专利名称：用于车辆用动力传递机构的液压控制系统的制作方法
技术领域：
本发明总体上涉及用于车辆用动力传递机构的液压控制系统，更具体地，涉及包括两个电磁操纵阀的液压控制系统，所述电磁操纵阀用于控制用于向带-带轮式无级变速器的带施加张力的带张紧液压、用于建立动力传递路径的摩擦接合装置的过渡接合液压、以及用于操纵各种液压操纵装置的管路压力(主压力)。
背景技术：
JP-2002-181175A公开了用于车辆用动力传递机构的液压控制系统的一个示例，所述动力传递机构包括变速比可连续变化的带-带轮式无级变速器，以及为使车辆行驶而接合以建立动力传递路径的液压操纵的摩擦接合装置，所述动力传递路径的一部分由带-带轮式无级变速器限定。该液压控制系统包括一个电磁操纵阀，该电磁操纵阀用于控制使无级变速器的带张紧的带张紧液压、为使摩擦接合装置接合而施加给摩擦接合装置的过渡接合液压、以及用于操纵各种液压操纵装置的管路压力。
如上所述，由于使用相同的电磁操纵阀控制带张紧液压和过渡接合液压，必须控制这些液压使得无级变速器的带的转矩传递承载能力大于处于接合状态的摩擦接合装置的转矩传递承载能力，以防止带的打滑。因此，当摩擦接合装置的过渡接合液压较高时，无级变速器的带张紧液压可能不必要地高，引起作用在带上的负荷增加的危险，从而造成带的耐久性恶化，以及无级变速器的动力传递效率降低。也由相同的电磁操纵阀控制的管路压力必须基于带张紧液压和变速器换档液压中较高的一个控制。图6的曲线图示出与无级变速器的变速比γ的变化有关的带张紧液压Pout、变速器换档液压Pin、以及管路压力PL的变化的示例。当变速比γ较低时，即，当无级变速器处于较高档位状态时，变速器换档液压Pin通常高于带张紧液压Pout。当变速比γ较低时，管路压力PL与带张紧液压Pout之间的关系基于变速器换档液压Pin来确定，当变速比γ处于带张紧液压Pout高于变速器换档液压Pin的中到高范围时，即，当无级变速器处于中到低档位状态时，管路压力PL趋于不必要地高，如图6中单点划线所示。这种趋势导致液压系统的能量效率降低，以及车辆的燃料经济性变差。图6中所示的液压特性随着带-带轮式无级变速器的具体构造而变化。
发明内容
本发明是根据上述背景技术而做出的。因此，本发明的目的是提供一种液压控制系统，该系统具有高的能量效率，确保以少量的电磁操纵阀适当地控制带张紧压力、过渡接合压力和管路压力，并确保带-带轮式无级变速器的带的高耐久性。
上述目的可根据本发明的以下模式中的任一个实现，每一个模式都如所附权利要求那样标以数字，并在适当处依赖于其它的一个或多个模式，以指示和阐明元件或技术特征的可能组合。应理解，本发明不限于仅为示意性目的而说明的技术特征或其任意组合。
(1)一种用于车辆用动力传递机构的液压控制系统，所述车辆用动力传递机构包括液压操纵的带-带轮式无级变速器，该无级变速器包括传动带并且其变速比可连续变化；和液压操纵的摩擦接合装置，该摩擦接合装置为使车辆行驶而接合以建立由所述无级变速器部分地限定的动力传递路径，该液压控制系统包括(a)用以产生第一控制压力的第一电磁操纵阀，该第一控制压力用于调节向无级变速器的传动带施加张力的带张紧液压；(b)用以产生第二控制压力的第二电磁操纵阀，该第二控制压力用于调节要在从完全释放状态到完全接合状态的接合作用(动作)过程中施加给摩擦接合装置的过渡接合液压；(c)用以调节用于车辆用动力传递机构的液压操纵装置的管路压力的管路压力调节阀；以及(d)液压回路切换装置，该液压回路切换装置用以在摩擦接合装置已处于完全接合状态后将由第二电磁操纵阀产生的第二控制压力施加给用于调节管路压力的管路压力调节阀，并在摩擦接合装置处于接合作用过程中时将由第一电磁操纵阀产生的第一控制压力施加给用于调节管路压力的管路压力调节阀。
