地铁隧道修补台车的制作方法

本实用新型涉及盾构地铁隧道施工领域，尤其涉及一种地铁隧道修补台车。

背景技术：

现有技术的隧道修补台车只能满足隧道成型后修补，而且4根支撑点都垂直于地面成90度，对于最大2.6%坡度隧道有倾斜，稳定性差。

现有技术的隧道修补台车的踏板不固定，在第二层施工时，对于第一层和第二层高1.2米空间施工人员的弯着腰施工，时间久容易产生疲劳。

现有技术的隧道修补台车不能满足在修补同时满足电瓶车外运渣土，降低施工效率。

技术实现要素：

本实用新型的目的：提供一种地铁隧道修补台车，能在不影响隧道施工的同时满足修补隧道漏水渗水以及管片破损。

为了实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种地铁隧道修补台车，包括台车主体、多个斜撑、第一踏板、第二踏板、爬梯、多个移动轮、槽钢轨道、转动轴及U型钢；所述的台车主体的侧端面为上窄下宽的等腰梯形结构，所述的台车主体的斜边与底边的夹角为75°，所述的台车主体的两侧由多根倾斜设置的钢管支撑连接；所述的第一踏板的端部通过所述的转动轴设置在所述的台车主体的顶部，所述的第一踏板通过所述的转动轴向上翻转90°呈竖直护栏结构；所述的第二踏板的端部通过所述的转动轴设置在所述的台车主体的中部，所述的第二踏板通过所述的转动轴向下翻转90°；所述的多个斜撑分别间隔设置在所述的台车主体的两个端面上，位于所述的台车主体的顶部及中部，所述的爬梯竖直安装在所述的台车主体上，所述的多个移动轮分别间隔设置在所述的台车主体的底部；所述的槽钢轨道的截面为“U”形结构，所述的槽钢轨道通过隧道电瓶车钢轨作为支点安装在隧道内，所述的槽钢轨道的两端端部设有开孔，相邻两根所述的槽钢轨道的端部通过所述的U形钢经所述的开孔活动连接，使所述的台车本体通过所述的多个移动轮沿所述的槽钢轨道移动。

上述的地铁隧道修补台车，其中，所述的多个斜撑与水平夹角为45°。

上述的地铁隧道修补台车，其中，所述的第一踏板的长度为60cm，所述的第二踏板的长度为80cm。

上述的地铁隧道修补台车，其中，所述的第一踏板及第二踏板为中空框架结构，且所述的中空部分内通过管径为6mm的圆钢焊接，所述的圆钢的间距为10cm。

上述的地铁隧道修补台车，其中，所述的槽钢轨道的长度为3m。

上述的地铁隧道修补台车，其中，每3米长度的所述的槽钢轨道的两侧分别焊接有两块固定块，所述的固定块与所述的槽钢轨道的夹角为13°，所述的固定块的长度为47.4cm。

上述的地铁隧道修补台车，其中，所述的固定块与水平面的夹角为165°。

上述的地铁隧道修补台车，其中，所述的转动轴的直径大于所述的台车主体的主材钢管的直径。

本实用新型能在不影响隧道施工的情况下修补管片裂缝以及渗漏水，操作方便，拆装快捷，安全性和适应性较高。

附图说明

图1是本实用新型地铁隧道修补台车的平面视图。

图2是本实用新型地铁隧道修补台车的A-A剖视图。

图3是本实用新型地铁隧道修补台车的踏板使用图。

图4是本实用新型地铁隧道修补台车的B-B剖视图。

图5是本实用新型地铁隧道修补台车的槽钢轨道的安装图。

图6是本实用新型地铁隧道修补台车的踏板的主视图。

图7是本实用新型地铁隧道修补台车的转动轴的安装图。

具体实施方式

以下结合附图进一步说明本实用新型的实施例。

请参见附图1至附图7所示，一种地铁隧道修补台车，包括台车主体1、多个斜撑2、第一踏板3、第二踏板4、爬梯5、多个移动轮6、槽钢轨道7、转动轴8及U型钢；所述的台车主体1的侧端面为上窄下宽的等腰梯形结构，所述的台车主体1的斜边与底边的夹角为75°，所述的台车主体1的两侧由多根倾斜设置的钢管支撑连接；所述的第一踏板3的端部通过所述的转动轴8设置在所述的台车主体1的顶部，所述的第一踏板3通过所述的转动轴8向上翻转90°呈竖直护栏结构；所述的第二踏板4的端部通过所述的转动轴8设置在所述的台车主体1的中部，所述的第二踏板4通过所述的转动轴8向下翻转90°；所述的多个斜撑2分别间隔设置在所述的台车主体1的两个端面上，位于所述的台车主体1的顶部及中部，所述的爬梯5竖直安装在所述的台车主体1上，所述的多个移动轮6分别间隔设置在所述的台车主体1的底部；所述的槽钢轨道7的截面为“U”形结构，所述的槽钢轨道7通过隧道电瓶车钢轨作为支点安装在隧道内，所述的槽钢轨道7的两端端部设有开孔，相邻两根所述的槽钢轨道7的端部通过所述的U形钢经所述的开孔活动连接，使所述的台车本体1通过所述的多个移动轮6沿所述的槽钢轨道7移动。

所述的多个斜撑2与水平夹角为45°。

所述的第一踏板3的长度为60cm，所述的第二踏板4的长度为80cm。

所述的第一踏板3及第二踏板4为中空框架结构，且所述的中空部分内通过管径为6mm的圆钢焊接，所述的圆钢的间距为10cm。

所述的槽钢轨道7的长度为3m。

每3米长度的所述的槽钢轨道7的两侧分别焊接有两块固定块9，所述的固定块9与所述的槽钢轨道7的夹角为13°，所述的固定块9的长度为47.4cm。

所述的固定块9与水平面的夹角为165°，可以满足2.6%隧道坡度，稳定性好，提高本实用新型的稳定性，提高安全系数。

所述的转动轴8的直径大于所述的台车主体1的主材钢管的直径。台车两边踏板与台车连接出采用60钢管，比台车主体1的主材48钢管大，正好套装在48钢管上实现转动。

本实用新型采用灵活踏板，需要时可以放下来支撑，施工人员站在上面可以满足半径5.4m隧道的任何一个点位，在顶层外伸60cm的第一踏板3向上翻转可以当做防护栏，施工人员的安全带可以挂在上面，如果在第二层80cm的第二踏板4上施工时，可以将第一层60cm的第一踏板3收起来，灵活多变。第一踏板3和第二踏板4可以灵活收放，随时用随时放平，在不施工的时候可以收起4幅踏板，将4个移动轮6制动。台车活动空间减小，在狭小隧道安全系数提高，收起后更加稳定。

在台车移动方面，本实用新型采用简单槽钢作为轨道，槽钢轨道7的支撑点利用隧道现有的电瓶车钢轨作为支点，单侧轨道采用3m*3长槽钢（型号：10），需要往前移动时只需要循环的往前拆卸连接即可，方便操作。槽钢轨道7之间的连接用简单的U型钢筋从槽钢轨道7内侧向外侧插入，拆除简单。

使用时，将台车主体1移入隧道，需要往前移动时只需要循环的往前拆卸连接槽钢轨道7即可，方便操作。

综上所述，本实用新型能在不影响隧道施工的情况下修补管片裂缝以及渗漏水，操作方便，拆装快捷，安全性和适应性较高。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书内容所作的等效结构变换，或直接或间接运用附属在其他相关产品的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。