1处满足条件的情况下，在时间t2处，命令cvv闭合，并且命令cpv打开。在此示例中，可以理解，在命令cpv打开的情况下，可将由发动机形成的负压力传送到密封的燃料系统和蒸发排放系统。在一个示例中，负压力是基于发动机燃烧空气和燃料。然而，在此示例性时间线1100中，在时间t2处，车辆是停止的，并且可以理解，车辆包括发动机在怠速停止期间停用的起动/停止系统。因此，基于来自控制器的利用马达(例如120)不加燃料地使发动机旋转的命令来不加燃料地使发动机旋转，以产生真空。

在时间t2与t3之间，密封的燃料系统和蒸发排放系统中的压力相对于大气压变为负(曲线1130)。在时间t3处，燃料系统和蒸发排放系统中的压力达到预定负压力，如虚线1131所表示。在已经达到预定负压力的情况下，命令cpv闭合(曲线1120)，并且停止不加燃料地使发动机旋转(未示出)。在时间t3和t4之间，当车辆维持停止(曲线1115)时，燃料系统和蒸发排放系统中的压力保持稳定处于预定负压力。换句话说，在时间t3与t4之间，燃料系统中的燃料水平保持稳定，并且因此如经由ftpt(例如291)监测的压力保持稳定。

在时间t4处，车辆开始加速事件(曲线1115)。在此示例性时间线中，可以理解，车辆加速事件是响应于交通灯变为绿色，这可以理解为基于车辆的控制器与交通灯本身之间的无线通信被预测/推断为要发生(参见图4的描述)。然而，可以理解，在此示例性时间线中，车辆不是在停在灯处的一排汽车的前方，而是在停在灯处的一长排汽车中。因此，当灯在接近时间t4时变为绿色时，车辆在时间t4-t5之间加速，然后在时间t5与t6之间停止加速，并在时间t6与t7之间减速到静止。在此示例性时间线中，可进一步理解，车辆燃料箱如在图6a处所描绘地定位。因此，当车辆加速时，燃料波在gvv2的方向上行进，并且在减速时，燃料波在gvv1的方向上行进远离gvv2。

响应于时间t4-t7之间的加速和减速，如经由ftpt(例如291)监测的压力根据加速而增大，并且根据减速而减小。如图10处的查找表1000所描绘，这种压力模式对应于gvv2按期望起作用的情景。换句话说，当燃料波朝向gvv2行进时(在加速期间)，燃料系统和蒸发排放系统的蒸气空间减小，因此压力增大。可替代地，当燃料波朝向gvv1并远离gvv2行进时(在减速期间)，燃料系统和蒸发排放系统的蒸气空间增大，并且因此压力减小。因此，不指示gvv2退化(曲线1135)，并且在时间t8处，不再指示满足用于进行gvv2诊断的条件(曲线1110)。因此，命令cvv打开(曲线1125)，并且在cvv打开的情况下，燃料系统和蒸发排放系统中的压力在时间t8与t9之间迅速返回到大气压力。车辆在时间t8与t9之间保持停止。

尽管示例性时间线1100描绘可在燃料水平高于第一燃料水平阈值时进行的gvv2诊断，但是如所讨论的，可在燃料水平是这样以使得gvv1被浸没但flvv和gvv2未被浸没的情形下(例如，当车辆在水平地面上并处于怠速状态时)进行gvv1诊断。因此，现在转到图12，描绘了示例性时间线1200，其示出可进行gvv1诊断的方式。时间线1200包括曲线1205，其指示随时间推移的燃料箱(例如220)中的燃料水平。随时间推移，燃料水平可增大(+)或减小(-)。时间线1200还包括曲线1210，其指示随时间推移是否满足用于进行gvv1诊断的条件(是或否)。时间线1200还包括曲线1215，其指示随时间推移的车辆速度。在此示例性时间线中，车辆速度可以是停止的(例如0mph)，或者可处于大于(+)停止的速度。时间线1200还包括：曲线1220，其指示随时间推移的cpv状态；以及曲线1225，其指示随时间推移的cvv状态。随着时间推移，cpv和cvv可打开或闭合。时间线1200还包括曲线1230，其指示随时间推移的蒸发排放系统和燃料系统中的压力。在此示例性时间线中，压力可处于或接近大气压力(atm.)，或者可处于相对于大气压力的负(-)压力。时间线1200还包括：曲线1235，其指示随时间推移gvv2是否退化(是或否)；以及曲线1240，其指示随时间推移gvv1是否退化(是或否)。

