专利名称：无级变速器的故障判定装置及起步离合器的故障判定装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及在皮带轮宽度可变式的2个皮带轮之间缠挂皮带，通过伴随来自控制阀的油压供给变更两皮带轮的皮带轮宽度，进行变速工作的皮带式无级变速器的故障判定装置、及设在车辆的变速器和驱动轮的之间的，利用控制阀的油压供给，控制连结力的起步离合器的故障判定装置，尤其涉及这些控制阀的故障判定。
背景技术：
以前，作为无级变速器的故障判定装置，例如已知有特开昭60-157553号公报(第2～12页，图13)所记载的装置。该无级变速器被搭载在车辆上，具有输入来自发动机的转矩的皮带轮宽度可变式的驱动侧皮带轮、通过皮带连结在该驱动侧皮带轮上的皮带轮宽度可变式的从动侧皮带轮、具有控制供给驱动侧皮带轮及从动侧皮带轮的油压的3个电磁阀的油压回路、经由3个驱动电路连结在3个电磁阀上的控制器等。在该无级变速器中，通过经由各驱动电路向电磁阀输入来自控制器的指令信息，控制各电磁阀。由此，将来自油压回路的油压供给驱动侧皮带轮及从动侧皮带轮，通过变更两皮带轮的皮带轮宽度，进行变速工作。
此外，故障判定装置，具有检测驱动侧皮带轮及从动侧皮带轮的转速的2个转速传感器。在该故障判定装置中，在车辆的行驶过程中，通过比较驱动电路的输入输出，判定向驱动侧皮带轮供给油压的2个电磁阀的螺线管的断线及短路的有无(图13的步骤SR13)。另外，在行驶中，基于2个转速传感器的检测信号，计算无级变速器的实际的变速比，基于该计算的实际的变速比和目标变速比的偏差，进行无级变速器的变速工作的故障判定(图13的步骤SR16～19)。
根据上述以往的故障判定装置，由于除无级变速器的变速工作的故障判定外，还判定电磁阀的螺线管的断线及短路的有无，所以可区别螺线管的故障的有无和无级变速器的油压回路上的故障的有无。但是，由于电磁阀是组合螺线管和阀体等油压回路部件而成的，因此不仅螺线管，而且有时电磁阀的油压回路也发生故障，例如，有时因油内的灰尘导致阀体粘着在开阀或闭阀状态。此外，在上述无级变速器的油压回路上，在3个电磁阀以外的地方，因油内的灰尘等或稍微漏油等原因，有时也发生供给两皮带轮的油压不足的故障。对此，根据上述故障判定装置，由于只进行电磁阀的螺线管的故障判定，所以不能区别电磁阀的油压回路部件的故障和电磁阀以外的油压回路的故障。其结果，由于即使在只有电磁阀的油压回路部件发生故障的情况下，也不能特定该故障，只能作为油压回路整体的故障判定，所以为了特定故障部位，必须进行油压回路整体的检查作业，存在维修性差的问题。尤其，在不能特定故障部位的情况下，需要更换油压回路整体。
作为设在车辆的驱动系中的离合器的故障判定装置，以往，例如，已知有特开平2-176265号公报(第4～5页，图6)记载的装置。该故障判定装置，用于判定液力变矩器的锁止离合器的故障，具有检测发动机转速的发动机转速传感器、检测输入给变速器的T/M转速的T/M转速传感器、连接所有这些转速传感器的微型计算机。此外，在微型计算机上，经由驱动电路连接电磁阀，该电磁阀，根据来自微型计算机的指令信号，控制从油压回路供给锁止离合器的油压。由此，控制锁止离合器的连结力。
在该故障判定装置中，在来自微型计算机的指令信号输入给电磁阀而将锁止离合器控制在连结状态的情况下，基于发动机转速和T/M转速的比较结果，判定电磁阀及油压回路等锁止系统的故障。换句话讲，基于锁止离合器的输入侧转速和输出侧转速的比较结果，进行锁止系统的故障判定。更具体地讲，在发动机转速和T/M转速的偏差除以发动机转速的值即移动比超过规定值B(3％)时，判定为锁止系统故障。此外，在该故障判定装置中，通过比较输入给电磁阀的螺线管的指令信号和驱动电路的监视器电路上的螺线管的监视器信号，判定电磁信号的断线·短路的有无。
此外，以往，作为设在车辆的驱动系的自动变速器和驱动轮间的起步离合器，例如，已知有在特开2002-39352号(第4～5页，图1)中记载的离合器。在该起步离合器中，利用电式控制阀，控制从油压泵供给起步离合器的油压，由此控制起步离合器的连结力。此外，自动变速器由挂在可变式的2个皮带轮之间的皮带式无级变速器构成。
在将上述特开平2-176265号公报中所记载的以往的故障判定装置，用于特开2002-39352号中记载的起步离合器的故障判定的情况下，出现以下问题。即，在特开2002-39352号中记载的故障判定装置中，由于除锁定系统的故障判定外，还判定电磁阀的螺线管的断线及短路的有无，所以可区别螺线管的故障的有无和锁止系统的故障的有无。但是，该故障判定装置，由于只进行电磁阀的螺线管的故障判定，所以关于以往的无级变速器的故障判定装置，因与以上所述相同的理由，不能区分电磁阀的油压回路部件的故障和电磁阀以外的油压回路的故障。其结果，由于即使在只有电磁阀的油压回路部件发生故障的情况下，也不能特定该故障，只能作为油压回路整体的故障判定，所以为了特定故障部位，必须进行油压回路整体的检查作业，存在维修性差的问题。尤其，在不能特定故障部位的情况下，需要更换油压回路整体。
发明内容
本发明的第1目的在于提供一种皮带式无级变速器的故障判定装置，其在进行皮带式无级变速器的故障判定的情况下，能够特定进行变速工作的控制阀的故障，能够提高维修性。
本发明的第2目的在于提供一种起步离合器的故障判定装置，其能够特定用于控制起步离合器的连结力的控制阀的故障，能够提高维修性。
为达到上述第1目的，在本发明的第1方式中，提供一种故障判定装置，是判定驱动侧控制阀及从动侧控制阀的故障的无级变速器的故障判定装置，该无级变速器，具有输入来自车辆的动力源的转矩，利用油压供给向减少侧变更皮带轮宽度的驱动侧皮带轮、经由皮带连结在该驱动侧皮带轮上，利用油压供给向减少侧变更皮带轮宽度的从动侧皮带轮、为进行变速工作，分别控制从油压系供给所述驱动侧皮带轮及所述从动侧皮带轮的油压的驱动侧控制阀及从动侧控制阀，其中，故障判定装置具有以下机构变速比检测机构，检测所述驱动侧皮带轮和所述从动侧皮带轮之间的变速比；检测所述车辆的车速的车速检测机构；及故障判定机构，根据所述车辆的停止时及该停止稍前的一方和该停止后的起步后检测出的变速比、和所述检测出的车速，判定所述驱动侧控制阀及所述从动侧控制阀的至少一方的故障。
根据本发明的第1方式的故障判定装置的构成，由于根据在车辆的停止时及停止后的起步后检测出的变速比和检测出的车速，进行驱动侧控制阀及从动侧控制阀的至少一方的故障判定，所以能够将驱动侧控制阀及从动侧控制阀的故障，与起因于来自油压系的供给油压不足的故障区别开，同时能够准确判定。例如，在尽管是高车速，但变速比表示低速侧的值的情况下，能够判断不论来自油压系的供给油压的不足·充足，都因驱动侧控制阀的故障，不向驱动侧皮带轮供给油压，将驱动侧皮带轮的宽度控制在低速侧变速比用的宽幅的宽度，及/或，因从动侧控制阀的故障，向从动侧皮带轮过剩地供给油压，将从动侧皮带轮的宽度控制在低速侧变速比用的窄幅的宽度。与此相反，在尽管是低车速，但变速比表示高速侧的值的情况下，能够判断不论来自油压系的供给油压的不足·充足，都因驱动侧控制阀的故障，向驱动侧皮带轮过剩地供给油压，将驱动侧皮带轮的宽度控制在高速侧变速比用的窄幅的宽度，及/或，因从动侧控制阀的故障，不向驱动侧皮带轮过供给油压，将从动侧皮带轮的宽度控制在高速侧变速比用的宽幅的宽度。如上所述，能够特定驱动侧控制阀及从动侧控制阀中的至少一方的故障。
优选所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的所述变速比设定在规定的低速侧范围的值内；所述故障判定机构，在所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的所述变速比处于所述规定的低速侧范围、且在所述车辆的所述停止后的所述起步后，所述车速上升到规定车速以上的情况下，在所述变速比不减少到小于所述规定的低速侧范围的值时，判定发生所述驱动侧控制阀以停止向所述驱动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障、及所述从动侧控制阀以向所述从动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障中的至少一方。
根据该优选的方式的构成，由于车辆的停止时及停止稍前的一方的变速比设定在规定的低速侧范围的值内，因此在车辆的停止时及停止稍前的一方检测的变速比在规定的低速侧范围的情况下，驱动侧皮带轮被控制在低速侧变速比用的宽幅的宽度、且从动侧皮带轮被控制在低速侧变速比用的窄幅的宽度，推定2个控制阀正常工作。但是，在车辆起步后，所述车速上升到规定车速以上的情况下，在变速比不减少到小于规定的低速侧范围的值时，即不向高速侧的变速比变化时，能够判定为因发生驱动侧控制阀以停止向驱动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障，不向驱动侧皮带轮供给油压，驱动侧皮带轮的宽度被控制在低速侧变速比用的宽幅的宽度，及/或，因发生从动侧控制阀以向从动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障，过剩地向从动侧皮带轮供给油压，将从动侧皮带轮的宽度控制在低速侧变速比用的窄幅的宽度。如上所述，由于能够具体地特定驱动侧控制阀及从动侧控制阀中的至少一方的故障，所以只通过更换2个控制阀的至少一方，就能够比以往更容易地修理无级变速器，能够提高维修性。
优选所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的所述变速比设定在规定的低速侧范围的值内；所述故障判定机构，在所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的所述变速比，处于小于所述规定的低速侧范围的值的规定高速侧范围时，判定发生所述驱动侧控制阀以向所述驱动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障、及所述从动侧控制阀以向所述从动侧皮带轮停止供给油压的状态粘着中的至少一方的故障。
