用于提高车辆发动机稳定性的系统和方法与流程

本说明书总体上涉及用于推断滤罐过滤器的退化程度的方法和系统，所述滤罐过滤器对来自空气和/或燃料蒸气的灰尘和其他颗粒进行过滤。

背景技术：

车辆排放控制系统可被配置为存储燃料补给蒸气(以及在一些示例中，运行损失蒸气和燃料蒸气滤罐中的昼夜排放)，然后在后续发动机操作期间清洗所存储蒸气。所存储蒸气可被引导至发动机进气道以进行燃烧，从而进一步提高车辆的燃料经济性。在典型的滤罐清洗操作中，打开联接在发动机进气道与燃料蒸气滤罐之间的滤罐清洗阀(canisterpurgevalve，cpv)或使其循环占空，从而允许对燃料蒸气滤罐施加进气歧管真空。新鲜空气可经由打开的滤罐通风阀被抽吸穿过燃料蒸气滤罐。这种配置促进将所存储燃料蒸气从滤罐中的吸附剂材料解吸，从而使吸附剂材料再生以用于进一步吸附燃料蒸气。

在一些示例中，这类燃料蒸气滤罐可包括滤罐过滤器，所述滤罐过滤器被配置为在滤罐清洗操作期间，在将空气和燃料蒸气引导至发动机之前，对来自所述空气和燃料蒸气的碳尘和其他颗粒物质进行过滤。以此方式，可减少或避免cpv、发动机气缸的进气门和/或排气门等中的一者或多者的退化。然而，随时间推移，滤罐过滤器可能在变化的程度上被约束或堵塞。随着滤罐过滤器越来越大程度地被堵塞，发动机歧管真空在其对滤罐进行清洗的能力方面受约束。不能对滤罐进行清洗可导致中止滤罐清洗操作，并且可致使以燃料蒸气使滤罐变饱和，这可导致增加所不期望的蒸发排放到大气的释放。堵塞的滤罐过滤器可进一步妨碍依赖于对车辆燃料系统和/或蒸发排放系统进行抽空的特定蒸发排放诊断。发明人在本文中已经认识到以上提及的问题。

美国专利号9,599,071公开一种滤罐过滤器诊断，其依赖于设置在位于滤罐与大气之间的通风管线中的泵来将蒸发排放系统的压力减小至参考压力。在所述诊断中，响应于达到参考压力的时间范围小于阈值持续期，指示滤罐约束。

然而，发明人在本文中已经认识到这种方法的潜在问题。具体地，这种方法依赖于蒸发排放系统的通风管线中所包括的泵，连同定位在蒸发排放系统和/或燃料系统中的一个或多个压力传感器。某些车辆可能并未配备有这种泵和/或一个或多个压力传感器，并且因此可能无法经由u.s.9,599,071的方法查明滤罐过滤器堵塞的程度。

技术实现要素：

因此，发明人在本文中已经开发出至少部分地解决以上所提及问题的系统和方法。在一个示例中，一种方法包括：基于定位在发动机的排气通道中的排气传感器的输出来诊断联接到定位在车辆的蒸发排放系统中的燃料蒸气存储滤罐的滤罐过滤器被堵塞的程度；以及根据所述滤罐过滤器被堵塞的程度来调整与对所述燃料蒸气存储滤罐进行清洗有关的一个或多个参数。以此方式，可在不依赖于定位在车辆燃料系统和/或蒸发排放系统中的泵或一个或多个压力传感器的情况下推断出所述滤罐过滤器被堵塞的程度。

在一个示例中，诊断所述滤罐过滤器被堵塞的程度可基于所述燃料蒸气存储滤罐的清洗事件的发起与所述排气传感器的所述输出之间的持续时间。所述排气传感器的所述输出可包括例如富空燃比的指示。诊断所述滤罐过滤器被堵塞的程度可基于例如所述燃料蒸气存储滤罐的清洗事件的发起与所述排气传感器的所述输出之间的持续时间。可基于所述持续时间与基线持续时间之间的比较来推断所述滤罐过滤器堵塞的程度，所述基线持续时间是在所述滤罐过滤器是新的并且因此未在任何明显程度上被堵塞的条件下获得的。通过定期地推断所述滤罐过滤器堵塞的程度，可推断剩余滤罐过滤器寿命，可改进清洗操作，并且可减少或避免所不期望的蒸发排放到大气的释放。

单独地或结合附图从以下具体实施方式将显而易见本说明书的上述优点和其他优点以及特征。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍将在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决以上或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示意性地示出示例性车辆推进系统。

图2示意性地示出具有燃料系统和蒸发排放系统的示例性车辆系统。

图3描绘了用于控制燃料蒸气滤罐清洗和/或燃料箱压力控制的高级示例性方法的流程图。

图4描绘了高级示例性方法的流程图，所述高级示例性方法接续图3的方法，并且包括：响应于退化发动机稳定性条件的指示而将燃料箱蒸气的流动重新引导至发动机进气道。

图5描绘了根据图3至图4的方法控制燃料蒸气滤罐清洗和燃料箱压力控制的时间线。

图6描绘了用于对三向燃料箱隔离阀进行诊断的高级示例性方法的流程图。

图7描绘了进行图6的诊断的示例性时间线。

图8描绘了用于确定燃料蒸气存储滤罐过滤器的堵塞程度的高级示例性方法的流程图。

图9描绘了包括用于与图6的方法一起使用的根据图8的方法得到的信息的示例性查找表。

图10描绘了根据图8的方法确定燃料蒸气存储滤罐过滤器的堵塞程度的示例性时间线。

图11描绘了用于响应于燃料箱隔离阀退化的指示而控制一个或多个蒸发排放系统部件的示例性方法。

图12接续图11，并且包括用于响应于燃料箱隔离阀退化的指示而控制一个或多个蒸发排放系统部件的进一步的步骤。

具体实施方式

以下描述涉及用于进行燃料箱压力控制操作(在本文中也称为箱压力控制或tpc(tankpressurecontrol)操作)的系统和方法。具体地，这类系统和方法涉及进行这类tpc操作，其中，即使在因为将燃料箱蒸气引导至发动机以进行燃烧而指示退化发动机稳定性的条件下，tpc操作也可继续而不必中止。更具体地，对于这种tpc操作，假设未指示退化发动机稳定性的条件，则可沿着第一流动路径引导燃料箱蒸气，这包括引导蒸气穿过燃料蒸气滤罐的一部分(例如，缓冲区域)且然后引导至发动机。然而，响应于这种退化发动机稳定性的指示，则可沿着第二流动路径重新引导燃料蒸气，这包括将蒸气引导穿过整个燃料蒸气滤罐，之后将其导引至发动机。这类系统和方法对于发动机运行时间有限的混合动力电动车辆(诸如图1所描绘的混合动力车辆)来说特别有利，因为对于这类车辆来说，所期望的是避免中止tpc操作和/或滤罐清洗操作。为了控制将燃料箱蒸气引导至发动机所用的流动路径，可依赖于三向燃料箱隔离阀，如图2详细描绘的。图3描绘了用于进行tpc操作和/或燃料蒸气滤罐清洗操作的方法。如果在进行图3的tpc操作(这包括沿着第一流动路径引导燃料蒸气)时检测到退化发动机稳定性的条件，则所述方法可前进到图4，其中将燃料箱蒸气重新引导至第二条流动路径。以此方式，可减小将燃料箱蒸气引入发动机的速率，这可用于缓解退化发动机稳定性的问题而无需中止tpc操作。图5描绘了根据图3至图4的方法控制tpc操作和滤罐清洗操作的示例性时间线。

经由第一流动路径或第二流动路径将燃料箱蒸气导引至发动机可经由三向燃料箱隔离阀实现，所述三向燃料箱隔离阀能够配置成处于闭合位置、第一打开位置或第二打开位置。在本文中认识到，可能存在三向燃料箱隔离阀可卡在第一打开位置或第二打开位置的情况。因此，图6描绘了用于诊断燃料箱隔离阀是否卡在第一打开位置或第二打开位置中的一者中的示例性方法。图7示出了描绘如何可使用图6的方法来推断燃料箱隔离阀是卡在第一打开位置还是第二打开位置的示例性时间线。进一步认识到，图6的诊断方法可取决于定位在燃料蒸气滤罐中的滤罐过滤器被堵塞的程度。因此，图8描绘了用于推断滤罐过滤器被堵塞的程度的方法。根据滤罐过滤器堵塞程度，可更新用于在图6的诊断中使用的所依赖的特定参数，如经由图9的查找表所描绘的。图10描绘了如何可使用图8的方法来推断滤罐过滤器退化程度的示例性时间线。图11至图12描绘了用于响应于燃料箱隔离阀卡在第一打开位置或第二打开位置的指示而采取缓解措施的示例性方法。

现在转到附图，图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可被配置为利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可消耗电能来产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可称为混合动力电动车辆(hev)。

车辆推进系统100可依据车辆推进系统所遇到的工况而利用多种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可使得能够维持发动机110处于关闭状态(即，设定到停用状态)，其中中断发动机处的燃料燃烧。例如，在选定工况下，马达120可经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示，而发动机110则被停用。

在其他工况期间，发动机110可设定到停用状态(如以上所描述)，而马达120可操作以给能量存储装置150充电。例如，马达120可从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头124所指示。此操作可称为车辆再生制动。因此，在一些示例中，马达120可提供发电机功能。然而，在其他示例中，发电机160可替代地从驱动轮130接收轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示。

在再一些其他工况期间，发动机110可通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作，如箭头142所指示。例如，发动机110可操作以经由驱动轮130推进车辆，如箭头112所指示，而马达120则被停用。在其他工况期间，发动机110和马达120两者各自可操作以经由驱动轮130推进车辆，分别如箭头112和122所指示。发动机和马达两者可选择性地推进车辆的配置可称为并联型车辆推进系统。应当注意，在一些示例中，马达120可经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统100可被配置为串联型车辆推进系统，其中发动机并不直接推进驱动轮。相反，发动机110可操作以给马达120提供动力，马达120进而可经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选定工况期间，发动机110可驱动发电机160，如箭头116所指示，发电机160进而可向马达120(如箭头114所指示)或能量存储装置150(如箭头162所指示)中的一者或多者供应电能。作为另一个示例，发动机110可操作以驱动马达120，马达120进而可提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可存储在能量存储装置150处以供马达随后使用。

燃料系统140可包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可存储一种或多种液态燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可作为两种或更多种不同燃料的混合物存储在车辆上。例如，燃料箱144可被配置为存储汽油和乙醇的混合物(例如，e10、e85等)或汽油和甲醇的混合物(例如，m10、m85等)，其中这些燃料或燃料混合物可递送到发动机110，如箭头142所指示。再一些其他合适的燃料或燃料混合物可供应到发动机110，其中它们可在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可用于推进车辆，如箭头112所指示，或者经由马达120或发电机160给能量储存装置150再充电。

在一些示例中，能量存储装置150可被配置为存储电能，电能可供应到驻留在车辆上的其他电负载(除了马达)，包括车厢供暖和空调系统、发动机起动系统、前照灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可包括一个或多个蓄电池和/或电容器。

控制系统190可与发动机110、马达120、燃料系统140、能量储存装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可从发动机110、马达120、燃料系统140、能量储存装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可响应于此传感反馈向发动机110、马达120、燃料系统140、能量储存装置150和发电机160中的一者或多者发送控制信号。控制系统190可从车辆操作员102接收对操作员请求的车辆推进系统的输出的指示。例如，控制系统190可从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可示意性地是指制动踏板和/或加速踏板。此外，在一些示例中，控制系统190可与远程发动机起动接收器195(或者收发器)通信，远程发动机起动接收器195从具有远程起动按钮105的钥匙扣104接收无线信号106。在其他示例(未示出)中，可经由蜂窝电话或基于智能电话的系统发起远程发动机起动，其中用户的蜂窝电话向服务器发送数据并且服务器与车辆通信以起动发动机。

能量存储装置150可周期性地从驻留在车辆外部的电源180(例如，不是车辆的一部分)接收电能，如箭头184所指示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可被配置为插电式混合动力电动车辆(phev)，其中电能可经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180给能量存储装置150再充电的操作期间，电传输电缆182可电联接能量存储装置150和电源180。当车辆推进系统被操作来推进车辆时，电传输电缆182可在电源180与能量存储装置150之间断开连接。控制系统190可识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能量可称为荷电状态(stateofcharge，soc)。

在其他示例中，可省略电传输电缆182，其中可在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者来从电源180接收电能。因此，应当理解，可使用任何合适的方法来从并不构成车辆的一部分的电源给能量存储装置150再充电。以此方式，马达120可通过利用发动机110所利用燃料之外的能源来推进车辆。

燃料系统140可周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可通过经由燃料分配装置170接收燃料来进行燃料补给，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料箱144可被配置为存储从燃料分配装置170接收的燃料，直至所述燃料被供应到发动机110以进行燃烧为止。在一些示例中，控制系统190可经由燃料水平传感器(图1处未示出，但是见于图2)接收对存储在燃料箱144中的燃料水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器标识)可例如经由燃油表或车辆仪表板196中的指示传达给车辆操作员。

车辆推进系统100还可包括环境温度/湿度传感器198，以及侧倾稳定性控制传感器或惯性传感器，诸如侧向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可包括一个或多个指示灯，和/或在其中向操作员显示消息的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可包括用于接收操作员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。例如，车辆仪表板196可包括可由车辆操作员手动地致动或按下以发起燃料补给的燃料补给按钮197。例如，响应于车辆操作员致动燃料补给按钮197，车辆中的燃料箱可减压，使得可执行燃料补给。

在一些示例中，车辆推进系统100可包括一个或多个车载相机135。车载相机135可例如将照片和/或视频图像传达给控制系统190。在一些示例中，车载相机可用于例如记录车辆的预定半径内的图像。

控制系统190可使用如本领域中已知的适当的通信技术来通信地联接到其他车辆或基础设施。例如，控制系统190可经由无线网络131联接到其他车辆或基础设施，无线网络131可包括wi-fi、蓝牙、一种蜂窝服务、无线数据传输协议等。控制系统190可经由车辆对车辆(v2v)、车辆对基础设施对车辆(v212v)和/或车辆对基础设施(v2i或v2x)技术来广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作规程等的信息。车辆之间的通信以及在车辆之间交换的信息可以是在车辆之间直接的，或者可以是多跳的。在一些示例中，可取代或结合v2v或v212v使用更长范围的通信(例如，wimax)以将覆盖区域扩展数英里。在再一些其他示例中，车辆控制系统190可经由如本领域中通常已知的无线网络131和互联网(例如，云)通信地联接到其他车辆或基础设施。

车辆系统100还可包括车辆操作员可与其交互的车载导航系统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可包括一个或多个位置传感器以用于辅助估计车辆速度、车辆海拔、车辆定位/位置等。此信息可用于推断出发动机操作参数，诸如当地大气压力。如以上所讨论，控制系统190可进一步被配置为经由互联网或其他通信网络接收信息。可交叉参考从gps接收的信息与可经由互联网获得的信息，以确定当地天气条件、当地车辆法规等。在一些示例中，车辆系统100可包括可使得能够经由车辆收集车辆位置、交通信息等的激光器、雷达、声纳、声学传感器133。

图2示出了车辆系统206的示意性描绘。可以理解，车辆系统206可包括与图1处所描绘的车辆系统100相同的车辆系统。车辆系统206包括发动机系统208，所述发动机系统208联接到排放控制系统(蒸发排放系统)251和燃料系统218。可以理解，燃料系统218可包括与图1处所描绘的燃料系统140相同的燃料系统。排放控制系统251包括可用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力电动车辆系统。然而，可以理解，在不脱离本公开的范围的情况下，本文的描述可以是指非混合动力车辆，例如配备有发动机而没有可操作以至少部分地推进车辆的马达。

发动机系统208可包括具有多个气缸230的发动机110。发动机110包括发动机进气道223和发动机排气道225。发动机进气道223包括经由进气通道242与发动机进气岐管244流体连通的节气门262。此外，发动机进气道223可包括定位在节气门262上游的空气盒和过滤器(未示出)。发动机排气系统225包括通向排气通道235的排气岐管248，排气通道235将排气引导至大气。发动机排气系统225可包括一个或多个排气催化器270，其可在紧密联接位置中安装在排气道中。在一些示例中，电加热器298可联接到排气催化器，并且用于将排气催化器加热到或超过预定温度(例如，起燃温度)。一个或多个排放控制装置可包括三元催化器、稀nox捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等。应当理解，发动机中可包括其他部件，诸如多种阀和传感器。例如，发动机进气道中可包括大气压力传感器213。在一个示例中，大气压力传感器213可以是歧管空气压力(manifoldairpressure，map)传感器，并且可在节气门262下游联接到发动机进气道。大气压力传感器213可依赖于部分开启节气门条件或者全开或大开节气门条件，例如当节气门262的开启量大于阈值时，以便准确地确定大气压力(barometricpressure，bp)。

