具有双路径蒸发排放系统的车辆的制作方法

1.根据各种实施例，对车辆提供了一种具有双路径抽取的蒸发排放系统，以及一种控制所述系统的方法。


背景技术：

2.具有燃料箱的车辆设有燃料蒸气回收系统或蒸发排放系统。可定期地对所述系统进行抽取，或者可运行诊断以验证系统或系统中的部件的操作状态。抽取管线中的阀可能需要克服阀中的湿粘滞以提供系统的期望的抽取或诊断。


技术实现要素：

3.根据一个实施例，提供一种自主车辆，所述自主车辆具有：具有进气系统的发动机、由所述发动机提供动力的至少一个附件以及与所述进气系统相关联的压缩机。喷射器具有：入口，所述入口被定位成从所述压缩机下游的所述进气系统接收压缩空气；以及出口，所述出口被定位成将压缩空气提供到所述压缩机上游的所述进气系统中。蒸发排放系统的滤罐与燃料箱流体连通。滤罐抽取阀将所述滤罐流体地联接到所述进气系统。第一止回阀定位在所述滤罐抽取阀与节气门下游的所述进气系统之间并且将所述滤罐抽取阀与所述进气系统流体地连接。第二止回阀定位在所述滤罐抽取阀与所述喷射器之间并且将所述滤罐抽取阀与所述喷射器流体地连接。控制器被配置为通过激活所述附件并增加所述发动机的扭矩输出以打开所述第二止回阀来激励所述发动机的增压操作。
4.根据另一个实施例，提供了一种控制自主车辆的方法。由发动机提供动力的附件被激活。通过增加所述发动机的扭矩输出使得发动机进气系统中的压缩机操作来激励所述发动机的增压操作。所述压缩机在止回阀上抽吸真空，所述止回阀定位在滤罐抽取阀与喷射器之间并且将所述滤罐抽取阀与所述喷射器流体地联接。所述压缩机操作打开所述止回阀以去除水分并且减少所述止回阀中的粘滞。所述喷射器从所述压缩机接收压缩空气并且将压缩空气提供到所述压缩机上游的所述发动机进气系统中。
5.根据又一个实施例，提供了一种车辆系统，所述车辆系统具有：具有进气系统的发动机、由所述发动机提供动力的至少一个附件以及与所述进气系统相关联的压缩机。喷射器具有：入口，所述入口被定位成从所述压缩机下游的所述进气系统接收压缩空气；以及出口，所述出口被定位成将压缩空气提供到所述压缩机上游的所述进气系统中。蒸发排放系统的滤罐与燃料箱流体连通。滤罐抽取阀经由第一通道和第二通道将所述滤罐流体地联接到所述进气系统，其中所述第一通道将所述滤罐抽取阀流体地连接到节气门下游的所述进气系统，并且所述第二通道将所述滤罐抽取阀流体地连接到所述喷射器。第一止回阀定位在所述第一通道中。第二止回阀定位在所述第二通道中，并且所述第二止回阀是被动的，并且响应于由所述喷射器在所述第二止回阀上抽出的真空而打开。控制器被配置为接收具有通向最终目的地的路线的驾驶循环，控制所述车辆沿着所述路线行驶到所述最终目的地，响应于所述车辆在所述最终目的地的预定距离内而将所述发动机的扭矩输出减小到车辆
扭矩需求以下，并且随后激活所述附件并增加所述发动机的所述扭矩输出，使得所述压缩机操作以打开所述第二止回阀。
附图说明
6.图1示出了根据实施例并与本公开一起使用的自主车辆的车辆系统的示意图；且
7.图2示出了根据实施例的控制车辆系统的方法。
具体实施方式
8.根据要求，本文中提供了本公开的详细实施例；然而应理解，所公开的实施例仅仅是示例并且可以各种形式和替代形式体现。附图不一定按比例；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构细节和功能细节并不解释为限制性，而仅解释为用于教导本领域技术人员以各种方式采用本公开和发明的代表性基础。
9.图1示出了根据实施例的自主车辆100或自主车辆系统100。车辆100经由内燃发动机推进，并且包括常规的汽油、柴油或其他燃料动力车辆、混合动力车辆等。自主车辆可以包含或可以不包含乘客并且是完全自主的，或者替代地可以包括具有驾驶员辅助、部分自动化或条件自动化的具有乘客或驾驶员的车辆。自主车辆具有已知或部分已知的驾驶循环，并且驾驶循环的终点或目的地可以基于导航数据、驾驶模式、驾驶数据的历史、预选路线等而已知。
10.车辆100具有带进气系统104的发动机102。车辆100还具有将进气系统104连接到燃料系统108的蒸发排放系统106。