在时间t0处，燃料箱中的燃料水平小于第一燃料水平阈值，如虚线1206所表示，但大于第二燃料水平阈值，如虚线1207所表示。然而，尚未指示满足用于进行gvv1诊断的条件(曲线1210)。车辆是停止的(曲线1215)，cpv是闭合的(曲线1220)，cvv是打开的(曲线1225)，并且在打开cvv的情况下，流体联接的燃料系统和蒸发排放系统中的压力接近大气压力。在此示例性时间线1200中，为简单起见，可以理解，车辆系统不包括ftiv。然而，如上文所讨论，在其他示例中可包括ftiv而不脱离本公开的范围。在时间t0处，指示gvv2未退化(曲线1235)。具体地，可以理解，先前的诊断是对gvv2上进行的，使得在时间t0处已知gvv2未退化。此外，在时间t0处，当前不存在gvv1退化的指示(曲线1240)。

在时间t1处，指示满足用于进行gvv1诊断的条件。上文已经关于方法900的步骤905详细讨论满足用于进行这种诊断条件，并且为简洁起见，这里将不再赘述。然而，可以理解，在时间t1处满足条件包括以下指示：预测/推断出所预测/所推断即将到来的车辆操纵(例如加速事件/减速事件、转弯事件等)很可能导致足以进行gvv1诊断的燃料箱中的燃料晃动事件。更具体地，当燃料波朝向gvv2行进时，燃料晃动事件很可能导致gvv1未被燃料浸没，其中朝向gvv2行进的燃料导致gvv2和flvv被液体燃料浸没。

在满足用于进行gvv1诊断的条件的情况下，在时间t2处，命令cvv闭合(曲线1225)，并且命令cpv打开(曲线1220)。在cvv闭合的情况下，流体联接的燃料系统和蒸发排放系统与大气封离。通过命令cpv打开，在密封的燃料系统和蒸发排放系统上施加发动机歧管真空。与上文在图11处所讨论类似，在此示例性时间线1200中，可以理解，车辆配备有起动/停止能力，并且因此在车辆停止的情况下，可以理解，发动机未在燃烧空气和燃料。因此，在此特定示例中，可以理解，经由来自控制器的命令，命令发动机经由马达(例如120)不加燃料地在向前或默认方向上旋转，以产生相对于大气的负压力，所述负压力可传送到密封的燃料系统和蒸发排放系统。因此，在时间t2与t3之间，在cpv打开并且发动机旋转以产生真空的情况下，密封的燃料系统和蒸发排放系统中的压力迅速降低，并且在t3时间处达到用于进行gvv1诊断的预定负压力(由虚线1231表示)。在时间t3处形成预定负压力的情况下，命令cpv闭合(曲线1220)，并且尽管未明确示出，但是可以理解，还使发动机停止不加燃料地旋转。在时间t3与t4之间，密封的燃料系统中的压力保持在预定负压力1231附近。

类似于在图11处所描绘的时间线，在此示例性时间线中，车辆控制器与智能交通灯无线通信，如上文关于图4所讨论。车辆处于停在特定灯处的一长排汽车中，并且因此当灯在时间t4处变为绿色时，车辆在时间t4与t5之间加速，之后在时间t5与t6之间停止加速，然后在时间t6与t7之间减速，之后到达另一停止点。因此，可以理解，在此示例中，车辆没有经过灯行进，而是响应于灯变为绿色而加速，然后减速以再次停在同一灯处。此外，类似于示例性时间线1100，燃料箱如图6a处所描绘地定向，使得响应于加速，燃料波朝向gvv2行进，而响应于减速，燃料波远离gvv2并朝向gvv1行进。