进气系统碳氢化合物捕集器(airintakesystemhydrocarbontrap，aishc)224可放置在发动机110的进气歧管中，以在发动机关闭时间段期间吸附从进气歧管中未燃烧的燃料、从退化喷射器渗出的燃料发出的燃料蒸气和/或曲轴箱通风排放中的燃料蒸气。aishc可包括用hc蒸气吸附/解吸材料浸渍的连续分层聚合物片材的堆叠。替代地，可将吸附/解吸材料填充在聚合物片材层之间的区域中。吸附/解吸材料可包括碳、活性炭、沸石或任何其他hc吸附/解吸材料中的一种或多种。当发动机操作以引起进气歧管真空以及所造成的跨aishc的空气流动时，捕集的蒸气被动地从aishc解吸并且在发动机中燃烧。因此，在发动机操作期间，进气燃料蒸气被存储并从aishc224解吸。另外，在发动机操作期间，在发动机关断期间存储的燃料蒸气也可从aishc解吸。以此方式，aishc224可连续地被装载和清洗，并且捕集器可减少来自进气通道的蒸发排放物，即使在发动机110关断时也是如此。

燃料系统218可包括燃料箱220，其联接到燃料泵系统221。可以理解，燃料箱220可包括与以上在图1处所描绘的燃料箱144相同的燃料箱。在一些示例中，燃料系统可包括用于测量或推断燃料温度的燃料箱温度传感器296。燃料泵系统221可包括用于对递送到发动机110的喷射器(诸如，所示的示例性喷射器266)的燃料加压的一个或多个泵。虽然仅示出单个喷射器266，但为每个气缸提供另外的喷射器。应当理解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱220可保持多种燃料混合物，包括具有一定醇浓度范围的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，包括e10、e85、汽油等，及其组合。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可向控制器212提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如图所描绘，燃料水平传感器234可包括连接到可变电阻器的浮子。替代地，可使用其他类型的燃料水平传感器。

在燃料系统218中产生的蒸气可经由蒸气回收管线231引导至包括燃料蒸气滤罐222的蒸发排放控制系统(在本文称为蒸发排放系统)251，之后被清洗至发动机进气道223。为了减少碳粉尘从滤罐迁移，滤罐222中可包括滤罐过滤器292。蒸气回收管线231可经由一个或多个管道联接到燃料箱220，并且可包括用于在某些条件期间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可经由管道271、273和275中的一者或多者或其组合联接到燃料箱220。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可定位在管道271、273或275中。除了其他功能之外，燃料箱通风阀可允许将排放控制系统的燃料蒸气滤罐维持在低压或真空下，而不增加燃料从所述箱蒸发的速率(这原本在燃料箱压力降低的情况下会发生)。例如，管道271可包括坡度通风阀(gradeventvalve，gvv)287，管道273可包括充填极限通风阀(filllimitventingvalve，flvv)285，并且管道275可包括坡度通风阀(gvv)283。

此外，在一些示例中，回收管线231可联接到燃料加注系统219。在一些示例中，燃料加注系统可包括用于将燃料加注系统与大气封离的燃料箱盖205。燃料补给系统219经由燃料加注管或颈211联接到燃料箱220。

此外，燃料补给系统219可包括燃料补给锁245。在一些示例中，燃料补给锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可被配置为自动地将燃料箱盖锁定在闭合位置中，使得燃料箱盖不能打开。例如，燃料箱盖205可在燃料箱中的压力或真空大于阈值时经由燃料补给锁245来保持锁定。响应于燃料补给请求(例如，车辆操作员发起的请求)，可对燃料箱减压并在燃料箱中的压力或真空下降到低于阈值之后解锁燃料箱盖。燃料箱盖锁定机构可以是闩锁或离合器，所述闩锁或离合器在接合时防止燃料箱盖的移除。闩锁或离合器可以是电锁定的，例如通过螺线管；或者可以是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

如以上所讨论，为了减少响应于用于燃料补给的请求而对燃料箱进行减压所花费的时间(并且为了出于燃料箱完整性的原因而将燃料箱中的压力维持在预定范围内)，可在发动机操作期间周期性地减轻燃料箱中的压力，其中将从燃料箱释放的蒸气导引至发动机进气道以进行燃烧。这种措施称为燃料箱压力控制(在本文中也称为箱压力控制或tpc)。tpc可涉及在命令滤罐清洗阀(cpv)261打开或另外使其循环占空时使燃料箱隔离阀(ftiv)252循环占空。以此方式，可将燃料箱压力维持在预定范围内，并且可将燃料箱蒸气引导至发动机110以进行燃烧，从而提高燃料经济性并减少所不期望的蒸发排放到大气的释放。如将在以下进一步详细讨论的，根据在tpc期间是否指示退化发动机稳定性，可有两种途径将燃料箱蒸气导引至发动机进气道。简而言之，在未指示发动机稳定性退化的示例中，可如经由箭头293和294所指示将燃料箱蒸气从燃料箱220引导至发动机110。替代地，响应于退化发动机稳定性的指示，可如经由箭头295和294所指示将燃料箱蒸气从燃料箱220引导至发动机110。

更具体地，可以理解，ftiv252可包括三向阀，其中在第一配置或第一位置中，ftiv252可被理解为是闭合的，由此将燃料箱220与燃料蒸气滤罐222封离。在第二配置或第二位置中，ftiv252可将燃料箱蒸气从燃料箱220经由装载端口246导引至滤罐222的缓冲区域222a，然后经由清洗端口247和cpv261导引至发动机进气道(参考虚线箭头293和294)。在第三配置或第三位置中，ftiv252可将燃料箱蒸气沿着管道299导引至通风管线227、穿过通风端口249和整个滤罐222(穿过吸附剂286b和286a)，燃料箱蒸气之后经由清洗端口247离开滤罐222，并且经由cpv261引导至发动机进气道(参考虚线箭头295和294)。以此方式，响应于对燃料箱进行减压时的退化发动机稳定性的指示，可将燃料箱蒸气从经由第一流动路径(经由装载端口246和清洗端口247)引导至发动机进气道重新导引至经由第二流动路径(经由通风端口249和清洗端口247)引导至发动机进气道。可以理解，当经由第一流动路径将燃料箱蒸气引导至发动机进气道时，燃料箱蒸气被引导穿过缓冲区域222a而不是整个滤罐222，而当经由第二流动路径将燃料箱蒸气引导至发动机进气道时，燃料箱蒸气被引导穿过包括缓冲区域222a的整个滤罐222。这种响应于退化发动机稳定性的指示而重新引导燃料箱蒸气以使其穿过整个滤罐222的措施可降低向发动机提供燃料箱蒸气的速率，这可降低发动机喘抖和/或发动机失速的风险。

接着，在一些示例中，燃料补给锁245可以是位于燃料加注管211的嘴部处的加注管阀。在这类示例中，燃料补给锁245可并不防止燃料箱盖205的移除。相反，燃料加注锁245可防止将燃料补给泵插入燃料加注管中211。加注管阀可以是电锁定的，例如通过螺线管；或者是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

在一些示例中，燃料补给锁245可以是锁定位于车辆的车身面板中的燃料补给门的燃料补给门锁，诸如闭锁或离合器。燃料补给门锁可以是电锁定的，例如通过螺线管；或者是机械锁定的，例如通过压力隔膜。

在使用电动机构锁定燃料补给锁245的示例中，可通过来自控制器212的命令(例如，当燃料箱压力降低到低于压力阈值时)来解锁燃料补给锁245。在使用机械机构锁定燃料补给锁245的示例中，可通过压力梯度(例如，当燃料箱压力降低到大气压时)来解锁燃料补给锁245。

排放控制系统251可包括一个或多个排放控制装置，例如，如所讨论的一个或多个燃料蒸气滤罐222。燃料蒸气滤罐可填充有适当的吸附剂286b，使得滤罐被配置为在燃料箱重新加注操作期间以及在诊断程序期间暂时地捕集燃料蒸气(包括气化的碳氢化合物)，如将在以下详细讨论。在一个示例中，所使用的吸附剂286b为活性炭。排放控制系统251还可包括滤罐通风路径或通风管线227，其可在存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时将气体从滤罐222引出至大气。

滤罐222可包括缓冲器222a(或缓冲区域)，滤罐和缓冲器中的每一者都包括吸附剂。如图所示，缓冲器222a的体积可小于滤罐222的体积(例如，是其一定分数)。缓冲器222a中的吸附剂286a可与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者可包括木炭)。缓冲器222a可定位在滤罐222内，使得在滤罐装载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲器内，并且随后在所述缓冲器饱和时，其他燃料箱蒸气被吸附在滤罐中。相比之下，在滤罐清洗期间，燃料蒸气首先从滤罐解吸(例如，至阈值量)，之后从缓冲器解吸。换句话说，缓冲器的装载和卸载与滤罐的装载和卸载不是一致的。因此，滤罐缓冲器的作用是抑制任何燃料蒸气峰从燃料箱流动到滤罐，从而减小任何燃料蒸气峰去往发动机的可能性。一个或多个温度传感器232可联接到滤罐222和/或在其内。当滤罐中的吸附剂吸附燃料蒸气时，产生热量(吸附热)。同样地，当滤罐中的吸附剂解吸燃料蒸气时，消耗热量。以此方式，可监测滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸，并且可基于滤罐内的温度变化来估计滤罐负载。

当经由清洗管线228和清洗阀261将所存储的来自燃料系统218的燃料蒸气清洗至发动机进气道223时，通风管线227还可允许将新鲜空气抽吸到滤罐222中。例如，清洗阀261可以是常闭的，但可在某些条件期间打开，使得向燃料蒸气滤罐提供来自发动机进气岐管244的真空以用于清洗。在一些示例中，通风管线227可包括在其中设置在滤罐222上游的空气过滤器259。

在一些示例中，可由联接在通风管线227内的滤罐通风阀(cvv)297来调节滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流量。当包括滤罐通风阀297时，滤罐通风阀297可以是常开阀。燃料箱隔离阀(ftiv)252可在燃料箱与燃料蒸气滤罐222之间定位在管道278内。如以上所讨论，ftiv252可包括三向阀，其中在第一配置中，ftiv是闭合的，由此将燃料箱与滤罐222封离。替代地，在第二配置中，ftiv252可如经由虚线箭头293所指示将燃料箱蒸气导引至滤罐222。可以理解，可在燃料补给事件期间使用这种配置(其中另外命令cvv297打开并且其中命令cpv261闭合)，使得可将燃料箱蒸气导引至滤罐222以便吸附/存储。替代地可在未指示发动机稳定性退化的tpc操作期间使用这种配置(例如，第二配置)，借此可将燃料箱蒸气沿着管道278经由装载端口246导引至缓冲区域222a，之后经由清洗端口247和cpv261导引至发动机进气道。更进一步，可在指示发动机稳定性退化的tpc操作期间将ftiv252命令到第三配置，使得将燃料箱蒸气沿着管道299引导至通风管线227。然后，可将燃料箱蒸气从通风管线227引导穿过通风端口249、穿过整个滤罐222，之后通过清洗端口247离开并经由cpv261导引至发动机进气道。以下关于图3至图4的方法以及图5的时间线进一步详细讨论这种响应于发动机稳定性退化的指示而重新引导燃料箱蒸气的措施。

因此，如所讨论的，可由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管而以多种模式操作燃料系统218。可以理解，控制系统214可包括与以上在图1处描绘的控制系统190相同的控制系统。例如，可以燃料蒸气存储模式操作燃料系统(例如，在燃料箱燃料补给操作期间并且在发动机不燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可在闭合滤罐清洗阀(cpv)261的同时将ftiv252命令到第二配置，以将燃料补给蒸气导引至滤罐222中，同时防止将燃料蒸气导引至进气歧管中。

作为另一个示例，可以燃料补给模式操作燃料系统(例如，当车辆操作员请求燃料箱燃料补给时)，其中控制器212可在维持滤罐清洗阀261闭合的同时将ftiv252命令到第二配置，以在允许实现在燃料箱中添加燃料之前对燃料箱进行减压。因此，可在燃料补给操作期间维持ftiv252处于第二配置以允许将燃料补给蒸气存储在滤罐中。在燃料补给完成之后，可命令ftiv闭合。

作为又一个示例，可以滤罐清洗模式操作燃料系统(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度之后并且在发动机燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可打开cpv261或使其循环占空，同时将ftiv252命令到第一配置并命令cvv297打开。在本文中，可使用由操作中的发动机的进气岐管产生的真空将新鲜空气抽吸穿过通风口227并穿过燃料蒸气滤罐222以将所存储燃料蒸气清洗至进气岐管244中。在此模式中，从滤罐清洗的燃料蒸气在发动机中燃烧。清洗可继续进行，直到滤罐中所存储的燃料蒸气量低于阈值为止。在一些示例中，清洗可包括另外将ftiv命令到第二位置或者使ftiv从第一位置到第二位置循环占空，使得可另外将来自燃料箱的燃料蒸气抽吸到发动机中以进行燃烧。可以理解，这样对滤罐进行清洗还包括命令或维持cvv297打开。在这种示例中，响应于发动机稳定性退化的指示，可如以上所讨论通过将ftiv252命令到第三配置或者使ftiv252在第一配置与第三配置之间循环占空来将燃料箱蒸气重新引导至通风管线227。一旦进入通风管线227，然后就可如以上所讨论将燃料箱蒸气导引穿过整个滤罐222，之后引导至发动机以进行燃烧。此外，如以下将进一步详细讨论的，结合将燃料蒸气重新引导穿过整个滤罐、之后导引至发动机进气道，可使cvv297循环占空，这可增大导引跨越滤罐以将通风管线中的燃料箱蒸气引导至发动机进气道的真空的大小。

因此，cvv297可起作用以调整滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流量，并且可在清洗、tpc和/或燃料补给程序期间或之前进行控制。例如，可在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱燃料补给期间)打开cvv，使得可将在穿过滤罐之后被剥离燃料蒸气的空气推出至大气。同样地，如以上所提及，在滤罐清洗操作期间(例如，在滤罐再生期间并且在发动机正在运行时)，可打开cvv以允许新鲜空气流剥离存储在滤罐中的燃料蒸气。更进一步，可在tpc操作期间在ftiv252在第一配置与第二配置之间循环占空的条件下命令或维持cvv打开。替代地，可在tpc操作期间在ftiv252在第一配置与第三配置之间循环占空的条件下使cvv在打开配置与闭合配置之间循环占空。

在一些示例中，cvv297可以是螺线管阀，其中经由致动滤罐通风螺线管来执行阀的打开或闭合。特别地，滤罐通风阀可以是在致动滤罐通风螺线管时闭合的常开阀。在一些示例中，cvv297可被配置为可闩锁螺线管阀。换句话说，当将阀置于闭合配置时，阀在不需要额外的电流或电压的情况下闩锁闭合。例如，阀可用100ms脉冲来闭合，并且随后在稍后的时间点用另一100ms脉冲来打开。以此方式，可减小维持cvv闭合所需的电池电力的量。

控制系统214被示出为从多个传感器216(本文描述其各种示例)接收信息并向多个执行器281(本文描述其各种示例)发送控制信号。作为一个示例，传感器216可包括位于排放控制装置270上游的排气传感器237(例如，通用排气氧传感器、加热排气氧传感器等)、温度传感器233、压力传感器291和滤罐温度传感器232。其他传感器(诸如压力、温度、空燃比和组成传感器)可联接到车辆系统206中的各种位置。作为另一个示例，执行器可包括节气门262、燃料箱隔离阀252、滤罐清洗阀261和滤罐通风阀297。控制器212可基于编程在其中的对应于一个或多个程序的指令或代码来从各种传感器接收输入数据、处理输入数据并响应于所处理输入数据而触发执行器。本文关于图3至图4、图6、图8和图11至图12描述了示例性控制程序。

在一些示例中，可将控制器置于功率减小模式或休眠模式，其中控制器仅维持必要的功能，并且与在对应的清醒模式中相比以更低的电池消耗进行操作。例如，可在车辆熄火事件之后将控制器置于休眠模式，以便在车辆熄火事件之后的一定持续期执行诊断程序。控制器可具有唤醒输入，其允许控制器基于从一个或多个传感器接收的输入或经由定时器的到期而返回到清醒模式，所述定时器被设定成使得当定时器到期时，控制器返回到清醒模式。在一些示例中，打开车门可触发返回到清醒模式。在其他示例中，控制器可能需要是清醒的，以便执行此类方法。在这种示例中，控制器可保持清醒持续一定持续期(其称为维持控制器清醒以执行延长的停机功能的时间段)，使得控制器可以是清醒的，以执行例如蒸发排放测试诊断程序。

控制器212可对燃料系统218和/或蒸发排放系统251间歇地执行所不期望的蒸发排放检测程序以确认燃料系统和/或蒸发排放系统中不存在所不期望的蒸发排放。一种对所不期望的蒸发排放的示例性测试诊断包括：对原本与大气封离的燃料系统和/或蒸发排放系统施加发动机岐管真空；以及响应于达到阈值真空，将蒸发排放系统与发动机封离，并且监测蒸发排放系统中的压力流失以查明所不期望的蒸发排放的存在或不存在。在一些示例中，可在发动机正在燃烧空气和燃料时向燃料系统和/或蒸发排放系统施加发动机岐管真空。在其他示例中，可命令发动机在不加燃料的情况下在正向方向(例如，发动机在燃烧空气和燃料时旋转的相同方向)上旋转，以对燃料系统和/或蒸发排放系统施加真空。在再一些其他示例中，可依赖定位在通风管线227中的泵(未示出)来对燃料系统和/或蒸发排放系统施加真空。

