用于压缩空气系统的方法和系统与流程

1.本说明书总体上涉及向压缩空气系统提供压缩空气。


背景技术：

2.诸如乘用车和/或商用车等车辆可以被配备有用于提供液压和/或压缩空气功能性的工作系统。压缩空气可以用于驱动气动工具、气动升降机和其他压缩空气驱动装置。工作系统可以作为附加系统安装到车辆，或者可以一体地布置在车辆中，诸如附件驱动系统的一部分。
3.这些工作系统可能具有一些缺点。例如，它们占据可以用于其他车辆部件的或可以用于运输货物的车辆存储区域(诸如卡车货厢)中的空间。另外，这些车辆系统可以减少发动机动力输出，因为工作系统由车辆的主发动机提供动力。
4.一些示例性方法包括在车辆上布置辅助发动机，所述辅助发动机被配置为向工作系统的一个或多个系统提供动力。然而，这可能会增加工作系统的成本。此外，驱动工作系统的效率可以为高。
5.其他示例性方法包括经由发动机的涡轮驱动的压缩机向工作系统供应压缩空气。为此，以期望速率产生排气以向工作系统的空气压缩机罐供应期望量的压缩空气。然而，这种方法可能具有与上述示例相同的缺点，其中驱动工作系统的效率可能很高，由此增加了车辆排放。


技术实现要素：

6.在一个示例中，上述问题可以通过一种系统来解决，所述系统包括：增压装置，所述增压装置被布置在排气通道中，其中所述增压装置由来自发动机的气缸组的排放空气驱动并且被配置为压缩环境空气。通过这种方式，气缸组未加燃料并且相对于先前的示例在压缩空气产生期间减少了排放。
7.作为一个示例，操作员可以在车辆静止时选择用于操作压缩空气装置的模式。车辆可以切断对发动机的气缸组的气缸的燃料供应。通过这种方式，气缸组经由来自另一加燃料的气缸组的功操作为泵，其中流过停用的气缸组的空气被压缩并输送到工作系统。工作系统可以包括绕过车辆的排气通道的一部分的通道，其中所述通道包括用于进一步增加压缩空气的压力的增压器。空气被输送到空气罐，来自所述空气罐的压缩空气可以用于操作压缩空气装置。通过这种方式，相对于先前的示例减少了压缩空气工具的操作期间的排放。
8.应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。它并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。
附图说明
9.图1示出了包括在混合动力车辆中的发动机的示意图。
10.图2示出了包括空气罐的车辆的示例。
11.图3示出了包括第一气缸组和第二气缸组以及排气装置的发动机。
12.图4示出了用于响应于对操作压缩空气操作装置的请求而操作工作系统的方法。
具体实施方式
13.以下描述涉及用于车辆的工作系统的系统和方法。车辆可以是包括发动机和电动马达的混合动力车辆，如图1所示。工作系统可以包括用于存储由车辆产生的压缩空气的罐，如图2所示。发动机可以包括两个或更多个气缸组，其中所述两个气缸组中的至少一者可以被配置为在一些状况期间停用。在一个示例中，气缸组可以被配置为响应于操作员请求进入压缩空气模式而停止加燃料。在压缩空气模式期间，气缸组不加燃料，并且其中的活塞连续地振荡，其中进气门和排气门基于燃烧方案打开和关闭。因而，空气在气缸组中被压缩并被发送到对应的排气通道，辅助通道从所述排气通道延伸并将压缩空气引导到联接到罐的增压器，如图3所示。所述模式还可以包括其中车辆静止并且接合驻车挡。图4示出了用于基于图1至图3的系统来产生压缩空气的示例性方法。
14.图1至图3示出了具有各种部件的相对定位的示例性配置。如果被示出为直接彼此接触或直接联接，则至少在一个示例中，此类元件可以分别称为直接接触或直接联接。相似地，至少在一个示例中，被示出为彼此邻接或相邻的元件可分别彼此邻接或相邻。作为一个示例，呈彼此共面接触搁置的部件可被称为共面接触。作为另一示例，在至少一个示例中，仅在其间具有空间并且没有其他部件的彼此相隔定位的元件可被称作如此。作为又一示例，被示出为在彼此的上方/下方的、在彼此相对的两侧或在彼此的左侧/右侧的元件可被称为相对于彼此如此。此外，如图中所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶点可被称为部件的“顶部”，并且最底部元件或元件的最底点可被称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于图的竖直轴线而言的，并用于描述图的元件相对于彼此的定位。为此，在一个示例中，被示出为在其他元件上方的元件竖直地定位在其他元件的上方。作为另一示例，附图内绘示的元件的形状可被称为具有这些形状(例如，诸如为圆形的、直线的、平面的、弯曲的、倒圆的、倒角的、成角度的等)。此外，在至少一个示例中，被示出为彼此交叉的元件可被称为交叉元件或彼此交叉。更进一步地，在一个示例中，被示出为在另一元件内或被示出为在另一元件外部的元件可被称为如此。应当理解，被称作“基本上类似和/或相同”的一个或多个部件根据制造公差(例如，在1％至5％的偏差内)而彼此不同。