11.发动机102是内燃发动机，并且可为根据各种实施例的汽油或柴油动力发动机。发动机102用来自进气系统104的空气燃烧来自燃料系统108的燃料，以将动力输出到传动系以推进车辆和/或为车辆附件系统111提供动力或驱动所述车辆附件系统。车辆附件111可以机械地联接到发动机并由发动机驱动。替代地，车辆附件111可以电联接到发动机并由发动机驱动，例如，其中发动机及其发动机交流发电机和车辆附件111诸如经由公共电池彼此电连通。当附件111活动时，车辆附件111在发动机上强加负载。车辆附件111的示例包括用于车辆空调系统的交流发电机或压缩机。替代地，车辆附件111可以是发动机上经由电池和交流发电机的电负载，诸如车辆前灯、车厢加热器、除霜器等。可以增量地激活或开启各种车辆附件111以增加发动机上的负载，直到实现期望的增压量。附件111可以替代地是作为发电机操作以对牵引电池充电的电机，诸如用于混合动力车辆。发动机102连接到电动马达110，诸如起动机马达或用于混合动力车辆的电机，所述电动马达能够不加燃料地转动起动发动机或使所述发动机旋转。
12.进气系统104经由空气滤清器112从环境接收新鲜空气。进气系统104可为如图1所示的强制进气系统，以在发动机之前压缩空气。图1示出了定位在进气系统104内的压缩机114。在所示的示例中，压缩机114是涡轮增压器的一部分，其中压缩机114由涡轮机械地驱动，所述涡轮由发动机排气驱动。替代地，压缩机114可为由发动机例如经由附件驱动装置机械地驱动的机械增压器。替代地，压缩机114是连接到电动马达和电池的机械增压器，使得它是电动的。
13.增压空气冷却器124可以定位在压缩机114下游的进气系统中。进气从增压空气冷
却器124流动到发动机的节气门126，并且流入发动机的进气歧管128中。
14.燃料系统108流体地连接到发动机102的喷射器以向发动机提供燃料。燃料系统108具有燃料箱130。燃料箱130流体地连接到蒸发排放系统106。如本文所使用，流体可包括液相、气相或混合相物质。
15.可能要求在车辆上定期地测试包括燃料系统108的排放系统部件。为了减少或防止燃料蒸气进入大气，燃料系统108设有蒸发排放系统106。
16.蒸发排放系统106具有流体地连接到燃料箱130的排气口的滤罐132。滤罐132填充有吸收性材料，诸如活性炭，以吸收燃料蒸气。在包含燃料蒸气的气体穿过吸收性材料时，燃料蒸气被吸收。可通过将燃料系统108的全部或一部分置于真空下并观察压力的任何变化来测试系统108的系统完整性，或者可对所述燃料系统诊断蒸发燃料的泄漏。
17.当对燃料箱130进行填充时，载有燃料蒸气的空气可被燃料置换。另外，每日(日间)温度变化会导致燃料的较低分子量组分在一天中最炎热的时候汽化。这些燃料蒸气被吸收在滤罐132中。吸收性材料(诸如活性炭)具有有限的储存燃料的能力，并且因此需要抽取以便能够再次吸收从燃料箱130移出的燃料蒸气。这通过以下方式来实现：定期地抽拉新鲜空气通过碳罐132内的碳颗粒床并且将包含解吸的燃料的该空气引入到操作中的内燃发动机102中。解吸到进入空气中的燃料蒸气在被排出之前在发动机102中燃烧，并且新鲜空气被吸入滤罐132中。这种操作可被称为抽取模式，因为它部分地或完全地抽取了滤罐132中所储存的燃料蒸气。
18.蒸发排放系统106具有滤罐抽取阀(cpv)134，所述滤罐抽取阀定位在滤罐132与进气系统104之间并且将所述滤罐流体地连接到所述进气系统。在双抽取配置中，cpv 134经由第一流体管线136或通道从滤罐132接收蒸气，并且经由第二流体管线或通道138和第三流体管线或通道140向进气系统104提供蒸气。
19.蒸发排放系统106还具有喷射器142。喷射器142与入口144一起定位，以从压缩机114下游(例如，在增压空气冷却器124与节气门126之间的位置处)的进气系统接收气流。喷射器142还具有出口146，所述出口被定位成将气流提供回到压缩机114上游的进气系统中。喷射器142另外具有辅助入口148，以经由管线140从cpv 134和滤罐接收气流。