响应于时间t4与t7之间的加速/减速事件，经由ftpt(例如291)监测密封的燃料系统和蒸发排放系统中的压力。在此示例性时间线中，响应于车辆加速，在时间t5与t6之间观察到压力增大，而响应于减速，在时间t6与t7之间观察到压力减小(参见曲线1230，并与曲线1215比较)。如上文关于图9的方法所讨论，如果gvv1按期望或预期起作用，则在燃料波响应于车辆加速而朝向gvv2行进时，预期gvv2和flvv闭合，但是预期gvv1打开。以此方式，如果gvv1按期望起作用(例如，响应于未被液体燃料浸没而打开)，则可预期密封的燃料系统和蒸发排放系统的蒸气空间不改变。然而，这不是在此示例性情景中所观察到的。相反，压力随着车辆加速而上升，且随着车辆减速而下降。在gvv1卡在闭合状态的情况下，可预期进行gvv1诊断时的这种压力变化模式，因为在这种情况下，当燃料波朝向gvv2行进时，蒸气空间减小并且因此压力增大，而当燃料波朝向gvv1行进时，蒸气空间增大并且因此压力减小。因此，基于在加速/减速事件期间监测的压力，控制器查询查找表1000，其中确定gvv1卡在闭合状态。因此，在时间t7处，将gvv1指示为是退化的，或者换句话讲，将gvv1指示为卡在闭合状态。

在将gvv1指示为退化的情况下，在时间t8处，不再指示满足用于进行gvv1诊断的条件(曲线1210)。在控制器处设定dtc，并且亮起mil，从而指示对车辆进行维修的请求。因此，命令cvv打开(曲线1225)，并且燃料系统和蒸发排放系统中的压力在时间t8与t9之间迅速返回到大气压力。此外，车辆在时间t8与t9之间维持停止。

以此方式，可定期进行诊断以确定与向车辆的发动机供应燃料的燃料箱相关联的一个或多个gvv是否按期望或预期起作用。通过定期进行此类诊断，可通过以下方式来主动地避免原本可能导致液体燃料进入管线(例如，当gvv2卡在打开状态时，液体燃料进入联接燃料系统和蒸发排放系统的管线)的情景：请求避免此类情景发生的特定停放情景。在自主车辆的情况下，可经由控制器来命令此类请求，或者在由人类操作车辆的情况下，可以可听或可视方式将此类请求传送给车辆驾驶员。在一个或多个gvv卡在闭合状态的其他示例中，可控制类似停情景以避免特定gvv是降低压力的唯一路径(诸如当停放在可能隔离燃料箱的特定部分的特定坡度时可能发生这种情况)的情景。放再次地，控制/请求此类停放情景在自主车辆的情况下可呈来自控制器的命令的形式，或者在由人类驾驶员操作车辆的情况下可呈可视或可听信号的形式。此外，通过降低将液体燃料引入到将燃料系统联接到蒸发排放系统的管线中的可能性，可减少或避免液体燃料进入滤罐的机会。通过避免定位在滤罐中的吸附剂材料的腐化，可延长滤罐的寿命，并且可减少或避免所不期望蒸发排放到大气的释放。

要认识到的技术效果是：当燃料箱高度不规则时并且在gvv相对于燃料箱高度定位在不同高度处的情况下，根据燃料箱中的燃料水平，可进行不同gvv诊断。例如，要认识到的一种技术效果是：当燃料水平大于第一燃料水平阈值时(例如，当燃料浸没gvv1和flvv但不浸没gvv2时)，燃料晃动事件可用于基于根据燃料晃动事件监测密封的燃料系统和蒸发排放系统中的压力变化来推断gvv2是否退化。要认识到的另一种技术效果是：当燃料水平小于第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值时(例如，当gvv1浸没在燃料中，但flvv和gvv2未浸没在燃料中时)，燃料晃动事件可用于通过根据燃料晃动事件监测密封的燃料系统和蒸发排放系统中的压力变化来推断gvv1是否按预期起作用。

要认识到的再一种技术效果是：这种对压力的监测是基于对燃料晃动事件的提前知晓，并且因此，可依赖于路线学习方法、车载导航系统、与车辆控制器和智能交通系统的通信、v2v和/或v2i2v通信、一个或多个车载摄像机等中的一者或多者来推断即将到来的燃料晃动事件，使得可刚好在特定的燃料晃动事件发生之前(例如，在1分钟或更短时间内、在30秒或更短时间内等)在燃料系统和蒸发排放系统中形成预定负压力(如上文所讨论)。以此方式，可将车辆准备好用于根据燃料晃动事件监测压力，并且因此可使得车辆能够基于这种燃料晃动事件诊断gvv1和/或gvv2中的一者或多者的当前操作状态。

要认识到的再另一种技术效果是：根据燃料箱相对于车辆的取向，用于实现一个或多个gvv诊断的特定车辆操纵可以是不同的。因此，通过依赖于路线学习方法、车载导航系统、智能交通系统、v2v/v2i2v通信、车载摄像机等中的一者或多者，并且通过存储在控制器处的关于燃料箱取向的信息，可容易地查明满足用于进行特定gvv诊断的条件，使得可获得可靠结果。