15.在本文中，部件可以在位置上被描述为相对于彼此在上游或下游。上游是指两个部件之间的位置关系，其中第二部件上游的第一部件在第二部件之前接收流体，诸如气体。因此，第四部件下游的第三部件在第四部件之后接收流体。通过这种方式，上游和下游是参考气流方向。
16.图1示出了可以从发动机系统108和/或车载能量存储装置得到推进动力的混合动力车辆系统106的示意性描绘。能量转换装置(诸如发电机)可以被操作以从车辆运动和/或发动机操作吸收能量，然后将所吸收能量转换为适合于供能量存储装置存储的能量形式。
17.发动机系统108可以包括具有多个气缸130的发动机110。因而，气缸3可以是多个气缸130中的一个气缸。发动机110包括发动机进气口123和发动机排气口125。发动机进气口123包括经由进气通道142流体地联接到发动机进气歧管144的进气节气门162。空气可以进入进气通道142并流到发动机110。发动机排气口125包括排气歧管148，所述排气歧管通向将排气引导到大气的排气通道135。发动机排气口125可以包括一个或多个排放控制装置170，所述一个或多个排放控制装置安装在紧密联接位置处或远离车身底部位置处。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化器、稀nox捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等。应当理解，其他部件(诸如多种阀和传感器)可以包括在发动机中，如本文中进一步详细阐述的。
18.车辆系统106还可以包括控制系统114。控制系统114被示为从多个传感器116(其各种示例在本文中有所描述)接收信息并且向多个致动器181(其各种示例在本文中有所描述)发送控制信号。作为一个示例，传感器116可以包括位于排放控制装置上游的排气传感器126、温度传感器128和压力传感器129。其他传感器(诸如附加的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和组成传感器)可以联接到车辆系统106中的各种位置。作为另一个示例，致动器可以包括节气门162。
19.控制器112可被配置为常规微型计算机，包括微处理器单元、输入/输出端口、只读存储器、随机存取存储器、保活存储器、控制器局域网(can)总线等。控制器112可被配置为动力传动系统控制模块(pcm)。控制器可以在睡眠模式与唤醒模式之间转变以获得附加的能量效率。控制器可以从各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并且响应于处理后的输入数据基于编程在其中的与一个或多个例程相对应的指令或编码而触发致动器。
20.在一些示例中，混合动力车辆106包括一个或多个车轮159可用的多个扭矩源。在其他示例中，车辆106是仅具有发动机的常规车辆或仅具有电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆106包括发动机110和电机151。电机151可以为马达或马达/发电机。当一个或多个离合器156接合时，发动机110的曲轴和电机151可以经由变速器154连接到车轮159。在所描绘的示例中，第一离合器156设置在曲轴与电机151之间，并且第二离合器156设置在电机151与变速器154之间。控制器112可以向每个离合器156的致动器发送信号以接合或脱离离合器，以便将曲轴与电机151和与所述电机连接的部件连接或断开，和/或将电机151与变速器154和与所述变速器连接的部件连接或断开。变速器154可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一类型的变速器。可以按各种方式配置动力传动系统，包括被配置为并联、串联或串并联式混合动力车辆。