20.流体管线138将滤罐抽取阀134流体地连接到进气系统，例如，连接在节气门126下游的位置处或连接在进气歧管128中。第一止回阀(cv1)150定位在流体管线138内以控制通过流体管线的流量。第一止回阀150可为具有打开位置和关闭位置的被动阀。如本文所使用的被动阀是指其位置或操作状态由流体管线内的流体控制的阀，例如，所述阀不是弹簧控制的、电控制的等。被动阀的示例是止回阀，诸如瓣阀、球阀等。第一止回阀150可响应于增压状况而关闭，并且可响应于真空状况或者发动机在没有增压压力的情况下操作而打开。
21.流体管线140例如在压缩机114上游的位置处经由喷射器142将滤罐抽取阀134流体地连接到进气系统。流体管线140向喷射器142提供辅助入口148。第二止回阀(cv2)152定位在流体管线140内以控制通过流体管线的流量。第二止回阀152也可为具有打开位置和关闭位置的被动阀。第二止回阀152可响应于增压状况而打开，并且可响应于真空状况或者发动机在没有增压压力的情况下操作而关闭。
22.蒸发排放系统106能够在真空状况和增压状况下对滤罐132进行抽取。当压缩机114不向发动机102提供压缩空气或增压压力并且加燃料地或不加燃料地使发动机旋转时
都存在真空状况。当压缩机114向发动机102提供压缩空气时存在增压状况，使得发动机进行增压操作。
23.滤罐132还可经由滤罐排气阀154连接到大气。在其他示例中，蒸发排放系统106可不设有滤罐排气阀154。滤罐抽取阀134和滤罐排气阀154各自可被提供为主动阀，并且可经由螺线管来控制。
24.车辆100可具有其他部件，包括为简单起见未示出的阀、温度或压力传感器等。
25.控制器160连接到车辆系统100的各种部件。控制器160可被提供为用于各种车辆部件和系统的一个或多个控制器或控制模块。控制器160和车辆的控制系统可包括任意数量的控制器，并且可被集成到单个控制器中或者可具有各种模块。控制器中的一些或全部可通过控制器局域网(can)或其他系统来连接。应认识到，本文公开的任何控制器、电路或其他电气装置可包括任意数量的微处理器、集成电路、存储器装置(例如，闪存、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可编程只读存储器(eprom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)或它们的其他合适的变型)以及软件，它们彼此协作以执行本文公开的一个或多个操作。此外，如本文所公开的电气装置中的任何一个或多个可被配置为执行体现在非暂时性计算机可读介质中的计算机程序，所述计算机程序被编程以执行如本文所公开的任意数量的功能。
26.可能需要对车辆进行关于潜在泄漏的诊断以验证燃料系统108(诸如蒸发排放系统106)的完整性，并且对蒸发排放系统的滤罐132进行抽取。通常，当发动机102在真空状况或增压状况下操作时对蒸发排放系统106进行抽取，使得操作中的发动机燃烧燃料蒸气。蒸发排放系统106提供用于在真空状况和增压状况下抽取来自滤罐132的蒸气。
27.根据一个示例，并且当控制器160请求滤罐132抽取并且压缩机114在增压状况下向发动机102提供压缩空气时，cpv 134打开，并且增压空气压力流过喷射器142并且在第二止回阀152上抽出足够高的真空以使第二止回阀152移动到打开位置。进气歧管128中的增压空气压力使第一止回阀150移动到关闭位置。
28.根据另一个示例，并且当控制器160请求滤罐132抽取并且发动机102以自然吸气状态操作时，cpv 134打开，并且进气歧管128中的真空在第一止回阀150上是足够高的以使第一止回阀150移动到打开位置，并且关闭第二止回阀152。
29.当从关闭位置移动到打开位置时，第一止回阀150或第二止回阀152各自可能会经受粘滞。粘滞是需要克服来实现接触的静止物体的相对运动的静摩擦。粘滞是阈值，而不是连续力，并且可为止回阀中的每一者的配合表面之间提供的力或静态内聚力。
30.如果第二止回阀152例如由于粘滞而被卡在关闭位置，则喷射器142无法经由第二止回阀152和cpv 134在滤罐132上抽出真空。因此，如果cpv 134在增压状况期间打开，并且燃料箱压力传感器162在燃料箱130或滤罐132中未测量到真空，则第二止回阀152可能被卡在关闭位置，或者增压压力可能不足以克服第二止回阀152中的粘滞。