因此，在本文中并且参考图1至图4所描述的系统连同在本文中并且参考图8至图9所讨论的方法可实现一种或多种系统和一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括：预测定位在车辆的燃料系统中的燃料箱中的即将到来的燃料晃动事件；在所述即将到来的燃料晃动事件的阈值持续时间内密封所述燃料系统；以及根据所述燃料箱中的燃料水平和在所述燃料晃动事件期间在所述燃料系统中监测的压力，诊断联接到所述燃料箱的第一坡度通风阀或第二坡度通风阀。在所述方法的第一示例中，所述方法还可包括：在所述燃料箱中的所述燃料水平低于第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值的条件下诊断所述第一坡度通风阀；并且在所述燃料箱中的所述燃料水平大于或等于所述第一燃料水平阈值的条件下诊断所述第二坡度通风阀。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括：其中所述燃料晃动事件导致燃料波首先在朝向所述第二坡度通风阀并远离所述第一坡度通风阀的方向上行进，并且随后在远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀的方向上行进。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例至所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：其中所述燃料箱具有不统一高度；并且其中相对于所述燃料箱的最大高度，所述第一坡度通风阀处于较低高度处，并且其中所述第二坡度通风阀处于较高高度处；并且其中燃料限制通风阀相对于所述第一坡度通风阀和所述第二坡度通风阀定位在中间高度处。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间保持基本恒定而指示所述第二坡度通风阀卡在闭合状态；响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间增大然后减小且不存在零压力读数而指示所述第二坡度通风阀按期望或预期起作用；并且响应于所述燃料晃动事件期间的所述零压力读数而指示所述第二坡度通风阀卡在打开状态。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间增大然后减小而指示所述第一坡度通风阀卡在闭合状态；并且响应于所述压力在所述燃料晃动期间保持基本恒定而指示所述第一坡度通风阀按期望或预期起作用。所述方法的第六示例任选地包括所述第一示例至所述第五示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：其中当诊断所述第二坡度通风阀时，所述第一坡度通风阀在整个所述燃料晃动事件过程中浸没在燃料中；并且其中当诊断所述第一坡度通风阀时，所述第一坡度通风阀在所述燃料晃动事件期间瞬时地不浸没在燃料中且然后重新浸没在燃料中。所述方法的第七示例任选地包括所述第一示例至所述第六示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：其中当诊断所述第一坡度通风阀和所述第二坡度通风阀时，所述第二坡度通风阀在所述燃料晃动事件期间瞬时地浸没在液体燃料中。所述方法的第八示例任选地包括所述第一示例至所述第七示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：其中预测所述即将到来的燃料晃动事件是根据所述燃料箱相对于所述车辆的取向。所述方法的第九示例任选地包括所述第一示例至所述第八示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：其中预测所述即将到来的燃料晃动事件是基于以下中的一者或多者：从车载导航系统检索的信息、作为路线学习方法的结果提供的信息、从智能交通系统检索的信息、以及如经由车辆对车辆通信检索的与附近车辆的驾驶模式相关的信息。所述方法的第十示例任选地包括所述第一示例至所述第九示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：其中在所述即将到来的燃料晃动事件的所述阈值持续时间内密封所述燃料系统还包括：在所述燃料系统中形成相对于大气压力的预定负压力。所述方法的第十一示例任选地包括所述第一示例至所述第十示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：响应于所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀的退化的指示，采取缓解动作，所述缓解动作包括：向所述车辆的车辆驾驶员或自主控制系统提供避免指定停放情景的请求，所述指定停放情景能导致所述燃料系统中的所不期望压力增大和/或液体燃料进入将所述燃料系统联接到蒸发排放控制系统的一个或多个管线中的一者或多者。