21.电机151从牵引电池161接收电力以将扭矩提供给车轮159。电机151还可以例如在制动操作期间操作为发电机以提供电力来对电池161进行充电。
22.现在转向图2，它示出了车辆系统106的实施例200。因而，先前介绍的部件可以在此图和后续的图中类似地编号。车辆系统106被示为客车，所述客车包括前端202和与前端202相对的后端204。货厢206靠近后端204布置。发动机舱208靠近前端202布置，其中车厢内部209被布置在货厢206与发动机舱208之间。应当理解，车辆系统106可以被配置为除客车之外的其他车辆布局，包括中型或重型车辆，诸如商用车、工作卡车等。
23.贮存器210可以被布置在货厢206中。在本文中，贮存器210被称为罐210。罐210可以流体地联接到车辆106的排气系统的一部分，诸如图1的排气系统125。作为被配置为在工
地使用的工作系统的一部分，罐210可以被配置为存储压缩空气或其他压缩气体。
24.在图2的示例中，罐210被示出为在车辆系统106的货厢206中。然而，应当理解，罐210可以被布置在车辆车身底部、隐藏不可见的舱室或车辆系统106的其他区域中。罐210的端口212可以从罐210引导到车辆系统106的外部。在一些示例中，端口212可以是可缩回的，使得端口212从车辆外部的突出量可以由操作员酌情调整。
25.罐210还可以包括用于从罐210的内部容积去除冷凝水的排放装置。在一些示例中，排放装置可以将冷凝水排出到货厢206正下方的地面或其他表面。另外或替代地，排放装置可以流体地联接到软管，所述软管可以将冷凝水引导到储水罐。储水罐可以包括暴露于车辆外部的套管，使得操作员220可以在需要时利用所存储的水。另外或替代地，泵可以从储水罐中汲取水以执行水喷射或本领域普通技术人员已知的其他任务。
26.在图2的示例中，操作员220被示出为经由来自罐210的压缩空气来利用压缩空气驱动装置。车辆106是静止的。车辆106的发动机当前可能正在产生压缩空气，或者可以基于罐210的负荷而间歇地产生压缩空气。在一个示例中，发动机可以响应于罐210的负荷小于阈值负荷而产生压缩空气。另外或替代地，发动机可以在使用压缩空气驱动装置的整个过程期间产生压缩空气，这可以经由操作员220选择压缩空气模式来指示，如下面将更详细描述的。
27.现在转向图3，它示出了联接到排气系统330的发动机310的示例性实施例300。发动机310和排气系统330可以与图1的发动机110和排气系统125相同地使用。发动机310可以包括被分成第一气缸组322和第二气缸组326的多个气缸。第一气缸组322可以包括多个第一气缸324，并且第二气缸组326可以包括多个第二气缸328。第一气缸组322和第二气缸组326可以从公共进气歧管312接收空气。然而，第一气缸组322可以将排气仅排出到第一排气通道332，并且第二气缸组326可以将排气仅排出到与第一排气通道332分开的第二排气通道334。
28.第一排气通道332可以将排气从第一气缸组322引导到第一催化器342。第二排气通道334可以将排气从第二气缸组326引导到第二催化器344。第一催化器342和第二催化器344的大小和形状可能相同。另外或替代地，第一催化器342和第二催化器344的催化组成和活性可以相同。在一些示例中，第一催化器342和第二催化器344可以不同，如本文将描述的。
29.在一些示例中，发动机310可以包括被配置为停用一个或多个气缸的特征。在一个示例中，发动机310可以被配置为仅停用第一气缸组322的多个第一气缸324。因而，由第一气缸组322和第二气缸组326排出的气体的催化需求可以是不同的。例如，与第一催化器342相比，第二催化器344可以大于第一催化器342，因为预期到有更大量的燃烧副产物流到第二催化器344。另外或替代地，第一催化器342和第二催化器344的催化组成可以由于不同空气量以及流到催化器的不同排气量而变化。
30.第一排气通道332可以将排气从第一催化器342向外引向第一接合部352。第一排气分支354可以从第一接合部352延伸到第二接合部356，其中第二接合部356对应于第一排气分支354与第二排气通道334之间的交叉点。第二排气分支358可以从第一排气接合部352延伸到增压装置360。
31.排气系统330还包括第一阀346和第二阀348。第一阀346可以被布置在第一排气分