根据该优选的方式的构成，由于车辆的停止时及停止稍前的一方的变速比设定在规定的低速侧范围的值内，因此在车辆的停止时及停止稍前的一方检测的变速比在小于规定的低速侧范围的规定的高速侧范围的情况下，能够判定为因发生驱动侧控制阀以向驱动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障，过剩地向驱动侧皮带轮供给油压，驱动侧皮带轮被控制在高速侧变速比用的窄幅的宽度，及/或，因发生从动侧控制阀以停止向从动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障，不向从动侧皮带轮供给油压，从动侧皮带轮的宽度被控制在高速侧变速比用的宽幅的宽度。如上所述，由于能够具体地特定驱动侧控制阀及从动侧控制阀中的至少一方的故障，所以只需更换2个控制阀的至少一方，能够比以往更容易地修理无级变速器，能够提高维修性。
优选还具有检测所述车辆的起步动作的起步动作检测机构；所述故障判定机构，在所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的变速比处于小于所述规定的低速侧范围的值的所述规定的高速侧范围、且检测到所述起步动作的情况下，在所述变速比增大到大于所述规定的高速侧范围的值的所述规定的低速侧变速比以上，且所述车速低于第2规定车速时，判定发生所述从动侧控制阀以停止向所述从动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障。
根据该优选的方式的构成，在车辆的停止时及停止稍前的一方的变速比在小于规定的低速侧范围的值的规定的高速侧范围的情况下，能够判定为，从动侧控制阀及/或驱动侧控制阀，处于前面所述的故障状态。此外，在检测起步动作的情况下，尽管车速低于第2规定车速，但变速比增大到大于规定的高速侧范围的规定的低速侧变速比以上的状态，即使在因驱动侧控制阀的故障，以高速侧变速比用的窄幅的宽度驱动驱动侧皮带轮时，只要从动侧控制阀正常，也不发生变速比增大到大于规定的高速侧范围的规定的低速侧变速比以上的状态。因此，在发生上述状态的情况下，由于因发生从动侧控制阀以停止向从动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障，能够判定在从动侧皮带轮和皮带的之间产生大的滑动，所以能够准确特定从动侧控制阀的故障。如上所述，由于能够特定从动侧控制阀的故障，所以只需将其更换，能够比以往更容易地修理无级变速器，能够提高维修性。
为达到上述第1目的，如本发明的第2方式所述，提供一种故障判定装置，是判定所述驱动侧控制阀及所述从动侧控制阀的故障的无级变速器的故障判定装置，该无级变速器，具有输入来自车辆的动力源的转矩，利用油压供给向减少侧变更皮带轮宽度的驱动侧皮带轮；经由皮带连结在该驱动侧皮带轮上，利用油压供给向减少侧变更皮带轮宽度的从动侧皮带轮；为进行变速工作，分别控制从油压系供给所述驱动侧皮带轮及所述从动侧皮带轮的油压的驱动侧控制阀及从动侧控制阀，所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的所述驱动侧皮带轮和所述从动侧皮带轮之间的变速比，设定在规定的低速侧范围的值内，其中，所述故障判定装置，具有以下机构检测所述变速比的车速检测机构；
检测输入给所述驱动侧皮带轮的转矩的转矩检测机构；及故障判定机构，在所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的所述变速比，处于小于所述规定的低速侧范围的值的所述规定的高速侧范围、在所述车辆的所述停止后的所述起步后用所述转矩检测机构检测的转矩大于规定转矩、且在所述车辆的所述停止后的所述起步后，所述变速比不增大到大于所述规定的高速侧范围的值的规定的低速侧变速比时，判定发生所述驱动侧控制阀以向所述驱动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障。
根据本发明的第2方式的故障判定装置的构成，在车辆的停止时及停止稍前的一方的变速比在小于规定的低速侧范围的值的规定的高速侧范围的情况下，能够判定为从动侧控制阀及/或驱动侧控制阀，处于前面所述的故障状态。此外，在车辆的停止后的起步后，在利用转矩检测机构检测的转矩大于规定转矩、且变速比未增大到大于规定的高速侧变速比的规定的低速侧变速比的情况下，尽管输入给驱动侧皮带轮的输入转矩大，也能够判定在驱动侧皮带轮和皮带的之间，或从动侧皮带轮和皮带的之间不太产生滑动。以上的状态，由于即使在因从动侧控制阀的故障，以高速侧变速比用的宽幅的宽度驱动从动驱动侧皮带轮时，只要驱动侧控制阀正常，变速比就向低速侧的值变化，所以不会发生。因此，在发生上述状态的情况下，能够判定，因发生驱动侧控制阀以向驱动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障，驱动侧皮带轮被控制在高速侧变速比用的窄幅的宽度，能够准确特定驱动侧控制阀的故障。如上所述，由于能够特定驱动侧控制阀的故障，所以只需将其更换，能够比以往容易地修理无级变速器，能够提高维修性(另外，在本说明书中，“转矩的检测”，不局限于利用传感器直接检测，也包括计算转矩)。
为达到上述第2目的，如本发明的第3方式所述，提供一种故障判定装置是判定所述控制阀的故障的起步离合器的故障判定装置，该起步离合器是设在输入来自车辆的动力源的旋转力的变速器和驱动轮的之间，通过经由控制阀供给来自油压系的油压连结，同时根据输入给所述控制阀的指令输入控制连结力的油压控制式的起步离合器，其中，具有以下机构检测所述车辆的起步动作的起步动作检测机构；检测所述车辆的车速的车速检测机构；
转速参数检测机构，检测表示所述动力源的转速的转速参数；及故障判定机构，根据所述起步动作检测机构的检测结果、对所述控制阀的所述指令输入、所述检测的车速及所述检测的转速参数，判定所述控制阀的故障。
根据本发明的第3方式的起步离合器的故障判定装置的构成，由于根据输入给控制阀的指令输入控制起步离合器的连结力，所以能够根据起步动作检测机构的检测结果、对控制阀的指令输入、检测的车速及检测的转速参数，判定控制阀的故障。例如，在检测车辆的起步动作的状态下，尽管从对控制阀的指令输入的值，推断即使来自油压系的供给油压不足，也供给足够的油压，而产生可在起步离合器中起步的连结力，但是车速不上升的情况下，由于因控制阀的故障，不向起步离合器供给油压，所以能够判定为是其连结力小、来自变速器的动力未传递给驱动轮的状态，或在爬坡行驶中。在如此的状态下，在转速参数表示动力源旋转上升的情况下，能够判断不是爬坡行驶状态等，为控制阀的故障。如上所述，由于能够特定控制阀的故障，所以只需更换控制阀，能够易于修理起步离合器，能够提高维修性。
优选所述故障判定机构，在检测所述车辆的所述起步动作，对所述控制阀的所述指令输入的值在规定范围，所述车速低于规定车速，且所述转速参数表示所述动力源的转速在规定值以上时，判定所述控制阀发生故障。
根据该优选的方式的构成，如上所述，由于起步离合器的连结力，根据输入给控制阀的指令输入控制，所以即使来自油压系的供给油压不足，只要作为如能推断向起步离合器供给足够产生可起步的连结力的油压这样的指令输入的值的范围，设定规定范围，就能够检测车辆的起步动作，并且在给控制阀的指令输入的值在规定范围的时候，起步离合器充分连结，在车辆起步后，能够推断处于应向行驶状态转换的状态。尽管处于如此的状态，但在车速低于规定车速的情况下，由于与来自油压系的供给油压的不足无关，因控制阀的故障，不向起步离合器供给油压，所以能够推断为是其连结力小、来自变速器的动力未传递给驱动轮的状态，或在爬坡行驶中。在如此的情况下，在转速参数表示动力源的转速在规定值以上时，能够判断为不是爬坡行驶状态，是因控制阀的故障，来自变速器的动力未传递给驱动轮的状态。即，能够准确特定控制阀的故障。
为达到上述第2目的，如本发明的第4方式所述，提供一种故障判定装置，是判定控制阀的故障的起步离合器的故障判定装置，该起步离合器是搭载在车辆上并设在皮带式无级变速器和驱动轮之间的、通过经由控制阀供给来自油压系的油压连结的、同时根据输入给所述控制阀的指令输入控制连结力的油压控制式的起步离合器，该无级变速器的皮带缠挂在输入来自该车辆的动力源的旋转力的驱动侧皮带轮及从动侧皮带轮的之间，其中，这种故障判定装置具有以下机构检测所述车辆的起步动作的起步动作检测机构；检测所述车辆的车速的车速检测机构；转速参数检测机构，检测表示所述动力源的转速的转速参数；及故障判定机构，根据所述检测的转速参数、所述起步动作检测机构的检测结果、对所述控制阀的所述指令输入及所述检测的车速，判定所述控制阀的故障。
根据本发明的第4方式的起步离合器的故障判定装置，由于控制阀的故障判定，根据起步动作检测机构的检测结果、对控制阀的指令输入、检测的车速及检测的转速参数进行，所以，如上所述，能够区别于爬坡行驶状态，同时能够与来自油压系的供给油压的不足无关地，判定控制阀的故障。如上所述，与以往不同，由于能够特定控制阀的故障，所以只需更换控制阀，能够易于修理起步离合器，能够提高维修性。
优选所述故障判定机构，在检测所述车辆的起步动作，对所述控制阀的所述指令输入的值在规定范围，所述检测的车速低于规定车速，且所述转速参数表示所述动力源的转速在规定值以上时，判定所述控制阀出现故障。
根据该优选的方式的构成，如上所述，由于起步离合器的连结力，根据输入给控制阀的指令输入控制，所以即使来自油压系的供给油压不足，只要作为如能推断向起步离合器供给足够产生可起步的连结力的油压这样的指令输入的值的范围，设定规定范围，就能够检测车辆的起步动作，并且给控制阀的指令输入的值在规定范围的时候，起步离合器充分连结，在车辆起步后，能够推断处于应向行驶状态转换的状态。尽管处于如此的状态，但在车速低于规定车速的情况下，由于与来自油压系的供给油压的不足无关，因控制阀的故障，不向起步离合器供给油压，所以能够推断为是其连结力小、来自变速器的动力未传递给驱动轮的状态，或在爬坡行驶中。在如此的情况下，在转速参数表示动力源的转速在规定值以上时，能够判断为不是爬坡行驶状态，是因控制阀故障，来自变速器的动力未传递给驱动轮的状态。即，能够准确特定控制阀的故障。
本发明的上述的及其它的目的、特征以及优点，通过基于附图的以下的详细说明，可更加明确。
图1是表示具有应用本发明的一实施方式的故障判定装置的无级变速器及起步离合器的车辆的驱动系的简要构成的框架图。
图2是表示故障判定装置及驱动系的油压回路的简要构成的图示。