控制器212还可包括无线通信装置280，以经由无线网络131实现车辆与其他车辆或基础设施之间的无线通信。

因此，本文讨论的用于混合动力车辆的系统可包括燃料箱，所述燃料箱经由三向燃料箱隔离阀选择性地流体联接到包括燃料蒸气滤罐的蒸发排放系统，所述燃料蒸气滤罐进一步经由滤罐清洗阀选择性地流体联接到发动机。这种系统还可包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，当在所述发动机正在操作以燃烧空气和燃料时被执行时，所述指令致使所述控制器：在不存在所述发动机的退化稳定性的条件下，通过控制所述燃料箱隔离阀以将燃料箱蒸气导引穿过所述燃料蒸气滤罐的一部分且然后导引至所述发动机来减小所述燃料箱中的压力。所述控制器可存储另外的指令，所述另外的指令用于在存在所述发动机的退化稳定性的条件下，通过控制所述燃料箱隔离阀以将所述燃料箱蒸气导引穿过整个所述燃料蒸气滤罐且然后导引至所述发动机来减小所述燃料箱中的所述压力。

对于这种系统，所述燃料蒸气滤罐还可包括缓冲区域。在这种示例中，控制所述燃料箱隔离阀以将所述燃料箱蒸气导引穿过所述燃料蒸气滤罐的所述部分可包括：将所述燃料箱蒸气导引至所述缓冲区域且然后导引至所述发动机。

对于这种系统，所述系统还可包括在所述燃料蒸气滤罐上游定位在所述燃料蒸气滤罐与大气之间的通风管线，所述通风管线包括滤罐通风阀。在这种示例中，控制所述燃料箱隔离阀以将所述燃料箱蒸气导引穿过整个所述燃料蒸气滤罐且然后导引至所述发动机可包括：将所述燃料箱蒸气在所述燃料蒸气滤罐与所述滤罐通风阀之间的位置处导引至所述通风管线。

对于这种系统，所述控制器可存储另外的指令，所述另外的指令用于命令所述滤罐通风阀完全打开而不使所述滤罐通风阀循环占空，以用于通过控制所述燃料箱隔离阀以将所述燃料箱蒸气导引穿过所述燃料蒸气滤罐的所述部分且然后导引至所述发动机来减小所述燃料箱中的所述压力。对于这种系统，所述控制器可存储另外的指令，所述另外的指令用于使所述滤罐通风阀以预定占空比循环占空，以用于通过控制所述燃料箱隔离阀以将所述燃料箱蒸气导引穿过整个所述燃料蒸气滤罐且然后导引至所述发动机来减小所述燃料箱中的所述压力。

对于这种系统，所述控制器可存储另外的指令，所述另外的指令用于在通过控制所述燃料箱隔离阀以将燃料箱蒸气导引穿过所述燃料蒸气滤罐的所述部分或整个所述燃料蒸气滤罐来减小所述燃料箱中的所述压力时，通过控制所述滤罐清洗阀的占空比来将所述发动机流体联接到所述燃料蒸气滤罐。

如本文所讨论，一种用于车辆的系统的另一个示例可包括：燃料蒸气存储滤罐，所述燃料蒸气存储滤罐包括装载端口、通风端口和清洗端口，所述燃料蒸气存储滤罐还包括对穿过所述清洗端口的流体流进行过滤的滤罐过滤器；排气传感器，所述排气传感器定位在发动机的排气通道中。这种系统还可包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：响应于大于阈值装载状态的所述燃料蒸气存储滤罐的装载状态，并且进一步响应于满足一个或多个其他前提条件，进行滤罐过滤器诊断，所述滤罐过滤器诊断是基于在将来自所述燃料蒸气存储滤罐的燃料蒸气清洗至所述发动机时所述排气传感器的输出。

这种系统还可包括燃料水平传感器，所述燃料水平传感器定位在所述车辆的燃料箱中。在这种示例中，所述控制器可存储另外的指令，所述另外的指令用于在燃料补给事件期间经由所述燃料水平传感器监测所述燃料箱中的燃料水平，以便推断在所述燃料补给事件期间存在或不存在将燃料递送到所述燃料箱的燃料补给分配器的一次或多次过早关断。所述一个或多个其他前提条件可包括在所述燃料补给事件期间不存在一次或多次过早关断的指示。

对于这种系统，所述系统还可包括：滤罐清洗阀，所述滤罐清洗阀定位在源自所述清洗端口的清洗管道中；以及滤罐通风阀，所述滤罐通风阀定位在源自所述通风端口的通风管线中。所述控制器可存储另外的指令，所述另外的指令用于通过命令所述滤罐清洗阀打开并且命令或维持所述滤罐通风阀打开来对所述燃料蒸气存储滤罐进行清洗。在这种示例中，进行所述滤罐过滤器诊断可包括：确定命令所述滤罐清洗阀打开与所述排气传感器的所述输出之间的测试持续期，以及将所述测试持续期与基线持续期进行比较以便推断所述滤罐过滤器被堵塞的程度。在这种示例中，所述控制器可存储另外的指令，所述另外的指令用于根据所确定的所述滤罐过滤器被堵塞的程度来调整为了不包括所述滤罐过滤器诊断的清洗事件而使所述滤罐清洗阀循环占空的初始速率。

对于这种系统，所述输出可包括所述排气传感器指示富空燃比。

现在转到图3，示出了用于控制燃料蒸气滤罐(例如222)的清洗和/或进行tpc(燃料箱压力控制)操作的示例性方法300的高级流程图。更具体地，方法300包括：确定是否满足用于进行tpc操作的条件。如果满足条件，则方法300包括：进行这种操作并监测发动机稳定性，使得在指示发动机稳定性退化的情况下，可重新引导来自燃料箱的燃料蒸气以使其穿过整个燃料蒸气滤罐(例如222和222a)，而不是将其导引穿过滤罐的仅一部分(例如，缓冲区域222a)而不是整个滤罐。以此方式，可避免响应于发动机稳定性退化而中断清洗控制和箱压力控制，这可至少1)改善与响应于燃料补给请求的燃料箱减压有关的问题，2)减轻燃料箱退化，并且3)减少所不期望的蒸发排放到环境的释放。

方法300将参考在本文中描述并且在图1至图2中示出的系统进行描述，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似的方法可适用于其他系统。用于执行方法300和本文所包括的其余方法的指令可由控制器(诸如，图2的控制器212)基于存储在非暂时性存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如，温度传感器、压力传感器和图1至图2中所描述的其他传感器)接收到的信号来执行。控制器可根据本文描述的方法采用诸如马达/发电机(例如120)、cpv(例如261)、ftiv(例如252)、cvv(例如297)等的执行器。

方法300开始于303，并且包括：估计和/或测量车辆工况。工况可以是估计的、测量的和/或推断的，并且可包括一种或多种车辆条件(诸如，车辆速度、车辆位置等)、各种发动机条件(诸如，发动机状态、发动机负载、发动机转速、a/f比、歧管空气压力等)、各种燃料系统条件(诸如，燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸发排放系统条件(诸如，燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等)以及各种环境条件(诸如，环境温度、湿度、大气压力等)。

前进到306，方法300包括：指示是否请求tpc。具体地，车辆的控制器(例如212)可响应于燃料箱(例如220)中的压力大于第一预定燃料箱压力阈值而接收这种请求。在一些示例中，这种请求还可包括这种压力已经达到或高于预定燃料箱压力阈值超过预定持续期的指示。如果在306处未指示请求tpc，则方法300可前进到309。在309处，方法300可包括：指示是否满足用于从滤罐(例如222)清洗所存储燃料蒸气的条件。在309处满足条件可包括滤罐装载状态高于滤罐清洗阈值的指示。滤罐清洗阈值可包括可理解为饱和或接近饱和(例如，大于80％被装载、大于85％被装载、大于90％被装载、大于95％被装载等)的滤罐装载状态。然而，在一些示例中，即使滤罐未饱和或未接近饱和，例如在滤罐30％或更大被装载、40％或更大被装载、50％或更大被装载等的条件下，也可指示满足用于滤罐清洗的条件。

在309处指示满足条件还可包括大于预定进气歧管真空(例如，相对于大气压的负压)的发动机进气歧管真空的指示。可以理解，预定进气歧管真空可包括足以将所存储燃料蒸气有效地从滤罐清洗至发动机进气道的负压。在一些示例中，在309处满足条件另外地或替代地可包括不存在退化发动机稳定性问题的指示。在309处满足条件更进一步可包括排气催化剂的温度大于预定操作温度(例如，起燃温度)的指示。

如果在309处未指示满足用于进行滤罐清洗操作的条件，则方法300可前进到312。在312处，方法300包括：维持当前车辆工况。具体地，如果发动机处于操作中，则可在维持cpv(例如261)闭合的同时维持这种操作。如果车辆至少部分地经由电能来推进，则可在维持cpv闭合的同时维持这种操作。然后，方法300可结束。

返回到309，响应于满足用于进行滤罐清洗操作的条件但不满足用于进行tpc操作的条件的指示，方法300可前进到315。前进到315，方法300可包括：命令或维持ftiv闭合。换句话说，可命令或维持ftiv处于第一位置，由此将燃料箱与滤罐封离。

前进到318，方法300包括：通过响应于从滤罐解吸的燃料蒸气浓度的指示随时间推移顺序地增大cpv的占空比来对滤罐进行清洗。更具体地，在318处，方法300包括：命令cvv打开或维持cvv打开，以及通过命令cpv的初始占空比来发起对滤罐的清洗。例如，初始占空比可包括cpv将较大部分的时间花费在闭合状态并短暂过渡到打开状态的占空比。通过使cpv循环占空，可在滤罐处导引进气歧管真空，借此可将抽吸到通风管线中的新鲜空气进一步抽吸跨越滤罐，从而将所存储燃料蒸气从滤罐解吸并将其引导至发动机以进行燃烧。

当cpv循环占空时，可基于从排气氧传感器(例如237)接收的反馈来指示从滤罐引入发动机的燃料蒸气浓度。车辆控制器可在确定何时增大cpv占空比以及随时间推移使cpv占空比增大多少时评估这种反馈。以此方式，可根据引入发动机以进行燃烧的推断燃料蒸气量随时间推移顺序地增大cpv占空比，使得可在从滤罐清洗所存储燃料蒸气的过程期间维持期望发动机空燃比，同时避免发动机不稳定性条件。一旦指示滤罐基本上不含燃料蒸气，就可停止或中止清洗过程，如以下将进一步详细讨论。

因此，前进到321，方法300可包括：指示滤罐装载状态是否低于第一阈值装载状态。可以理解，第一阈值装载状态可包括滤罐基本上不含所存储燃料蒸气(例如，5％或更小被装载)的装载状态。如果滤罐装载状态尚未下降到低于第一阈值装载状态，则方法300可返回到318，其中清洗操作可如所讨论地继续，其中根据引导至发动机进气道的燃料蒸气浓度随时间推移顺序地增大cpv占空比。

返回到321，响应于指示滤罐负载低于第一阈值装载状态，方法300可前进到324。在324处，方法300可包括：通过命令cpv闭合来中断对滤罐的清洗。通过命令cpv闭合，可以理解，滤罐与发动机进气道封离，使得不再在滤罐处导引进气歧管真空。

在清洗中断的情况下，方法300可前进到327。在327处，方法300可包括：更新车辆操作参数。例如，可更新滤罐装载状态以反映滤罐清洗操作，并且可根据最近进行的滤罐清洗操作更新滤罐清洗计划。然后，方法300可结束。

返回到306，在请求tpc的情况下，方法300可前进到330。在330处，方法300可包括：指示滤罐装载状态是否大于第一阈值装载状态。如关于方法300的步骤321所讨论的，第一阈值装载状态可包括滤罐基本上不含所存储燃料蒸气(例如，在小于5％的程度上被装载)。如果已经进行先前滤罐清洗操作并且车辆自进行先前清洗操作开始未经历可用燃料蒸气装载滤罐的燃料补给操作，则滤罐可基本上不含所存储燃料蒸气。

如果在330处指示滤罐装载状态低于第一阈值装载状态，则方法300可前进到333。在333处，方法300可包括：将cpv命令到100％占空比。换句话说，在333处，可命令cpv完全打开，而不周期性地闭合cpv。如果滤罐基本上不含所储存燃料蒸气，则立即将cpv命令到100％占空比可导致将一定量的燃料蒸气引入发动机，这可导致发动机稳定性问题。换句话说，如果命令cpv完全打开而不根据引入发动机的所学习燃料蒸气浓度使cpv占空比斜升(如以上关于方法300的步骤318所讨论)，则所引入的蒸气量可使得可发生发动机喘抖和/或发动机失速。然而，由于滤罐是基本上清洁的，因此可将cpv命令到100％占空比，而不必担心这样做会导致发动机稳定性问题。

因此，在于333处命令cpv完全打开的情况下，方法300可前进到336。在336处，方法300可包括：通过根据因燃料箱减压操作而引入发动机中的所学习燃料蒸气浓度顺序地增大ftiv占空比来对燃料箱进行减压。更具体地，在336处，方法300可包括：通过使ftiv在第一位置与第二位置之间循环占空来控制ftiv，使得经由第一流动路径将燃料蒸气导引或引导至发动机进气道(参见箭头293和294)。换言之，通过使ftiv在第一位置与第二位置之间循环占空，可将燃料箱蒸气从燃料箱释放，并经由装载端口(例如246)和清洗端口(例如247)将其引导穿过滤罐的缓冲区域(例如222a)，之后沿着清洗管线(例如228)引导至发动机以进行燃烧。

类似于以上关于方法300的步骤318所讨论的，可最初地使ftiv以较低占空比循环占空，并且可根据源自燃料箱的所学习燃料蒸气浓度随时间推移使占空比顺序地斜升。类似于用于推断在滤罐清洗操作期间源自滤罐的燃料蒸气浓度的方法，可基于来自排气氧传感器(例如237)的输出来学习源自燃料箱的燃料蒸气浓度。

然而，尽管根据所学习燃料蒸气浓度使ftiv循环占空可用于调节在燃料箱减压期间(或者换句话说，在tpc期间)导引至发动机的燃料蒸气量，但可能存在引入发动机的燃料蒸气量大于预期或预测的情况。这类情况可称为引入发动机的蒸气段塞(vaporslug)。这种蒸气段塞可导致退化发动机稳定性，或者换句话说，可导致发动机喘抖和/或发动机失速。蒸气段塞可响应于燃料箱中的燃料大于预定燃料温度并且进一步响应于导致燃料箱内的燃料晃动的事件而发生。例如，车辆转弯操纵可导致燃料晃动，并且如果燃料箱中的燃料温度高于预定燃料温度，则所造成的蒸发可导致将大于预期量的燃料蒸气引入发动机。此外，当进行这类tpc操作时，直到在tpc操作期间经过足以使控制器学习源自发动机的燃料蒸气浓度的时间，才可知道源自燃料箱的燃料蒸气浓度。在学习浓度之前，ftiv的占空比可使得引入发动机的燃料蒸气量足以导致退化发动机稳定性条件，这取决于诸如燃料温度、燃料晃动的存在或不存在、燃料水平、燃料箱中的燃料的雷德蒸气压力等的变量。

因此，在使ftiv在第一位置与第二位置之间循环占空以使得将燃料蒸气经由第一流动路径引导至发动机的情况下，方法300可前进到339。在339处，方法300可包括：指示是否经由车辆控制器推断出退化发动机稳定性的条件。在一些示例中，可基于例如经由ftpt(例如291)监测的燃料箱压力的突然增大或峰来指示退化发动机稳定性的条件。更具体地，大于预定阈值燃料箱压力增大的燃料箱压力的突然增大可指示退化发动机稳定性的可能，因为这种增大可导致将大于预期量的燃料蒸气引入发动机。在一些示例中，可依赖来自一个或多个车辆惯性传感器(例如199)的输出来推断特定车辆操纵(例如，导致燃料晃动的车辆操纵)是否可导致燃料箱压力的突然增大。这种推断另外地或替代地可基于来自燃料水平传感器(例如234)的输出。例如，如果燃料水平迅速变化，则可经由控制器推断出已经发生燃料晃动事件，并且可导致退化发动机稳定性的条件。在另一个示例中，可基于随时间推移的车辆速度的特定变化(例如，方向和大小)来推断退化发动机稳定性条件。例如，车辆速度可响应于导致发动机喘抖的发动机的蒸气段塞而下降(例如，变慢)。因此，响应于大于预定阈值速度降低的车辆速度的下降，可指示退化发动机稳定性的条件。替代地，在其他示例中，车辆可响应于蒸气段塞而经历车辆速度的激增，使得大于预定阈值速度增大的车辆速度的增大可指示退化发动机稳定性。

响应于退化发动机稳定性条件或退化发动机稳定性条件的可能的指示，方法300可前进到图4，其中方法400可用于将源自燃料箱的燃料蒸气重新引导至通风管线(例如227)且然后穿过整个滤罐以去往发动机进气道。以此方式，tpc可继续进行而无需中止所述程序，这对于具有减少的阀发动机运行时间的混合动力车辆(诸如关于图1所讨论的混合动力车辆)是特别有利的。以下将进一步详细地讨论方法400。

替代地，响应于不存在退化发动机稳定性条件的指示，方法300可前进到342。在342处，方法300可包括：指示燃料箱中的压力是否低于第二预定燃料箱压力阈值。具体地，第二预定燃料箱压力阈值可比第一预定燃料箱压力阈值(参见方法300的步骤306)低预定量(例如，更接近大气压)。如果在342处燃料箱压力尚未降低到低于第二预定燃料箱压力阈值，则方法300可返回到336，其中可继续通过使ftiv在第一位置与第二位置之间循环占空来对燃料箱进行减压，其中根据因燃料箱减压程序而引入发动机的所学习燃料蒸气浓度随时间推移使这种循环占空顺序地斜升。控制器可继续在339处评估是否指示退化发动机稳定性的条件。