支354中并且被配置为调整从第一排气分支354到第二排气通道334的排气流。第二阀348可以被布置在第二排气分支356中并且被配置为调整从第二排气分支到增压装置360的排气流。在一些示例中，另外或替代地，在不脱离本公开的范围的情况下，第一阀346和第二阀348可以由组合阀(例如，三通阀)代替。第一阀346和第二阀348的致动器可以被配置为响应于车辆操作员选择压缩空气模式而从控制器(诸如图1的控制器12)接收信号。响应于选择了压缩空气模式，可以调整第一阀346和第二阀348的操作以使空气流到增压装置360，使得压缩空气流到罐210并允许车辆操作员使用压缩空气操作装置。压缩空气操作装置可以包括本领域普通技术人员已知的气动工具。
32.增压装置360可以包括流体地联接到第二排气分支356的第一入口362。增压装置360还可以包括流体地联接到环境大气或联接到第二气体供应源的第二入口364。增压装置360可以经由流过第一入口362的气体来驱动，其中来自第一入口的气体被引导通过第一出口366并被引导到第二排气通道334。来自第二入口364的空气可以经由增压装置360压缩并经由第二出口368被引导到罐210。来自第二入口364的空气不与来自第一入口362的气体在增压装置360内或外部混合。通过这种方式，经由第一入口362进入增压装置360的气体在驱动增压装置360之后不流到罐210并且仅流到第二排气通道334。通过这样做，来自多个第一气缸324的颗粒可以不被泵送通过其中的气体携带到罐210来用于驱动压缩空气驱动装置。
33.在图3的示例中，箭头用于表示通过排气系统330的示例性气流方向。更具体地，箭头392示出了来自多个第一气缸324的排放空气。箭头394示出了来自多个第二气缸328的排气。箭头396示出了来自环境大气的环境空气。在本文中，排放空气与排气的不同之处在于，排气是燃料与空气燃烧的副产物。排气是环境空气被泵送通过发动机310而没有燃料喷射与其混合或燃烧的产物。因而，在图3的示例内，多个第一气缸324被停用并且多个第二气缸被激活，其中压缩空气模式由车辆操作员选择。
34.来自多个第一气缸324的排放空气392流到第一接合部352。在压缩空气模式期间，可以将第一阀346移动到更关闭位置，并且可以将第二阀348移动到更打开位置。在一个示例中，第一阀346和第二阀348可以被致动到完全打开位置与完全关闭位置之间的各种位置。完全打开位置可以对应于通过阀的气流等于最大值的位置。因此，完全关闭位置可以对应于通过阀的气流是最小值的位置。在一个示例中，完全关闭位置阻止气体流过阀，使得通过其中的流速为零。更打开位置可以对应于更类似于完全打开位置而非完全关闭位置的位置(例如，打开50％或更多)。因此，更关闭位置可以对应于更类似于完全关闭位置的位置(例如，打开小于50％)。在一个示例中，第一阀346可以完全关闭，而第二阀348可以完全打开。
35.排放空气通过第一阀346流向增压装置360。第一入口362可以被配置为将排放空气引向增压装置360的转子，由此允许排放空气驱动增压装置360。在一个示例中，增压装置360是被配置为增加气体压力的空气倍增器或其他类似装置。第二入口364可以被配置为将环境空气396引导到与转子气密封闭的增压装置360的内部容积中，使得环境空气和排放空气不混合。环境空气由增压装置360加压(例如，压缩)并通过第二出口368排出到罐210。因而，存储在罐210中的压缩空气的量可以增加。
36.驱动增压装置360的排放空气可以通过第一出口366排出并且相对于排气流过第二排气通道334的方向在第二接合部356下游的第三接合部372处排出到第二排气通道334。
在一个示例中，第三接合部372被布置在排气尾管的近侧。另外或替代地，第三接合部372可以基于罐210的位置布置在第二接合部下游的不同位置处。例如，当罐210被布置在卡车货厢或车辆载货区域中时，可能期望将第三接合部372布置在排气尾管的近侧。然而，在一些示例中，如果罐210被布置在排气尾管的远侧，则可能期望将第三接合部372布置在排气尾管的远侧以减少管件的量。
37.因此，当选择压缩空气模式时，当产生压缩空气时，阻止第一排气通道332和第二排气通道334中的气体在第二接合部356处混合。此外，阻止来自第二排气通道334的排气进入并流到增压装置360。在压缩空气模式之外的状况期间，经由被致动到完全关闭位置的第二阀348阻止经由燃料和空气的燃烧产生的来自第一气缸组322的排气流到增压装置360。通过这种方式，由于微粒和未燃烧的碳氢化合物不与增压装置360接触，因此可以延长所述增压装置的寿命。
