。在一些实施方式中，该方法200通过访问查找表(look-up table)或图来确定第一 NOx估测值(N0x_SS)，所述查找表或图提供在第一运转条件(例如，稳态运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下发动机产生的NOyK平的。例如，该查找表可通过如下方式凭经验构建，使发动机在第一运转条件中运转，并在不同发动机速度和负荷组合下测量(即，采用NOx传感器测量)实测NO x水平。
[0027]然后将控制传向步骤215，其中该方法确定第二 NOx值或估测值(Ν0χ_Τ)，其是发动机速度(N)和发动机负荷(TQ)的函数。第二 ^,估测值(Ν0χ_Τ)对应于发动机在第二运转条件(并处于给定的速度(N)和负荷(TQ)的组合)下排出的N0X。在一些实施方式中，第二运转条件对应于功率增加(例如车辆加速期间)时的“瞬间”运转。在一些实施方式中，该方法200通过访问查找表或图来确定第二测值(NO X_T)，所述查找表或图提供在第二运转条件(例如，瞬间运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下发动机产生的NOx水平的。
[0028]接着，在步骤220中，方法200确定估测进气歧管压力aMP_EST)，其是至少发动机速度(N)和扭矩(TQ)的函数。在示例性实施方式中，当发动机处于第一运转条件(并处于给定的发动机速度(N)和负荷(TQ)的组合)下时，估测的进气歧管压力aMP_EST)对应于发动机的进气歧管压力，。在一些实施方式中，该方法通过访问查找表或图来确定估测的进气歧管压力(MP_EST)，所述查找表或图提供在第一运转条件(例如，稳态运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下进气歧管压力aMP)的估测值。例如，该查找表可通过如下方式凭经验构建:使发动机在第一模式下运转，并在不同发动机速度和负荷的组合下测量(即，采用传感器测量)实测进气歧管压力。
[0029]然后将控制传向步骤225，其中方法200确定估测的进气歧管压力aMP_EST)和实测进气歧管压力(IMP_ACT)之间的压力差(ΙΜΡ_Δ)。然后控制将传向步骤230，其中该方法基于估测的和实测进气歧管压力之间的压力差(ΙΜΡ_Δ)来确定补偿因数(CF)。按照一些实施方式，补偿因数的范围从O (当压力差处于第一阈值时)到I (当压力差处于第二阈值时)。
[0030]然后将控制传向步骤235，其中方法200确定正从发动机排出的估测的^^^水平(N0x_0UT_EST)。在一些实施方式中，发动机排出的NOx被确定是补偿因数及第一和第二 NO x估测值的函数。按照本发明的至少一些实施方式，可按照以下公式确定估测的发动机排出NOx (N0x_0UT_EST) ο
[0031]N0x_0UT_EST = (CF.Ν0Χ_Τ) + ((1-CF).N0x_SS)
[0032]估测的发动机NOx (N0x_0UT_EST)可被E⑶用于控制SCR系统，包括控制还原剂的值以控制还原剂向废气系统28的给予。
[0033]图3是按照本发明的某些方面确定发动机废气中NOx水平的示例性控制逻辑图300。控制逻辑包括第一方框305，其确定第一勵^直(或估测值)(NO X_SS)，其是至少发动机速度(N)和发动机负荷(TQ)的函数。第一逻辑方框305输出的第一测值(N0x_SS)对应于发动机在第一发动机运转条件(并处于给定的速度(N)和负荷(TQ)的组合)下排出的NOx。在一些实施方式中，第一运转条件对应于发动机的基本“稳态”运转，即在恒定或缓慢变化的发动机速度下。在至少一些实施方式中，该控制逻辑300通过访问查找表或图来确定第一 NOx估测值(NO X_SS)，所述查找表或图提供在第一运转条件(例如，稳态运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下发动机产生的NOx水平。例如，该查找表可通过如下方式凭经验构建:使发动机在第一运转条件中运转，并在不同发动机速度和负荷的组合下测量(即，采用NOx传感器测量)实测NOx水平。
[0034]控制逻辑300还包括第二逻辑方框310，其确定第二勵^直(或估测值)(NO X_T)，其是至少发动机速度(N)和发动机负荷(TQ)的函数。第二逻辑方框310排出的第二 NOJg测值(Ν0χ_Τ)对应于发动机在第二运转条件(并处于给定的速度(N)和负荷(TQ)的组合下)期间排出的Ν0Χ。在至少一些实施方式中，第二运转条件对应于发动机功率增加(例如车辆加速期间)时的“瞬间”运转。在一些实施方式中，该控制逻辑300通过访问查找表或图来确定第二NOx估测值(NOΧ_Τ)，所述查找表或图提供在第二运转条件(例如，瞬间运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下发动机产生的NOx水平。该查找表可通过如下方式凭经验构建:使发动机在第二条件下运转，并测量(即，采用传感器测量)不同速度和负荷组合下发动机排出的实测NOx水平。