一种方法的另一个示例包括：提前预测定位在车辆的燃料系统中的燃料箱中的燃料晃动事件，所述燃料晃动事件被推断为导致燃料波朝向相对于所述燃料箱的最大高度的第二较高标高坡度通风阀并远离第一较低标高坡度通风阀行进，然后远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀行进；在所述燃料晃动事件发生的阈值持续时间内在所述燃料系统中捕集相对于大气压力的预定负压力；在所述燃料晃动事件期间监测所述燃料系统中的压力；基于在所述燃料晃动事件期间在所述燃料系统中监测的所述压力，当所述燃料箱中的燃料水平大于或等于第一燃料水平阈值时，指示所述第二坡度通风阀是否退化，或者当所述燃料箱中的所述燃料水平小于所述第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值时，指示所述第一坡度通风阀是否退化。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括：其中在所述燃料箱中的所述燃料水平大于或等于所述第一燃料水平阈值的条件下，所述第一坡度通风阀在整个所述燃料晃动事件过程中保持浸没在燃料中；并且其中在所述燃料箱中的所述燃料水平小于所述第一燃料水平阈值但大于所述第二燃料水平阈值的条件下，所述第一坡度通风阀在所述燃料晃动事件期间瞬时地不浸没在燃料中。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括：其中指示所述第二坡度通风阀的退化包括：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间保持基本恒定而指示所述第二坡度通风阀卡在闭合状态，或者响应于所述燃料晃动事件期间的零压力读数而指示所述第二坡度通风阀卡在打开状态。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例至所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：其中指示所述第一坡度通风阀的退化包括：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间增大然后减小而指示所述第一坡度通风阀卡在闭合状态。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：响应于所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀的退化的指示，在所述车辆的停放条件或驾驶条件期间监测车辆俯仰角、车辆横摆角和车辆侧倾角中的一者或多者；以及提供避免以下情景的请求：燃料箱压力泄放由于退化的所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀而受到影响，或者液体燃料有可能进入将所述燃料系统联接到所述车辆的蒸发排放控制系统的一个或多个管线。

一种用于车辆的系统可包括：定位在所述车辆的燃料系统中的燃料箱，所述燃料箱包括第一坡度通风阀，所述第一坡度通风阀相对于所述燃料箱的最大高度定位在比第二坡度通风阀低的高度处，并且所述燃料箱还包括用于监测所述燃料箱中的燃料水平的燃料水平传感器以及燃料箱压力换能器；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：接收对所预测即将到来的燃料晃动事件的指示，所预测即将到来的燃料晃动事件被推断为导致燃料波在朝向所述第二坡度通风阀、然后远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀的方向上行进；在所述燃料晃动事件发生的阈值持续时间内在所述燃料系统中形成相对于大气压力的预定负压力；并且响应于所述燃料箱中的所述燃料水平低于第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值而诊断所述第一坡度通风阀，并且响应于所述燃料箱中的所述燃料水平大于或等于所述第一燃料水平阈值而诊断所述第二坡度通风阀，其中诊断所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀是基于在所述燃料晃动事件期间经由所述燃料箱压力换能器监测的所述燃料系统中的压力。在所述系统的第一示例中，所述系统还可包括车载导航系统；并且其中所述控制器接收基于从所述车载导航系统检索的与车辆操纵相关的信息对所述即将到来的燃料晃动事件的所述预测，所述车辆操纵被推断为导致所述燃料波在朝向所述第二坡度通风阀、然后远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀的方向上行进。所述系统的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括用于所述车辆的所述控制器与一个或多个智能交通灯之间的无线通信的装置；并且其中所述控制器接收基于从所述一个或多个智能交通灯检索的信息对所述即将到来的燃料晃动事件的所述预测。

在另一种表示中，一种方法包括：响应于对诊断相对于燃料箱定位在比第一坡度通风阀高的高度处的第二坡度通风阀、或对诊断所述第一坡度通风阀的请求，命令或请求用于在所述燃料箱中产生足以用于进行所述期望坡度通风阀诊断的燃料晃动事件的车辆操纵。所请求或所命令车辆操纵可包括加速事件、减速事件、车辆右转弯或车辆左转弯中的一种。所请求或所命令车辆操纵可以是根据所述燃料箱相对于所述车辆的取向。在一些示例中，所述命令或请求可包括：所述车辆加速或减速所处的命令或请求速度，或者所述车辆转弯所处的角度和/或速度。在所述车辆由人类驾驶员操作的示例中，所述命令或请求可呈可见或可听警示的形式。在所述车辆自主操作的示例中，所述命令可呈控制器指定所述期望操纵的形式。所请求或所命令操纵可响应于所述燃料箱中的燃料加注水平的指示，并且还可响应于可容易地进行所述操纵而没有任何不良事故的指示。作为一个示例，这种指示可依赖于车载导航系统、所述车辆与其他附近车辆之间的v2v通信、与所述车辆控制器和智能交通信号灯的通信、基于路线学习方法等。对所述第二坡度通风阀的诊断可响应于燃料加注水平大于第一燃料水平阈值进行，而对所述第一坡度通风阀的诊断可响应于燃料加注水平小于所述第一燃料水平阈值但大于所述第二燃油水平阈值进行。在所述车辆包括自主车辆的一些示例中，所述诊断可响应于所述车辆中不存在乘客的指示进行。可以理解，在这种方法中，可以与上文关于图8至图9所讨论的方式基本上类似的方式进行诊断，不同之处在于，不是预测或推断燃料晃动事件可足以用于进行gvv诊断的潜在情景，而是经由来自所述车辆控制器的请求主动地引起所述燃料晃动事件。以此方式，可更精确地控制燃料晃动事件，这可提高上文所描述的诊断方法的稳健性和可靠性。