31.第二止回阀152可能在车辆过夜或冷浸之后重新起动车辆时或者在潮湿天气期间由于粘滞而更有可能被卡在关闭位置。水或燃料蒸气可能冷凝到第二止回阀152的阀座上，这可能导致粘滞或吸盘效应，并且使第二止回阀152更难以打开。冷浸期间的水分可能会积聚到第二止回阀152的阀座和密封表面上，并且对密封表面中的任何微观缺陷进行填充以实现更强的粘滞性粘合。
32.冷浸可被定义为在车辆关闭事件或车辆钥匙关断之后发生，其中车辆在那时在足够的时间内保持不操作以使车辆和车辆部件达到环境温度。冷浸可能会从潮湿空气和/或蒸气中产生水分或冷凝物。在车辆启动或钥匙接通之后，并且在发动机开始怠速的情况下，基于发动机102通常在怠速时以自然吸气状态操作而关闭第二止回阀152。一旦关闭，基于粘滞，第二止回阀152就可能很难重新打开。
33.由第二止回阀152中的湿密封所引起的粘滞强于由第二止回阀152中的干密封所引起的粘滞，以至于在存在湿粘滞密封时可能更难以使第二止回阀152进入打开位置。应注意，一旦第二止回阀152被打开，即使是在湿密封之后，在增压状况下对滤罐132进行抽取也可能会夹带并冲出第二止回阀152中的水分，使得第二止回阀152回到正常干粘滞操作状态并且可容易地被打开。
34.如果第二止回阀152例如由于湿粘滞而被卡在关闭位置，则可能无法恰当地运行对蒸发排放系统106或燃料系统108的诊断，并且可由控制器160设定诊断标志，从而要求车辆维修事件。替代地，如果第二止回阀152例如由于湿粘滞而被卡在关闭位置，则滤罐132可能仅能够在发动机102以自然吸气状态操作时进行抽取，而当发动机102在增压状况下操作时无法进行抽取，这可能会不当地限制可对滤罐132抽取的时间。
35.本公开提供了一种控制车辆100和车辆系统100以防止第二止回阀152中的湿粘滞、减少蒸发排放系统106诊断中的误差并且有助于在增压状况下对滤罐132进行抽取的方法。
36.控制器160可以与车辆的导航系统164通信。导航系统164可以确定驾驶循环或向控制器160提供驾驶循环。人员可以输入驾驶循环的细节，例如目的地或路线。替代地，导航系统164可以从诸如远程服务器、另一车辆等远程源接收驾驶循环信息，并且此外可以诸如通过车辆对外界(v2x)网络无线地接收信息。还可以经由驾驶模式和车辆的历史驾驶数据来确定驾驶循环信息。驾驶循环可以基于已知的模式、信息或行为，例如通勤模式。替代地，根据一个非限制性示例，可以经由具有最终目的地的编程路线来确定驾驶循环信息，例如，以与最终目的地为仓库、商店或停车场的递送物品的自主车辆一起使用。驾驶循环可以包括与选定路线相关的信息或驾驶模式，诸如城市驾驶、高速公路驾驶、山坡、交通、天气等。控制器可以在驾驶循环期间另外使用或参考车辆信息，诸如拖挂状态、燃料水平等。控制器可以经由天线166传输和/或接收信息。
37.在一个示例中，驾驶循环以车辆钥匙接通开始，并且以车辆钥匙关断结束。驾驶循环可以在最终目的地处在车辆钥匙关断的情况下结束。驾驶循环和所包括的路线信息提供关于沿着路线的车辆操作模式的细节，例如城市驾驶、高速公路驾驶、寒冷天气、炎热天气、高海拔、高坡度、山地驾驶、起伏的丘陵驾驶、在高速道路上驶入或驶出匝道、冷浸后驾驶等。在一个示例中，车辆操作模式集合包含生产型车辆在现实世界中可能遇到的所有温度和路况，因此与车辆驾驶条件相关。控制器控制发动机以输出足够的扭矩以满足车辆扭矩需求，例如道路负载扭矩以及任何附件负载。可以由控制器基于路线信息和车辆操作模式来确定驾驶循环或驾驶循环的各路段的车辆扭矩需求。可以由控制器基于路线信息和沿着路线的车辆操作模式来针对驾驶循环预测车辆何时在增压状况下操作。
38.此外，车辆100可以是彼此通信的车队的一部分。车队包括引导车辆和周围(通常是跟随)车辆。车队中的车辆经由诸如具有专用短程通信(dsrc)的车辆对车辆(v2v)通信系
统等v2x彼此通信。引导车辆可以向跟随车辆提供或传输关于其操作的各种指令，例如，关于速度、加速度、制动、转向等。此外，在车队中一起行驶的车辆可以协调诊断测试，其中引导车辆向跟随车辆发送指令，使得测试同步。
39.图2示出了根据实施例的控制车辆的方法200，并且可以与车辆100一起使用。方法200可具有比所示更多或更少的步骤，并且在其他实施例中可顺序地、同时地或以另一次序执行步骤。