图3A是表示以低速侧变速比用的宽幅宽度控制驱动侧皮带轮的皮带轮宽度的状态的模式图。
图3B是表示以高速侧变速比用的窄幅宽度控制驱动侧皮带轮的皮带轮宽度的状态的模式图。
图4A是表示以低速侧变速比用的窄幅宽度控制从动侧皮带轮的皮带轮宽度的状态的模式图。
图4B是表示以高速侧变速比用的宽幅宽度控制从动侧皮带轮的皮带轮宽度的状态的模式图。
图5是表示电磁阀监视器处理的主程序的流程图。
图6是表示进行条件判定处理中执行的副程序的流程图。
图7是表示不能行驶判定处理中执行的副程序的流程图。
图8是表示第1不能行驶判定值NERUNNG的计算所用的一例TH-NERUNNG图表的图示。
图9是表示第2不能行驶判定值PCRUNNG的计算所用的一例TH-PCERUNNG图表的图示。
图10是表示SC电磁阀的粘着判定处理中执行的副程序的流程图。
图11是表示SC正常判定值THSCOFOK的计算所用的一例NE-THSCOFOK图表的图示。
图12是表示SC电磁阀正常时(用虚线表示的曲线)和以全闭状态粘着时(用实线表示的曲线)的工作例的时序图。
图13是表示DR电磁阀及DN电磁阀的粘着判定处理中执行的副程序的流程图。
图14是表示停止时变速比判定处理中执行的副程序的流程图。
图15是表示OD侧判定处理中执行的副程序的流程图。
图16是表示接续图15的流程图。
图17是表示OD时DR侧判定转矩TQDRJD的计算所用的一例NE-RATIO-TQDRJD图的图示。
图18是表示LOW侧判定处理中执行的副程序的流程图。
图19是表示在停车中的变速比RATIO处于停止时LOW侧范围的情况下，DR电磁阀在全闭状态下的粘着、及DN电磁阀在全开状态下的粘着中的至少一方发生时的工作例的时序图。
图20是表示在停车中的变速比RATIO处于停止时OD侧范围的情况下，DR电磁阀在全开状态下的粘着、及DN电磁阀在全闭状态下的粘着中的至少一方发生时的工作例的时序图。
图21是表示在停车中的变速比RATIO处于停止时OD侧范围的情况下，只发生DR电磁阀在全开状态下的粘着时的工作例的时序图。
图22是表示在停车中的变速比RATIO处于停止时OD侧范围的情况下，只发生DNR电磁阀在全闭状态下的粘着时的工作例的时序图。
具体实施例方式
以下，参照表示本发明的一实施方式的附图，详细说明本发明。图1表示具有应用本实施方式的故障判定装置1的无级变速器20及起步离合器30的车辆3的驱动系的简要构成，图2表示故障判定装置1及驱动系的油压回路28的简要构成。该故障判定装置1，由后述的ECU2及各种传感器40～47等构成，利用该ECU2，如后述，进行各种电磁阀的故障判定。
如图1所示，在该车辆3的驱动系，作为动力源的发动机4，经由前进后退切换机构10、皮带式无级变速器20、起步离合器30及差动齿轮机构6等，与驱动轮7、7连结，由此，将发动机4的转矩传递给驱动轮7、7。
前进后退切换机构10，具有输入轴11和安装在该输入轴11上的行星齿轮装置12等。输入轴11，一端部经由飞轮5而与发动机4的曲轴4a连结，同时转动自如地贯通在中空状的主轴21内。行星齿轮装置12，由太阳齿轮12a、旋转自如地支撑与太阳齿轮12a啮合的多个(例如4个)小齿轮12b的支架12d、与各小齿轮12b啮合的齿环12c等构成。
太阳齿轮12a，与输入轴11一体地设置，输入轴11的从太阳齿轮12a，向发动机4一侧的部分，与前进档离合器13的内板13a连结。此外，前进档离合器13的外板13b，与齿环12c及主轴21连结。该前进档离合器13的连结·切断，由ECU2控制。此外，在支架12d上连接倒档制动器14。该倒档制动器14的工作也由ECU2控制。
通过以上的构成，在前进后退切换机构10中，在车辆3前进时，通过松开倒档制动器14，连结前进档离合器13，直接连结输入轴11和主轴21，输入轴11的旋转直接传递给主轴21，同时各小齿轮12b，不以其轴为中心旋转，支架12d与输入轴11形成一体，向同方向空转。如上所述，在车辆3的前进时，主轴21向与输入轴11相同的方向，按相同转速旋转。
另外，在车辆3的后退时，与上述相反，通过切断前进档离合器13，锁定倒档制动器14，不能旋转地锁定支架12d。由此，通过输入轴11的旋转，经由太阳齿轮12a及小齿轮12b，传递给齿环12c，齿环12c及与其连结的主轴21，向与输入轴11相反的方向旋转。如此，在车辆3的后退时，主轴21向与输入轴11相反的方向旋转。
无级变速器20，是所谓皮带CVT方式，由上述主轴21、驱动侧皮带轮22、从动侧皮带轮23、皮带24、中间轴25、驱动侧皮带轮宽度可变机构26及从动侧皮带轮宽度可变机构27等构成。
驱动侧皮带轮22，具有圆锥台形状的可动部22a及固定部22b。可动部22a安装在主轴22b上，可动部22a在其轴线方向能够移动，但不能相对旋转，固定部22b与可动部22a对向地配置，固定在主轴21上。此外，可动部22a及固定部22b的相互对向面分别以斜面状形成，由此，在可动部22a及固定部22b的之间形成用于挂绕皮带24的V字状的皮带槽。
驱动侧皮带轮宽度可变机构26，用于变更驱动侧皮带轮22的皮带轮宽度，具有形成在可动部22a内的DR油室26a、用于控制供给该DR油室26a的油压的DR电磁阀26b、向固定部22b侧推可动部22a的复位弹簧(未图示)等。
如图2所示，DR电磁阀26b，设在油压回路28(油压系)的油压泵28a和可动部22a的DR油压室26a的之间，分别通过油路28b、28b与它们连接。油压泵28a(油压系)未图示，但与发动机4的曲轴4a连结，在发动机4的运转中，通过驱动曲轴4a排出油压。由此，在发动机4的运转中，从油压泵28a排出的油压，一般经油路28b，供给DR电磁阀26b。
DR电磁阀26b，是组合有螺线管和滑阀(都未图示)的常开方式，与ECU2电连接，在不输入来自ECU2的指令输入DRCMD(电流信号)时，通过保持在全开状态即最大的阀开度，经油路28b将来自油压泵28a的油压供给DR油室26a。此外，DR电磁阀26b构成为线性电磁阀，来自ECU2的指令输入DRCMD的值越大、阀开度越线性减少。
通过以上的构成，在驱动侧皮带轮宽度可变机构26中，在发动机4的运转过程中，通过利用ECU2的指令输入DRCMD控制DR电磁阀26b，沿轴线方向驱动可动部22a。由此，驱动侧皮带轮22的皮带轮宽度，在图3A所示的低速侧变速比用的宽幅的宽度、和图3B所示的高速侧变速比用的窄幅的宽度的之间无级变更。此外，在停止通过DR电磁阀26b向DR油室26a的油压供给的情况下，驱动侧皮带轮22保持在复位弹簧的作用力和皮带24的张力均衡的皮带轮宽度。
此外，从动侧皮带轮23，与上述驱动侧皮带轮22相同地构成，具有圆锥台形状的可动部23a及固定部23b。可动部23a安装在中间轴25上，可动部23a在其轴线方向能够移动，但不能旋转，固定部23b与可动部23a对向地配置，固定在中间轴25上。此外，可动部23a及固定部23b的相互对向面分别以斜面状形成，由此，在可动部23a及固定部23b的之间形成用于挂皮带24的V字状的皮带槽。皮带24为金属制，以嵌入两皮带轮22、23的皮带槽内的状态挂在两皮带轮22、23上。
所述从动侧皮带轮宽度可变机构27，用于变更从动侧皮带轮32的皮带轮宽度，与驱动侧皮带轮宽度可变机构26相同地构成。即，从动侧皮带轮宽度可变机构27，具有形成在所述可动部23a内的DR油室27a、用于控制供给该DR油室27a的油压的DN电磁阀27b、向固定部23b侧推可动部23a的复位弹簧(未图示)等。
DN电磁阀27b，设在油压回路28的油压泵28a和可动部23a的DR油压室27a的之间，分别通过油路28b、28b与它们连接。由此，在发动机4的运转中，从油压泵28a排出的油压，始终经油路28b，供给DN电磁阀27b。该DN电磁阀27b，与DR电磁阀26b同样，是组合有螺线管和滑阀(都未图示)的常开方式的线性电磁阀，在不输入来自ECU2的指令输入DRCMD时，通过保持在全开状态，经油路28b将来自油压泵28a的油压供给DR油室27a。
通过以上的构成，在该从动侧皮带轮宽度可变机构27中，在发动机4的运转中，通过利用来自ECU2的指令输入DRCMD控制DN电磁阀27b，沿轴线方向驱动可动部23a。由此，从动侧皮带轮23的皮带轮宽度，在图4A所示的低速侧变速比用的窄幅的宽度、和图4B所示的高速侧变速比用的宽幅的宽度的之间无级变更。此外，在停止通过DN电磁阀27b向DN油室27a的油压供给的情况下，从动侧皮带轮23保持在复位弹簧的作用力和皮带24的张力均衡的皮带轮宽度。
如上所述，在无级变速器20中，通过利用ECU2控制2个电磁阀26b、27b，无级变更2个皮带轮22、23的皮带轮22、23的皮带轮宽度，从而，能够无级控制驱动侧皮带轮22的驱动侧皮带轮转速NDR和从动侧皮带轮23的从动侧皮带轮转速NDN的比，即变速比RATIO(＝NDR/NDN)。
此外，所述起步离合器30，是通过供给油压控制连结·切断的油压控制式的多板离合器，具有多个内板31及多个外板32、连结·切断这些板31、32之间的离合器连结机构33、使两板31、32向相互的切断方向作用的未图示的复位弹簧等。这些内板31，与旋转自如地设在中间轴25上的齿轮34连结，随着该齿轮34的转动，与其一体转动。此外，外板32，与中间轴25连结，随着中间轴25的转动，与其一体转动。
离合器连结机构33，由离合器油室33a及SC电磁阀33b等构成。如图2所示，SC电磁阀33b(控制阀)，设在油压回路28的油压泵28a和离合器油室33a的之间，经由油路28b、28b，分别与它们连接。
该SC电磁阀33b，是组合有螺线管和滑阀(都未图示)的常闭方式的线性电磁阀，与ECU2电连接，在不输入来自ECU2的指令输入SCCMD时，保持在全闭状态。由此，由于来自油压泵28a的油压不供给离合器油室33a，因此能够通过复位弹簧压(弹性力)，切断内板31和外板32的之间。其结果，不在两板31、32的之间产生摩擦，不将中间轴25的转动及转矩传递给齿轮34。即，起步离合器30保持在切断状态。此外，SC电磁阀33b构成为线性电磁阀，来自ECU2的指令输入DRCMD的值越大、阀开度越线性增大。
另外，齿轮34，与一体地设在空转轴35上的大空转齿轮35a啮合，一体地设在空转轴35上的小空转齿轮35b，与差动齿轮机构6的齿轮6a啮合。由此，随着齿轮34的旋转，齿轮6a旋转。
