本实用新型涉及隧道施工领域，特别是一种山区高速铁路隧道护桥明洞结构。
背景技术：
在类似于横断山脉、云贵高原、秦岭、大巴山等山区修建高速铁路时，由于地形地貌复杂，沟谷河流纵横，地势险峻，线路通常以隧道穿越山体、以桥梁跨越沟谷河流；在大型“V”型槽谷区域，受限于线路整体标高及桥梁跨度布置，通常无法以路基的方式进行衔接，而是采用桥隧相连结构进行过渡。传统“V”型沟谷处铁路隧道洞口处通常以挖方或填方路基的形式进行过渡，再连接桥梁的桥台结构，而高铁隧道桥台应尽可能向隧道一侧设置，可增大桥台稳定性，但由此带来桥台施工时对山体的挖方较大，刷坡高度过高，桩基及承台施工风险较高。同时，路基过渡处施工质量不易保证，易导致路基、桥梁、隧道的不均匀沉降，从而影响到列车的平稳性，且在运营期间属于病害频发区。由于桥台往隧道方向设置，隧道洞门若按照常规的设置方式，则会引起洞门朝隧道内延伸，此时违背了隧道“早进洞，晚出洞”的原则，此时不但会引起隧道仰坡刷坡难度较大，刷坡方量较大，还会引起山体稳定性降低，其次过大的土压力可能引起洞门及明洞结构的的结构变形增大，整体稳定性降低。
技术实现要素：
本实用新型的发明目的在于：针对现有技术存在的高铁隧道洞口处若采用挖方或填方路基的形式进行过渡再连接桥梁的桥台结构，对山体的挖方较大，刷坡高度过高，桩基施工风险较高，路基过渡处施工质量不易保证，易导致路基、桥梁、隧道的不均匀沉降，在运营期间属于病害频发区的问题，提供一种山区高速铁路隧道护桥明洞结构。
为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案为：
一种山区高速铁路隧道护桥明洞结构，包括护桥明洞和与其连通的常规明洞，所述常规明洞连通隧道暗洞，所述常规明洞的基底高于所述护桥明洞的基底，所述护桥明洞内设有桩基承台且桩基嵌于基岩上，桥台延伸进入所述护桥明洞并连接于所述承台上，所述桥台的轨面线与所述常规明洞的轨面线对齐。
采用本实用新型所述的山区高速铁路隧道护桥明洞结构，所述桥台伸入所述护桥明洞内，避免设置短路基带来的挖方或填方的病害频发区，同时所述承台底部桩基础设于基岩内部，尽可能将梁部荷载传递至基岩，可增大山区高铁桥梁桥台的稳定性，减小桥梁、隧道洞口的不均匀沉降，同时满足了隧道“早进洞，晚出洞”的原则，解决了在高陡边坡条件下设置接长明洞结构困难的问题，同时所述护桥明洞还对仰坡危岩落石具有较大的防护功能。
优选地，所述承台与所述护桥明洞之间具有变形缝。
优选地，所述变形缝中填充有木板沥青。
采用这种结构设置，所述承台与所述护桥明洞之间为柔性假连接，可防止局部应力过大而出现不均匀沉降，引起明洞结构产生应力集中导致出现开裂，同时还可最大程度上隔绝列车通过时产生的桥台振动对明洞结构的影响。
优选地，所述护桥明洞与所述常规明洞之间具有变形缝，所述常规明洞与所述隧道暗洞之间具有变形缝。
优选地，所述护桥明洞包括端墙、侧墙和拱顶，所述侧墙为混凝土结构。
优选地，所述侧墙和所述拱顶两边设有混凝土回填层，所述混凝土回填层上设置回填土石层，所述回填土石层上设置粘土隔水层。
优选地，所述拱顶上设有排水沟。
优选地，所述端墙采用配筋结构，所述端墙的钢筋采用砂浆锚杆定位。
优选地，所述侧墙包括上下两段，上段为斜坡，下段为垂线段，下段属于基础加深段。
优选地，所述侧墙的底部设有至少一层钢筋网片，以防止大体积混凝土收缩徐变产生裂缝。
优选地，所述承台底面与所述侧墙基础底面平齐，且位于承载力足够的基岩面之上。
优选地，所述桥台的台尾里程断面为所述护桥明洞和所述常规明洞的过渡断面。
优选地，所述常规明洞包括侧边墙、拱部和仰拱。
优选地，所述侧边墙和所述拱部两边设有混凝土回填层，所述混凝土回填层上设置回填土石层，所述回填土石层上设置粘土隔水层，所述粘土隔水层上设种植土回填层。
优选地，所述常规明洞为双耳墙明洞。
优选地，所述常规明洞和所述隧道暗洞结合处两侧分别设有顶加固桩。
优选地，所述护桥明洞、所述常规明洞和所述隧道暗洞端部设置救援站。
综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：
1、运用本实用新型所述的山区高速铁路隧道护桥明洞结构，所述桥台伸入所述护桥明洞内，避免设置短路基带来的挖方或填方的病害频发区，同时所述承台底部桩基础设于基岩内部，尽可能将梁部荷载传递至基岩，可增大山区高铁桥梁桥台的稳定性，减小桥梁、隧道洞口的不均匀沉降，同时满足了隧道“早进洞，晚出洞”的原则，解决了在高陡边坡条件下设置接长明洞结构困难的问题，同时所述护桥明洞还对仰坡危岩落石具有较大的防护功能；