响应于燃料箱压力降低到低于第二预定燃料箱压力阈值，方法300可前进到345。在345处，方法300可包括：通过命令cpv完全闭合并且通过另外命令ftiv完全闭合来中断tpc操作。换句话说，可将ftiv命令到第一位置，由此将燃料箱与滤罐封离，其中滤罐另外经由闭合cpv而与发动机进气道封离。

前进到348，方法300可包括：更新车辆操作参数。例如，可在控制器处记录当前燃料箱压力，从而反映最近的tpc程序。然后，方法300可结束。

返回到330，响应于在306处请求tpc，并且进一步响应于滤罐负载大于第一阈值装载状态，或者换句话说，响应于滤罐基本上清除了燃料蒸气的指示，方法300可前进到351。虽然未明确示出，但是在一些示例中，当滤罐负载大于第一阈值装载状态并且进一步大于第二阈值装载状态时，方法300可前进到351，第二阈值装载状态大于第一阈值装载状态(参见以下的步骤357)。前进到351，方法300可包括：命令或维持ftiv闭合。换句话说，可命令或维持ftiv处于第一位置。以此方式，可将燃料箱与滤罐封离。

前进到354，方法300可包括：通过根据源自滤罐的所学习燃料蒸气浓度随时间推移顺序地增大cpv的占空比来将滤罐清洗至发动机进气道。可以理解，步骤354与方法300的步骤318基本上相同，因此为简洁起见将不再赘述。然而，可以理解，基于源自滤罐的所学习燃料蒸气浓度，车辆控制器可推断出滤罐负载。

因此，前进到357，方法300可包括：指示滤罐装载状态是否小于第二阈值装载状态。在一些示例中，第二阈值装载状态可包括与第一预定阈值装载状态相同的装载状态。然而，在其他示例中，第二阈值装载状态可包括比第一阈值装载状态大预定量的装载状态。

如果在357处未指示滤罐装载状态小于第二阈值装载状态，则方法300可返回到354，其中可继续如以上所讨论通过根据源自滤罐的所学习燃料蒸气浓度随时间推移使cpv占空比顺序地斜升来对滤罐进行清洗。

因此，响应于指示滤罐负载低于第二阈值装载状态，方法300可前进到360。在360处，方法300可包括：命令/维持cpv占空比处于期望占空比。在例如第二阈值装载状态与第一阈值装载状态基本上类似的一些示例中，在360处命令和/或维持的cpv占空比可包括100％占空比。换句话说，由于滤罐已经达到基本上不含燃料蒸气的程度，因此可将cpv命令到100％占空比，或者可维持cpv处于100％占空比，而不必担心会将所不期望量的燃料蒸气从滤罐引入发动机。在第二阈值装载状态大于第一阈值装载状态的其他示例中，在滤罐负载下降到低于第二阈值装载状态的时间，cpv可不处于100％占空比。在这种示例中，可维持cpv以当前cpv占空循环占空。在再一些其他示例中，根据第二阈值装载状态比第一阈值装载状态大多少，响应于滤罐负载下降到低于第二阈值装载状态，在步骤360处可潜在地将cpv命令到100％占空比。例如，在于360处使cpv步进到100％占空比不太可能导致退化发动机稳定性的条件的情形下，可将cpv命令到100％占空比。

在于360处命令或维持cpv处于期望占空比的情况下，方法300可前进到363。在363处，方法300可包括：通过命令ftiv的初始占空比来进行tpc操作，其中ftiv占空比涉及在第一位置与第二位置之间循环，使得将来自燃料箱的蒸气沿着第一流动路径导引至发动机进气道。类似于以上关于方法300的步骤336所讨论的，可根据从燃料箱引入发动机的所学习燃料蒸气浓度顺序地增大ftiv的占空比。

在使ftiv在第一位置与第二位置之间循环占空的情况下，方法300可前进到366。在366处，方法300可包括：指示是否指示退化发动机稳定性的条件。以上已经关于方法300的步骤339详细讨论了用于指示这种情形的条件，并且因此这里为简洁起见将不再赘述。

响应于退化发动机稳定性条件的指示，方法300可前进到图4，其中如以上所提及，可重新引导源自燃料箱的燃料蒸气，使得将它们首先导引至源自滤罐的通风管线(例如227)且然后导引穿过整个滤罐以去往发动机进气道。以下将进一步详细讨论关于图4的这种方法。

替代地，响应于不存在退化发动机稳定性的条件的指示，方法300可前进到369，其中指示燃料箱中的压力是否低于第二燃料箱压力阈值，这在以上关于步骤342进行了详细讨论。如果燃料箱压力尚未下降到低于第二燃料箱压力阈值，则方法300可返回到363，其中可继续通过根据源自燃料箱的所学习燃料蒸气浓度顺序地增大ftiv(在第一位置与第二位置之间)的占空比来对燃料箱进行减压。此外，可继续监测退化发动机稳定性的条件，使得在推断出退化发动机稳定性的条件的情况下，方法300可继续将燃料蒸气重新引导至通风管线且然后穿过整个滤罐以去往发动机进气道，如以上所提及。

在燃料箱减压到第二燃料箱压力阈值并且没有指示退化发动机稳定性的条件的情况下，方法300可前进到372。在372处，方法300可包括：通过命令cpv完全闭合并且命令ftiv完全闭合来中断tpc操作。通过命令cpv闭合，可将滤罐与发动机进气道封离，并且通过命令ftiv闭合，可将燃料箱与滤罐封离。可以理解，命令ftiv闭合包括将ftiv命令到第一位置。

前进到348，方法300可包括：更新车辆操作参数，这可包括在控制器处更新当前燃料箱压力。然后，方法300可结束。

根据以上关于进行tpc操作的讨论，可以理解，为了对燃料箱进行减压，还必须至少在某种程度上控制cpv。例如，如果为tpc操作而维持cpv闭合，则将没有真空将燃料箱蒸气引导至发动机进气道以进行燃烧，而是会将蒸气引导至滤罐(在ftiv被配置成处于第二位置的条件下)。然而，这种进一步装载滤罐以对燃料箱进行减压的措施由于至少一些原因而可能是所不期望的。首先，根据滤罐的当前装载状态，滤罐的进一步装载可能超过滤罐的存储能力，这可能导致tpc操作期间的穿过泄放排放。其次，即使在对滤罐进行减压的行为不使滤罐不堪负重的情况下，滤罐被进一步装载的事实也可能最终导致泄放排放，因为对于混合动力车辆来说，发动机运行时间并且因此进行清洗的机会可能是有限的。

因此，以上关于方法300所讨论的策略包括：在滤罐尚未清除燃料蒸气或基本上不含燃料蒸气的条件下至少部分地对滤罐进行清洗，然后进行tpc操作。这样做的一个原因是因为当cpv处于100％占空比或者至少以cpv在打开配置中比在闭合配置中花费更多时间的占空比操作时，在使ftiv循环占空的情况下清洗来自燃料箱的燃料蒸气可更有效。这样做的另一个原因是为了确保在tpc操作期间在出现退化发动机稳定性的条件的情况下不使滤罐装满燃料蒸气。具体地，响应于tpc操作期间的退化发动机稳定性的条件的指示而将来自燃料箱的燃料蒸气流重新引导至通风管线且然后穿过整个滤罐的目的是：允许在将蒸气引导至发动机之前阻碍燃料蒸气的至少一部分或将其吸附或部分地吸附至滤罐的吸附剂材料。尽管这种吸附可能是短暂的，但是这种措施可用于减慢将燃料蒸气引入发动机的速率，这进而可用于缓解退化发动机稳定性的问题。如果燃料蒸气滤罐不是至少部分地清洁的，则吸附剂材料的饱和特性可能会使重新引导的燃料蒸气直接穿过滤罐以去往发动机。在这种示例中，因此就缓解退化发动机稳定性的问题而言，重新引导燃料蒸气将变得低效。

在当在控制器处接收到进行tpc操作的请求时滤罐尚未清洁的条件下，在进行tpc操作之前至少部分地清洁滤罐可存在其他优点。具体地，在首先清洁滤罐时，即使在对滤罐的清洗出于诸如由于变化的车辆操作员发动机扭矩需求而减小的发动机进气道真空等的原因而不得不中止的条件下，通过在至少一定程度上清洁滤罐，滤罐可具有更多空间来存储在将燃料箱减压至滤罐时(在减压无法包括将燃料蒸气导引至发动机的情况下)可引导至滤罐的任何燃料箱蒸气。例如，在请求tpc的情形下，并且将滤罐清洗至特定水平但然后中止的情况下(例如，由于减小的发动机进气道真空而命令cpv闭合)，可将燃料箱减压至滤罐而不使滤罐不堪重负，因为滤罐已经部分地被清洗并且因此存在未饱和的吸附剂材料以用于吸附由于燃料箱减压造成的燃料蒸气。以此方式，即使在车辆操作状况改变并且不能以将燃料蒸气引导至发动机进气道以进行燃烧的方式进行tpc操作的情况下，仍可以减少或避免所不期望的蒸发排放到大气的释放的可能的方式进行燃料箱减压。

然而，虽然未明确示出，但是可存在使cpv的占空比斜升以便从滤罐清洗所存储燃料蒸气可与使ftiv斜升以便进行tpc操作同时发生的其他示例。作为一个示例，如果车辆控制器推断出不太可能由于tpc操作结合清洗操作而发生退化发动机稳定性的条件，则可采用涉及与使ftiv占空比斜升同时地使cpv占空比斜升的规程。换句话说，由于未预期或推断出由于tpc操作造成的退化发动机稳定性的条件，那么不太可能会命令将来自燃料箱的燃料蒸气重新引导至通风管线且然后穿过整个滤罐。因此，滤罐是否饱和或接近饱和可能都无关紧要，因为不会将源自燃料箱的燃料蒸气引导至通风管线且然后穿过整个滤罐。在这种示例中，推断不太可能发生退化发动机稳定性的条件可涉及检索与以下中的一者或多者有关的信息：燃料箱中燃料的温度、环境温度、燃料箱中燃料的雷德蒸气压力、燃料箱中的燃料水平、预测或推断出的tpc操作期间的燃料晃动事件的不存在(例如，揭示车辆将沿着直线路径行驶确定量的时间/距离的来自gps的信息，或关于车辆正沿着行驶的当前路线的所学习信息)等。作为简化示例，如果燃料箱中燃料的温度低于预定燃料温度同时环境温度低于预定环境温度，并且存在(例如，经由gps或关于所学习行驶路线的信息)推断的可导致燃料箱内的燃料晃动的即将发生的车辆操纵的不存在，则可确定不太可能响应于进行tpc操作而发生退化发动机稳定性的条件。在这种示例(其中燃料蒸气也使滤罐饱和或接近饱和)中，使ftiv占空比斜升以进行tpc操作可与使cpv占空比斜升以用于另外对滤罐进行清洗结合发生。

替代地，如以上关于方法300所讨论的，响应于tpc操作期间的退化发动机稳定性的条件的指示，方法300可前进到图4所描绘的方法400。如所提及的，方法400可用于响应于作为对进行tpc操作的响应的退化发动机稳定性的条件的指示，将源自燃料箱的燃料蒸气重新引导至通风管线(例如227)且然后穿过整个燃料蒸气滤罐，之后导引至发动机进气道。以此方式，可采取缓解措施来减少或避免退化发动机稳定性的条件，使得tpc操作可无缝地继续而不必中止。因为方法400接续方法300，所以可以理解，方法400是参考在本文中描述且在图1至图2中示出的系统讨论的，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似的方法可适用于其他系统。可通过控制器(诸如图2的控制器212)基于存储在非暂时性存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如图1至图2中描述的温度传感器、压力传感器和其他传感器)接收的信号来执行用于实施方法400的指令。控制器可采用诸如马达/发电机(例如120)、cpv(例如261)、ftiv(例如252)、cvv(例如297)等的执行器。

在405处，方法400可包括：控制cvv(例如297)处于预定占空比。使cvv循环占空可理解为增大跨滤罐的真空原动力，相较于不使cvv循环占空的情况，这可提高将源自燃料箱的燃料蒸气重新引导至通风管线(例如227)以便将其抽吸至滤罐中以去往发动机进气道的能力。此外，通过使cvv循环占空，重新引导至通风管线的燃料箱蒸气可优先地被抽吸至滤罐中而不是通过通风管线逸出到大气。

cvv的预定占空比可包括在一些示例中随在燃料箱和滤罐处导引的进气歧管真空的大小变化的占空比。例如，源自进气歧管的真空越大，可使cvv循环占空以占据闭合配置的时间越少。替代地，源自进气歧管的真空越小，可使cvv循环占空以在闭合配置中花费的时间越多。cvv的预定占空比另外地或替代地可随导致(或者推断出会导致)退化发动机稳定性的条件的源自燃料箱的燃料蒸气量或浓度变化。例如，燃料温度越大，环境温度越高，燃料箱中燃料的雷德蒸气压力越大，燃料箱中的燃料晃动量越大等，则可控制cvv在闭合状态下花费更多时间。虽然关于步骤405的讨论涉及使cvv循环占空，但可以理解，在车辆不包括cvv而是包括联接到定位在通风管线内的泵的转换阀的其他示例中，可以类似方式使转换阀循环占空而不脱离本公开的范围。

在使cvv以预定占空比循环占空的情况下，方法400可前进到410。在410处，方法400可包括：重新引导源自燃料箱的燃料蒸气，从而将燃料箱蒸气导引至通风管线和滤罐的通风端口(例如249)，而不是将燃料蒸气导引至滤罐的装载端口(例如246)且然后穿过清洗端口(例如247)以去往发动机进气道。以此方式，可将源自发动机的燃料蒸气导引穿过整个滤罐(例如，穿过吸附剂材料286和286a，而不是仅仅穿过吸附剂286a)，这可用于减慢将燃料蒸气引入发动机的速率，由此缓解退化发动机稳定性的条件。可以理解，在410处，切换到将燃料箱蒸气重新引导至通风管线可包括：将使ftiv在第一位置与第二位置之间循环占空替代地切换到使ftiv在第一位置与第三位置之间循环占空。可进一步理解，无论恰好在重新引导的时间之前经由控制器命令何种占空比，都可针对ftiv命令相同的占空比以用于重新引导源自燃料箱的燃料蒸气。然而，在一些示例中，可在不脱离本公开的范围的情况下减小占空比，只要所述减小不涉及命令ftiv闭合以使得中止减压即可。换句话说，经由图4的方法，即使存在发动机稳定性问题，燃料箱减压也可继续而不中止。

在将源自箱的燃料蒸气重新引导至通风管线且然后穿过整个滤罐以去往发动机进气道的情况下，方法400可前进到415。在415处，方法400可包括：继续使ftiv的占空比在第一位置与第三位置之间顺序地斜升。可依赖来自排气氧传感器的输出继续学习引入发动机的燃料蒸气浓度，其中如以上所讨论，使ftiv的占空比顺序地斜升可随引入发动机中的所学习燃料蒸气浓度变化。

前进到420，方法400可包括：指示燃料箱压力是否低于第二燃料箱压力阈值，这在以上关于方法300的步骤342进行了讨论。如果否，则方法400可返回到415，其中可继续根据引入发动机的所学习燃料蒸气浓度随时间推移使ftiv的占空比顺序地增大。替代地，响应于指示燃料箱压力低于第二燃料箱压力阈值，方法400可前进到425。在425处，方法400可包括：命令ftiv闭合，或者换句话说，将ftiv命令到第一位置。在425处，方法400还可包括：命令cvv完全打开，而不周期性地转变到闭合状态，就像在重新引导期间所发生那样。

由于将燃料蒸气重新引导至通风管线并穿过整个滤罐，可以理解，一定量的燃料蒸气可被吸附到滤罐内的吸附剂材料。因此，在425处，方法400可包括：维持/命令cpv完全打开以在结束程序之前从滤罐清洗任何残留燃料蒸气。因此，在cvv完全打开并且cpv完全打开的情况下，但是在ftiv被命令到第一位置的情况下，方法400可前进到430。在430处，方法400可包括：指示滤罐装载状态是否低于第一阈值滤罐负载。换句话说，在430处，方法400可包括：指示滤罐是否基本上清除了燃料蒸气(例如，在小于滤罐容量的5％的程度上被装载)。可以理解，这种指示可基于来自排气氧传感器的输出，如以上所讨论。例如，当排气氧传感器不再指示从滤罐引入发动机的燃料蒸气的明显量时，可确定滤罐负载低于第一阈值滤罐负载。虽然就提供滤罐装载状态的指示讨论了排气氧传感器，但是在一些示例中，对于图3至图4的方法，另外地或替代地可依赖定位在滤罐内的温度传感器来指示滤罐装载状态。

响应于滤罐装载状态小于第一阈值滤罐负载，方法400可前进到435。在435处，方法400可包括：命令cpv完全闭合。在命令cpv完全闭合的情况下，可以理解，发动机与滤罐封离。前进到440，方法400可包括：更新车辆操作参数。更新车辆操作参数可包括：作为tpc/清洗操作的结果，更新滤罐的当前装载状态并且更新燃料箱中的当前燃料箱压力。然后，方法400可结束。