通过以上的构成，在发动机4的运转中，如果将来自ECU2的指令输入SCCMD输入给SC电磁阀33b，就将油压供给离合器油室33a，克服复位弹簧压力，同时内板31和外板32相互卡合。由此，在两板31、32的之间产生摩擦力，通过连结起步离合器30，中间轴25的转动及转矩传递给驱动轮7、7。此时，在起步离合器30中，由于输入给SC电磁阀33b的指令输入SCCMD的值越大，阀开度越大，因此供给离合器油室33a的油压增大，从而能够将起步离合器30的连结力控制在更大的值。
此外，在ECU2上电连接有曲轴转角传感器40(转速参数检测机构)、节流阀开度传感器41(起步动作检测机构)、吸气管内绝对压传感器42、油门开度传感器43、驱动侧皮带轮转速传感器44(变速比检测机构、转速参数检测机构)、从动侧皮带轮转速传感器45(变速比检测机构、转速参数检测机构)、空转轴转速传感器46(变速检测机构)及档位传感器47。
曲轴转角传感器40，通过组合磁电机及MRE拾取器(都未图示)而构成，随着曲轴4a的旋转，向ECU2输出脉冲信号即CRK信号。该CRK信号，对每个规定的曲轴转角(例如30°)输出1个脉冲，ECU2，基于该CRK信号，计算发动机4的发动机转速NE(转速参数)。
节流阀开度传感器41检测未图示的节流阀的开度即节流阀开度TH(起步动作检测机构的检测结果)，吸气管内绝对压传感器42检测发动机4的吸气管(未图示)内的绝对压即吸气管内绝对压PBA，油门开度传感器43检测车辆3的未图示的油门踏板的踏入量即油门开度AP，将全部检测信号传送给ECU2。
此外，驱动侧皮带轮转速传感器44检测驱动侧皮带轮22的转速即驱动侧皮带轮转速NDR(转速参数)，从动侧皮带轮转速传感器45检测从动侧皮带轮23的转速即从动侧皮带轮转速NDN(转速参数)，空转轴转速传感器46检测空转轴35的转速即空转轴转速NDI，将全部检测信号传送给ECU2。ECU2，基于驱动侧皮带轮转速NDR及从动侧皮带轮转速NDN，计算变速比RATIO(转速参数)。此外，ECU2，基于从动侧皮带轮转速NDN及空转轴转速NDI，计算起步离合器30的输入侧转速和输出侧转速的比即滑动率ESC(％)，同时基于空转轴转速NDI，计算车速VP。
此外，档位传感器47，检测未图示的变速杆的位置位于“P、R、N、D、S(快速)、L”6个中的哪个变速档，将表示其的POSI信号传送给ECU2。另外，S档，是前进行驶用的变速档，在变速杆位于该S档时，按变速比RATIO以比D档稍高的值变化的方式进行控制。
ECU2，由微型计算机(都未图示)构成，该微型计算机由CPU、RAM、ROM及I/O接口等构成的，根据从所述各种传感器40～47输入的检测信号，如后述，进行各种电磁阀26b、27b、33b的故障判定。在本实施方式中，通过ECU2，构成变速比检测机构、车速检测机构、故障判定机构、转矩检测机构及转速参数检测机构。
此外，虽未图示，但ECU2控制发动机4的运转状态、前进后退切换机构10的连接状态、无级变速器20的变速状态、起步离合器30的连接状态及节流阀的开度等。例如，在车辆3的停止时，以变速比RATIO达到规定的LOW侧(低速侧)范围(后述的RTDRDNBL≤RATIO≤RTDRDNBH的范围，例如值2.0～2.5)的值的方式进行控制。此外，在行驶中，根据车速VP及节流阀开度TH，计算目标变速比RATTGT，同时以变速比RATIO达到该目标变速比RATTGT的方式，控制无级变速器20的变速工作。由此，在行驶中，以变速比RATIO达到规定范围(例如值0.4～2.5)的值的方式进行控制。
另外，根据车辆3的行驶状态、发动机4的运转状态及无级变速器20的变速工作状态等，控制起步离合器30的连结力。此外，在发动机4的运转中的停车时，控制前进后退切换机构10，将发动机4的转矩传递给无级变速器20，同时将起步离合器30控制在切断状态。由此，即使在停车中，通过旋转驱动侧皮带轮22及从动侧皮带轮23，计算变速比RATIO。
另外，ECU2的RAM，由普通的RAM和备用RAM构成，普通的RAM，在发动机停止时停止供电，删除保存在内部的数据，备用RAM通过来自备用电源的供电，在发动机停止时也保持被保存在内部的数据。
下面，参照图5，说明利用ECU2进行的电磁阀监视器处理。该电磁阀监视器处理，用于判定所述的DR电磁阀26b、DN电磁阀27b及SC电磁阀33b是否出现故障，按每个规定时间(例如10msec)进行。
如该图所示，在该处理中，首先在步骤1(在图中缩写为“S1”。以下相同)中，进行执行条件判定处理。该处理判定电磁阀故障判定的执行条件是否成立，有关其详细情况后述。
接着，在步骤2，进行不能行驶判定处理。该处理，判定车辆3是否处于不能行驶状态，有关其详细情况后述。
接着，在步骤3，进行SC电磁阀33b的粘着判定处理。该处理判定SC电磁阀33b是否以全闭状态粘着，有关其详细情况后述。
接着，在步骤4，进行DR电磁阀26b及DN电磁阀27b的粘着判定处理。该处理判定两电磁阀26b、27b是否以全开状态或全闭状态粘着，有关其详细情况后述。其后，结束本处理。
接着，参照图6，说明所述步骤1的执行条件判定处理。在该处理中，首先，在步骤10中，判断传感器正常标志F_SENSEROK是否为“1”。该传感器正常标志F_SENSEROK，在判定所述的各种传感器40～47都正常时，分别设定为“1”，在其以外时设定为“0”。
在该步骤10的判断结果为YES，传感器40～47都正常时，进入步骤11，判断发动机转速NE是否在规定的运转判定值NESOLMON以上。该判断，判断发动机4是否在运转中，因此，运转判定值NESOLMON，可设定在推定为发动机确实在运转中的值(例如500rpm)。
在该步骤11的判断结果为YES，发动机4在运转中时，进入步骤12，判断啮合标志F_FCL是否是“1”。该啮合标志F_FCLE，在通过前面所述的前进后退切换机构10，将发动机4的旋转传递到主轴21即驱动侧皮带轮22时设定为“1”，在其以外时设定为“0”。更具体地是，通过将发动机转速NE和驱动侧皮带轮转速NDR的偏差与规定值比较，进行设定。
在该步骤12的判断结果为YES，经由前进后退切换机构10，将发动机4的旋转传递到驱动侧皮带轮22时，设成电磁阀故障判定的执行条件成立，进入步骤13，为了表示此状态，在将执行条件标志F_SOLMONEN置位为“1”上后，结束本处理。
另外，在所述的步骤10～12的任何一步骤的判断结果为NO时，即在各种传感器40～47中的任何一个故障时、或发动机4停止过程中时、或未经由前进后退切换机构10将发动机4的旋转传递到驱动侧皮带轮22时，设成电磁阀故障判定的执行条件不成立，进入步骤14，为了表示此状态，在将执行条件标志F_SOLMONEN置位为“0”后，结束本处理。
下面，参照图7，说明所述步骤2的不能行驶判定处理。在该处理中，首先，在步骤20中，根据节流阀开度TH，通过检索图8所示的TH-NERUNNG图表，计算第1不能行驶判定值NERUNNG。该第1不能行驶判定值NERUNNG，用于区别车辆3处于爬坡行驶状态的状态和SC电磁阀33b的故障造成的不能行驶状态。即，如果车辆3处于爬坡行驶状态，就处于节流阀开度TH及离合器目标压PCCMD都高的状态，由于有时后述的步骤25、26的判断结果都为YES，所以为了区别如此的爬坡行驶状态和SC电磁阀33b的故障，在后述的步骤28中，将第1不能行驶判定值NERUNNG与发动机转速NE比较。此外，如该图所示，在该图表中，节流阀开度TH越大，越将第1不能行驶判定值NERUNNG设定为更大的值。这是因为节流阀开度TH越大，发动机转速NE越上升到更高的值。
接着，进入步骤21，根据节流阀开度TH，通过检索图9所示的TH-PCRUNNG图表，计算第2不能行驶判定值PCRUNNG。该第2不能行驶判定值PCRUNNG(规定指令输入的规定范围的值)，在后述的步骤27中，与离合器目标压PCCMD比较，如该图所示，在该图表中，节流阀开度TH越大，越将第2不能行驶判定值PCRUNNG设定在更大的值。这是因为由于节流阀开度TH越大，越增大发动机转矩，所以越将离合器目标压PCCMD设定在更大的值。
然后，进入步骤22，判断所述的执行条件标志F_SOLMONEN是否是“1”。在该判断结果是YES、电磁阀故障判定的执行条件成立时，进入步骤23，判断从动侧皮带轮转速NDN是否大于规定的判定值NDNREF。该判断，用于判断从动侧皮带轮23是否旋转，因此，可将判定值NDNREF设定在可推定从动侧皮带轮23确实旋转的值(例如3rpm)。
在该步骤23的判断结果为YES，从动侧皮带轮23旋转时，进入步骤24，判断变速杆的位置是否位于D或S档。在该判断结果是YES时，进入步骤25，判断车速VP是否小于规定的判定值VRUNNG。该判断，用于判断车辆3是否在停车中，因此，可将判定值VRUNNG(规定车速)，设定在推定车辆3在停车中的值(例如3km/h)。
在该步骤25的判断结果为YES，在停车中时，进入步骤26，判断节流阀开度TH是否在规定的判定值THRUN(例如6.25％)以上。在该判断结果为YES，即通过驾驶者踏入油门踏板，节流阀开度TH达到判定值THRUN以上时，进入步骤27，判断离合器目标压PCCMD是否在由步骤21计算的第2不能行驶判定值PCRUNNG以上。
该离合器目标压PCCMD(相当于指令输入的值)，是为控制起步离合器30的连结力，应经由SC电磁阀33b供给离合器油室33a的油压的目标值，基于该离合器目标压PCCMD设定对SC电磁阀33b的指令输入SCCMD。具体地讲，离合器目标压PCCMD越大、越能将SC电磁阀33b的开度设定在更大的值，从而，通过将SC电磁阀33b的开度控制在更大的值，能够将起步离合器30的连结力控制在更大的值。另外，离合器目标压PCCMD，被设定为在发动机转矩PME和变速比RATUIO与规定系数的积上相加复位弹簧压的值。另外，发动机转矩PME，根据发动机转速NE及吸气管内绝对压PBA(或节流阀开度TH)确定。
在该步骤27的判断结果为YES，PCCMD≥PCRUNNG时，即在对SC电磁阀33b的指令输入SCCMD设定在规定值以上时，进入步骤28，判断发动机转速NE是否在第1不能行驶判定值NERUNNG以上。在该判断结果是YES，NE≥NERUNNG时，预判定不是爬坡行驶状态、而因SC电磁阀33b的故障而处于不能行驶状态，进入步骤29，为了表示此状态，将不能行驶标志F_RUNNGZN设定为“1”。
