引气管的制作方法

1.本公开属于汽车进气技术领域，特别涉及一种引气管。


背景技术：

2.汽车的噪声与振动是衡量汽车好坏的一项重要指标。随着顾客对汽车舒适性的要求越来越高，国家对噪声污染控制越来越严格。各大汽车厂商都致力于通过提高汽车的nvh(noise、vibration、harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能来提升其品牌价值与市场竞争力。其中，发动机进气系统的噪声是汽车的主要噪声源之一，它直接关联到汽车的nvh性能。所以，汽车的进气系统不仅需要为发动机提供很好的空气动力学性能，还需要有良好的消声能力。
3.相关技术中，为了降低汽车的进气系统的噪音等，汽车的进气系统中的在引气管的前端设有消音器，通过消音器降低进气系统中的噪音。
4.然而，一般消音器的成本都比较高，不利于广泛使用。而且，为了达到良好的消音效果，消音器的容积一般是越大越好，但是进排气系统能够安装消音器的空间非常有限，导致消音器无法安装使用。


技术实现要素：

5.本公开实施例提供了一种引气管，可以避免使用消音器而降低汽车进气系统的噪音。技术方案如下：
6.本公开实施例提供了一种引气管，所述引气管包括引气管本体和吸音组件，所述引气管本体的第一端用于与外界连通，所述引气管本体的第二端用于与进气系统中的空气滤清器连通；
7.所述吸音组件位于所述引气管本体内部，且附着在与所述引气管本体的至少部分内壁上，所述吸音组件为吸声材料结构件。
8.在本公开的又一种实现方式中，所述吸音组件包括第一吸音片，所述第一吸音片与所述引气管本体的内壁贴合，且所述第一吸音片从靠近所述引气管本体的第一端延伸至所述引气管本体的第二端。
9.在本公开的又一种实现方式中，所述吸音组件还包括第二吸音片，所述第二吸音片与所述第一吸音片相对布置，所述第二吸音片与所述引气管本体的内壁贴合，且所述第二吸音片从靠近所述引气管本体的第一端延伸至所述第二吸音片的第二端。
10.在本公开的又一种实现方式中，所述第一吸音片和所述第二吸音片结构相同，所述第一吸音片包括第一子片和第二子片，
11.所述第二子片与所述第一子片叠在一起，所述第二子片为混纺编织多孔结构件；
12.所述第一子片与所述引气管本体的内壁贴合在一起，所述第一子片为涤纶树脂结构件。
13.在本公开的又一种实现方式中，所述第二子片为六边形多孔结构件。
14.在本公开的又一种实现方式中，所述第一吸音片和所述第二吸音片均为一体注塑结构件。
15.在本公开的又一种实现方式中，所述引气管本体靠近第一端的侧壁上具有多个间隔布置的进气口，所述进气口贯通所述引气管本体的侧壁。
16.在本公开的又一种实现方式中，所述引气管本体包括第一引气片、第二引气片和两个侧壁；
17.所述第一引气片和所述第二引气片相对平行布置，所述两个侧壁连接在所述第一引气片和所述第二引气片之间，以形成两端开口的管状结构件；
18.所述多个进气口位于所述两个侧壁、所述第一引气片和所述第二引气片中的至少一个；
19.所述吸音组件附着在所述第一引气片和所述第二引气片上。
20.在本公开的又一种实现方式中，所述第一引气片和所述第二引气片均为一体注塑结构件。
21.在本公开的又一种实现方式中，所述引气管还包括连接管，所述连接管包括接头和橡胶管，所述接头的第一端与所述橡胶管的第一端连接，所述接头的第二端与所述引气管本体的第二端连接，所述橡胶管的第二端用于与所述进气系统中的空气滤清器连通，以将所述引气管本体的第二端与所述进气系统中的空气滤清器连接。
22.在本公开的又一种实现方式中，所述引气管还包括连接管，所述连接管包括接头和橡胶管，所述接头的第一端与所述橡胶管的第一端连接，所述接头的第二端与所述引气管本体的第二端连接，所述橡胶管的第二端用于与所述进气系统中的空气滤清器连通，以将所述引气管本体的第二端与所述进气系统中的空气滤清器连接。
23.本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
24.将本公开实施例提供的引气管使用在汽车的进气系统时，由于该引气管包括引气管本体和吸音组件，且吸音组件位于引气管本体内部，且与引气管本体的内壁相连接，吸音组件为吸声材料结构件，所以当外界空气通引气管进入到空气滤清器时，空气的噪音便可通过吸音组件进行吸收而实现降噪，进而降低进气系统的噪音，避免使用消音器而增加成本，或者因为空间不足无法安装消音器的问题。