38.现在转向图4，它示出了用于响应于对压缩空气模式的请求而调整一个或多个排气阀的操作的方法400。可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上文参考图1描述的传感器)接收到的信号而执行用于实施方法400的指令。根据下文描述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。
39.方法400开始于402，其包括确定一个或多个操作参数。所述一个或多个操作参数可以包括但不限于发动机转速、发动机温度、车辆速度、节气门位置、歧管真空和空燃比。
40.方法400可以进行到404，其可以包括确定是否请求压缩空气模式。可以响应于车辆操作员指示对使用来自罐210的压缩空气的请求而请求压缩空气模式。在一个示例中，车辆操作员可以通过按下物理按钮或从人机界面(hmi)中选择一个来选择更多地使用压缩空气，所述人机界面可以包括车辆导航系统、全球定位系统(gps)、蜂窝装置、平板计算机、膝上型计算机等。另外或替代地，车辆操作员可以通过将压缩空气装置连接到罐来指示使用压缩空气模式的期望。
41.无论如何，如果未选择压缩空气模式，则方法400可以进行到406，其包括将第二排气阀调整到完全关闭位置。第二排气阀在处于完全关闭位置时阻止来自第一气缸组的气体流到增压装置。
42.方法400可以进行到408，其包括将第一排气阀调整到完全打开位置。第一排气阀在处于完全打开位置时允许来自第一气缸组的气体从第一排气通道流到第二排气通道以与来自第二气缸组的气体混合。
43.方法400进行到410，其包括将来自第一排气通道的气体与第二排气通道中的气体在第二接合部处混合。第二接合部可以被布置在第一排气分支与所述第二排气通道之间的界面处，其中第一排气分支流体地联接到第一排气通道和第二排气通道中的每一者。通过这种方式，来自第一气缸组和第二气缸组的排气可以混合并仅经由第二排气通道排出到环境大气。
44.方法400进行到412，其包括不使气体流到增压装置。在一个示例中，当未请求压缩空气模式时，对第一气缸组和第二气缸组中的每一者加燃料。通过在不请求压缩空气时阻止排气流到增压装置，可以延长增压装置的寿命。
45.返回到404，如果请求压缩空气模式，则方法400可以进行到414，其包括确定是否接合驻车挡。来自传感器(诸如挡位传感器)的反馈可以用于确定是否接合驻车挡。另外或
替代地，如果车辆速度为零并且动力没有被输送到车轮，则可以确定驻车挡被接合。
46.如果未接合驻车挡并且请求压缩空气模式，则方法400进行到416，其包括指示车辆操作员将车辆停止和/或接合驻车挡。可以经由hmi以导航系统屏幕上的警报、移动装置的文本、电子邮件、电话呼叫等形式向车辆操作员输送指令。
47.如果接合驻车挡，则方法400可以进行到418，其包括激活压缩空气模式。
48.方法400可以进行到420，其包括确定在压缩空气模式期间是否需要压缩空气。如果罐的压缩空气负荷小于阈值负荷，则可能需要压缩空气。在一个示例中，阈值负荷是基于罐的总存储量(例如，20％)。另外或替代地，响应于主动使用压缩空气驱动装置，可能需要压缩空气。另外或替代地，在执行压缩空气模式的整个过程期间可能需要压缩空气。另外或替代地，响应于压缩空气消耗速率(例如，压缩空气流出罐的速率)大于阈值速率，可能需要压缩空气，其中阈值速率是基于增压装置的压缩空气产生速率。
49.如果在压缩空气模式期间不需要压缩空气，则方法400可以进行到422，其包括停用第一气缸组和第二气缸组中的一者或多者的发动机气缸。在一个示例中，第一气缸组和第二气缸组两者的气缸都被切断，并且空气和燃料被阻止通过其中。因而，节省了燃料。另外或替代地，第一气缸组可以是完全切断的，使得空气不会流过其中，而第二气缸组可以保持活动和燃烧。如果请求车厢加热、如果正在操作电气装置和/或如果辅助装置连接到车辆并正在使用，则可能需要这种状况。
50.方法400可以进行到424，其包括继续监测压缩空气需求。
51.返回到420，如果需要压缩空气，则方法400可以进行到426，其包括停用第一气缸组。因而，第一气缸组的气缸可以继续接收和排出空气，然而，终止向气缸加燃料。因而，由第一气缸组的气缸产生的排放空气可以包括压缩的环境空气并且没有由于发生燃烧而引起的副产物。
52.方法400可以进行到428，其包括激活第二气缸组。第二气缸组的气缸可以接收燃料，由此允许在第二气缸组的气缸中发生燃烧。通过这种方式，具有由于燃烧而产生的副产物的排气被引导到第二排气通道。