40.参考图1和图2，并且在一个示例中，方法200在步骤202处开始并且确定是否满足进入条件。在一个示例中，进入条件是周围温度或环境温度高于阈值温度值，例如40华氏度。在另一个示例中，进入条件是大气或环境大气压力低于压力阈值，诸如相当于8000英尺的高度的二十二英寸汞柱(inhg)。在又一个示例中，进入条件是燃料水平或预计燃料水平，诸如百分之十五。注意，如果不满足进入条件中的一者或多者，则控制器160可能不对燃料系统执行诊断，因为温度可能太低、海拔可能太高或者燃料水平可能太低。
41.在步骤204处，控制器160确定车辆100是否正在操作，例如是否处于钥匙接通状态。如果车辆正在操作并且处于钥匙接通状态，则方法200前进到步骤206。如果车辆未操作并且未处于钥匙接通状态，则车辆处于钥匙关断状态，并且可能进一步处于冷浸，并且所述方法保持待命直到钥匙接通事件，然后前进到步骤230。
42.在步骤206处，控制器160确定车辆100是否接近其最终目的地。在一个示例中，控制器160可以确定车辆是否在根据驾驶循环确定的其最终目的地的预定距离内。预定距离可以是滑行距离，或者是车辆在dfso模式下或在不给发动机加燃料的情况下到达最终目的地的距离。注意，dfso模式或减速燃料切断模式是当发动机减速时控制器160命令切断向发动机102的燃料输送的模式。在一个示例中，预定距离大约数米，例如小于100米。
43.在步骤208处，控制器160在车辆100到达最终目的地并且在距目的地的预定距离内之前确定是否需要、安排或预测增压事件作为驾驶循环的一部分。驾驶循环中所需或预测的增压事件的示例将是车辆100在高负载下行驶(例如，上陡峭的山坡以到达最终目的地)、车辆拖挂等。
44.如果需要或预测增压事件作为驾驶循环的一部分，则方法200前进到步骤210，并且估计或确定车辆100是否能够在计划性增压事件之后滑行到最终目的地，或者是否需要附加的发动机扭矩，例如，在发动机在部分激活的节气门下操作或在自然吸气状态下操作的情况下，以到达最终目的地。如果车辆100可以在计划性增压事件之后滑行到最终目的地，则所述方法前进到步骤212。
45.在步骤212处，控制器160在发动机102的计划性增压事件期间打开cpv 134，这打开第二止回阀152。
46.如果在预定距离内没有计划性增压事件，或者如果车辆100在计划性增压事件之后不能滑行到最终目的地，则所述方法前进到步骤214。
47.在步骤214处，控制器160可以控制发动机102以减小发动机的扭矩输出，并且有意地使车辆减速或减慢。因此，控制器160命令发动机输出比当时车辆扭矩需求更小的扭矩，这使车辆减速。发动机扭矩输出可以减小到低于满足车辆扭矩需求所需的扭矩，或者减小到小于驾驶循环和车辆操作状态所需的输出。随后，控制器160可以激励发动机102的增压操作以打开第二止回阀152。控制器160可以另外在激励发动机的增压操作以打开第二止回
阀152时打开cpv 134。控制器可以通过激活附件111以便在发动机上施加附加负载从而增加发动机102的扭矩输出使得压缩机114操作并打开第二止回阀152来激励发动机102的增压操作。可以另外命令发动机扭矩增加以抵消发动机的紧接之前的扭矩输出减小，并且以满足车辆扭矩需求，包括道路负载扭矩。发动机102的受激增压操作提供大于车辆所需的扭矩的发动机扭矩输出，而无需激活附件111并且不考虑先前的扭矩输出减小。应注意，附件111被激活是为了激励发动机增压状况，而不是基于另一车辆或操作员对附件111活动的请求。例如，可以在没有对气候控制系统的温度控制请求的情况下激活用于空调系统的压缩机以激励增压状况。同样地，可以激活交流发电机以对具有高于充电阈值的电量的电池充电，或者向被激活以激励增压状况的另一个原本不工作的车辆部件提供电力。
48.在步骤216处，并且在步骤212或214中发动机102在增压状况下操作之后，控制器160还被配置为在增压操作被激励之后并且直到车辆到达最终目的地为止在不给发动机加燃料的情况下并且在滑行期间打开节气门126。这用于减小节气门126下游的进气系统128中的真空并将第二止回阀152保持在打开位置，并且在发动机从增压状况转变为自然吸气状态时防止第一止回阀150打开。在滑行期间，可以将节气门126命令到完全打开位置。这可能会导致车辆中的额外的nvh；然而，这在av应用中是可以容忍的。