在本发明的用于车辆用动力传递机构的液压控制系统中，在车辆稳定行驶同时摩擦接合装置保持在其完全接合状态期间，不需要调节过渡接合液压。因此，可根据从第二电磁操纵阀施加到管路压力调节阀的第二控制压力调节管路液压，而通过第一电磁操纵阀调节施加到无级变速器的带张紧液压。因此，能够适当地调节管路压力和带张紧液压。尽管当无级变速器的变速比较高时，在摩擦接合装置的接合作用过程中管路压力可能升高到不必要的高水平，但是在摩擦接合装置已处于完全接合状态之后可适当地调节管路压力，从而液压系统的总能量效率显著提高。
例如在车辆起动期间，当摩擦接合装置从其完全释放状态切换到其完全接合状态时，通过第一电磁操纵阀调节管路压力以及带张紧液压，同时第一控制压力施加到管路压力调节阀，而通过第二电磁操纵阀调节摩擦接合装置的过渡接合液压。因此，过渡接合液压的增加不会导致带张紧液压增加到不必要的高水平，从而，能够提高带的耐久性和无级变速器的动力传递效率。尽管使用第一电磁操纵阀SLS调节带张紧液压和管路压力导致当变速器的变速比较高时(变速器处于较低档状态时)在摩擦接合装置向其完全接合状态的接合或偶合作用过程中管路压力不必要地增加，但是这仅发生在摩擦接合装置的接合作用过程中，在摩擦接合装置已完全接合之后能够适当地调节管路压力，从而液压系统的总能量效率显著提高。
本实施例的液压控制系统还设置成使用两个电磁操纵阀调节带张紧液压、摩擦接合装置的过渡接合液压以及管路压力，从而与使用三个线性电磁阀分别调节上述三个压力的液压控制系统相比，本液压控制系统可做得更紧凑和尺寸更小，并能以较低的制造成本获得。
(2)根据上述模式1所述的液压控制系统，还包括(e)用以产生要施加给处于完全接合状态的摩擦接合装置的接合液压的接合压力调节阀，所述液压回路切换装置包括(d-1)控制压力切换阀，该控制压力切换阀被设置用来接收所述第一控制压力、所述第二控制压力以及所述接合液压并具有其中第二控制压力施加给管路压力调节阀而接合液压施加给摩擦接合装置的通常状态和其中第一控制压力施加给管路压力调节阀而第二控制压力作为过渡接合液压施加给摩擦接合装置的控制状态，所述液压回路切换装置还包括(d-2)用以使所述控制压力切换阀在摩擦接合装置已处于完全接合状态后处于所述通常状态并且在摩擦接合装置处于接合作用过程中时处于所述控制状态的切换控制部。
在根据本发明的以上模式(2)的液压控制系统中，控制压力切换阀不仅用以选择性地向管路压力调节阀施加第一控制压力和第二控制压力，而且还用以选择性地向摩擦接合装置施加接合液压和过渡接合液压(第二控制压力)，从而本液压控制系统可进一步做得紧凑、尺寸小和成本低。
带-带轮式无级变速器可设置成通过控制要施加到用于输入侧可变直径带轮的输入侧液压缸的液压而改变其变速比，并通过控制要施加到用于输出侧可变直径带轮的输出侧液压缸的液压而调节传动带的张力。然而，传动带的张力也可不使用输出侧液压缸而以其它方式通过液压调节。摩擦接合装置可以是被接合以使前进/倒退切换装置处于用于车辆前进行驶的前进行驶状态的前进行驶离合器，或者是被接合以使前进/倒退切换装置处于用于车辆倒退行驶的倒退行驶状态的倒退行驶制动器。前进/倒退切换装置可设置在带-带轮式无级变速器与驱动力源之间，或无级变速器与车辆的驱动轮之间。车辆用动力传递机构除带-带轮式无级变速器之外，还可包括减速装置和/或增速装置。
(3)根据上述模式1或2所述的液压控制系统，其中，第一电磁操纵阀是线性电磁阀，该电磁阀的第一控制压力可随着施加于其上的电流量的改变而连续变化。
(4)根据上述模式1或2所述的液压控制系统，其中，第二电磁操纵阀是线性电磁阀，该电磁阀的第二控制压力可随着施加于其上的电流量的改变而连续变化。