附图说明
25.为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1为本公开实施例提供的引气管中将引气管本体中上部结构切除后对应的结构图；
27.图2为图1翻转180度后去除引气管部分结构对应的示意图；
28.图3为本公开实施例提供的第一吸音片的结构示意图；
29.图4为本公开实施例提供的进气管本体的进气口处的噪音对比示意图；
30.图5为本公开实施例提供的汽车室内的噪音对比示意图。
31.图中各符号表示含义如下：
32.1、引气管本体；10、进气口；11、第一引气片；12、第二引气片；13、侧壁；
33.2、吸音组件；21、第一吸音片；211、第一子片；212、第二子片；22、第二吸音片；
34.3、连接管；31、接头；32、橡胶管。
具体实施方式
35.为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。
36.本公开实施例提供了一种引气管，如图1所示，引气管包括引气管本体1和吸音组件2，引气管本体1的第一端用于与外界连通，引气管本体1的第二端用于与进气系统中的空气滤清器连通。
37.吸音组件2位于引气管本体1内部，且附着在与引气管本体1的至少部分内壁上，吸音组件2为吸声材料结构件。
38.将本公开实施例提供的引气管使用在汽车的进气系统时，由于该引气管包括引气管本体1和吸音组件2，且吸音组件2位于引气管本体1内部，且与引气管本体1的内壁相连接，吸音组件2为吸声材料结构件，所以当外界空气通引气管进入到空气滤清器时，空气的噪音便可通过吸音组件2进行吸收而实现降噪，进而降低进气系统的噪音，避免使用消音器而增加成本，或者因为空间不足无法安装消音器的问题。
39.再次参见图1，图1为本公开实施例提供的引气管中将引气管本体中上部结构切除后对应的结构图，结合图1，可选地，吸音组件2包括第一吸音片21，第一吸音片21与引气管本体1的内壁贴合，且第一吸音片21从靠近引气管本体1的第一端延伸至引气管本体1的第二端。
40.在上述实现方式中，通过布置第一吸音片21，能够使得空气在经过引气管时，空气流动等的噪音被第一吸音片21大大吸收，进而降低空气进入到引气管的噪音。
41.示例性地，第一吸音片21为片状结构，通过焊接的方式固定在引气管本体1的内壁上。
42.图2为图1翻转180度后去除引气管部分结构对应的示意图，结合图2，可选地，吸音组件2还包括第二吸音片22，第二吸音片22与第一吸音片21相对布置，第二吸音片22与引气管本体1的内壁贴合，且第二吸音片22从靠近引气管本体1的第一端延伸至第二吸音片22的第二端。
43.在上述实现方式中，通过布置第二吸音片22，能够使得空气在经过引气管时，空气流动等的噪音被第二吸音片22大大吸收，进而降低空气进入到引气管的噪音。
44.图3为本公开实施例提供的第一吸音片的结构示意图，结合图3，第一吸音片21和第二吸音片22结构相同，第一吸音片21包括第一子片211和第二子片212，第二子片212与第一子片211叠在一起，第二子片212为混纺编织多孔结构件。
45.第一子片211与引气管本体1的内壁贴合在一起，第一子片211为涤纶树脂结构件。
46.通过将第一吸音片21和第二吸音片22设置为以上结构，能够通过涤纶树脂(也就是pet板状结构件)和编织多孔结构同时进行吸音降噪，提高引气管的降噪效果。
47.本实施例中，第二子片212通过将棉线、涤纶线和尼龙线进行混纺得到编织多孔片
状结构件。其中，第二子片212的多孔结构为六边形孔。这样当噪声进入引气管本体中，第二子片212表面的六边形孔内的空气就会被激发进行振动，使得六边形孔内的空气与六边形孔的外壁产生相对运动，空气因为振动而产生的大量的动能因摩擦从而耗散，进而达到吸声效果。
48.可选地，第一子片211和第二子片212均为长条板状结构件。第一子片211可以通过焊接的方式固定在引气管本体1的内壁上。通过将第一子片211和第二子片212设为长条板状结构件，能够使得第一吸音片21与引气管本体1的内壁密切贴合在一起。在降噪的同时，又可以确保进气管本体的容积，降低第一吸音片21和第二吸音片22对进入到引气管本体1内气体的影响。