因此，本文讨论的方法可包括通过以下方式来减小燃料箱中的压力：将来自所述燃料箱的蒸气引导穿过定位在车辆的蒸发排放系统中的燃料蒸气滤罐的一部分而不是穿过整个所述燃料蒸气滤罐，并且响应于发动机的退化稳定性的条件的指示，将来自所述燃料箱的所述蒸气重新引导穿过整个所述燃料蒸气滤罐。

在这种方法中，所述燃料蒸气滤罐的所述部分可包括所述燃料蒸气滤罐的缓冲区域。

在这种方法中，将来自所述燃料箱的所述蒸气引导穿过所述燃料蒸气滤罐的所述部分还可包括：将所述蒸气引导穿过所述燃料蒸气滤罐的所述部分且然后引导至所述发动机。此外，将来自所述燃料箱的蒸气重新引导穿过整个所述燃料蒸气滤罐还可包括：将所述蒸气引导至将所述燃料蒸气滤罐联接到大气的通风管线且然后穿过整个所述燃料蒸气滤罐以去往所述发动机。在这种示例中，将所述蒸气引导穿过所述燃料蒸气滤罐的所述部分还可包括：命令定位在所述通风管线中的滤罐通风阀完全打开而不使所述滤罐通风阀循环占空。此外，重新引导所述蒸气穿过整个所述燃料蒸气滤罐还可包括：使所述滤罐通风阀循环占空。

在这种方法中，将所述蒸气引导穿过所述燃料蒸气滤罐的所述部分还可包括：使定位在将所述燃料箱联接到所述燃料蒸气滤罐的管道中的燃料箱隔离阀在第一位置与第二位置之间循环占空。在这种示例中，重新引导所述蒸气穿过整个所述燃料蒸气滤罐还可包括：使所述燃料箱隔离阀在所述第一位置与第三位置之间循环占空，其中所述第一位置包括将所述燃料箱与所述燃料蒸气滤罐封离的闭合位置，并且其中所述第二位置和所述第三位置包括所述燃料箱隔离阀的打开位置。

在这种方法中，在将所述燃料箱蒸气引导穿过所述燃料蒸气滤罐的所述部分时以及在将所述燃料蒸气重新引导穿过整个所述燃料蒸气滤罐期间，所述发动机可正在操作以燃烧空气和燃料。

在这种方法中，指示所述退化发动机稳定性的条件可包括在将所述蒸气引导穿过所述燃料蒸气滤罐的所述部分时对以下中的一者或多者的指示：大于阈值车速变化的车速变化、燃料箱压力峰、和/或如经由燃料水平传感器监测的燃料晃动事件。

在这种方法中，所述方法还可包括：在将来自所述燃料箱的所述蒸气引导穿过所述燃料蒸气滤罐的所述部分时，以及在将所述蒸气重新引导穿过整个所述燃料蒸气滤罐时，控制滤罐清洗阀的占空比。在这种方法中，控制所述滤罐清洗阀的所述占空比可随所述燃料蒸气滤罐的装载状态变化。

在这种方法中，所述方法还可包括：响应于所述燃料箱中的所述压力降低到预定燃料箱压力阈值而中断减小所述燃料箱中的所述压力。

一种方法的另一个示例可包括：通过使定位在将燃料箱联接到燃料蒸气滤罐的管道中的燃料箱隔离阀在第一位置与第二位置之间循环占空来减小所述燃料箱中的压力。响应于发动机的退化稳定性的条件的指示，所述方法可包括：通过使所述燃料箱隔离阀在所述第一位置与第三位置之间循环占空来减小所述压力。

在这种方法中，所述第一位置可包括将所述燃料箱与所述燃料蒸气滤罐封离的闭合位置。所述第二位置可包括将所述燃料箱联接到所述燃料蒸气滤罐的缓冲区域的第一打开配置。所述第三位置可包括将所述燃料箱联接到通风管线的一定位置处的第二打开配置，所述位置在所述滤罐上游且在定位在所述通风管线中的滤罐通风阀下游。在这种方法中，所述方法还可包括：在通过使所述燃料箱隔离阀在所述第一位置与所述第二位置之间循环占空来减小所述燃料箱中的所述压力时，命令所述滤罐通风阀完全打开而不使所述滤罐通风阀循环占空。在这种方法中，所述方法还可包括：在通过使所述燃料箱隔离阀在所述第一位置与第三位置之间循环占空来减小所述燃料箱中的所述压力时，控制所述滤罐通风阀处于预定占空比。

在这种方法中，在减小所述燃料箱中的所述压力时，所述发动机可正在操作以燃烧空气和燃料。在这类示例中，减小所述燃料箱中的所述压力还可包括：在所述燃料蒸气滤罐处导引经由发动机操作产生的相对于大气压的负压。

在这种方法中，所述发动机的退化稳定性的条件可基于以下中的一者或多者来指示：大于阈值速度变化的车速变化，和/或大于预定燃料箱压力变化率阈值的燃料箱压力变化率。

现在转到图5，示出了根据图3至图4的方法进行tpc操作的示例性时间线500。时间线500包括曲线505，其指示随时间推移是否请求tpc操作(是或否)。时间线500还包括曲线510，其指示随时间推移的滤罐装载状态。随时间推移，滤罐装载状态可增大(+)或减小(-)。时间线500还包括：曲线515，其指示随时间推移的cpv状态(打开或闭合)；以及曲线520，其指示随时间推移的cvv状态(打开或闭合)。时间线500还包括曲线525，其指示随时间推移的ftiv的状态。ftiv可处于第一位置(换句话说，闭合配置)、第二位置或第三位置。如以上所讨论，当ftiv处于第二位置时，可将燃料箱蒸气从燃料箱引导穿过滤罐的装载端口。替代地，当ftiv处于第三位置时，可将燃料箱蒸气从燃料箱引导至源自滤罐的通风管线。时间线500还包括曲线530，其指示随时间推移的燃料箱中的压力。随时间推移，压力可增大(+)或可减小(-)。时间线500还包括曲线535，其指示随时间推移是否指示退化发动机稳定性条件(是或否)。

在时间t0处，尚未请求tpc操作(曲线505)。然而，燃料箱压力相当高(曲线530)，因为已经在密封的燃料箱内累积压力，燃料箱经由被命令到第一位置的ftiv(曲线525)密封。虽然未明确示出，但是可以理解，在时间t0处，车辆正经由发动机燃烧空气和燃料来推进。cpv是闭合的(曲线515)，并且cvv是打开的(曲线520)。滤罐被装载至一定量，所述量大于虚线512表示的第一阈值滤罐负载，并且进一步大于虚线511表示的第二阈值滤罐负载。截至时间t0，未指示退化发动机稳定性的条件(图535)，因为在时间t0处未将来自燃料箱或滤罐的燃料蒸气引导至发动机以进行燃烧。

在时间t1处，请求tpc操作。可以理解，这种请求可以是对燃料箱中的压力升高至高于虚线532表示的第一预定燃料箱压力阈值的响应。虽然未明确示出，但是响应于进行tpc操作的请求，可关于如果沿着第一流动路径(参考图2的箭头293和294)对燃料箱进行减压是否很可能或预期会导致退化发动机稳定性的条件作出推断。具体地，如以上所提及，可依赖以下中的一者或多者来推断条件是否使得响应于沿着第一流动路径的燃料箱减压而可发生退化发动机稳定性的条件：燃料箱压力、燃料箱中燃料的温度、环境温度、对即将发生的燃料晃动事件的预测等。虽然未明确示出，但是可以理解，在此示例性时间线中，车辆控制器确定响应于沿着第一流动路径的燃料箱减压而可导致退化发动机稳定性的条件的概率高于预定概率阈值。此外，滤罐装载状态大于第一阈值滤罐负载，并且另外大于第二阈值滤罐负载。

因此，因为推断出响应于沿着第一流动路径的燃料箱减压而可能发生退化发动机稳定性的条件，并且因为滤罐负载高，所以在时间t2处，使cpv开始循环占空。然而，维持ftiv闭合(命令/维持ftiv处于第一位置)。通过在使cpv循环占空的同时维持ftiv闭合以从滤罐清洗燃料蒸气，车辆控制策略可释放滤罐中的空间，以便一旦tpc操作开始，就响应于在tpc操作期间检测到或推断出的退化发动机稳定性的条件而潜在地吸附源自燃料箱的燃料蒸气。

如以上所讨论，使cpv以时间t2与t3之间所描绘的初始速率开始循环占空。虽然未明确示出，但是依赖来自排气氧传感器的输出来推断从滤罐引入发动机的燃料蒸气浓度，并且进一步依赖此类数据来在维持期望发动机空燃比的同时随时间推移增大cpv的占空比。此外，推断从滤罐解吸的燃料蒸气浓度使得能够估计滤罐负载，由于将滤罐清洗至发动机进气道，所述滤罐负载被确定为在时间t2与t3之间下降(曲线510)。

在时间t3处，增大cpv的占空比，使得cpv在打开状态下花费更大部分的时间。在时间t3与t4之间维持这种cpv控制，并且滤罐负载继续下降。在时间t4处，进一步增大cpv占空比，并且因此，在时间t4与t5之间，滤罐装载状态下降至低于第二阈值装载状态。如以上关于方法300所讨论的，响应于滤罐装载状态降低到低于第二阈值装载状态，控制策略可开始tpc操作。因此，在时间t5处，将cpv命令到100％占空比，并且在时间t6处，使ftiv开始在第一位置与第二位置之间循环占空。在时间t6与t7之间，滤罐得到进一步清洁，因为从燃料箱释放的燃料箱蒸气沿着第一流动路径被引导至发动机进气道，并且因此不进一步对滤罐进行装载。如以上所讨论，将燃料蒸气沿着第一流动路径引导至发动机进气道包括：将蒸气引导穿过滤罐的缓冲区域以去往发动机进气道，而不是将其引导穿过整个滤罐。

然而，恰好在时间t7之前，燃料箱压力存在峰(曲线530)。可以理解，这种燃料箱压力的峰是对导致燃料箱中的显著燃料晃动的车辆操纵的响应，但是这种示例意在是例示性的。此外，虽然未明确示出，但是可以理解，燃料箱中的温度高，环境温度也高。因此，在使ftiv在第一位置与第二位置之间循环占空的情况下，并且响应于燃料箱压力峰，在时间t7处，经由控制器指示退化发动机稳定性的条件。

因此，为了缓解这种条件的影响，在时间t8处，使cvv开始循环占空以增大跨滤罐的真空原动力(曲线520)。此外，使ftiv开始在第一位置与第三位置之间循环占空(曲线525)。在使ftiv在第一位置与第三位置之间循环占空时，源自燃料箱的燃料箱蒸气被重新引导至将滤罐联接到大气的通风管线(例如227)。虽然未明确示出，但是可以理解，一旦进入通风管线，燃料箱蒸气就被引导穿过整个滤罐以去往发动机以进行燃烧。通过使燃料蒸气跨越整个滤罐的吸附剂材料，发动机接收燃料蒸气的速率减慢，由此缓解退化发动机稳定性的问题。因此，在时间t9处，发动机控制策略确定不再存在退化发动机稳定性的条件(曲线535)。然而，因为发生了退化发动机稳定性，所以很可能再次发生这种条件，并且因此使ftiv继续在第一位置与第三位置之间循环占空。然而，在其他示例中，可以理解，响应于不再指示退化发动机稳定性条件，可将ftiv切换回到在第一位置与第二位置之间循环占空。在这种示例中，响应于退化发动机稳定性的条件的另一个指示，可再次将源自燃料箱的燃料蒸气重新引导至通风管线，以便缓解退化发动机稳定性条件。

在时间t10处，基于引入发动机的所学习燃料蒸气浓度增大ftiv占空比。因此，在时间t10与t11之间，燃料箱压力下降(曲线530)。在时间t11处，进一步增大ftiv占空比，并且燃料箱压力在时间t12之前衰减到虚线531表示的第二预定燃料箱压力阈值。因此，在燃料箱压力已经减轻到至少第二预定燃料箱压力阈值的情况下，不再请求tpc(曲线505)。所以，命令cvv完全打开(曲线520)，并且将ftiv命令到第一位置(曲线525)。然而，维持cpv打开以清除在重新引导规程中添加到滤罐的任何残留燃料蒸气。在cpv完全打开并且cvv完全打开的情况下，滤罐负载在时间t13之前迅速降低到低于第一阈值滤罐负载。因此，命令cpv闭合。在时间t13与t14之间，更新当前滤罐装载状态和燃料箱压力读数以反映tpc/清洗程序，并且发动机根据驾驶员需求继续推进车辆。

在本文中认识到，可能存在ftiv(例如252)退化(或者换句话说，卡在第一打开位置或第二打开位置中的一者中)的情况。例如，第一打开位置可以是指ftiv卡在第二位置或配置中。第二打开位置可以是指ftiv卡在第三位置或配置中。因此，以下在图6处讨论确定ftiv是卡在第一打开位置还是第二打开位置的诊断。

现在转到图6，描绘了用于诊断ftiv是卡在第一打开位置还是第二打开位置的高级示例性方法600。简而言之，所述方法涉及：确定响应于将发动机流体联接到燃料蒸气存储滤罐而将燃料箱蒸气引导至发动机的时间范围，如经由排气氧传感器(例如，通用排气氧传感器(uego))(例如237)所监测。基于时间范围，可关于ftiv是卡在第一打开位置还是第二打开位置作出推断。方法600将参考在本文中描述并且在图1至图2中示出的系统进行描述，但应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似的方法可适用于其他系统。可通过控制器(诸如图2的控制器212)基于存储在非暂时性存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如图1至图2中描述的温度传感器、压力传感器和其他传感器)接收的信号来执行用于实施方法600的指令。控制器可根据本文描述的方法采用执行器cpv(例如261)、ftiv(例如252)、cvv(例如297)等。

方法600开始于605，并且包括：估计和/或测量车辆工况。工况可以是估计的、测量的和/或推断的，并且可包括一种或多种车辆条件(诸如，车辆速度、车辆位置等)、各种发动机条件(诸如，发动机状态、发动机负载、发动机转速、a/f比、歧管空气压力等)、各种燃料系统条件(诸如，燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸发排放系统条件(诸如，燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等)以及各种环境条件(诸如，环境温度、湿度、大气压力等)。

前进到610，方法600包括：指示是否满足用于进行ftiv诊断的条件。满足条件可包括以下指示：在预期形成分别大于正压阈值或真空阈值的正压或负压的条件下，未能在ftiv闭合(例如，被配置成处于第一位置)的情况下在燃料箱中形成分别大于真空阈值和/或正压阈值的真空和/或正压。例如，如果在预定数量的昼夜循环(例如，1个昼夜循环、2个昼夜循环、3个昼夜循环、4个昼夜循环、5个昼夜循环等)内未达到或超过正压阈值，也未达到或超过真空阈值，则可指示满足用于进行ftiv诊断的条件。换句话说，未能在密封的燃料系统中形成压力和/或真空可以是ftiv卡在第一打开位置(例如，ftiv被配置成处于第二位置)或第二打开位置(例如，ftiv被配置成处于第三位置)的指示。可以理解，源自燃料系统的所不期望的蒸发排放的源也可导致不能在密封的燃料箱中形成压力和/或真空。因此，在610处满足条件另外地或替代地可包括以下指示：不存在源自燃料系统的所不期望的蒸发排放的源。在610处满足条件另外地或替代地可包括以下指示：蒸发排放系统不含所不期望的蒸发排放。

在610处满足条件可包括以下指示：滤罐基本上清除了燃料蒸气(例如，在小于滤罐容量的5％的程度上被装载)。此外，在610处满足条件可包括发动机开启条件，其中向发动机提供燃料的燃料泵被激活。

响应于不满足用于进行诊断的条件，方法600可前进到615。在615处，可维持当前车辆工况。例如，可维持ftiv、cpv、cvv等的当前状态。然后，方法600可结束。

返回到610，响应于指示满足用于进行ftiv诊断的条件，方法600可前进到620。在620处，方法600可包括：命令cvv闭合。虽然未明确示出，但是在620处，方法600可包括：命令cpv闭合或维持cpv闭合。以此方式，可以理解，可将燃料系统和蒸发排放系统与大气和发动机进气道封离。

继续到625，方法600可包括：指示例如经由ftpt(例如291)监测的燃料系统中的压力是否大于预定正压阈值。换句话说，在发动机处于操作中并且因此燃料泵操作以向发动机提供燃料的情况下(或者在其中在不存在发动机操作的情况下命令燃料泵开启的情况下)，可预期在燃料系统中产生燃料蒸气并因此产生正压。因此，响应于密封的燃料系统和蒸发排放系统中的压力达到或超过预定正压阈值，方法600可前进到630。在630处，方法600可包括：在维持cvv闭合的同时命令cpv打开，以便将燃料蒸气清洗至发动机。

前进到635，方法600可包括：监测来自排气传感器(例如237)的输出，所述排气传感器可包括uego。在640处继续，方法600可包括：指示uego输出在第一预定持续期内是否指示富空燃(a/f)比。第一预定持续期可包括例如2-4秒。换句话说，在640处，方法600可指示uego在命令cpv打开的2-4秒内是否切换为富。切换为富可包括达到指示相较于化学计量a/f比的富空燃比的预定a/f比。