53.方法400可以进行到430，其包括将第一排气阀调整到完全关闭位置。因而，第一排气分支被密封，并且第一排气通道中的气体无法流过第一排气分支到达第二排气通道。
54.方法400可以进行到432，其包括将第二排气阀调整到完全打开位置。因而，第一排气通道中的排放空气被引导到增压装置。增压装置从环境大气中汲取空气并压缩环境空气，同时维持排放空气与增压空气的分离。
55.方法400可以进行到434，其包括使增压空气流到罐并将排放空气与排气在第三接合部处混合。更具体地，环境空气由增压装置加压并输送到罐。来自第一气缸组的用于驱动增压装置的排放空气经由第二排气分支从增压装置流到第二排气通道以与来自第二气缸组的排气混合。通过这种方式，从车辆的发动机的气缸排出的气体不会被引导到罐。通过这样做，可以提高客户对压缩空气驱动装置的操作的满意度。
56.通过这种方式，车辆的工作系统包括被布置在排气接合部下游的增压装置。围绕排气接合部间隔开的阀可以将排气流引导到或远离增压装置。在一个示例中，响应于选择压缩空气模式，调整阀以使排放空气从第一气缸组流到增压装置。第一气缸组被阻止接收燃料，而第二气缸组加燃料。因而，相对于为每个气缸组加燃料，减少了用于操作压缩空气
模式的总燃料消耗。
57.一种系统的实施例包括：增压装置，所述增压装置被布置在排气通道中，其中所述增压装置由来自发动机的气缸组的排放空气驱动并且被配置为压缩环境空气。所述系统的第一示例还包括其中压缩空气罐被配置为从所述增压装置接收压缩空气，并且其中所述压缩空气罐被配置为驱动压缩空气驱动装置。所述系统的第二示例(任选地包括第一示例)还包括其中所述排气通道是第一排气通道并且所述气缸组是第一气缸组，其中所述第一排气通道被配置为仅从所述第一气缸组接收排气。所述系统的第三示例(任选地包括前述示例中的一个或多个)还包括其中所述发动机还包括第二气缸组，所述第二气缸组被配置为将排气排出到与所述第一排气通道分离的第二排气通道，其中第一排气分支将所述第一排气通道相对于排气流方向在所述增压装置上游的位置处流体地联接到所述第二排气通道，并且其中所述增压装置的出口将所述增压装置在靠近排气尾管的区域处流体地联接到所述第二排气通道的一部分。所述系统的第四示例(任选地包括前述示例中的一个或多个)还包括其中所述增压装置包括第一入口、第二入口、第一出口和第二出口，其中所述第一入口被配置为允许来自所述排气通道的排放空气进入，并且所述第一出口被配置为将所述排放空气从所述增压装置排出到排气尾管，并且其中所述第二入口被配置为允许来自环境大气的环境空气进入并且所述第二出口被配置为将压缩的环境空气排出到罐。所述系统的第五示例(任选地包括前述示例中的一个或多个)还包括其中阻止对所述气缸组的燃料喷射，并且其中来自所述气缸组的排放空气在流到所述增压装置之前流过后处理装置。
58.一种车辆系统的实施例包括：发动机，所述发动机包括第一气缸组和第二气缸组，所述第一气缸组包括多个第一气缸，所述第二气缸组包括多个第二气缸；第一排气通道，所述第一排气通道被配置为仅从所述多个第一气缸接收排气；第二排气通道，所述第二排气通道被配置为仅从所述多个第二气缸接收排气；第一催化器和第二催化器，所述第一催化器被布置在所述第一排气通道中，所述第二催化器被布置在所述第二排气通道中；第一接合部，所述第一接合部相对于排气流的方向被布置在所述第一排气通道中的所述第一催化器的下游；第一排气分支，所述第一排气分支从所述第一接合部延伸到所述第二排气通道，其中第一排气阀被布置在所述第一排气分支中；第二排气分支，所述第二排气分支从所述第一接合部延伸到增压装置，其中第二排气阀被布置在所述第二排气分支中；以及增压装置，所述增压装置经由第一入口流体地联接到所述第二排气分支，所述增压装置还包括第一出口，所述第一出口被配置为将从所述第一入口接收的排放空气排出到所述第二排气通道的邻近所述第一排气分支与所述第二排气通道交叉的第三接合部下游的排气尾管的一部分，并且其中所述增压装置还包括第二入口和第二出口，所述第二入口被配置为允许环境空气进入，所述第二出口被配置为将压缩的环境空气排出到罐。所述车辆系统的第一示例还包括其中控制器具有存储在其非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使得所述控制器能够响应于请求压缩空气模式而调整所述第一排气阀和所述第二排气阀的位置。所述车辆系统的第二示例(任选地包括所述第一示例)还包括其中所述指令还使得所述控制器能够停用所述第一气缸组的燃料喷射器并维持所述第二气缸组的燃料喷射器活动。所述车辆系统的第三示例(任选地包括前述示例中的一个或多个)还包括其中所述第一排气阀的所述位置被调整到完全关闭位置，所述完全关闭位置被配置为阻止排放空气经由所述第一排气分支流到所述第二排气通道。所述车辆系统的第四示例