[0035]控制逻辑300也包括第三逻辑方框315，其确定估测的进气歧管压力aMP_EST)，其是至少发动机速度(N)和扭矩(TQ)的函数。在至少一个实施方式中，当发动机处于第一运转条件(并处于给定的发动机速度(N)和负荷(TQ)组合)下时，估测的进气歧管压力(IMP_EST)对应于发动机的进气歧管压力。按照一些实施方式，估测的进气歧管压力(MP_EST)对应于当发动机处于稳态运转(并处于给定的发动机速度(N)和负荷(TQ)组合)下时发动机的进气歧管压力。在一些实施方式中，该控制逻辑通过访问查找表或图来确定估测的进气歧管压力(MP_EST)，所述查找表或图提供在第一运转条件(例如，稳态运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下进气歧管压力aMP)的估测值。例如，该查找表可通过如下方式凭经验构建:使发动机在第一运转条件(例如，稳态运转)下运转，并用例如传感器在不同发动机速度和负荷组合下测量实测进气歧管压力。
[0036]控制逻辑包括用于计算估测的进气歧管压力aMP_EST)和实测进气歧管压力(IMP_ACT)之间的压力差αΜΡΛ)的逻辑320。第四逻辑方框325确定补偿因数(CF)，其是估测的和实测进气歧管压力之间的压力差(ΙΜΡ_Δ)的函数。按照一些实施方式，补偿因数(CF)的范围从O (当压力差处于第一阈值时)到1(当压力差处于第二阈值时)。控制逻辑还包括用于估测正从发动机排出的^,水平(N0x_0UT_EST)，其是补偿因数(CF)、第一啤估测值(N0x_SS)和第二啤估测值(Ν0χ_Τ)的函数。按照本发明技术的至少一些实施方式，可按照以下公式确定估测的发动机排出N0x(N0x_0UT_EST)。
[0037]N0x_0UT_EST = (CF.N0x_T)+ ((1-CF).N0x_SS)
[0038]图4是按照本发明的至少一个实施方式的某些方面确定NOx水平的控制逻辑示意图。图4的控制逻辑包括设置为提供NOx估测值，其是发动机的运转模式的函数的多个逻辑方框。在所示的示例中，控制逻辑包括正常运转模式NOx估测器402、再生运转模式NO ,估测器404和OFR模式NOx估测器406。估测器402-406在相应运转模式期间各自确定对应于发动机产生的NOx水平的NO ,估测值。选择器408根据发动机的当前运转模式(例如，由E⑶26提供)设定估测器402-406之一的输出为最终的NOJg测值。例如，当发动机在再生模式中运转时，选择器408使用再生运转模式NOx估测器404的输出作为最终的NO x估测值。
[0039]虽然未详细显示，估测器402-404各自可包括与图3所示的控制逻辑300类似的控制逻辑。就此而言，当发动机在相应模式，例如正常、再生或OFR下运转时，各估测器402-406可包括确定对应于给定发动机运转条件(例如，稳态(和给定的发动机速度(N)和负荷(TQ)组合))下产生的NOx的第一或稳态NO ,值(N0x_SS)的逻辑。类似地，当发动机在相应模式，例如正常、再生或OFR下运转时，各估测器402-406可包括确定对应于给定发动机运转条件(例如，瞬间(和给定的发动机速度(N)和负荷(TQ)组合))下产生的第二或瞬间^,值(Ν0χ_Τ)的逻辑。估测器402-406还包括基于进气歧管压力确定补偿因数并且将该补偿因数应用于稳态和瞬间NOx估测值以获得最终的NO x估测值的逻辑(未显示)。如上所述，在一些实施方式中，随着进气歧管压力的增加，补偿因数通过甲醛使最终NOx估测值向瞬间NO,估测值靠拢。向选择器408提供来自估测器402-406的最终的勵^古测值，其由此根据发动机运转模式(例如，由ECU 26提供)设定最终的NOx估测值为估测器402-406之一的输出。
[0040]图5是按照本发明的某些实施方式控制内燃机运转的示例性方法500的流程图。该方法从步骤505开始。然后将控制传向步骤510，其中该方法基于发动机速度(N)、负荷(TQ)和进气歧管压力(HIP)来确定测值。在至少一些实施方式中，图2的方法200可用于确定步骤510中的^,估测值。然后将控制传向步骤515，其中方法500使用NO J专感器60确定^,实测值。然后将控制传向步骤520，其中该方法包括确定NO x实测值是否精确。如果确定^^^实测值是精确的，控制转向步骤525，导致使用N0.实测值来控制发动机。相反，如果确定NOx实测值