49.将第一吸音片21和第二吸音片22设为一体注塑结构件，可以快速成型。可选地，引气管本体1靠近第一端的侧壁上具有多个间隔布置的进气口10，进气口10贯通引气管本体1的侧壁。
50.在上述实现方式中，进气口10的布置能够降低引气管本体1入口处的噪音，进而降低空气进入到引气管的噪音，使得汽车的整体噪音得以降低。
51.本实施例中，引气管本体1包括第一引气片11、第二引气片12和两个侧壁13。第一引气片11和第二引气片12相对平行布置，两个侧壁13连接在第一引气片11和第二引气片12之间，以形成两端开口的管状结构件。多个进气口10位于两个侧壁13、第一引气片11和第二引气片12中的至少一个。吸音组件2附着在第一引气片11和第二引气片12上。
52.在上述实现方式中，将引气管本体1设为第一引气片11、第二引气片12和两个侧壁13，能够简单的实现引气管本体1为管状结构件，同时又可以快速形成引气管本体1。
53.示例性地，第一引气片11和第二引气片12结构相同，第一引气片11和第二引气片12为l型板状结构件，其中，第一引气片11是通过长条板件和弧形板件形成。
54.这样能够使得引气管本体的第一端与第二端不是同轴布置，而是形成一定的角度，方便装配连接。
55.第一引气片11和第二引气片12均为一体注塑结构件。这样能够提高第一引气片11和第二引气片12的加工制作效率。
56.本实施例中，第一引气片11、第二引气片12和两个侧壁13通过卡接方式连接在一起。
57.示例性地，进气口10为6个，且6个进气口10中的两个位于其中有个侧壁13上，另外四个为均位于第二引气片12上。
58.本实施例中，通过试验验证了进气口10对于降噪效果的说明。图4为本公开实施例提供的进气管本体的进气口处的噪音对比示意图，结合图4。图4中横坐标表示发动机转速的大小，纵坐标表示进气口处的声音的大小分贝值。其中曲线a表示引气管本体1中设有多个进气口10，曲线b表示引气管本体1中未设有多个进气口10。
59.经过对比曲线a和曲线b可以看到，当发动机在具有相同的转速时，曲线b所对应的纵坐标的值大于曲线a所对应的纵坐标的值，即曲线b所对应的噪音音量大于曲线a所对应的噪音音量。由此可见，在引气管本体1中设有进气口10能够明显降低引气管本体1中的噪音。
60.图5为本公开实施例提供的汽车室内的噪音对比示意图，结合图5。图5中横坐标表
示发动机转速的大小，纵坐标表示汽车室内声音大小分贝值。其中曲线a表示引气管本体1中设有多个进气口10，曲线b表示引气管本体1中未设有多个进气口10。
61.经过对比曲线a和曲线b可以看到，当发动机在具有相同的转速时，曲线b所对应的纵坐标的值大于曲线a所对应的纵坐标的值，即曲线b所对应的噪音音量大于曲线a所对应的噪音音量。而且，经过对比，发现当转速为3112.18时，曲线a和曲线b所对应的噪音音量均达到最大值，此时曲线a和曲线b所对应的噪音音量差值接近2个分贝。由此可见，在引气管本体1中设有进气口10能够明显降低汽车室内的噪音。
62.再次参见图2，可选地，引气管还包括连接管3，连接管3包括接头31和橡胶管32，接头31的第一端与橡胶管32的第一端连接，接头31的第二端与引气管本体1的第二端连接，橡胶管32的第二端用于与进气系统中的空气滤清器连通，以将引气管本体1的第二端与进气系统中的空气滤清器连接。
63.将连接管3设为接头31和橡胶管32，能够通过橡胶管32与空气滤清器中连通，同时通过接头31将橡胶管32与引气管本体1的第二端连接。
64.本实施例中，引气管本体1和接头31采用蜗杆卡箍连接在一起，这样能够实现快速连接。
65.下面简单介绍一下本公开实施例提供的引气管的工作过程：
66.将引气管布置在汽车的进气系统中，当空气从引气管进入到进气系统时，能够有效降低中高频噪声，解决车内轰鸣声问题，同时也可以解决现有进气消声器存在成本高，消声效果差，布置空间不足，不适合各种汽车使用的问题。本公开实施例提供的引气管在维持汽车动力性、经济性的同时，尤其能够降低整车噪声，改善环境质量，适合各种汽车使用。
67.以上仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。