接着，进入步骤30，将不能行驶预判定计数器的计数值RUNNGCON增加值1。其后，进入步骤31，判断计数值RUNNGCON是否在规定的判定值RUNNGJD(例如值200)以上。在该判断结果为YES，车辆3在不能行驶的状态发生规定次数(与判定值RUNNGJD相等的次数)以上时，最终判定车辆3位于不能行驶状态，进入步骤32，为了表示此状态，在将不能行驶判定标志F_RUNNGJD设定为“1”后，结束本处理。
另外，在步骤31的判断结果是NO，计数值RUNNGCON未达到规定的判定值RUNNGJD时，进入步骤35，在将不能行驶判定标志F_RUNNGJD设定为“0”后，结束本处理。
此外，所述的步骤22～24、26～28中的任何一步骤的判断结果为NO时，即在电磁阀故障判定的执行条件不成立、或从动侧皮带轮23停止、或变速杆的位置也不是D及S档的哪个、或节流阀开度TH小于判定值THRUN、或离合器目标压PCCMD小于第2不能行驶判定值PCRUNNG、或发动机转速NE低于第1不能行驶判定值NERUNNG等时，在进行了上述步骤35后，结束本处理。
另外，步骤25的判断结果为NO，车辆3在行驶中时，进入步骤33，在将不能行驶预判定计数器的计数值RUNNGCON重置为值0后，在步骤34，将不能行驶判定标志F_RUNNGJD设定为“0”。接着，在进行了上述步骤35后，结束本处理。
下面，参照图10，说明所述步骤3的SC电磁阀33b的粘着判定处理。在该处理中，首先，在步骤40中，判断所述执行条件标志F_SOLMONEN是否在“1”。在该判断结果是YES，电磁阀故障判定的执行条件成立时，进入步骤41，判断变速杆的位置是否位于D或S档。
在该判断结果是YES，变速杆的位置位于D或S档时，进入步骤42，判断所述不能行驶判定标志F_RUNNGJD是否是“1”。在该判断结果是YES，车辆3处于不能行驶状态时，进入步骤43，为了表示SC电磁阀33b以全闭状态粘着，将SC电磁阀故障标志F_FSKSC设定为“1”。
然后，进入步骤44，在将表示SC电磁阀33b正常的SC电磁阀故障标志F_OKSC设定为“0”上后，进入步骤45，将后述的正常预判定计数器的计数值CTOKSC重置为值0。
然后，进入步骤46，进行判定后处理。在该处理中，在备用RAM中写入所述SC电磁阀故障标记F_FSKSC及电磁阀正常标志F_OKSC的值。然后，结束本处理。
另外，在步骤42的判断结果是NO，车辆3处于可行驶状态时，进入步骤47，判断车速VP是否在规定的SC正常判定值VSCOK(例如40km/h)以上。在该判断结果是YES，车速VP充分提高时，进入步骤48，判断节流阀开度TH是否在规定的SC判定值THSCOK(例如5％)以上。
在该判断结果是YES，节流阀打开的状态下，进入步骤49，根据发动机转速NE，通过检索图11所示的NE-THSCOFOK图表，计算SC正常判定值THSCOFOK。该SC正常判定值THSCOFOK，用于进行SC电磁阀33b的正常判定，如该图所示，在该图表中，发动机转速NE越大，越能将SC正常判定值THSCOFOK设定在更大的值。这是因为在节流阀的控制中，发动机转速NE越大，越能将节流阀开度TH设定在更大的值。
接着，进入步骤50，判断节流阀开度TH是否小于上述SC正常判定值THSCOFOK。在该判断结果是YES时，不当作SC电磁阀33b正常，进入步骤45，将正常预判定计数器的计数值CTOKSC重置为值0。然后，在进行了步骤46后，结束本处理。
另外，在步骤50的判断结果是NO时，当作SC电磁阀33b正常，进入步骤53，为了表示此状态，将SC电磁阀故障标志F_FSKSC设定为“0”。然后，进入步骤54，将正常预判定计数器的计数值CTOKSC增加值1。
接着，进入步骤55，判断计数值CTOKSC是否在规定的正常判定值CTOKREF(例如值500)以上。在该判断结果是NO时，在进行了所述步骤46后，结束本处理。另外，在该判断结果是YES，当作SC电磁阀33b正常的状态继续规定时间以上时，进入步骤56，为了表示SC电磁阀33b正常，将SC电磁阀故障标志F_OKSC设定为“1”，接着，在进行了所述步骤46后，结束本处理。
另外，在所述步骤48的判断结果是NO，节流阀几乎未打开的状态时，进入步骤51，判断减速F/C标志F_DECFC是否是“1”。该减速F/C标志F_DECFC，在进行减速时的燃料切断运转时设定为“1”，在其以外时设定为“0”。
在该判断结果是YES，进行减速时的燃料切断运转时，进入步骤52，判断起步离合器30的滑动率ESC是否处于规定的下限值ESOKL(例如95％)以上、且规定的上限值ESOKH(例如105％)以下的范围。在该判断结果是YES，起步离合器30几乎未滑动时，与所述步骤50的判断结果为NO时同样，当作SC电磁阀33b正常，进入步骤53，为了表示此状态，将SC电磁阀故障标志F_FSKSC设定为“0”。然后，在如上所述进行了所述步骤45以后的步骤后，结束本处理。
另外，在所述步骤47、51、52中的任何一个的判断结果为NO时，即车速未充分提高时、不是减速时燃料切断运转中时、或起步离合器30的滑动过大或处于发动机制动状态时，进入步骤57，与所述步骤45同样，将正常预判定计数器的计数值CTOKSC重置为值0。接着，在进行了上述步骤46后，结束本处理。
另外，在所述步骤40、41中的任何一个的判断结果为NO时，即电磁阀故障判定的执行条件不成立、或变速杆的位置也不是D及S档中的任一个时，在进行了步骤45、46后，结束本处理。
如上所述，在图7的不能行驶判定处理及图10的SC电磁阀33b的粘着判定处理中，在从动侧皮带轮23旋转中，位于D及S档，在停车中，节流阀充分打开，SC电磁阀33b的指令输入SCCMD大，且发动机转速NE高的状态时，判定车辆3处于不能行驶状态(F_RUNNGJD←1)，同时判定处于如此不能行驶状态时，判定SC电磁阀33b以全闭状态粘着。其根据以下理由。
即，首先，由于从动侧皮带轮23是在旋转中，因此推定转矩传递给起步离合器30。在此种状态下，在车辆3的起步时，在SC电磁阀33b正常时，如图12中虚线所示的曲线所示，如果通过踏入油门踏板，节流阀开度TH增大，发动机转速NE及离合器目标压PCCMD就都上升，随之，车速VP提高。
对此，在SC电磁阀33b以全闭状态粘着的情况下，如图12中的实线所示的曲线，如果通过踏入油门踏板，节流阀开度TH加大，不论发动机转速NE及离合器目标压PCCMD，都上升到比SC电磁阀33b正常时大的值，车速VP也处于值0即停车状态。即，例如假使来自油压回路28的供给油压不足，尽管离合器目标压PCCMD上升到能充分得到可起步的起步离合器30的连结力，换句话讲，尽管是指令输入SCCMD大的值，却由于处于停车状态，SC电磁阀33b以全闭状态粘着，起步离合器30处于切断状态，因此能够判定发动机转矩未传递到驱动轮。此外，在爬坡行驶中时，虽然节流阀开度TH加大，离合器目标压PCCMD增大，可是由于发动机转速NE，在上述SC电磁阀33b粘着时几乎不上升，所以能够区别两者。如此，基于所述的各种条件，能够判定SC电磁阀33b是否以全闭状态粘着。
如上所述，根据本实施方式的故障判定装置1，能够基于所述的各种条件，与爬坡行驶中时区别，同时能够判定，SC电磁阀33b是否与来自油压回路28的供给油压不足无关地以全闭状态粘着，能够特定SC电磁阀33b的故障。其结果，只更换SC电磁阀33b，就能够容易地修理起步离合器30，能够提高维修性。
下面，参照图13，说明所述步骤4的DR电磁阀26b及DN电磁阀27b的粘着判定处理。在本处理中，首先，在步骤120中，进行停止时变速比判定处理。
如图14所示，在该停止时变速比判定处理中，首先，在步骤130中，判断急减速时判定中止标志F_IGDJDAB是否是“0”。该急减速时判定中止标志F_IGDJDAB，在车辆3处于急减速状态时设定为“1”，在其以外时设定为“0”，具体是，基于驱动侧皮带轮转速NDR及车速VP的上次值和本次值的偏差(即加速度)设定。
在该判断结果是YES，车辆3不在急减速状态时，设成应进行停止时变速比判定，进入步骤131，判定车速VP是否低于规定的停止时判定值VINGRTJD。只要两电磁阀26b、27b都正常，就能将停止时判定值VINGRTJD设定为可推定变速比RATIO确实返回到LOW侧的值。
在该判断结果是YES，在停车中时，进入步骤132，判断节流阀开度TH是否低于规定的停止时判定值THINGRTJD。该停止时判定值THINGRTJD，是用于判定节流阀是否处于关闭状态，即是否未踏入油门踏板，可设定在能推断节流阀处于关闭状态的值(例如5％)。
在该判断结果是YES，节流阀处于关闭状态时，进入步骤133，判断所述执行条件标志F_SOLMONEN是否是“1”。在该判断结果是YES，电磁阀故障判定的执行条件成立时，进入步骤134，判断变速杆的位置是否在D或S档。
在该判断结果是YES时，进入步骤135，判断变速比RATIO是否在规定的停止时LOW侧范围。该停止时LOW侧范围，具体是，变速比RATIO在LOW用下限值RTINGLOL(例如值1.8)以上、规定的LOW用上限值RTINGLOH(例如值2.5)以下的范围，设定在与后述的粘着判定用的LOW侧范围相同的范围。在该判断结果是YES，RTINGLOL≤RATIO≤RTINGLOH时，进入步骤136，判断延迟计时器的计时值TMLOJDWT是否是值0。
该延迟计时器是减1计数式的计时器，该计时值TMLOJDWT，在发动机起动时，作为初期值设定为值0，同时，如后述，在停止时OD侧标志F_INGODJD是“1”时，设定在规定值TMLOREF(例如2.0sec)。采用该延迟计时器的理由如下。即，因为通过急踏油门踏板，当皮带24在两皮带轮22、23的之间刚产生滑动后，在返回油门踏板的情况下，通过变速比RATIO暂时成为上述停止时LOW侧范围的值，尽管变速比RATIO不在该LOW侧范围，但由于有误判定为在该范围的顾虑，所以这因为可回避如此的误判定。
在步骤136的判断结果是NO，延迟计时器还未到时的时候，推定有误判定的顾虑，直接结束本处理。另外，在步骤136的判定结果是YES，延迟计时器时间已到的时候，推定变速比RATIO位于所述停止时LOW侧范围，为了表示此状态，在步骤137，将停止时OD侧标志F_INGODJD设定为“0”，在步骤138，将停止时LOW侧标志F_INGLOWJD设定为“1”，然后结束本处理。