(任选地包括前述示例中的一个或多个)还包括其中所述第二排气阀的所述位置被调整到完全打开位置，所述完全打开位置被配置为允许排放空气流过所述第二排气分支到达所述增压装置。所述车辆系统的第五示例(任选地包括前述示例中的一个或多个)还包括其中所述指令还使得所述控制器能够响应于压缩空气请求而产生压缩空气，其中所述压缩空气请求响应于所述罐的负荷小于阈值负荷或压缩空气驱动装置联接到所述罐而存在。所述车辆系统的第六示例(任选地包括前述示例中的一个或多个)还包括其中所述指令还使得所述控制器能够在请求所述压缩空气模式时确定驻车挡是否接合，还包括其中所述指令还使得所述控制器能够在所述驻车挡未接合的情况下指示车辆操作员接合所述驻车挡。所述车辆系统的第七示例(任选地包括前述示例中的一个或多个)还包括其中所述指令还使得所述控制器能够响应于未选择所述压缩空气模式而调整所述第一排气阀和所述第二排气阀的所述位置，其中所述第二排气阀的所述位置被调整到完全关闭位置，并且所述第一排气阀的所述位置被调整到完全打开位置，并且其中所述第二排气阀阻止来自所述第一气缸的排气流到所述增压装置。所述车辆系统的第八示例(任选地包括前述示例中的一个或多个)还包括其中排放空气和环境空气不在所述增压装置中混合，并且其中所述增压装置不压缩所述排放空气。
59.一种方法的实施例包括：使排放空气从多个第一气缸流到增压装置，所述增压装置联接到被配置为驱动气动工具的罐，所述增压装置被布置在第一排气通道中；以及使来自多个第二气缸的排气流到第二排气通道，其中在压缩空气模式期间，所述多个第二气缸加燃料并且所述多个第一气缸没有燃料。所述方法的第一示例还包括将第一排气阀调整到完全关闭位置并将第二排气阀调整到完全打开位置，其中所述第一排气阀被布置在将所述第一排气通道相对于排气流的方向在所述增压装置上游的位置处流体地联接到所述第二排气通道的第一排气分支中，并且其中所述第二排气阀被布置在将所述第一排气通道流体地联接到所述增压装置的第二排气分支中。所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)还包括其中仅用来自所述多个第一气缸的排放空气来驱动所述增压装置，所述方法还包括使排放空气经由第一入口流入所述增压装置并经由第一出口流出所述增压装置，其中所述第一出口流体地联接到所述第二排气通道的靠近排气尾管的一部分。所述方法的第三示例(任选地包括前述示例中的一个或多个)还包括其中使不同于所述排放空气的气体经由第二入口流入所述增压装置并经由第二出口流出所述增压装置，其中所述第二出口流体地联接到所述罐。所述方法的第四示例(任选地包括前述示例中的一个或多个)还包括其中响应于请求压缩空气而调整所述增压装置的操作，所述方法还包括响应于所述罐的负荷小于阈值负荷或活动气动工具联接到所述罐而确定请求压缩空气。
60.应注意，本文所包括的示例性控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所述的具体例程可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可以根据所使用的特定策略重复执行所示动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形
地表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行。
61.应当理解，本文公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可以应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非明显的组合和子组合。
62.如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的
±
5％。
63.所附权利要求特别地指出被视为新颖且非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。