需注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的处理策略等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可按所示的顺序执行，可并行地执行，或在一些情况下，可省略。同样，处理次序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所需要的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可根据所使用的特定策略重复地执行。此外，所述的动作、操作和/或功能可图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行所述指令来实施。

应当理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应当被视为具有限制性意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可应用于v型6缸、直列4缸、直列6缸、v型12缸、对置4缸及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

如本文所使用的，除非另外指明，否则术语“大约”被解释为表示所述范围的±5％。

以下权利要求特别地指出被认为新颖且并非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以是指“一个”要素或“第一”要素或其等效物。此类权利要求应当被理解为包括一个或多个这样的要素的合并，从而既不要求也不排除两个或更多个这样的要素。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改本发明权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而被要求保护。无论与原始权利要求相比在范围上是更宽、更窄、相同还是不同，此类权利要求也都被认为是包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括：预测定位在车辆的燃料系统中的燃料箱中的即将到来的燃料晃动事件；在所述即将到来的燃料晃动事件的阈值持续时间内密封所述燃料系统；以及根据所述燃料箱中的燃料水平和在所述燃料晃动事件期间在所述燃料系统中监测的压力，诊断联接到所述燃料箱的第一坡度通风阀或第二坡度通风阀。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：在所述燃料箱中的所述燃料水平低于第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值的条件下诊断所述第一坡度通风阀；并且在所述燃料箱中的所述燃料水平大于或等于所述第一燃料水平阈值的条件下诊断所述第二坡度通风阀。

根据一个实施例，所述燃料晃动事件导致燃料波首先在朝向所述第二坡度通风阀并远离所述第一坡度通风阀的方向上行进，并且随后在远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀的方向上行进。

根据一个实施例，所述燃料箱具有不统一高度；并且其中相对于所述燃料箱的最大高度，所述第一坡度通风阀处于较低高度处，并且其中所述第二坡度通风阀处于较高高度处；并且其中燃料限制通风阀相对于所述第一坡度通风阀和所述第二坡度通风阀定位在中间高度处。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间保持基本恒定而指示所述第二坡度通风阀卡在闭合状态；响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间增大然后减小且不存在零压力读数而指示所述第二坡度通风阀按期望或预期起作用；并且响应于所述燃料晃动事件期间的所述零压力读数而指示所述第二坡度通风阀卡在打开状态。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间增大然后减小而指示所述第一坡度通风阀卡在闭合状态；并且响应于所述压力在所述燃料晃动期间保持基本恒定而指示所述第一坡度通风阀按期望或预期起作用。

根据一个实施例，当诊断所述第二坡度通风阀时，所述第一坡度通风阀在整个所述燃料晃动事件过程中浸没在燃料中；并且其中当诊断所述第一坡度通风阀时，所述第一坡度通风阀在所述燃料晃动事件期间瞬时地不浸没在燃料中且然后重新浸没在燃料中。

根据一个实施例，当诊断所述第一坡度通风阀和所述第二坡度通风阀时，所述第二坡度通风阀在所述燃料晃动事件期间瞬时地浸没在液体燃料中。

根据一个实施例，预测所述即将到来的燃料晃动事件是根据所述燃料箱相对于所述车辆的取向。

根据一个实施例，预测所述即将到来的燃料晃动事件是基于以下中的一者或多者：从车载导航系统检索的信息、作为路线学习方法的结果提供的信息、从智能交通系统检索的信息、以及如经由车辆对车辆通信检索的与附近车辆的驾驶模式相关的信息。