另外，在步骤135的判断结果是NO，变速比RATIO不在停止时LOW侧范围时，进入步骤139，判断变速比RATIO是否在规定的停止时OD侧范围。该停止时OD侧范围(高速侧范围)，是变速比RATIO小于所述停止时LOW侧范围的OD侧的范围，具体是，设定在下限值RTINGODL(例如值0.3)以上、规定的上限值RTINGOGH(例如值0.8)以下的范围。
在该判断结果是YES，RTINGODL≥RATIO≥RTINGODH时，设成变速比RATIO位于所述停止时OD侧范围，为了表示此状态，在步骤140，将停止时OD侧标志F_INGODJD设定为“1”，在步骤141，将停止时LOW侧标志F_INGLOWJD设定为“0”。
接着，进入步骤142，判断停止时OD侧标志F_INGODJD是否是“1”。在该判断结果是NO时，直接结束本处理。另外，在该判断结果是NO时，直接结束本处理。另外，在该判断结果是YES时，进入步骤143，基于所述的理由，将延迟计时器的计时值TMLOJDWT，设定在规定值TMLOREF后，结束本处理。
另外，在步骤133、134、139中的任何一判断结果是NO时，即，在电磁阀故障判定的执行条件不成立、或变速杆的位置在D及S档以外的档，或变速比RATIO也不在停止时LOW侧范围及停止时OD侧范围中的任一范围时，进入步骤144，将停止时LOW侧标志F_INGLOWJD设定为“0”。接着，在如上所述进行了步骤142以后的步骤后，结束本处理。
另外，在步骤130～132中的任何一判断结果是NO时，即，在车辆3处于急减速状态，或不是停车中，或者踏入油门踏板打开节流阀时，进行所述步骤144，接着，在如上所述进行了步骤142以后的步骤后，结束本处理。
如上所述，在该停止时变速比判定处理中，设定停止时OD侧标志F_INGODJD及停止时LOW侧标志F_INGLOWJD的值。
返回到图13，在接续步骤120的步骤121中，判断所述执行条件标志F_SOLMONEN是否是“1”。在该判断结果是YES，电磁阀故障的执行条件成立时，进入步骤122，判断变速杆的位置是否位于D或S档。在该判断结果是YES时，进入步骤123，判断所述停止时OD侧F_INGODJD是否是“1”。
在该判断结果是YES，停车中的变速比RATIO在停车时OD侧范围时，进入步骤124，如后述，进行OD侧判定处理。另外，在该判断结果是NO，停车中的变速比RATIO在停车时OD侧范围时，进入步骤125，如后述，进行LOW侧判定处理。
在接续步骤124或步骤125的步骤126中，进行判定后处理。在该判定后处理中，将停止时变速比判定处理、OD侧判定处理或LOW侧判定处理中设定的各种标志的值，存储在备用RAM中。其后，结束本处理。
接着，参照图15及图16，说明所述步骤124的OD侧判定处理。该处理，判定DR电磁阀26b是否以全开状态粘接，及/或判定DN电磁阀27b是否以全闭状态粘接，具体是，按以下进行。
即，首先，在图15的步骤150中，将加1计数式的LOW侧判定计时器的计时值TMDRDNBJD设定为值0。关于该LOW侧判定计时器后述。
接着，进入步骤151，判断节流阀开度TH是否在规定的OD侧判定值THDRDNJD(例如5％)以上。在该判断结果是NO时，即在驾驶者不踏入油门踏板而节流阀大致处于全闭状态时，进入步骤168，将加1计数式的OD侧第2判定计时器的计时值TMDRDNBJ2设定在值0。
接着，进入图16的步骤169，将加1计数式的OD侧第1判定计时器的计时值TMDRDNBJD设定为值0，接着，进入步骤157，在将DRDN正常预判定计数器的计数值CTOKDRNS设定在值0后，结束本处理。
另外，在步骤151的判断结果是YES时，即在驾驶者踏入油门踏板而节流阀打开时，进入步骤152，判断车速VP是否小于规定的OD侧判定值VDRDNJD(第2规定车速，例如15km/h)。
在该判断结果是YES，是低车速时，进入步骤153，判断变速比RATIO是否在规定的DN用规定值RTDNJD以上。该判断，判断是否在皮带24发生大的滑动，因此，DN用判定值RTDNJD(低速侧变速比)设定在表示皮带24发生大的滑动的值(例如，值3.0)。在该判断结果是YES时，当作通过DN电磁阀27b以全闭状态粘着而发生皮带24的大的滑动，进入图16的步骤154，判定加1计数式的OD侧第1判定计时器的计时值TMDRDNJD是否在规定的DN用判定值TDNJD(例如与0.2sec对应)以上。
在该判断结果是YES，即发生皮带24的大的滑动的状态继续规定时间TDNJD以上时，DN电磁阀27b以全闭状态粘着，进入步骤155，为了表示此状态，如果将OD时DN侧故障标志F_FSKDN设定为“1”，同时将OD时DN侧故障标志F_FSKDR、LOW时DRDN故障标志F_FSKDRDNB及OD时DRDN故障标志F_FSKDRDNC都设定为“0”。
接着，进入步骤156，OD时DN侧正常标志F_OKDN、OD时DR侧正常标志F_OKDR、LOW时DRDN正常标志F_OKDRDNB及OD时DRDN正常标志F_OKDRDNC都设定“0”。接着，在如上所述实行了步骤152后，结束本处理。
另外，返回到图15，在步骤152及153中的任一判断结果是NO时，即，车速VP处于比较高的状态、或变速比RATIO不是表示皮带24的大的滑动的值时，进入步骤158，通过根据发动机转速NE及变速比RATIO，检索图17所示的图像，计算OD时DR侧判定转矩TQDRJD(规定转矩)的值。
该OD时DR侧判定转矩TQDRJD，如后述，用于与发动机转矩TQEG(来自动力源的转矩)比较，对于发动机转速NE及变速比RATIO，在无级变速器20处于故障状态的情况下，设定在比可传递的发动机转矩TQEG的上限值稍大的值。在该图中，6个发动机转速NE的值NE1～NE6，按NE1＜NE2＜NE3＜NE4＜NE5＜NE6的关系设定。此外，OD时DR侧判定转矩TQDRJD，发动机转速NE越高，或变速比RATIO越小(即越是接近OD侧的值)，越设定在更大的值。这是因为，发动机转速NE越高，或变速比RATIO越是OD侧，发动机4发生的发动机转矩TQEG越大，也不发生皮带24的滑动。
接着，进入步骤159，判断发动机转矩TQEG是否是在上述步骤158设定的OD时DR侧判定转矩TQDRJD以上。该发动机转矩TQEG，根据发动机转速NE及吸气管内绝对压PBA计算。在该判断结果是YES，TQEG≥TQDRJD时，即，在推断因发动机转矩TQEG大，发生皮带24的滑动时，进入步骤160，判断节流阀开度是否在OD时DR侧判定转矩THDRJD以上(例如37.5％)以上。
在该判断结果是YES，TH≥THDRJD时，即在节流阀开度TH处于相当宽的区域时，进入步骤161，判断变速比RATIO是否小于规定的OD时DR侧判定转矩RTDRJD(例如值1.8)。
在该判断结果是YES，RATIO＜RTDRJD时，即在尽管发动机转矩TQEG及节流阀开度TH都相当大，但皮带24不滑动时，进入图16的步骤162，判定所述的OD侧第1判定计时器的计时值TMDRDNJD是否在规定的DR用判定值TDRJD(例如与10sec对应)以上。
在该判断结果是YES，尽管发动机转矩TQEG及节流阀开度TH都相当大，但皮带24不滑动的状态继续规定时间TDRJD以上时，设成DR电磁阀26b以全开状态粘着，进入步骤163，为表示此状态，如果将OD时DN侧故障标志F_FSKDR设定为“1”，同时将所述的3个故障标志F_FSKDN、F_FSKDRDNB及F_FSKDRDNC都设定为“0”。接着，如前所述，在进行了步骤156、157后，结束本处理。
另外，在步骤161的判断结果是NO，RATIO≥RTDRJD时，即在发动机转矩TQEG及节流阀开度TH都相当大，皮带24稍微滑动时，进入图16的步骤164，判定所述的OD侧第1判定计时器的计时值TMDRDNJD是否在规定的DR用判定值TDRJ2(例如与5sec对应)以上。
在该判断结果是YES，发动机转矩TQEG及节流阀开度TH都相当大，并且皮带24稍微滑动的状态继续规定时间TDRJ2以上时，DR电磁阀26b以开阀状态粘着，进行所述的步骤163，接着，如上所述，在进行了步骤156、157后，结束本处理。
另外，返回到图15，在步骤159、160中的任一判断结果是NO时，即，在发动机转矩TQEG处在比较小的区域，或节流阀开度TH不太大时，进入图16的步骤165，判定OD侧第2判定计时器的计时值TMDRDNJ2是否在规定的OD时DRDN侧判定值TDRDNJD2(例如与15sec对应)以上。
在该判断结果是NO时，如前所述，在进行了步骤169、157后，结束本处理。另外，在该判断结果是YES时，即在皮带24未大滑动，发动机转矩TQEG比较小的状态，或节流阀开度TH不太大的状态继续规定时间TDRDNJD2以上时，进入步骤166，将OD侧第1判定计时器的计时值TMDRDNJD设定在值0。
接着，进入步骤167，为了表示发生DR电磁阀26b的以全开状态粘着及DN电磁阀27b的以全闭状态粘着的至少一方，如果将OD时DRDN故障标志F_FSKDRDNC设定为“1”，同时将所述的3个故障标志F_FSKDR、F_FSKDN及F_FSKDRDNB都设定为“0”。接着，如前所述，在进行了步骤156、157后，结束本处理。
接着，参照图18，说明所述步骤125的LOW侧判定处理。该处理，用于判定DR电磁阀26b及DN电磁阀27b是否都正常，或是否发生DR电磁阀26b的以全闭状态的粘着及DN电磁阀27b的以全开状态的粘着的至少一方，具体按以下进行。
首先，在步骤180，将所述的OD侧第1判定计时器及OD侧第2判定计时器的计时值TMDRDNJD、TMDRDNJ2都设定在值0。接着，进入步骤181，判定在所述停止时变速比判定处理中设定的停止时LOW侧标志F_INGLOWJD是否是“1”。
在该判断结果是NO，变速比RATIO不在所述停止时LOW侧范围(RTINGLOL≤RATIO≤RTINGLOH)时，进入步骤194，将LOW侧判定计时器的计时值TMDRDNBJD设定在值0。
然后，进入步骤195，将所述4个故障标志F_FSKDR、F_FSKDN、F_FSKDRDNB及F_FSKDRDNC都设定为“0”。接着，进行步骤196，在将DRDN正常预判定计数器的计数值CTOKDRNS设定在值0后，结束本处理。
另外，在步骤181的判定结果是YES，变速比RATIO在停止时LOW侧范围时，即RTINGLOL≤RATIO≤RTINGLOH时，进入步骤182，判断节流阀开度TH是否在规定的LOW侧判定值THDRDNBJD(例如5％)以上。