响应于排气传感器在第一预定持续期内指示富a/f比，方法600可前进到645。在645处，方法600可包括：指示ftiv卡在第一打开位置，或者换句话说，ftiv卡在第二位置。换言之，因为排气传感器在第一预定时间范围内切换为富，可推断出燃料蒸气是沿着第一流动路径被引导穿过燃料蒸气滤罐的一部分(例如，缓冲区域)以去往发动机，而不是被引导穿过第二流动路径，或者换句话说，不是被引导穿过整个滤罐。在650处，方法600可包括：将结果存储在控制器处。前进到655，方法600可包括：更新车辆操作参数。更新车辆操作参数可包括设定诊断故障代码(diagnostictroublecode，dtc)，并且还可包括亮起车辆仪表板处的故障指示灯(malfunctionindicatorlight，mil)，以向车辆操作员警示维修车辆的请求。此外，因为指示ftiv卡在第二位置，所以更新车辆操作参数可包括采取缓解措施。以下将关于图11至图12处所描绘的方法论讨论这种缓解措施。因此，更新车辆操作参数可包括：通过依赖于图11至图12的方法来采取缓解措施。然后，方法600可结束。

返回到640，响应于排气传感器在第一预定持续期内未指示富a/f比，方法600可前进到660。在660处，方法600可包括：在维持cpv打开的同时命令cvv打开。以此方式，发动机操作可对滤罐抽真空，并且在cvv打开的情况下，可抽吸新鲜空气跨越滤罐以将燃料蒸气解吸到发动机。类似于步骤635，可监测排气传感器(例如uego)的输出。前进到670，方法600可包括：指示排气传感器在第二预定持续期内是否切换为富，第二预定持续期大于第一预定持续期。在一个示例中，第二预定持续期可包括4.1秒至10秒。

如果指示排气传感器在第二预定持续期内切换为富，则方法600可前进到675。在675处，方法600可包括：指示ftiv卡在第二打开位置，或者换句话说，卡在第三位置。换言之，因为排气传感器在第一预定持续期内未能切换为富，而是在第二预定持续期内切换为富，可推断出燃料蒸气经由第二流动路径被引导穿过整个滤罐，由此导致排气传感器切换为富的延迟。

在680处，方法600可包括：将结果存储在控制器处。前进到685，方法600可包括：更新车辆操作参数。类似于以上在步骤655处所讨论的，更新车辆操作参数可包括设定诊断故障代码(dtc)，并且还可包括亮起仪表板处的mil。如以下在图11至图12处详述的，可另外采取缓解措施。然后，方法600可结束。

返回到670，响应于排气传感器在第二预定持续期内未切换为富，方法600可前进到690。在690处，方法600可包括：安排跟踪测试。作为一个示例，跟踪测试可包括用于确定滤罐过滤器(例如292)被堵塞的程度的诊断，因为过滤器充分堵塞可导致从燃料箱到发动机的燃料蒸气输送时间比预计或预期更长。因此，可安排这种测试以响应于满足用于进行这种测试的条件而进行，如以下将关于图8进一步详细讨论的。

前进到695，方法600可包括：更新车辆操作参数。更新车辆操作参数可包括在可能的情况下中断对滤罐的清洗。例如，可更新清洗安排以避免对滤罐的清洗。可更新车辆操作参数以尽可能频繁地以纯电动模式操作，以便最小化燃料泵的操作，并由此最小化可对滤罐进行装载的燃料蒸气产生。然后，方法600可结束。

现在转到图7，示出了示例性时间线700，其描绘图6的ftiv的进行。时间线700包括曲线705，其指示是否满足用于进行诊断的条件(是或否)。时间线700还包括曲线710，其指示随时间推移的发动机状态(开启或关闭)。当发动机开启时，可以理解，发动机正在燃烧空气和燃料。时间线700还包括曲线715，其指示随时间推移的如经由ftpt(例如291)监测的压力。在此示例性时间线中，压力可处于大气压下，或者大于(+)大气压。时间线700还包括曲线720，其指示随时间推移的来自排气传感器(例如uego)的输出。输出可包括对化学计量a/f比或相对于化学计量a/f比的富或贫a/f比的指示。时间线700还包括：曲线725，其指示随时间推移的cpv的状态；以及曲线730，其指示随时间推移的cvv的状态。对于曲线725和730中的每一者，相应的阀可以是完全打开的或完全闭合的。

时间线700还包括曲线735，其指示所命令的ftiv位置。ftiv可被命令到第一位置、第二位置或第三位置。时间线700还包括曲线740，其指示随时间推移的滤罐负载。滤罐可以是基本上清洁的，或者可在变化的程度上被装载(+)。时间线700还包括：曲线745，其指示随时间推移ftiv是否卡在第二位置(是或否)；以及曲线750，其指示随时间推移ftiv是否卡在第三位置(是或否)。对于曲线745和750，在不知道ftiv是卡在第二位置还是第三位置的情况下，曲线745和750被标示为不适用(non-applicable，n/a)。

在时间t0处，发动机是开启的(曲线710)，并且cpv(曲线725)和cvv(曲线730)是打开的。因此，可以理解，当前正在进行滤罐清洗操作。所以，不满足用于进行ftiv诊断的条件(曲线705)。如由ftiv监测的压力接近大气压，并且如由排气传感器监测的a/f比是化学计量的(曲线图720)。ftiv被命令到第一位置(图735)，并且滤罐尚未清洁(图740)。截至时间t0，尚未关于ftiv是卡在第二位置(曲线745)还是第三位置(曲线750)作出确定。

在时间t0与t1之间，由于清洗操作，滤罐清除了燃料蒸气。在滤罐清洁的情况下，在时间t1处，指示满足用于进行ftiv诊断的条件，如以上关于方法600的步骤610所讨论。在于时间t1处满足条件的情况下，命令cpv闭合。在时间t2处，命令cvv闭合。

在时间t2与t3之间，如由ftpt监测的压力升高，并且在时间t3处，压力达到线716表示的正压阈值。因此，在已经达到正压阈值的情况下，命令cpv打开。在时间t3与t4之间，在cpv打开且cvv闭合的情况下，排气传感器输出并未切换为富(参见曲线720)。换句话说，在时间t4处，指示a/f比在第一预定持续期期间尚未切换为富，第一预定持续期由线721表示。因为在时间t4处未指示富a/f比，可推断出ftiv未卡在第一打开位置，或者换句话说，第二位置(曲线745)。此外，在时间t3与t4之间，滤罐装载状态略有增加。可以理解，在第一预定持续期期间滤罐装载状态增加指示ftiv卡在第三位置。因此，在一些示例中，可使用滤罐温度传感器(例如232)监测滤罐温度，并且可依赖第一预定持续期期间的滤罐温度升高来推断ftiv是否卡在第三位置。

因为排气传感器输出在第一预定持续期期间未切换为富，在时间t4处，命令cvv打开。在时间t4与t5之间，在cpv和cvv打开的情况下，从滤罐清洗燃料蒸气(曲线740)。此外，在时间t4与t5之间，在由线722表示的第二预定持续期内，排气传感器切换为富。因此，在时间t5处，指示ftiv卡在第三配置(曲线750)，或者换句话说，第二打开位置。

在确定ftiv卡在第三位置时，不再指示满足用于进行诊断的条件(曲线705)，并且因此，命令cpv闭合。在时间t5之后，发动机操作继续。

因此，基于图7的时间线，可以理解，在ftiv卡在第二位置(即使当被命令到第一位置时)的情况下，与ftiv卡在第三位置时相比，命令cpv打开与排气传感器切换为富之间的时间量更短。这是因为当ftiv卡在第二位置时，燃料蒸气行进穿过滤罐的一部分(例如，缓冲区域)且然后到达发动机，而当ftiv卡在第三位置时，燃料蒸气行进穿过整个滤罐。此外，在ftiv卡在第三位置的条件下，在命令cpv打开但命令cvv闭合的情况下，由于缺少跨滤罐的新鲜空气流动，燃料蒸气可被抽拉到滤罐中，在滤罐处，燃料蒸气可被吸附在滤罐中。这种吸附促成延迟，并且一旦命令cvv打开并且新鲜空气跨滤罐流动，燃料蒸气然后就从滤罐解吸。

在本文中认识到，燃料蒸气输送时间(例如，在所述第一预定持续期或所述第二预定持续期内)可能够根据所述滤罐过滤器被堵塞的程度变化。因此，如果在所述滤罐过滤器在变化的程度上被堵塞的条件下依赖于相同的第一预定持续期和第二预定持续期，则可能危及在图6处所讨论的ftiv诊断的稳健性和准确性。所以，在本文中认识到，可能期望定期地确定所述滤罐过滤器被堵塞的程度，使得可相应地更新所述第一预定持续期和所述第二预定持续期。图8处描绘这种滤罐过滤器诊断。

因此，转到图8，示出了用于进行滤罐过滤器诊断的高级示例性方法800。简而言之，所述方法涉及确定滤罐过滤器在用燃料蒸气装载滤罐的燃料补给事件之后被堵塞的程度。具体地，在滤罐被装载的情况下，可发起滤罐清洗操作，并且根据排气传感器切换为富所花费的时间量，可指示滤罐过滤器堵塞的程度。堵塞程度可进一步影响排气传感器输出的大小，并且因此，在确定滤罐的堵塞程度时，可另外考虑排气传感器的输出的大小。方法800将参考在本文中描述并且在图1至图2中示出的系统进行描述，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似的方法可适用于其他系统。可通过控制器(诸如图2的控制器212)基于存储在非暂时性存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如图1至图2中描述的温度传感器、压力传感器和其他传感器)接收的信号来执行用于实施方法800的指令。控制器可根据本文描述的方法采用执行器cpv(例如261)、ftiv(例如252)、cvv(例如297)等。

方法800开始于805，并且包括：估计和/或测量车辆工况。工况可以是估计的、测量的和/或推断的，并且可包括一种或多种车辆条件(诸如，车辆速度、车辆位置等)、各种发动机条件(诸如，发动机状态、发动机负载、发动机转速、a/f比、歧管空气压力等)、各种燃料系统条件(诸如，燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸发排放系统条件(诸如，燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等)以及各种环境条件(诸如，环境温度、湿度、大气压力等)。

前进到810，方法800包括：推断是否正在进行燃料补给事件。例如，可基于车辆操作员已经请求燃料补给的指示、基于燃料箱中增加的燃料水平等来推断燃料补给事件。如果在810处未指示正在进行燃料补给事件，方法800可前进到815。在815处，方法800可包括：维持当前车辆工况。例如，如果发动机正在操作以推进车辆，则这种操作可继续。然后，方法800可结束。

返回到810，响应于正在进行燃料补给事件的指示，方法800可前进到820。在820处，方法800可包括：在燃料补给事件期间监测燃料水平和/或燃料系统压力。燃料水平可经由燃料水平指示器(例如234)来监测，并且燃料系统压力可经由ftpt(例如291)来监测。

前进到825，方法800可包括：指示燃料补给事件是否完成。这种指示可包括燃料水平达到平稳期超过阈值持续期、已经移除燃料喷嘴的指示、已经锁定燃料补给锁的指示等。

响应于指示燃料补给已完成，方法800可前进到830。在830处，方法800可包括：指示在燃料补给事件期间是否指示一次或多次过早关断。这种指示可基于所监测的燃料水平和/或燃料系统压力。例如，一个或多个燃料水平平稳期之后燃料水平再次增加可指示分配喷嘴的一个或多个过早关断事件。另外地或替代地，一个或多个燃料系统压力峰之后一次或多次快速的压力减小可指示一个或多个过早关断事件。

响应于一个或多个过早关断事件的指示，方法800可前进到835。在835处，方法800可包括：指示退化。过早关断事件可能是由于滤罐本身被堵塞、源自滤罐的通风管线中的约束、退化cvv等。然而，可以理解，一个或多个过早关断事件可能并不归因于滤罐过滤器被堵塞的程度，因为在燃料补给期间将并不预期将蒸气引导穿过滤罐过滤器，滤罐过滤器邻近滤罐的清洗端口(例如247)定位。

在840处，方法800可包括：将结果存储在控制器处。在845处，方法800可包括：更新车辆操作参数，这可包括设定dtc和亮起仪表板处的mil，以向车辆操作员警示维修车辆的请求。更新车辆操作参数还可包括防止进行图6的ftiv诊断，因为退化很可能干扰图6的ftiv诊断的结果。

返回到830，响应于在燃料补给事件期间指示不存在一次或多次过早关断的指示，方法800可前进到850。在850处，方法800可包括：指示是否满足用于进行滤罐过滤器诊断的条件。在850处满足条件可包括大于预定阈值滤罐负载(例如，40％、50％、60％、70％、80％、90％等)的滤罐负载的指示。满足条件另外地或替代地可包括以下指示：不存在所指示的发动机退化，并且发动机正在以化学计量a/f比操作。换句话说，发动机在燃料补给事件之后已经被激活，并且未退化且正在以化学计量a/f比操作。指示满足条件另外地或替代地可包括以下指示：发动机歧管真空大于阈值歧管真空，所述阈值歧管真空包括足够大以将燃料蒸气从滤罐清洗至发动机进气道以用于进行诊断的真空水平。

如果在850处未指示满足条件，则方法800可前进到855。在855处，方法800可包括：维持当前车辆工况。在仅仅由于例如发动机歧管真空不大于阈值歧管真空而不满足条件的情形下，方法800可继续评估是否满足用于进行诊断的条件。然而，虽然未明确示出，但是可以理解，响应于由于例如发动机退化而未满足条件，方法800可结束。

返回到850，响应于指示满足用于进行滤罐过滤器诊断的条件，方法800可前进到860。在860处，方法800可包括：命令cvv和cpv打开。如果cvv已经打开，则在860处可维持cvv打开。继续到865，方法800可包括：监测排气传感器(例如uego)(例如237)的输出。可以理解，监测排气传感器的输出可以与以上关于图6所讨论类似的方式进行。

前进到870，方法800可包括：确定打开cpv与排气传感器切换为富(例如，从指示化学计量a/f比切换到指示富a/f比)之间的持续时间。切换为富可响应于指示预定排气输出来指示，预定输出指示富a/f比。可以理解，持续时间可反映滤罐过滤器被堵塞的程度。例如，持续时间越长，可推断出的滤罐过滤器被堵塞的程度就越大。可进一步理解，富输出的大小可根据滤罐过滤器堵塞的程度变化。因此，在一些示例中，可确定排气传感器的输出的大小，并且可在确定滤罐过滤器堵塞的程度时将其考虑在内。虽然未明确示出，但是可以理解，在870处确定持续时间后，可将结果存储在控制器处。也可将排气传感器输出的大小存储在控制器处。可进一步理解，可将持续时间与基线持续时间和基线排气传感器输出进行比较，以便推断滤罐过滤器堵塞的程度，基线持续时间以及排气传感器输出的大小是在新过滤器的情况下获得的。基线持续时间(以及在一些示例中，排气传感器输出的大小)与新获得的持续时间(以及在一些示例中，排气传感器输出的大小)的这种比较可由控制器实施(控制器存储用于进行比较的指令)，以便基于比较来输出滤罐过滤器被堵塞的程度。例如，控制器可存储模型，所述模型接收输入，所述输入包括但不限于基线持续时间和/或基线排气传感器输出大小，以及测试持续时间和/或测试排气传感器输出的大小。所述模型可基于输入来输出滤罐过滤器堵塞的程度，并且在一些示例中，所述模型可进一步输出滤罐过滤器的预测剩余寿命。

前进到875，方法800可包括：指示滤罐负载是否小于阈值。换句话说，在875处，方法800可包括：指示滤罐是否基本上不含燃料蒸气。如果不是，则清洗操作可继续。替代地，响应于指示滤罐是基本上清洁的，方法800可前进到880。在880处，方法800可包括：更新车辆操作参数，其中可命令cpv闭合。在一示例中，更新车辆操作参数可包括：检索方法800的结果，以及将持续时间和/或排气传感器输出的大小转换成滤罐过滤器堵塞的百分比或程度，如以上所讨论。在一些示例中，在880处更新车辆操作参数可包括：调整或补偿进行图6的ftiv诊断所依赖的第一预定持续期和第二预定持续期。

例如，转到图9，示出了示例性查找表900。查找表900将第一预定持续期和第二预定持续期描绘为滤罐过滤器被堵塞的程度的函数。在指示滤罐过滤器未被堵塞(例如，0％被堵塞)的条件下，第一预定持续期可包括2-4秒，并且第二预定持续期可包括4.1-10秒，如以上所讨论。然而，在滤罐过滤器例如50％被堵塞的情况下，那么第一持续期可包括3-6秒，而第二持续期可包括6.1-15秒。以此方式，可进行图6的ftiv诊断并返回关于ftiv卡在第一打开位置还是第二打开位置的稳健结果，即使在滤罐过滤器在变化的程度上被堵塞的情况下也是如此。虽然图9的查找表描绘了25％、50％和75％的堵塞，但是可以理解，这类堵塞百分比仅用于说明目的，并且在不脱离本公开的范围的情况下，可存在任何数量的不同的堵塞百分比。

因此，返回到880，更新车辆操作参数可包括：为图6的ftiv诊断设定第一预定持续期和第二预定持续期以便将其设定为根据所推断的滤罐被堵塞的程度从图9的查找表检索的值。更新车辆操作参数还可包括：根据滤罐过滤器被堵塞的程度来调整用于对滤罐进行清洗的阈值歧管真空(其中清洗不包括清洗以用于进行滤罐过滤器诊断)。例如，可根据所确定的滤罐过滤器被堵塞的程度，将更大(例如，更负)进气歧管真空设定为用于发起滤罐清洗事件的进入条件。此外，对于清洗事件，可以理解，清洗的发起可包括：命令cpv以预定初始占空比循环占空，然后可根据引入发动机的所学习燃料蒸气量随时间推移使占空比斜升。在滤罐过滤器被堵塞的情况下，可根据滤罐堵塞的程度将初始占空比设定为更大。作为非限制性示例，当滤罐过滤器未被堵塞时，cpv的初始占空比可包括30％，但是当滤罐过滤器25％被堵塞时，cpv的初始占空比可包括50％。更新车辆操作参数还可包括：响应于推断出滤罐过滤器堵塞大于阈值堵塞水平(例如，25％被堵塞、35％被堵塞、50％被堵塞)而设定dtc并亮起仪表板处的mil。