49.在步骤218处，控制器160可以另外控制发动机102的凸轮正时，使得在增压操作被激励之后并且直到车辆100到达最终目的地为止发动机的进气门和排气门的打开重叠，以减小节气门126下游的进气系统128中的真空并将第二止回阀152保持在打开位置，并且当发动机从增压状况转变为自然吸气状态时，防止第一止回阀150打开。例如，在车辆100具有用于进气门和排气门的双独立可变凸轮轴正时的情况下，排气门和进气门的打开重叠以减小进气歧管真空。替代地或另外地，可以在压缩冲程期间在进气门延迟关闭的情况下应用修改的阿特金森(atkinson)循环。通过在“压缩冲程”期间进气门的延迟关闭，进入的空气的一部分被倾倒回到进气歧管128中而不是排气歧管中，并且进气歧管128中的真空减小。
50.在步骤220处，控制器160被配置为接收指示在最终目的地处的车辆钥匙关断或停机事件的信号，并且车辆100在第二止回阀152搁置在打开位置的情况下停机，并且在停机和可能的冷浸期间保持在打开位置。
51.如果在步骤204处车辆未操作，则所述方法前进到步骤230，并且在钥匙接通时预览车辆100的驾驶循环。在车辆起动和钥匙接通时，第二止回阀152的打开或关闭状态可能是不确定的，并且随后的步骤用于在运行诊断之前循环或打开第二止回阀152，以便减少第二止回阀152中的粘滞并且避免由由于湿粘滞而关闭的第二止回阀152设定错误诊断标志。
52.在步骤230处，控制器160例如从导航系统164接收具有计划性或预测的增压事件的驾驶循环。在步骤232处，控制器160将驾驶循环的计划性或预测的增压事件的数量与增压事件的阈值数量进行比较。阈值可以被设定为相当数量的增压事件，诸如五个或更多个，其中这些预测的增压事件中的每一个持续三秒或更长时间。
53.如果计划性增压事件的数量大于阈值，则方法200前进到步骤234。在步骤234处，方法200和控制器160牺牲用于诊断的第一增压事件的使用。代替在第一增压事件期间运行诊断，控制器160将第二止回阀152调节成打开状态并使例如在冷浸期间可能已经形成的粘滞密封破裂。由于计划性增压事件的数量高并且高于阈值，因此使用第一增压事件来打开第二止回阀152不会不适当地影响carb使用中监测性能(iump)下的标准，因为基于预测数
量的增压事件，同一驾驶循环中存在执行诊断的其他机会。
54.在步骤234处，控制器160在驾驶循环的第一增压事件期间命令cpv 134打开，使得第二止回阀152打开。如果车辆配备有滤罐通风阀154，则还可以将所述滤罐通风阀命令到关闭位置以促进空气更快地流过滤罐和第二止回阀。
55.在步骤234之后，并且在驾驶循环期间，控制器160可以通过响应于多个增压事件中的后续一个事件而打开滤罐抽取阀134以重新打开第二止回阀152并排空滤罐132或者运行诊断来执行诊断。然后，控制器160设定指示在多个增压事件中的后续一个增压事件之后排空滤罐或完成诊断的标志。
56.如果计划性增压事件的数量小于阈值，则方法前进到步骤236。由于预测的增压事件较少，因此进行诊断或抽取滤罐的机会较少，因此控制器160可以激励增压事件或增压状况以打开和循环第二止回阀152。
57.在步骤236处，并且响应于驾驶循环中的计划性增压事件的数量小于阈值，控制器160在步骤236处在计划性增压事件中的第一计划性增压事件之前激励发动机的增压操作，如上面关于步骤214所述。当激励发动机的增压操作时，控制器160可以另外将滤罐抽取阀134命令到打开位置。如果车辆配备有滤罐通风阀154，则还可以将所述滤罐通风阀命令到关闭位置以促进空气更快地流过滤罐和第二止回阀。
58.在图2的方法200的另外的示例中，并且参考图1，蒸发排放系统106可不设有滤罐排气阀154和/或不设有燃料箱压力传感器162。因此，可能无法容易地获得诊断来测试第二止回阀152以确定所述第二止回阀是否正在起作用或检测所述第二止回阀打开。如果第二止回阀152的操作状态是未知的，并且第二止回阀152被卡在关闭位置，则控制器160可在增压状况下开始对滤罐132的抽取，这实际上并未对滤罐132进行抽取，因为没有流体流过第二止回阀152。本公开提供了一种在诊断或抽取事件之前将第二止回阀152预先调节为打开并且减少第二止回阀152中的粘滞的方法200。