在该判断结果是NO时，即由于驾驶者未踏入油门踏板，节流阀处于接近全闭状态时，如前所述，在进行了步骤194～196后，结束本处理。另外，在步骤182的判断结果是YES，驾驶者踏入油门踏板，节流阀打开时，进入步骤183，判断车速VP是否在规定的LOW侧判定值VDRDNBJD(规定车速，例如15km/h)以上。
在该判断结果是NO，低车速时，如前所述，在进行了步骤194～196后，结束本处理。另外，在该判断结果是YES时，车速VP不是低车速时，进入步骤184，判定目标变速比RATTGT是否小于规定的LOW侧判定值RTTGDRDNB(例如值1.5)。
在该判断结果是NO，判定目标变速比RATTGT不从LOW侧向OD侧变化时，如前所述，在进行了步骤194～196后，结束本处理。另外，在该判断结果是YES，目标变速比RATTGT从LOW侧向OD侧变化时，进入步骤185，判断变速比RATIO是否位于规定的粘着判定用的LOW侧范围(低速侧范围)。在该粘着判定用的LOW侧范围(RTDRDNBL≤RATIO≤RTDRDNBH)，如前所述，设定在与停止时LOW侧范围相同的范围。即，上下限值RTDRDNBH、RTDRDNBL，分别设定在与LOW用上下限值RTINGLOH、RTINGLOL相同的值。另外，也可以将粘着判定用的LOW侧范围设定在比停止时LOW侧范围宽的范围、或窄的范围。
在该步骤185的判断结果是NO时，变速比RATIO不在粘着判定用的LOW侧范围时，假设DR电磁阀26b及DN电磁阀27b都正常，在步骤186，将LOW侧判定计时器的计时值TMDRDNBJD设定在值0，然后，将DRDN正常预判定计数器的计数值CTOKDRNS增加值1。
然后，进入步骤188，将所述4个故障标志F_FSKDR、F_FSKDN、F_FSKDRDNB及F_FSKDRDNC都设定为“0”。接着，进行步骤189，判断DRDN正常预判定计数器的计数值CTOKDRNS是否在规定的DRDN正常判定值COKDRDNS(例如值1500)以上。
在该判断结果是NO时，直接结束本处理。另外，在该判断结果是YES时，当作DR电磁阀26b及DN电磁阀27b都正常的状态发生规定次数(与COKDRDNS的值相等的次数)以上时，进入步骤190，为了表示DR电磁阀26b及DN电磁阀27b都正常，在将所述4个正常标志F_OKDN、F_OKDR、F_OKDRDNB及F_OKDRDNC都设定为“1”后，结束本处理。
另外，在步骤185的判定结果是YES，变速比RATIO在粘着判定用的LOW侧范围(RTDRDNBL≤RATIO≤RTDRDNBH)时，发生DR电磁阀26b以全闭状态粘着及DN电磁阀27b以全开状态粘着中的至少一方，进入步骤191，判断LOW侧判定计时器的计时值TMDRDNBJD是否在规定的故障判定值TDRDNBJD(例如与10sec对应)以上。
在该判断结果是NO时，进入步骤193，在将所述4个正常标志F_OKDN、F_OKDR、F_OKDRDNB及F_OKDRDNC都设定为“1”。然后，在进行了步骤196后，结束本处理。
另外，在步骤191的判断结果是YES，当作发生DR电磁阀26b以全闭状态的粘着及DN电磁阀27b以全开状态的粘着中的至少一方的状态继续到规定时间(与判定值TDRDNBJD相等的时间)以上时，进入步骤192，为了表示发生DR电磁阀26b以全闭状态粘着及DN电磁阀27b以全开状态粘着中的至少一方，将LOW时DRDN故障标志F_FSKDRDNB设定为“1”，同时将所述3个故障标志F_FSKDR、F_FSKDN及F_FSKDRDNC都设定为“0”。然后，如前所述，在进行了步骤193、196后，结束本处理。
如以上详述，在图13的DR电磁阀26b及DN电磁阀27b粘着判定处理中，基于变速比RATIO、节流阀开度TH、发动机转矩TQEG及车速VP等，进行DR电磁阀26b及DN电磁阀27b的粘着判定。这基于以下的理由。
即，在本实施方式的无级变速器20中，由于以停车时、变速比RATIO达到粘着判定用的LOW侧范围(RTDRDNBL≤RATIO≤RTDRDNBH的范围)的值的方式控制，所以在图14的停止时变速比判定处理中，如果变速比RATIO在停止时LOW侧范围(RTINGLOL≤RATIO≤RTINGLOH)，就可推定DR电磁阀26b及DN电磁阀27b都正常。并且，如果DR电磁阀26b、27b实际上都正常，在车辆3起步后，目标变速比RATIO，如图19虚线所示，随着向OD侧变化，实际的变速比RATIO也应随之变化。
对此，在所述的步骤181～185的判断结果都是YES时，即尽管节流阀打开(TH≥THDRDNBJD)，车辆起步(VP≥VDRDNBJD)，并且目标变速比RATIOGT从LOW侧向OD侧变化(RATTGT＜RTTGDRDNB)，但是，如图19中实线所示，在变速比RATIO在粘着判定用的LOW侧范围的情况下，能够推断发生以下的状态。即，由于因DR电磁阀26b以全闭状态粘着，与来自油压回路28的供给油压的不足无关地形成不向DR油室26a供给油压的状态，因此能够推断驱动侧皮带轮22保持在LOW侧宽幅的宽度，或由于因DN电磁阀27b以全开状态粘着，与来自油压回路28的供给油压的不足无关地形成向DN油室27a供给油压的状态，因此能够推断从动侧皮带轮23保持在LOW侧窄幅的宽度。
因而，在如此的状态继续与规定的判定值TDRDNBJD对应的规定时间以上时(t1～t2)，由于DR电磁阀26b以全闭状态粘着，及/或DN电磁阀27b以全开状态粘着，因此能够判定变速比RATIO无变化地保持在所述LOW侧范围(F_FSKDRDNJB←1)。
此外，在图14的停止时变速比判定处理中，在停车中的变速比RATIO在停止时OD侧范围(RTINGODL≤RATIO≤RTINGODH)的情况下，能够推断发生以下状态。即，由于与来自油压回路28的供给油压的不足无关地DR电磁阀26b以全开状态粘着，形成向DR油室26a供给油压的状态，因此能够推断驱动侧皮带轮22保持在OD侧窄幅的宽度，或由于因DN电磁阀27b以全闭状态粘着而形成不向DN油室27a供给油压的状态，因此能够推断从动侧皮带轮23被保持在OD侧宽幅的宽度。
另外，在停车中的变速比RATIO在停止时OD侧范围的情况下，如图20所示，在起步后，发动机转矩TQEG不太大(TQEG＜TQDRJD＝时，或节流阀开度TH不太大(TH＜THDRJD＝时，由于复位弹簧的作用力，而驱动侧皮带轮22和皮带24的之间、或从动侧皮带轮23和皮带24的之间不产生大的滑动，因而车辆3能够行驶，所以虽然不能特定DR电磁阀26b以全开状态粘着，或DN电磁阀27b以全闭状态粘着，但能够推断与来自油压回路28的供给油压的不足无关地发生至少一方的电磁阀的粘着。
因而，在如此的状态继续与规定的判定值TDRDNJD2对应的规定时间以上时(t11～t12)，能够能够判定与来自油压回路28的供给油压的不足无关地发生DR电磁阀26b以全开状态粘着及DN电磁阀27b以全闭状态粘着的至少一方(F_FSKDRDNC←1)。
并且，在停车中的变速比RATIO在停止时OD侧范围的情况下，如图21所示，在起步后，在尽管发动机转矩TQEG很大(TQEG≥TQDRJD)，但是变速比RATIO不从OD侧的值向LOW侧的值变化(RATIO＜RTDNJD＝时，虽然向驱动侧皮带轮22的输入转矩大，但能够推断在驱动侧皮带轮22和皮带24的之间、或从动侧皮带轮23和皮带24的之间未产生滑动。如此的状态，在因DN电磁阀27b以全闭状态的粘着，向OD侧宽幅的宽度驱动从动侧皮带轮23时，或即使来自油压回路28的供给油压的不足，但由于只要DR电磁阀26b正常，变速比RATIO向LOW侧的值变化，也不会发生，只发生在DR电磁阀26b以全开状态的粘着时。
因而，在以上的状态继续与规定的判定值TDRJD对应的规定时间以上时(t21～t22)，能够判定与来自油压回路28的供给油压的不足无关地发生DR电磁阀26b以全开状态粘着(F_FSKDR←1)。即，能够特定DR电磁阀26b的故障。
另外，在停车中的变速比RATIO在停止时OD侧范围的情况下，如图22所示，在尽管节流阀打开(TH≥THDRDNJD)时，但车速VP不升高(VP＜VDRDNJD＝，并且变速比RATIO从OD侧的值向相当大的LOW侧的值变化(RATIO≥RTDNJD)时，由于与来自油压回路28的供给油压的不足无关，因DN电磁阀27b以全闭状态的粘着，而不向油室27b供给油压，因此能够推断，在从动侧皮带轮23和皮带24的之间产生大的滑动。
因而，在以上的状态继续与规定的判定值TDNJD对应的规定时间以上时(t31～t32)，能够判定与来自油压回路28的供给油压的不足无关地DN电磁阀23以全闭状态的粘着(F_FSKDN←1)。即，能够特定DN电磁阀27b的故障。
如上所述，根据本实施方式的故障判定装置1，能够判定与来自油压回路28的供给油压的不足无关地是否发生DR电磁阀26b以全开·全闭状态的粘着、及DN电磁阀27b以全开·全闭状态的粘着的至少一方。此外，在图21或图22所示的条件成立时，由于能够特定DR电磁阀26b或DN电磁阀27b的故障，所以只通过交换DR电磁阀26b或DN电磁阀27b，就能修理无级变速器20，能够提高维修性。
另外，实施方式是作为转速参数检测机构，采用曲轴转角传感器40的例子，但转速参数检测机构也不局限于此，只要是能够检测表示发动机4等动力源的转速的转速参数就可以。例如，作为转速参数检测机构，也可以代替曲轴转角传感器40，采用驱动侧皮带轮转速传感器44或从动侧皮带轮转速传感器45。在此种情况下，在实施方式中，为了区别SC电磁阀33b的故障造成的不能行驶状态、和车辆3处于爬坡行驶的状态，在步骤20，根据节流阀开度TH，计算第1不能行驶判定值NERUNNG，同时在步骤28判断发动机转速NE是否在第1不能行驶判定值NERUNNG以上，但也可以代之，按以下进行。