根据一个实施例，在所述即将到来的燃料晃动事件的所述阈值持续时间内密封所述燃料系统还包括：在所述燃料系统中形成相对于大气压力的预定负压力。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：响应于所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀的退化的指示，采取缓解动作，所述缓解动作包括：向所述车辆的车辆驾驶员或自主控制系统提供避免指定停放情景的请求，所述指定停放情景能导致所述燃料系统中的所不期望压力增大和/或液体燃料进入将所述燃料系统联接到蒸发排放控制系统的一个或多个管线中的一者或多者。

根据本发明，一种方法包括：提前预测定位在车辆的燃料系统中的燃料箱中的燃料晃动事件，所述燃料晃动事件被推断为导致燃料波朝向相对于所述燃料箱的最大高度的第二较高标高坡度通风阀并远离第一较低标高坡度通风阀行进，然后远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀行进；在所述燃料晃动事件发生的阈值持续时间内在所述燃料系统中捕集相对于大气压力的预定负压力；在所述燃料晃动事件期间监测所述燃料系统中的压力；基于在所述燃料晃动事件期间在所述燃料系统中监测的所述压力，当所述燃料箱中的燃料水平大于或等于第一燃料水平阈值时，指示所述第二坡度通风阀是否退化，或者当所述燃料箱中的所述燃料水平小于所述第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值时，指示所述第一坡度通风阀是否退化。

根据一个实施例，在所述燃料箱中的所述燃料水平大于或等于所述第一燃料水平阈值的条件下，所述第一坡度通风阀在整个所述燃料晃动事件过程中保持浸没在燃料中；并且其中在所述燃料箱中的所述燃料水平小于所述第一燃料水平阈值但大于所述第二燃料水平阈值的条件下，所述第一坡度通风阀在所述燃料晃动事件期间瞬时地不浸没在燃料中。

根据一个实施例，指示所述第二坡度通风阀的退化包括：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间保持基本恒定而指示所述第二坡度通风阀卡在闭合状态，或者响应于所述燃料晃动事件期间的零压力读数而指示所述第二坡度通风阀卡在打开状态。

根据一个实施例，指示所述第一坡度通风阀的退化包括：响应于所述压力在所述燃料晃动事件期间增大然后减小而指示所述第一坡度通风阀卡在闭合状态。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：响应于所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀的退化的指示，在所述车辆的停放条件或驾驶条件期间监测车辆俯仰角、车辆横摆角和车辆侧倾角中的一者或多者；以及提供避免以下情景的请求：燃料箱压力泄放由于退化的所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀而受到影响，或者液体燃料有可能进入将所述燃料系统联接到所述车辆的蒸发排放控制系统的一个或多个管线。

根据本发明，提供了一种用于车辆的系统，其具有：定位在所述车辆的燃料系统中的燃料箱，所述燃料箱包括第一坡度通风阀，所述第一坡度通风阀相对于所述燃料箱的最大高度定位在比第二坡度通风阀低的高度处，并且所述燃料箱还包括用于监测所述燃料箱中的燃料水平的燃料水平传感器以及燃料箱压力换能器；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：接收对所预测即将到来的燃料晃动事件的指示，所预测即将到来的燃料晃动事件被推断为导致燃料波在朝向所述第二坡度通风阀、然后远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀的方向上行进；在所述燃料晃动事件发生的阈值持续时间内在所述燃料系统中形成相对于大气压力的预定负压力；并且响应于所述燃料箱中的所述燃料水平低于第一燃料水平阈值但大于第二燃料水平阈值而诊断所述第一坡度通风阀，并且响应于所述燃料箱中的所述燃料水平大于或等于所述第一燃料水平阈值而诊断所述第二坡度通风阀，其中诊断所述第一坡度通风阀或所述第二坡度通风阀是基于在所述燃料晃动事件期间经由所述燃料箱压力换能器监测的所述燃料系统中的压力。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：车载导航系统；并且其中所述控制器接收基于从所述车载导航系统检索的与车辆操纵相关的信息对所述即将到来的燃料晃动事件的所述预测，所述车辆操纵被推断为导致所述燃料波在朝向所述第二坡度通风阀、然后远离所述第二坡度通风阀并朝向所述第一坡度通风阀的方向上行进。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：用于所述车辆的所述控制器与一个或多个智能交通灯之间的无线通信的装置；并且其中所述控制器接收基于从所述一个或多个智能交通灯检索的信息对所述即将到来的燃料晃动事件的所述预测。