59.对于车队中的车辆100，引导车辆通常向其他跟随车辆发起关于如何控制制动、转向等的命令，使得车队中的车辆彼此协调。例如，在拥堵的城市和高速公路中，车队中的车辆可能彼此靠近地操作或以紧凑的车辆布置操作。车队中的车辆可以另外同步它们的发动机控制。
60.在步骤212、214、216、218、234或236之前，并且当车辆100是车队中的引导车辆时，控制器160可以经由天线166向车队中的另一车辆(诸如跟随车辆)传输信号，所述信号具有用发动机102的增压操作同步地激励另一车辆的另一发动机的增压操作的指令。因此，在驾驶循环快要结束时，如果引导车辆启动如上所述的将第二止回阀定位在打开位置的方法，则命令后方车辆或跟随车辆以同步方式模仿引导车辆发动机控制命令。
61.替代地，车辆100可以是车队中的跟随车辆，并且控制器160可以经由天线166从另一车辆(诸如车队中的引导车辆)接收信号。然后，控制器160响应于接收到执行步骤212、214、216、218、234或236中的一个的信号而用引导车辆的发动机的增压操作同步地激励发动机102的增压操作。
62.本公开的各种实施例具有相关联的非限制性优点。例如，本公开利用自主车辆(av)控制其自身的驾驶行为或具有已知驾驶循环的能力，并且因此，可以在驾驶循环快要结束时控制车辆以在发动机关闭或钥匙关断事件之前策略性地打开cv2。尽管控制策略可
能会导致车辆的额外的噪声、振动和粗糙性，但这是可以容忍的，尤其是对于没有乘客或其他乘员的无人驾驶车辆更是如此。
63.虽然上文描述了示例性实施例，但这些实施例并不意图描述本公开或本发明的所有可能形式。相反，本说明书中所使用的字词是描述性字词而非限制性字词，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可做出各种改变。另外，可以将各种实现的实施例的特征进行组合，以形成本发明的另外的实施例。
64.根据本发明，提供了一种自主车辆，其具有：发动机，所述发动机具有进气系统；至少一个附件，所述至少一个附件由所述发动机提供动力；压缩机，所述压缩机与所述进气系统相关联；喷射器，所述喷射器具有被定位成从所述压缩机下游的所述进气系统接收压缩空气的入口和被定位成将压缩空气提供到所述压缩机上游的所述进气系统中的出口；蒸发排放系统的滤罐，所述滤罐与燃料箱流体连通；滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀将所述滤罐流体地联接到所述进气系统；第一止回阀，所述第一止回阀定位在所述滤罐抽取阀与节气门下游的所述进气系统之间并且将所述滤罐抽取阀与所述进气系统流体地连接；第二止回阀，所述第二止回阀定位在所述滤罐抽取阀与所述喷射器之间并且将所述滤罐抽取阀与所述喷射器流体地连接；以及控制器，所述控制器被配置为通过激活所述附件并且增加所述发动机的扭矩输出使得所述第二止回阀打开来激励所述发动机的增压操作。
65.根据一个实施例，所述控制器还被配置为接收具有最终目的地的驾驶循环，响应于所述车辆在所述最终目的地的预定距离内而将所述发动机的所述扭矩输出减小到车辆扭矩需求以下，并且随后激励所述发动机的所述增压操作。
66.根据一个实施例，所述预定距离是在不给所述发动机加燃料的情况下所述车辆到达所述最终目的地的距离。
67.根据一个实施例，所述控制器还被配置为在所述增压操作被激励之后并且直到所述车辆到达所述最终目的地为止打开所述节气门而不给所述发动机加燃料，以减小所述节气门下游的所述进气系统中的真空并将所述第二止回阀维持在打开位置。
68.根据一个实施例，所述控制器还被配置为控制所述发动机的凸轮正时，使得在所述增压操作被激励之后并且直到所述车辆到达所述最终目的地为止所述发动机的进气门和排气门的打开重叠，以减小所述节气门下游的所述进气系统中的真空并将所述第二止回阀维持在打开位置。
69.根据一个实施例，所述控制器还被配置为向另一车辆传输信号，所述信号具有用所述发动机的所述增压操作同步地激励所述另一车辆的另一发动机的增压操作的指令。