即，在步骤20，根据节流阀开度TH，计算第1不能行驶判定值NDRRUNNG，同时在步骤28判断驱动侧皮带轮转速NDR是否在不能行驶判定值NDRRUNNG以上，在该判断结果是YES时，与实施方式同样地，进行步骤29以后的步骤就可以。另外，也可以代替驱动侧皮带轮转速NDR，采用变速比RATIO或从动侧皮带轮转速NDN。即，在步骤20，根据节流阀开度TH，计算不能行驶判定值RATRUNNG(或NDNRUNNG)，同时在步骤28，判断变速比RATIO(或从动侧皮带轮转速NDN)是否在不能行驶判定值RATNRUNNG(或NDNRUNNG)以上，在该判断结果是YES时，与实施方式同样地，进行步骤29以后的步骤就可以。如上所述，不能行驶判定值NDRRUNNG、RATRUNNG、NDNRUNNG，都作为相当于发动机转速NE的上述第1不能行驶判定值NERRUNNG设定。
另外，作为车辆的动力源，不局限于实施方式的发动机4，只要是产生电动机等的动力的动力源就可以。另外，作为动力源，在采用电动机的情况下，也可以用传感器直接检测电动机旋转轴的转速，此外，也可以通过检测表示电动机的转速的电流值，推断其转速。此外，作为SC电磁阀33b的故障判定处理，除实施方式的故障判定处理外，也可以另外进行螺线管的电气故障(断线·短路)的判定。如此进行，能够区别SC电磁阀33b的阀体的粘着和电气故障，能够特定SC电磁阀33b上的故障部位。此外，作为2个电磁阀26b、27b的故障判定处理，除实施方式的图13的粘着判定处理外，也可以另外进行2个电磁阀26b、27b的电气故障(断线·短路)的判定。如此进行，能够区别电磁阀26b、27b的阀体的粘着和电气故障，能够特定电磁阀26b、27b上的故障部位。
作为起步离合器用的控制阀，不局限于实施方式的SC电磁阀33b，只要是能够控制供给起步离合器30的油压的阀就可以。此外，作为驱动侧控制阀及从动侧控制阀，也不局限于实施方式的DR电磁阀26b及DN电磁阀27b，只要是能够控制分别供给驱动侧皮带轮22的DR油室26a及从动侧皮带轮23的DN油室27a的油压的阀就可以。例如，作为起步离合器用的控制阀、驱动侧控制阀及从动侧控制阀，也可以采用电动机阀，也可以采用利用控制压的供给控制阀开度的机械式阀(例如滑阀)等。
此外，实施方式，是在停车中，以经由前进后退切换机构10将发动机4的旋转传递给无级变速器20，并且利用起步离合器30切断无级变速器20和驱动轮7的之间的状态，计算驱动侧皮带轮22和从动侧皮带轮23之间的转速的比即变速比RATIO，根据该停止时的变速比RATIO，进行电磁阀26b、27b的故障判定的例子，但本发明的故障判定装置1，也可以用于在无级变速器20和驱动轮7的之间不具有起步离合器30，在停车中，不通过设在无级变速器20和发动机4的之间的离合器或液力变矩器的滑动，从发动机4向无级变速器20侧传递转矩的车辆。在此种情况下，也可以代替停止时的变速比RATIO，通过采用刚停止前的变速比RATIO，与实施方式同样地，进行电磁阀26b、27b的故障判定就可以。
此外，作为起步动作检测机构，不局限于实施方式的节流阀开度传感器41，只要是油门开度传感器等能检测车辆3的起步动作的机构就可以。
此外，作为变速器，不局限于实施方式的无级变速器20，只要是能进行变速工作就可以。例如，液力变矩器式的自动变速器、或代替手动操作力利用电磁力进行变速工作的所谓自动MT等。
以上是本发明的优选的实施方式的说明，本领域普通技术人员当然理解，在不脱离本发明的精神及范围的情况下，可进行多种变更。
如上所述，本发明的故障判定装置，可用作在皮带轮宽度可变式的2个皮带轮之间缠挂皮带，通过伴随来自控制阀的油压供给变更两皮带轮的皮带轮宽度，进行变速工作的皮带式无级变速器的故障判定装置，此外，可用作设在车辆的变速器和驱动轮的之间的、利用控制阀的油压供给，控制连结力的起步离合器的故障判定装置。
权利要求
1.一种无级变速器的故障判定装置，用于判定驱动侧控制阀及从动侧控制阀的故障，该无级变速器，具有驱动侧皮带轮，输入来自车辆的动力源的转矩，利用油压供给向减少侧变更皮带轮宽度，从动侧皮带轮，经由皮带连结在该驱动侧皮带轮上，利用油压供给向减少侧变更皮带轮宽度，所述驱动侧控制阀及所述从动侧控制阀，为了执行变速工作，分别控制从油压系供给所述驱动侧皮带轮及所述从动侧皮带轮的油压，其中，这种故障判定装置具有变速比检测机构，其检测所述驱动侧皮带轮和所述从动侧皮带轮之间的变速比；车速检测机构，其检测所述车辆的车速；及故障判定机构，其根据在所述车辆的停止时及该停止稍前之一方与该停止后的起步后检测出的变速比、和所述检测出的车速，判定所述驱动侧控制阀及所述从动侧控制阀中至少一方的故障。
2.如权利要求1所述的故障判定装置，其中所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的所述变速比设定在规定的低速侧范围的值内；在所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的所述变速比处于所述规定的低速侧范围、且在所述车辆的所述停止后的所述起步后所述车速上升到规定车速以上的情况下，在所述变速未减少到比所述规定的低速侧范围小的值时，所述故障判定机构判定发生所述驱动侧控制阀以向所述驱动侧皮带轮停止供给油压的状态粘着的故障、及所述从动侧控制阀以向所述从动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障中的至少一方故障。
3.如权利要求1所述的故障判定装置，其中所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的所述变速比设定在规定的低速侧范围的值内；在所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的变速比处于比所述规定的低速侧范围小的值小的规定的高速侧范围时，所述故障判定机构判定发生所述驱动侧控制阀以向所述驱动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障、及所述从动侧控制阀以向所述从动侧皮带轮停止供给油压的状态粘着的故障中的至少一方故障。
4.如权利要求3所述的故障判定装置，其中还具有检测所述车辆的起步动作的起步动作检测机构；在所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的变速比处于比所述规定的低速侧范围的值小的所述规定的高速侧范围、且检测到所述起步动作的情况下，在所述变速比增大到比所述规定的高速侧范围的值大的规定的低速侧变速比以上、且所述车速低于第2规定车速时，所述故障判定机构判定发生所述从动侧控制阀以向所述从动侧皮带轮停止供给油压的状态粘着的故障。
5.一种无级变速器的故障判定装置，用于判定驱动侧控制阀及从动侧控制阀的故障，该无级变速器，具有驱动侧皮带轮，输入来自车辆的动力源的转矩，利用油压供给向减少侧变更皮带轮宽度，从动侧皮带轮，经由皮带连结在该驱动侧皮带轮上，利用油压供给向减少侧变更皮带轮宽度，所述驱动侧控制阀及所述从动侧控制阀，为了执行变速工作，分别控制从油压系供给所述驱动侧皮带轮及所述从动侧皮带轮的油压，其中所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的所述驱动侧皮带轮和所述从动侧皮带轮之间的变速比设定在规定的低速侧范围的值内，这种故障判定装置，具有车速检测机构，其检测所述变速比；转矩检测机构，其检测输入给所述驱动侧皮带轮的转矩；及故障判定机构，在所述车辆的停止时及该停止稍前之一方的所述变速比处于比所述规定的低速侧范围的值小的所述规定的高速侧范围、所述车辆的所述停止后的所述起步后由所述转矩检测机构检测到的转矩大于规定转矩、且在所述车辆的所述停止后的所述起步后所述变速比未增大到比所述规定的高速侧范围的值大的规定的低速侧变速比时，该故障判定机构判定发生所述驱动侧控制阀以向所述驱动侧皮带轮供给油压的状态粘着的故障。
6.一种起步离合器的故障判定装置，用于判定控制阀的故障，该起步离合器，是设在输入来自车辆的动力源的旋转力的变速器和驱动轮之间的油压控制式起步离合器，通过经由所述控制阀供给来自油压系的油压而连结，并且根据输入给所述控制阀的指令输入控制连结力，其中，这种故障判定装置具有起步动作检测机构，其检测所述车辆的起步动作；车速检测机构，其检测所述车辆的车速；转速参数检测机构，其检测表示所述动力源的转速的转速参数；及故障判定机构，其根据所述起步动作检测机构的检测结果、对所述控制阀的所述指令输入、所述检测的车速及所述检测的转速参数，来判定所述控制阀的故障。
7.如权利要求6所述的故障判定装置，其中，所述故障判定机构，在检测到所述车辆的所述起步动作、对所述控制阀的所述指令输入的值在规定范围、所述车速低于规定车速、并且所述转速参数表示所述动力源的转速在规定值以上时，判定所述控制阀发生故障。
8.一种起步离合器的故障判定装置，用于判定控制阀的故障，该起步离合器，是装配在车辆上并设在皮带式的无级变速器和驱动轮之间的油压控制式起步离合器，该无级变速器在输入来自该车辆的动力源的旋转力的驱动侧皮带轮及从动侧皮带轮之间缠挂皮带，通过经由所述控制阀供给来自油压系的油压而连结，并且根据输入给所述控制阀的指令输入控制连结力，其中，这种故障判定装置具有起步动作检测机构，其检测所述车辆的起步动作；车速检测机构，其检测所述车辆的车速；转速参数检测机构，其检测表示所述动力源的转速的转速参数；及故障判定机构，其根据所述检测的转速参数、所述起步动作检测机构的检测结果、对所述控制阀的所述指令输入及所述检测的车速，来判定所述控制阀的故障。
9.如权利要求8所述的故障判定装置，其中所述故障判定机构，在检测到所述车辆的起步动作、对所述控制阀的所述指令输入的值在规定范围、所述检测的车速低于规定车速、并且所述转速参数表示所述动力源的转速在规定值以上时，判定所述控制阀发生故障。
全文摘要
本发明提供一种能够特定进行变速工作的控制阀的故障，能够提高维修性的皮带式无级变速器的故障判定装置。ECU，在停车时，在粘着判定用的LOW侧范围控制无级变速器的变速比，在停车时的变速比处于停止时OD侧范围的情况下，在发动机转矩TQEG≥OD时DR侧判定转矩TQDRJD、且变速比RATIO＜DN用判定值RTDNJD时，判定DR电磁阀故障，在节流阀开度TH≥OD侧判定值THDRDNJD、RATIO≥RTDNJD、且车速VP＜OD侧判定值VDRDNJD时，判定DN电磁阀故障。
文档编号F16H61/12GK1748101SQ20048000381
公开日2006年3月15日 申请日期2004年1月28日 优先权日2003年1月29日
发明者江口高弘, 小形卯京, 松田高弘 申请人:本田技研工业株式会社