可以理解，即使在ftiv不包括三向阀的情形下和/或独立于ftiv诊断(诸如图6处所描绘的ftiv诊断)，可依赖于根据图8的方法确定滤罐过滤器堵塞的程度。换句话说，可能期望周期性地进行图8的滤罐过滤器诊断程序，以便估计或推断剩余滤罐过滤器寿命。例如，基于图8的滤罐过滤器诊断结果，控制器可进一步将包括但不限于以下的变量考虑在内：自安装新的滤罐过滤器开始的所行使英里数、燃料补给事件数和/或添加到燃料箱的燃料量、清洗事件数、发动机操作小时数等，并且可输出直到可能期望更换滤罐过滤器之前剩余的估计时间。在一个示例中，可将上述变量输入模型，所述模型然后输出剩余滤罐过滤器寿命。可经由仪表板处的基于文本的消息、可听消息、发送到车辆操作者的电话的基于文本的消息等将滤罐过滤器寿命的指示传达给车辆操作员。可进一步将估计剩余滤罐寿命存储在控制器处，这可使得技术人员能够容易地评估是否需要更换滤罐过滤器。

可以理解，因为图8的滤罐过滤器诊断可基于命令cpv打开与排气传感器切换为富之间的持续时间和/或排气传感器输出的大小进行，所以这种方法并不依赖于ftpt传感器或定位在燃料系统和/或蒸发排放系统中的其他传感器。因此，这种方法可适用于不包括ftpt或其他类似传感器的车辆。

现在转到图10，描绘了示例性时间线1000，其示出可进行图8的滤罐过滤器诊断的方式。时间线1000描绘了曲线1005，其指示随时间推移是否正在进行燃料补给事件(是或否)。时间线1000还包括曲线1010，其指示随时间推移的发动机状态(开启或关闭)。可以理解，当发动机开启时，发动机正在燃烧空气和燃料。时间线1000还包括曲线1015，其指示在燃料补给事件期间随时间推移是否指示燃料补给分配器的一次或多次过早关断(是，否，或不可用)。时间线1000还包括曲线1020，其指示随时间推移的经由例如燃料水平指示器(fuellevelindicator，fli)(例如234)监测的燃料箱中的燃料水平。时间线1000还包括：曲线1025，其指示随时间推移的cpv的状态；以及曲线1030，其指示随时间推移的cvv的状态。对于曲线1025和1030中的每一者，相应的阀可以是完全打开的或完全闭合的。时间线1000还包括曲线1035，其指示随时间推移的排气传感器(例如uego)的输出。输出可指示化学计量a/f比，或者可指示相较于化学计量a/f比的富或贫比。时间线1000还包括曲线1040，其指示随时间推移是否指示满足用于进行滤罐过滤器诊断的条件(是或否)。时间线1000还包括曲线图1045，其指示随时间推移滤罐过滤器被堵塞的程度。在此说明性示例性时间线中，滤罐过滤器可未被堵塞(0％)，或25％或50％被阻塞。然而，可以理解，图8的方法可使得能够确定跨越0％-100％的堵塞百分比范围。

在时间t0处，正在对车辆补进行燃料补给(曲线1005)，并且因此，发动机是关闭的(曲线1010)。截至时间t0，尚未指示过早关断(曲线1015)，并且燃料箱中的燃料水平随燃料补给事件变化(曲线1020)。cpv是闭合的并且cvv是打开的(分别参见曲线1025和1030)。因为正在对车辆进行燃料补给，所以并未指示满足用于进行滤罐过滤器诊断的条件(图1040)。截至时间t0，尚未指示滤罐已经在任何程度上被堵塞(图1045)。

在时间t0与t1之间，箱中的燃料水平继续上升，并且在时间t1处，燃料水平达到平稳期。在时间t2处，指示不再请求燃料补给事件。在整个燃料补给事件过程中，未指示燃料补给分配器的过早关断，并且将此结果存储在控制器处。

在时间t3处，发动机被开启，并且在时间t3与t4之间，在发动机起动事件时的短暂富a/f比之后，发动机以化学计量a/f比操作。在时间t4处，指示满足用于进行滤罐过滤器诊断的条件(参考方法800的步骤850)。因此，命令cpv打开并且维持cvv打开。在时间t4与t5之间，监测排气传感器(例如uego)的输出以评估传感器何时切换为富。线1036表示第一时间范围，其中如果排气传感器输出切换为富，则可推断出滤罐过滤器0％被堵塞。因此，可以理解，第一时间范围包括基线持续时间。线1037表示第二时间范围，其中如果排气传感器输出切换为富，则可推断出滤罐过滤器25％被堵塞。线1038表示第三时间范围，其中如果排气传感器输出切换为富，则可推断出滤罐过滤器50％被堵塞。在此示例性时间线中，在时间t4与t5之间，排气传感器输出在第三时间范围内切换为富，并且因此，在时间t5处，指示滤罐过滤器50％被堵塞。

因此，本文讨论的方法可包括：基于定位在发动机的排气通道中的排气传感器的输出来诊断联接到定位在车辆的蒸发排放系统中的燃料蒸气存储滤罐的滤罐过滤器被堵塞的程度。这种方法还可包括：根据所述滤罐过滤器被堵塞的程度来调整与对所述燃料蒸气存储滤罐进行清洗有关的一个或多个参数。

在这种方法中，所述排气传感器包括通用排气氧传感器或加热排气氧传感器中的一者。

在这种方法中，诊断所述滤罐过滤器被堵塞的程度可基于所述燃料蒸气存储滤罐的清洗事件的发起与所述排气传感器的所述输出之间的持续时间。所述清洗事件的发起可包括：命令调节从所述燃料蒸气存储滤罐到所述发动机的燃料蒸气的流量的滤罐清洗阀打开，以及命令定位在源自所述燃料蒸气存储滤罐的通风管线中的滤罐通风阀打开或维持其打开。在所述清洗事件的发起与所述排气传感器的所述输出之间的所述持续时间增加时，可指示所述滤罐过滤器被堵塞的程度是较大的。在所述清洗事件的发起与所述排气传感器的所述输出之间的所述持续时间减少时，可指示所述滤罐过滤器被堵塞的程度是较小的。诊断所述滤罐过滤器被堵塞的程度还可包括：将所述持续时间与基线持续时间进行比较，所述基线持续时间是在所述滤罐过滤器是新的并且因此未在任何明显程度上被堵塞的条件下获得的。

在这种方法中，所述排气传感器的所述输出可包括相较于化学计量空燃比的富空燃比的指示。

在这种方法中，调整所述一个或多个参数可包括：调整用于开始对所述燃料蒸气存储滤罐进行清洗的所述发动机的进气歧管中的阈值真空。

在这种方法中，调整所述一个或多个参数可包括：调整随时间推移使对所述燃料蒸气存储滤罐的清洗斜升的速率。

在这种方法中，诊断所述滤罐过滤器被堵塞的程度还可包括大于阈值滤罐负载的滤罐装载状态。

如本文所讨论，一种方法的另一个示例可包括：响应于指示已经进行向车辆的燃料箱添加燃料的燃料补给事件而没有燃料补给分配器的一次或多次过早关断的指示，并且进一步响应于满足一个或多个其他条件，进行滤罐过滤器诊断以推断定位在燃料蒸气存储滤罐中的滤罐过滤器被堵塞的程度，所述滤罐过滤器诊断是基于定位在发动机的排气通道中的排气氧传感器的输出。所述方法还可包括：基于所述滤罐过滤器被堵塞的程度来调整一个或多个车辆操作参数。

在这种方法中，满足所述一个或多个其他条件可包括以下中的一者或多者：继所述燃料补给事件之后大于阈值滤罐负载的滤罐装载状态，以及所述发动机处于操作中并且正以化学计量空燃比进行操作的指示。

在这种方法中，所述排气氧传感器的所述输出可包括富空燃比，并且其中进行所述滤罐过滤器诊断可包括：将存储在所述燃料蒸气存储滤罐中的燃料蒸气清洗至所述发动机。进行所述滤罐过滤器诊断还可包括：确定所述将存储在所述燃料蒸气存储滤罐中的燃料蒸气清洗至所述发动机的发起与经由所述排气氧传感器指示所述富空燃比之间的测试持续期，以及将所述测试持续期与基线持续期进行比较以便确定所述滤罐过滤器被堵塞的程度。

在这种方法中，调整所述一个或多个车辆操作参数可包括：调整为了应发起滤罐清洗操作的请求对所述滤罐进行清洗而使滤罐清洗阀循环占空的初始速率。

现在转到图11，如以上关于图6所讨论的，响应于三向ftiv卡在第一打开位置或第二打开位置中的一者中的指示，可采取适当的缓解措施。因此，图11描绘了用于响应于ftiv卡在第二位置(例如，第一打开位置)或第三位置(例如，第二打开位置)中的一者中的指示而采取缓解措施的示例性方法1100。方法1100将参考在本文中描述并且在图1至图2中示出的系统进行描述，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似的方法可适用于其他系统。可通过控制器(诸如图2的控制器212)基于存储在非暂时性存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如图1至图2中描述的温度传感器、压力传感器和其他传感器)接收的信号来执行用于实施方法1100的指令。控制器可根据本文描述的方法采用执行器cpv(例如261)、ftiv(例如252)、cvv(例如297)等。

方法1100开始于1105，并且包括：估计和/或测量车辆工况。工况可以是估计的、测量的和/或推断的，并且可包括一种或多种车辆条件(诸如，车辆速度、车辆位置等)、各种发动机条件(诸如，发动机状态、发动机负载、发动机转速、a/f比、歧管空气压力等)、各种燃料系统条件(诸如，燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸发排放系统条件(诸如，燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等)以及各种环境条件(诸如，环境温度、湿度、大气压力等)。

继续到1110，方法1100包括：指示ftiv是否卡在第二位置(例如，第一打开位置)。如果否，则方法1100可前进到1115，其中可确定ftiv是否卡在第三位置。如果未指示ftiv卡在第二位置或第三位置，则方法1100可前进到1120，其中可维持当前操作参数。然后，方法1100可结束。替代地，响应于指示ftiv卡在第三位置，方法1100可前进到以下进一步详细讨论的图12。

返回到1110，响应于指示ftiv卡在第二位置，方法1100可前进到1125。在1125处，方法1100可包括：指示车辆是否处于操作中。如果否，则方法1100可前进到1130，其中可维持当前操作参数。例如，可维持车辆关闭。然后，方法1100可结束。

返回到1125，响应于车辆处于操作中，方法1100可前进到1135。在1135处，方法1100可包括：监测滤罐的装载状态。具体地，可以理解，因为ftiv卡在第二位置，所以燃料泵操作、驾驶条件(例如，燃料晃动事件)、环境温度变化、发动机排热等可导致燃料蒸气产生，并且燃料蒸气可不受阻碍地行进穿过打开的ftiv以到达滤罐。因此，相较于燃料箱被闭合的ftiv(例如，处于第一位置的ftiv)密封的情形，滤罐可不断地被装载燃料蒸气。如果不采取缓解措施，则滤罐的这种装载可导致在滤罐变得饱和时燃料蒸气从滤罐中突破出来，这会不期望地增加蒸发排放到大气的释放。在1135处监测滤罐装载状态可包括：基于如经由滤罐温度传感器(例如232)监测的滤罐内的一个或多个温度变化以及燃料蒸发速率来推断滤罐装载状态。燃料蒸发速率可根据燃料雷德蒸气压力(reidvaporpressure，rvp)、燃料水平、燃料系统压力、环境温度、对发动机排热的估计等来推断。在一些示例中，对燃料蒸发速率的估计可通过以下方式来推断：命令cvv闭合，并在命令cvv打开之前的预定持续期内监测燃料系统中的压力。

前进到1140，方法1100可包括：指示是否满足清洗条件。满足清洗条件可包括大于阈值滤罐装载状态的滤罐装载状态。例如，阈值滤罐装载状态可包括80％满、75％满等。然而，在其他示例中，阈值滤罐装载状态可较低，例如40％满、50％满等。在1140处满足条件还可包括：发动机处于操作中、正在燃烧空气和燃料；大于阈值进气歧管真空的进气歧管真空等。在车辆处于操作中但发动机未开启(即，纯电动模式)的示例中，响应于满足清洗条件，可激活发动机以便从滤罐清除燃料蒸气。

响应于在1140处满足清洗条件，方法1100可前进到1145。在1145处，方法1100可包括：清洗存储在滤罐中的燃料蒸气，并且由于ftiv卡在第二位置，因此将燃料蒸气从燃料箱清洗至发动机进气道。如以上所讨论，可实施清洗，直到滤罐基本上不含所存储燃料蒸气为止，或者直到条件改变从而必须中止清洗操作为止。可以理解，从滤罐中清洗燃料蒸气可包括：在维持cvv打开的同时命令cpv打开，以经由发动机真空将新鲜空气抽吸跨越滤罐，从而将燃料蒸气从滤罐解吸并将解吸的燃料蒸气抽吸到发动机。此外，可以理解，可按以下方式使cpv循环占空：根据引入发动机的所学习蒸气量随时间推移使cpv的占空比斜升。所述学习可基于例如排气传感器输出、滤罐温度变化等。

前进到1150，方法1100可包括：更新车辆操作参数。在1150处更新车辆操作参数可包括：更新滤罐装载状态，例如基于清洗操作进行更新。然后，方法1100可结束。

返回到1115，响应于指示ftiv卡在第三位置，方法1100可前进到图12。现在转到图12，示例性方法1200接续方法1100。在1205处，方法1200可包括：指示车辆是否处于操作中。如果是这样，则方法1200可前进到1210。在1210处，方法1200可包括：命令cvv闭合。具体地，卡在第三位置的ftiv与卡在第二位置的ftiv的不同之处在于：与当ftiv卡在第二位置时必须行进穿过滤罐以到达大气不同，当ftiv卡在第三位置时，燃料蒸气可越过滤罐行进到大气。通过命令cvv闭合，可密封燃料系统和蒸发排放系统，这可防止所不期望的蒸发排放到大气的释放。

前进到1215，方法1200可包括：经由例如ftpt监测燃料系统和蒸发排放系统压力。在1220处，方法1200可包括：指示燃料系统压力和蒸发排放系统压力是否大于阈值压力。阈值压力可包括例如对于密封的燃料系统和蒸发排放系统来说所不期望的压力。

如果燃料系统压力大于阈值压力，则方法1200可前进到1225。在1225处，方法1200可包括：使cpv循环占空以将燃料蒸气抽吸到滤罐中。具体地，使cpv循环占空可将燃料蒸气从燃料箱和蒸发排放系统经由第二流动路径引导到滤罐中。可以理解，使cpv循环占空的措施可在cvv保持闭合的同时进行。以此方式，可由滤罐吸附燃料蒸气，并且可不必将燃料蒸气清洗至发动机进气道。此外，可控制循环占空，以便不对滤罐施加足够大的真空以将燃料蒸气抽拉穿过滤罐。因此，可控制占空比以跨滤罐实现期望的压差。在一个示例中，这种压差可基于进气歧管中的压力(例如，经由压力传感器213监测)与燃料系统中的压力(例如，经由ftpt291监测)之间的差来确定。可以理解，由于ftiv卡在第三位置，由此将燃料系统流体联接到蒸发排放系统，所以可依赖于燃料系统压力。换言之，可控制经由使cpv循环占空在滤罐处导引的真空(通过控制cpv占空比)，以便以一定速率将燃料蒸气抽吸到滤罐中，所述速率足以用于吸附但并未大到足以将蒸气抽拉穿过滤罐。

继续到1230，方法1200可包括：估计滤罐装载状态。与之前所讨论类似，可依赖经由滤罐温度传感器(例如232)监测的滤罐内的温度变化来推断滤罐装载状态。另外地或替代地，可根据燃料箱压力以及命令cpv循环占空以将燃料蒸气抽吸到滤罐中的频繁程度(例如，次数)来推断滤罐装载状态。

前进到1235，方法1200可包括：指示是否满足清洗条件。例如，基于在车辆处于操作中时对滤罐装载状态的估计，可确定是否达到或超过阈值滤罐装载状态。在此特定示例中，阈值滤罐装载状态可包括与以上在方法1100的步骤1140处所讨论类似的阈值滤罐装载状态。

响应于在1235处满足用于清洗的条件，方法1200可前进到1240。在1240处，方法1200可包括：将滤罐和燃料箱蒸气清洗至发动机。这种措施可包括：命令cpv打开并且命令cvv打开。如以上所讨论，命令cpv打开可包括：使cpv循环占空，并且根据引入发动机的所学习燃料蒸气量随时间推移使cpv占空比斜升。可继续进行清洗，直到推断出滤罐基本上不含燃料蒸气为止，或者直到操作参数发生变化以使得中止清洗事件为止。

