一种适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置的制作方法

本实用新型涉及一种适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置。

背景技术：

随着工程技术的发展，顶管法在地下工程中的应用领域得以拓展，除了常规的管线、人行通道等传统领域的应用外，还延伸到了地铁地下车站应用顶管法进行建造。但不同的应用领域对于顶管工程的防水要求是不同的，而作为地铁车站使用的话，防水要求更高，达到一级防水，这对于顶管的接头设置提出了更高的要求。

目前，常规的顶管接头采用承插口式，公头与母头采用接口钢套环相套，承插处设置一道弹性密封垫，并预留防水压浆孔。在管节与管节之间黏贴五层胶合板，内侧采用聚硫缝胶进行填充。但对于用于地铁车站的钢顶管管节而言，常规的顶管管节接头显然是无法满足车站防水要求的，首先是为了避免管节挤压破碎，必然将管节之间的接缝预留较大而黏贴胶合板等柔性材料，往往要达到2cm，导致漏水的路径通道较大。同时，常规的顶管管节接头的防水主要依靠接口钢套环与公头管节之间采用的一道弹性密封垫，并辅以防水压浆孔进行压浆加强防水，但一旦该防水措施被击破，则无法采取其他可靠措施进行防水的补偿或加强。

技术实现要素：

本实用新型的目的是为了克服现有存在的上述不足，本实用新型提供一种适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置。

本实用新型是通过以下技术方案实现的：

一种适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置，其包括若干个相互连接的钢管节，所述钢管节的两端分别具有公接头和母接头，所述母接头包括有钢套环和第一内端板，所述钢套环连接于所述第一内端板，且所述钢套环和所述第一内端板之间形成插入槽，所述公接头包括背板和第二内端板，所述背板连接于所述第二内端板，且所述背板和第二内端板之间形成插入部，所述插入部插入至所述插入槽内，且所述背板与所述钢套环之间设有第一密封件，所述第二内端板与所述第一内端板之间设有第二密封件。

进一步地，所述钢套环的一端连接于所述第一内端板，所述钢套环的另一端具有倾斜导滑面。

进一步地，所述第一内端板的一端连接于所述钢套环，所述第一内端板的另一端具有第一折边部；

所述第二内端板的一端连接于所述背板，所述第二内端板的另一端具有第二折边部。

进一步地，所述第一内端板中远离所述钢套环的一端与所述第二内端板之间相互焊接。

进一步地，所述第一内端板与所述第二内端板之间通过螺栓紧固连接。

进一步地，所述第一密封件和所述第二密封件的数量为多个，且所述第一密封件为弹性密封垫，多个所述第二密封件为密封胶和/或橡胶。

进一步地，所述钢管节还包括外板和若干个肋板，若干个所述肋板均连接于所述外板的内侧。

进一步地，若干个所述肋板交叉设置并相互焊接。

进一步地，所述钢套环与所述外板之间一体成型。

本实用新型的有益效果在于：通过在公接头和母接头之间设置第一密封件和第二密封件，有效确保防水效果，同时，后浇的混凝土能够满足抗渗要求。

附图说明

图1为本实用新型实施例的一种适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置的结构示意图。

图2为本实用新型实施例的一种适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置的内部结构示意图。

图3为本实用新型实施例的一种适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置的部分内部结构示意图。

附图标记说明：

钢管节1

母接头11

钢套环111

第一内端板112

第一折边部113

倾斜导滑面114

公接头12

背板121

第二内端板122

第二折边部123

第一密封件13

第二密封件14

外板15

肋板16

具体实施方式

以下各实施例的说明是参考附图，用以示例本实用新型可以用以实施的特定实施例。

如图1、图2和图3所示，本实施例公开了一种适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置，该适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置包括若干个相互连接的钢管节1，钢管节1的两端分别具有公接头12和母接头11，母接头11包括有钢套环111和第一内端板112，钢套环111连接于第一内端板112，且钢套环111和第一内端板112之间形成插入槽，公接头12包括背板121和第二内端板122，背板121连接于第二内端板122，且背板121和第二内端板122之间形成插入部，插入部插入至插入槽内，且背板121与钢套环111之间设有第一密封件13，第二内端板122与第一内端板112之间设有第二密封件14。

在施工阶段仅为钢管节1受力，为使钢管节1满足顶管施工的要求，任意相邻两个钢管节1通过公接头12和母接头11相互连接，有效增强若干个相互连接的钢管节1的整体性。通过在公接头12和母接头11之间设置第一密封件13和第二密封件14，有效确保防水效果，同时，后浇混凝土的厚度同样需要满足防水的要求，不少于250mm，本实施例的适用于顶管法地铁车站的钢管节1接头装置在后浇的混凝土能够满足抗渗要求。

第一内端板112与第二内端板122之间通过螺栓紧固连接。若干个相互连接的钢管节1通过拧紧固定，使之连接成整体，在使用阶段时连接强度高，且连接方便。优选地，第一内端板112中远离钢套环111的一端与第二内端板122之间相互焊接。焊接时要求水密焊，确保防水效果；然后在接口内侧绑扎钢筋，浇筑混凝土结构，形成钢砼叠合结构，一并承担荷载。

钢套环111的一端连接于第一内端板112，钢套环111的另一端具有倾斜导滑面114。通过倾斜导滑面114主要用于注减摩泥浆或者聚氨酯等浆液的导向用。

第一内端板112的一端连接于钢套环111，第一内端板112的另一端具有第一折边部113。通过第一折边部113能够有效加强结构强度，进一步提高了适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置的稳定性。

第二内端板122的一端连接于背板121，第二内端板122的另一端具有第二折边部123。通过第二折边部123能够有效加强结构强度，进一步提高了适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置的稳定性。

第一密封件13和第二密封件14的数量为多个，且第一密封件13为弹性密封垫，多个第二密封件14为密封胶和/或橡胶。在本实施例中，公接头12和母接头11之间可以设置包括弹性密封垫、遇水膨胀密封胶，从而保证了适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置的密封效果。同时，公接头12和母接头11之间设置贴丁晴软木橡胶以改善接触面受力。

钢管节1还包括外板15和若干个肋板16，若干个肋板16均连接于外板15的内侧。通过若干个肋板16能够有效加强钢管节1的整体结构强度，大大提高了适用于顶管法地铁车站的钢管节接头装置的稳定性。优选地，钢套环111与外板15之间一体成型。

若干个肋板16交叉设置相互焊接。肋板16分为纵向肋板与环向肋板两种，由上述构件形成箱体结构，承担外部的水、土压力及其他荷载。

以上所揭露的仅为本实用新型较佳实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，因此依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属本实用新型所涵盖的范围。