2、运用本实用新型所述的山区高速铁路隧道护桥明洞结构，所述承台与所述护桥明洞之间具有变形缝，所述变形缝中填充有木板沥青，采用这种结构设置，所述承台与所述护桥明洞之间为柔性假连接，可防止局部应力过大而出现不均匀沉降，引起明洞结构产生应力集中导致出现开裂，同时还可最大程度上隔绝列车通过时产生的桥台振动对明洞结构的影响。
附图说明
图1为本实用新型所述的山区高速铁路隧道护桥明洞结构的纵断面示意图；
图2为图1中A-A断面图；
图3为图1中B-B断面图；
图4为图1中C-C断面图。
图中标记：1-护桥明洞，11-端墙，12-侧墙，2-常规明洞，3-隧道暗洞，4- 桥台，5-轨面线，6-承台，7-顶加固桩，8-梁。
具体实施方式
下面结合附图，对本实用新型作详细的说明。
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
实施例
如图1-4所示，本实用新型所述的一种山区高速铁路隧道护桥明洞结构，包括护桥明洞1和与其连通的常规明洞2。
所述常规明洞2连通隧道暗洞3，所述常规明洞2的基底高于所述护桥明洞1的基底，所述护桥明洞1内设有桩基承台6且桩基嵌于基岩上，桥台4延伸进入所述护桥明洞1并连接于所述承台6上，所述桥台4的轨面线5与所述常规明洞2的轨面线5对齐。
作为本实施例的一个优选方案，所述承台6与所述护桥明洞1之间具有2cm宽的变形缝，所述变形缝中填充有木板沥青，采用这种结构设置，所述承台6与所述护桥明洞1之间为柔性假连接，可防止局部应力过大而出现不均匀沉降，引起明洞结构产生应力集中导致出现开裂，同时还可最大程度上隔绝列车通过时产生的桥台振动对明洞结构的影响。所述护桥明洞1与所述常规明洞 2之间具有2cm变形缝，变形缝中填充有木板沥青，防止不均匀沉降产生衬砌裂缝，所述常规明洞2与所述隧道暗洞3之间具有2cm变形缝，变形缝中填充有木板沥青，防止不均匀沉降产生衬砌裂缝。
作为本实施例的一个优选方案，所述护桥明洞1包括端墙11、侧墙12和拱顶，所述侧墙12为混凝土结构，所述侧墙12和所述拱顶两边设有混凝土回填层，所述混凝土回填层上设置回填土石层，所述回填土石层上设置粘土隔水层，所述拱顶上设有排水沟，所述端墙11采用配筋结构，厚度为1.8m，所述端墙11的钢筋采用直径22mm的砂浆锚杆定位，砂浆锚杆每4平方米设置一根，每根长3m，所述侧墙12包括上下两段，上段为1:0.25的斜坡，下段为垂线段，下段属于基础加深段，厚度为6.5m，所述侧墙12的底部设有两层钢筋网片，以防止大体积混凝土收缩徐变产生裂缝。
作为本实施例的一个优选方案，梁8的端部通过垫石和顶帽连接于所述承台6，所述梁8的端部与所述桥台4固定连接，限制桥梁的纵向位移和横向位移，所述承台6底面与所述侧墙12基础底面平齐，且位于承载力足够的基岩面之上，所述桥台4背后施工时需要进行挖方，待所述桥台4修筑好之后采用混凝土回填，回填混凝土同时作为所述常规明洞2的基础，所述桥台4的台尾里程断面为所述护桥明洞1和所述常规明洞2的过渡断面，所述常规明洞2包括侧边墙、拱部和仰拱，所述侧边墙和所述拱部两边设有C20混凝土回填层，所述混凝土回填层上设置回填土石层，所述回填土石层上设置粘土隔水层，坡度为1：7.5，所述常规明洞2为双耳墙明洞。
作为本实施例的一个优选方案，所述常规明洞2和所述隧道暗洞3结合处两侧分别设有顶加固桩7，所述顶加固桩7为钢筋混凝土结构，可减小作用于明洞结构上的山体侧压力，在仰坡上20m范围内进行刷坡，并设置锚杆框架梁进行防护以保证仰坡稳定性，所述护桥明洞1、所述常规明洞2和所述隧道暗洞3端部设置救援站。
运用本实用新型所述的山区高速铁路隧道护桥明洞结构，所述桥台4伸入所述护桥明洞1内，避免设置短路基带来的挖方或填方的病害频发区，同时所述承台6底部桩基础设于基岩内部，尽可能将梁部荷载传递至基岩，可增大山区高铁桥梁桥台的稳定性，减小桥梁、隧道洞口的不均匀沉降，同时满足了隧道“早进洞，晚出洞”的原则，解决了在高陡边坡条件下设置接长明洞结构困难的问题，同时所述护桥明洞1还对仰坡危岩落石具有较大的防护功能。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。