前进到1245，方法1200可包括：更新车辆操作参数。更新车辆操作参数可包括：命令cpv闭合并且命令cvv闭合。更新车辆操作参数还可包括：根据所推断的滤罐已经被清洗的程度来更新滤罐装载状态。然后，方法1200可结束。

因此，通过依赖以上关于图12所讨论的方法，可采取响应于ftiv卡在第三位置的缓解措施以避免在车辆处于操作中时所不期望的蒸发排放到大气的释放。

返回到1205，响应于车辆未处于操作中的指示，方法1200可前进到1250。在1250处，方法1200可包括：指示是否请求燃料补给。如果是这样，则方法1200可前进到1255。在1255处，方法1200可包括：命令cvv闭合并且命令cpv打开。虽然未明确示出，但是在一些示例中，可将进气节气门命令到至少部分打开的状态。在其他示例中，可命令节气门闭合，但是可经由马达使发动机在不加燃料的情况下旋转以将至少一个发动机气缸定位成使得其进气门和排气门都打开。以此方式，可建立经由至少部分打开的节气门或使其进气门和排气门打开的至少一个气缸通向大气的通路，这可激励燃料蒸气沿着第二流动路径流动穿过整个滤罐。

前进到1265，响应于燃料系统中的压力小于阈值压力(例如，在大气压的一定阈值内)，方法1200可前进到1270。在1270处，可命令燃料补给锁打开。替代地，如果燃料补给锁包括被动机械致动的燃料补给锁，则当压力下降到低于阈值压力时，那么所述锁可打开。

继续到1275，方法1200可包括：在燃料补给期间监测燃料水平，如以上所讨论。继续到1280，方法1200可确定燃料补给事件是否完成。这种指示可以是对以下各项的响应：燃料水平达到平稳期达预定持续期；已经将分配喷嘴从燃料加注口径移除的指示；燃料补给锁已经再次锁定的指示等。响应于燃料补给事件已经完成，方法1200可前进到1285，其中可更新操作参数。具体地，可根据燃料补给事件来更新滤罐装载状态。例如，尽管未具体示出，但是可以理解，可依赖滤罐处的温度变化、添加到箱的燃料量、燃料补给期间的燃料箱压力等中的一者或多者来基于燃料补给事件推断滤罐装载状态。此外，更新车辆操作参数可包括：根据燃料补给事件更新燃料箱中的燃料水平。

返回到1250，响应于车辆未处于操作中并且未请求燃料补给，方法1200可前进到1290。在1290处，方法1200可包括：维持当前操作参数。换句话说，可不采取进一步的措施，但是虽然未明确示出，但是可以理解，对于不存在燃料补给但指示ftiv卡在第三位置的车辆关闭条件，可命令cvv闭合并且命令cpv打开。因此，类似于针对燃料补给事件所讨论的，可将源自燃料箱的燃料蒸气沿着第二流动路径引导穿过整个滤罐，而不是允许其简单地逸出到大气。可以理解，为了提供使燃料蒸气行进穿过滤罐的原动力，在一个示例中可命令进气节气门至少部分地打开，或者在另一个示例中可使发动机在不加燃料的情况下旋转以将发动机的至少一个气缸定位成使得其进气门和排气门打开。在滤罐变得饱和并且燃料蒸气突破滤罐的情况下，可以理解，可经由进气系统碳氢化合物捕集器(例如224)将燃料蒸气吸附在进气歧管中。通过在车辆未处于操作中时命令cvv闭合并且命令cpv打开，可避免由于ftiv卡在第三位置造成的所不期望的蒸发排放到大气的释放。

以此方式，可确定滤罐过滤器被堵塞或约束的程度。周期性地确定所述滤罐过滤器被堵塞的程度可改进滤罐清洗操作，可帮助减少或避免所不期望的蒸发排放到大气的释放，并且可改进发动机操作并提高滤罐寿命。

通过依赖滤罐清洗操作的发起与排气氧传感器切换为富之间的持续时间来推断所述滤罐过滤器被堵塞的程度的技术效果在于：这种方法使得能够在不依赖对车载泵的使用并且不依赖燃料系统和/或蒸发排放系统压力传感器的情况下确定所述滤罐过滤器堵塞的程度。因为存在未配备这种车载泵或燃料系统和/或蒸发排放系统压力传感器的车辆，本文讨论的方法使得能够确定这类车辆中的滤罐过滤器堵塞。

因此，在本文中并且关于图1至图2所讨论的系统连同在本文中并且关于图3至图4、图6、图8以及图11至图12所描述的方法可实现一种或多种系统以及一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括：基于定位在发动机的排气通道中的排气传感器的输出来诊断联接到定位在车辆的蒸发排放系统中的燃料蒸气存储滤罐的滤罐过滤器被堵塞的程度；以及根据所述滤罐过滤器被堵塞的程度来调整与对所述燃料蒸气存储滤罐进行清洗有关的一个或多个参数。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括：其中所述排气传感器包括通用排气氧传感器或加热排气氧传感器中的一者。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括：其中诊断所述滤罐过滤器被堵塞的程度是基于所述燃料蒸气存储滤罐的清洗事件的发起与所述排气传感器的所述输出之间的持续时间。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例和所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：其中所述清洗事件的发起包括：命令调节从所述燃料蒸气存储滤罐到所述发动机的燃料蒸气的流量的滤罐清洗阀打开，以及命令定位在源自所述燃料蒸气存储滤罐的通风管线中的滤罐通风阀打开或维持其打开。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：其中在所述清洗事件的发起与所述排气传感器的所述输出之间的所述持续时间增加时，指示所述滤罐过滤器被堵塞的程度是较大的，并且其中在所述清洗事件的发起与所述排气传感器的所述输出之间的所述持续时间减少时，指示所述滤罐过滤器被堵塞的程度是较小的。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：其中诊断所述滤罐过滤器被堵塞的程度还包括：将所述持续时间与基线持续时间进行比较，所述基线持续时间是在所述滤罐过滤器是新的并且因此未在任何明显程度上被堵塞的条件下获得的。所述方法的第六示例任选地包括所述第一示例至所述第五示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：其中所述排气传感器的所述输出包括相较于化学计量空燃比的富空燃比的指示。所述方法的第七示例任选地包括所述第一示例至所述第六示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：其中调整所述一个或多个参数包括：调整用于开始对所述燃料蒸气存储滤罐进行清洗的所述发动机的进气歧管中的阈值真空。所述方法的第八示例任选地包括所述第一示例至所述第七示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：其中调整所述一个或多个参数包括：调整随时间推移使对所述燃料蒸气存储滤罐的清洗斜升的速率。所述方法的第九示例任选地包括所述第一示例至所述第八示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：其中诊断所述滤罐过滤器被堵塞的程度还包括大于阈值滤罐负载的滤罐装载状态。

一种方法的另一个示例包括：响应于指示已经进行向车辆的燃料箱添加燃料的燃料补给事件而没有燃料补给分配器的一次或多次过早关断的指示，并且进一步响应于满足一个或多个其他条件：进行滤罐过滤器诊断以推断定位在燃料蒸气存储滤罐中的滤罐过滤器被堵塞的程度，所述滤罐过滤器诊断是基于定位在发动机的排气通道中的排气氧传感器的输出；以及基于所述滤罐过滤器被堵塞的程度来调整一个或多个车辆操作参数。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括：其中满足所述一个或多个其他条件包括以下中的一者或多者：继所述燃料补给事件之后大于阈值滤罐负载的滤罐装载状态，以及所述发动机处于操作中并且正以化学计量空燃比进行操作的指示。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括：其中所述排气氧传感器的所述输出包括富空燃比，并且其中进行所述滤罐过滤器诊断包括：将存储在所述燃料蒸气存储滤罐中的燃料蒸气清洗至所述发动机。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例和所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：其中进行所述滤罐过滤器诊断还包括：确定所述将存储在所述燃料蒸气存储滤罐中的燃料蒸气清洗至所述发动机的发起与经由所述排气氧传感器指示所述富空燃比之间的测试持续期；以及将所述测试持续期与基线持续期进行比较以便确定所述滤罐过滤器被堵塞的程度。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：其中调整所述一个或多个车辆操作参数包括：调整为了应发起滤罐清洗操作的请求对所述滤罐进行清洗而使滤罐清洗阀循环占空的初始速率。

一种用于车辆的系统的示例包括：燃料蒸气存储滤罐，所述燃料蒸气存储滤罐包括装载端口、通风端口和清洗端口，所述燃料蒸气存储滤罐还包括对穿过所述清洗端口的流体流进行过滤的滤罐过滤器；排气传感器，所述排气传感器定位在发动机的排气通道中；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：响应于大于阈值装载状态的所述燃料蒸气存储滤罐的装载状态，并且进一步响应于满足一个或多个其他前提条件，进行滤罐过滤器诊断，所述滤罐过滤器诊断是基于在将来自所述燃料蒸气存储滤罐的燃料蒸气清洗至所述发动机时所述排气传感器的输出。在所述系统的第一示例中，所述系统还包括：燃料水平传感器，所述燃料水平传感器定位在所述车辆的燃料箱中；并且其中所述控制器存储另外的指令，所述另外的指令用于在燃料补给事件期间经由所述燃料水平传感器监测所述燃料箱中的燃料水平，以便推断在所述燃料补给事件期间存在或不存在将燃料递送到所述燃料箱的燃料补给分配器的一次或多次过早关断；并且其中所述一个或多个其他前提条件包括在所述燃料补给事件期间不存在一次或多次过早关断的指示。所述系统的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括：滤罐清洗阀，所述滤罐清洗阀定位在源自所述清洗端口的清洗管道中；以及滤罐通风阀，所述滤罐通风阀定位在源自所述通风端口的通风管线中；并且其中所述控制器存储另外的指令，所述另外的指令用于通过命令所述滤罐清洗阀打开并且命令或维持所述滤罐通风阀打开来对所述燃料蒸气存储滤罐进行清洗；并且其中进行所述滤罐过滤器诊断包括：确定命令所述滤罐清洗阀打开与所述排气传感器的所述输出之间的测试持续期，以及将所述测试持续期与基线持续期进行比较以便推断所述滤罐过滤器被堵塞的程度。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例和所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：其中所述控制器存储另外的指令，所述另外的指令用于根据所确定的所述滤罐过滤器被堵塞的程度来调整为了不包括所述滤罐过滤器诊断的清洗事件而使所述滤罐清洗阀循环占空的初始速率。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：其中所述输出包括所述排气传感器指示富空燃比。

在另一种表示中，一种包括：基于将从发动机得到的真空流体联接到燃料蒸气存储滤罐与富空燃比的指示之间的测试时间延迟与基线时间延迟进行比较来估计邻近所述燃料蒸气存储滤罐的清洗端口定位的滤罐过滤器的剩余寿命，其中所述基线时间延迟包括在所述滤罐过滤器在处于或低于阈值堵塞水平的水平被堵塞的条件下将从所述发动机得到的所述真空流体联接到所述燃料蒸气存储滤罐之间的持续时间。在一个示例中，所述阈值堵塞水平可包括0％被堵塞。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、执行器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的处理策略等)中的一种或多种。这样，所示的各种措施、操作和/或功能可按照所示的顺序执行、并行地执行或者在某些情况下可省略。同样，处理次序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的措施、操作和/或功能中的一者或多者可根据所使用的特定策略重复地执行。此外，所描述的措施、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的措施通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令而执行。

应当明白，本文所公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可应用于v型6缸、直列4缸、直列6缸、v型12缸、对置4缸及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示范围的±5％。

以下权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等效物。此类权利要求应当被理解为包括一个或多个此类要素的并入，从而既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开的特征、功能、要素和/或性质的其他组合和子组合可通过修改本发明权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而被要求保护。此类权利要求与原权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同都被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括：基于定位在发动机的排气通道中的排气传感器的输出来诊断联接到定位在车辆的蒸发排放系统中的燃料蒸气存储滤罐的滤罐过滤器被堵塞的程度；以及根据所述滤罐过滤器被堵塞的程度来调整与对所述燃料蒸气存储滤罐进行清洗有关的一个或多个参数。

根据一个实施例，所述排气传感器包括通用排气氧传感器或加热排气氧传感器中的一者。

根据一个实施例，诊断所述滤罐过滤器被堵塞的程度是基于所述燃料蒸气存储滤罐的清洗事件的发起与所述排气传感器的所述输出之间的持续时间。

根据一个实施例，所述清洗事件的发起包括：命令调节从所述燃料蒸气存储滤罐到所述发动机的燃料蒸气的流量的滤罐清洗阀打开，以及命令定位在源自所述燃料蒸气存储滤罐的通风管线中的滤罐通风阀打开或维持其打开。

根据一个实施例，在所述清洗事件的发起与所述排气传感器的所述输出之间的所述持续时间增加时，指示所述滤罐过滤器被堵塞的程度是较大的，并且其中在所述清洗事件的发起与所述排气传感器的所述输出之间的所述持续时间减少时，指示所述滤罐过滤器被堵塞的程度是较小的。

根据一个实施例，诊断所述滤罐过滤器被堵塞的程度还包括：将所述持续时间与基线持续时间进行比较，所述基线持续时间是在所述滤罐过滤器是新的并且因此未在任何明显程度上被堵塞的条件下获得的。

根据一个实施例，所述排气传感器的所述输出包括相较于化学计量空燃比的富空燃比的指示。

根据一个实施例，调整所述一个或多个参数包括：调整用于开始对所述燃料蒸气存储滤罐进行清洗的所述发动机的进气歧管中的阈值真空。

根据一个实施例，调整所述一个或多个参数包括：调整随时间推移使对所述燃料蒸气存储滤罐的清洗斜升的速率。

根据一个实施例，诊断所述滤罐过滤器被堵塞的程度还包括大于阈值滤罐负载的滤罐装载状态。

根据本发明，一种方法包括：响应于指示已经进行向车辆的燃料箱添加燃料的燃料补给事件而没有燃料补给分配器的一次或多次过早关断的指示，并且进一步响应于满足一个或多个其他条件：进行滤罐过滤器诊断以推断定位在燃料蒸气存储滤罐中的滤罐过滤器被堵塞的程度，所述滤罐过滤器诊断是基于定位在发动机的排气通道中的排气氧传感器的输出；以及基于所述滤罐过滤器被堵塞的程度来调整一个或多个车辆操作参数。

根据一个实施例，满足所述一个或多个其他条件包括以下中的一者或多者：继所述燃料补给事件之后大于阈值滤罐负载的滤罐装载状态，以及所述发动机处于操作中并且正以化学计量空燃比进行操作的指示。

根据一个实施例，所述排气氧传感器的所述输出包括富空燃比，并且其中进行所述滤罐过滤器诊断包括：将存储在所述燃料蒸气存储滤罐中的燃料蒸气清洗至所述发动机。

根据一个实施例，进行所述滤罐过滤器诊断还包括：确定所述将存储在所述燃料蒸气存储滤罐中的燃料蒸气清洗至所述发动机的发起与经由所述排气氧传感器指示所述富空燃比之间的测试持续期；以及将所述测试持续期与基线持续期进行比较以便确定所述滤罐过滤器被堵塞的程度。

根据一个实施例，调整所述一个或多个车辆操作参数包括：调整为了应发起滤罐清洗操作的请求对所述滤罐进行清洗而使滤罐清洗阀循环占空的初始速率。

根据本发明，一种用于车辆的系统包括：燃料蒸气存储滤罐，所述燃料蒸气存储滤罐包括装载端口、通风端口和清洗端口，所述燃料蒸气存储滤罐还包括对穿过所述清洗端口的流体流进行过滤的滤罐过滤器；排气传感器，所述排气传感器定位在发动机的排气通道中；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：响应于大于阈值装载状态的所述燃料蒸气存储滤罐的装载状态，并且进一步响应于满足一个或多个其他前提条件，进行滤罐过滤器诊断，所述滤罐过滤器诊断是基于在将来自所述燃料蒸气存储滤罐的燃料蒸气清洗至所述发动机时所述排气传感器的输出。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：燃料水平传感器，所述燃料水平传感器定位在所述车辆的燃料箱中；并且其中所述控制器存储另外的指令，所述另外的指令用于在燃料补给事件期间经由所述燃料水平传感器监测所述燃料箱中的燃料水平，以便推断在所述燃料补给事件期间存在或不存在将燃料递送到所述燃料箱的燃料补给分配器的一次或多次过早关断；并且其中所述一个或多个其他前提条件包括在所述燃料补给事件期间不存在一次或多次过早关断的指示。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：滤罐清洗阀，所述滤罐清洗阀定位在源自所述清洗端口的清洗管道中；以及滤罐通风阀，所述滤罐通风阀定位在源自所述通风端口的通风管线中；并且其中所述控制器存储另外的指令，所述另外的指令用于通过命令所述滤罐清洗阀打开并且命令或维持所述滤罐通风阀打开来对所述燃料蒸气存储滤罐进行清洗；并且其中进行所述滤罐过滤器诊断包括：确定命令所述滤罐清洗阀打开与所述排气传感器的所述输出之间的测试持续期，以及将所述测试持续期与基线持续期进行比较以便推断所述滤罐过滤器被堵塞的程度。

根据一个实施例，所述控制器存储另外的指令，所述另外的指令用于根据所确定的所述滤罐过滤器被堵塞的程度来调整为了不包括所述滤罐过滤器诊断的清洗事件而使所述滤罐清洗阀循环占空的初始速率。

根据一个实施例，所述输出包括所述排气传感器指示富空燃比。