70.根据一个实施例，所述控制器还被配置为响应于温度高于温度阈值、压力低于压力阈值和燃料水平高于燃料阈值中的至少一者而激励所述增压操作。
71.根据一个实施例，所述附件是交流发电机、电机、用于空调系统的压缩机、灯和电加热器中的一者。
72.根据一个实施例，所述控制器还被配置为接收具有计划性增压事件的驾驶循环，并且响应于所述驾驶循环中的计划性增压事件的数量小于阈值，在第一计划性增压事件之前激励所述发动机的所述增压操作。
73.根据一个实施例，所述控制器还被配置为当所述发动机的所述增压操作被激励时将所述滤罐抽取阀命令到打开位置。
74.根据一个实施例，所述控制器还被配置为从另一车辆接收信号，并且响应于接收到所述信号而激励所述发动机的所述增压操作。
75.根据一个实施例，所述第二止回阀是被动阀。
76.根据本发明，一种控制自主车辆的方法包括：激活由发动机提供动力的附件；以及通过增加所述发动机的扭矩输出以满足所述激活的附件的负载使得发动机进气系统中的压缩机操作来激励所述发动机的增压操作，其中所述压缩机在止回阀上抽吸真空，所述止回阀定位在滤罐抽取阀与喷射器之间并将所述滤罐抽取阀与所述喷射器流体地联接，其中所述压缩机操作打开所述止回阀以去除所述止回阀中的水分并减小所述止回阀中的粘滞，其中所述喷射器从所述压缩机接收压缩空气并将压缩空气提供到所述压缩机上游的所述发动机进气系统中。
77.在本发明的一个方面，所述方法包括：接收具有最终目的地的驾驶循环；并且响应于所述车辆在所述最终目的地的预定距离内而将所述发动机的所述扭矩输出减小到车辆扭矩需求以下；其中在减小所述扭矩输出之后激励所述发动机的增压操作。
78.在本发明的一个方面，所述方法包括：在所述发动机的增压操作被激励之后并且直到所述车辆到达所述最终目的地为止打开节气门而不给所述发动机加燃料，以减小所述节气门下游的所述进气系统中的真空并将所述止回阀维持在打开位置。
79.在本发明的一个方面，所述方法包括：控制所述发动机的凸轮正时，使得在所述发动机的所述增压操作被激励之后并且直到所述车辆到达所述最终目的地为止所述发动机的进气门和排气门的打开重叠，以减小节气门下游的所述进气系统中的真空并将所述止回阀维持在打开位置。
80.在本发明的一个方面，所述方法包括：向车队中的另一车辆传输信号，所述信号具有用所述发动机的所述增压操作同步地激励所述另一车辆的另一发动机的增压操作的指令。
81.在本发明的一个方面，所述方法包括：从车队中的另一车辆接收信号，所述信号具有用所述发动机的所述增压操作同步地激励所述另一车辆的另一发动机的增压操作的指令。
82.在本发明的一个方面，所述方法包括：接收具有计划性增压事件的驾驶循环；以及在激励所述发动机的所述增压操作时打开所述滤罐抽取阀；其中响应于所述驾驶循环中的计划性增压事件的数量小于阈值，并且在所述计划性增压事件中的第一计划性增压事件之前，激励所述发动机的所述增压操作。
83.根据本发明，提供了一种用于车辆的系统，其具有：发动机，所述发动机具有进气系统；至少一个附件，所述至少一个附件由所述发动机提供动力；压缩机，所述压缩机与所述进气系统相关联；喷射器，所述喷射器具有被定位成从所述压缩机下游的所述进气系统接收压缩空气的入口和被定位成将压缩空气提供到所述压缩机上游的所述进气系统中的出口；蒸发排放系统的滤罐，所述滤罐与燃料箱流体连通；滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀经由第一通道和第二通道将所述滤罐流体地联接到所述进气系统，所述第一通道将所述滤罐抽取阀流体地连接到节气门下游的所述进气系统，并且所述第二通道将所述滤罐抽取阀流体地连接到所述喷射器；第一止回阀，所述第一止回阀定位在所述第一通道中；第二止回阀，所述第二止回阀定位在所述第二通道中，其中所述第二止回阀是被动的并且响应于由
所述喷射器在所述第二止回阀上抽出的真空而打开；以及控制器，所述控制器被配置为：接收具有通向最终目的地的路线的驾驶循环，控制所述车辆沿着所述路线行驶到所述最终目的地，响应于所述车辆在所述最终目的地的预定距离内而将所述发动机的扭矩输出减小到车辆扭矩需求以下，并且随后激活所述附件并且增加所述发动机的所述扭矩输出，使得所述压缩机操作以打开所述第二止回阀。