然而，第一电磁操纵阀和第二电磁操纵阀可以是通断电磁阀，控制其占空比(duty raito)以改变第一控制压力和第二控制压力。第一控制压力和第二控制压力可直接施加到摩擦接合装置和带-带轮式无级变速器上，但是也可通过根据所接收的第一控制压力和第二控制压力(作为引导压力(pilot pressure)接收)操作的合适的压力控制阀控制，从而这样控制的由压力控制阀产生的控制压力施加到摩擦接合装置和无级变速器。
在根据上述模式(2)的液压控制系统中提供的控制压力切换阀不仅具有向管路压力调节阀选择性地施加第一控制压力和第二控制压力的功能，还具有向摩擦接合装置选择性地施加接合液压和过渡接合液压(第二控制压力)的功能。然而，液压回路切换装置可包括仅具有向管路压力调节阀选择性地施加第一控制压力和第二控制压力的功能的控制压力切换阀。在这种情况下，提供另一个切换阀，以根据摩擦接合装置是否已完全接合，向摩擦接合装置选择性地施加接合液压和过渡接合液压。在这种情况下使用的过渡接合液压可以是由第二电磁操纵阀产生的第二控制压力，或根据用作引导压力的第二控制压力控制的压力。
(5)根据上述模式2所述的液压控制系统，其中，所述接合压力调节阀在控制压力切换阀处于通常状态时接收第二控制压力，所述接合压力调节阀产生接合液压使得所产生的接合液压随着第二控制压力变化。
接合压力调节装置可设置成产生由偏压元件例如弹簧的偏压力确定的预定固定接合液压。或者，接合压力调节装置可根据不同于由第二电磁操纵阀产生的第二控制压力的任何引导压力改变接合液压。
(6)根据上述模式2所述的液压控制系统，还包括用以产生引导压力的通断电磁阀，控制压力切换阀根据是否存在所述引导压力而选择性地置于通常状态或控制状态。
控制压力切换阀可具有通过由电磁装置产生的电磁力而选择性地移动到通常状态位置和控制状态位置的阀芯(spool)。
(7)根据上述模式2所述的液压控制系统，其中，所述切换控制部包括判定装置，该判定装置根据为手动控制车辆用动力传递机构而提供的换档杆是否处于前进档位置或刚从空档位置操作到前进档位置判定摩擦接合装置是否处于完全接合状态或处于接合作用过程中。
通过结合附图阅读下面对本发明优选实施例的详细说明，将更好地理解本发明的上述及其它目的、特征、优点以及技术和工业意义，图中图1是示意性示出包括根据本发明一个实施例的液压控制系统的车辆用驱动系统的视图；图2是示出用于图1的车辆用驱动系统的液压控制系统的框图，包括电子控制装置和液压控制单元；图3是示出图2中所示的液压控制单元的一个状态的液压回路图；图4是示出液压控制单元的另一个状态的液压回路图；图5是示出液压控制系统根据换档杆是否从空档位置操作到前进档位置而控制线性电磁阀SLS和SLT的操作的流程图；以及图6是示出由液压控制系统控制的带张紧液压Pout、变速器换档液压Pin以及管路压力PL的变化的曲线图。
具体实施例方式
首先参照图1，示意性地示出包括根据本发明的一个实施例构造的液压控制系统的车辆用驱动系统10。该车辆用驱动系统是横置式，适用于FF型车辆(发动机前置前轮驱动车辆)。驱动系统10包括内燃机12形式的驱动力源；液力变矩器14；前进/倒退切换装置16；带-带轮式无级变速器(CVT)18；减速齿轮装置20；以及差速齿轮装置22。发动机12的输出经由这些装置14、16、18、20、22传递并分配到左驱动轮24L和右驱动轮24R。前进/倒退切换装置16、带-带轮式无级变速器18以及减速齿轮装置20构成动力传递机构的主要部分。
液力变矩器14包括连接到发动机12的曲轴的泵轮14p，以及通过涡轮轴34连接到前进/倒退切换装置16的涡轮14t。液力变矩器14是设置成将来自发动机12的转矩经由流体传递至前进/倒退切换装置16的流体偶合器。在泵轮14p与涡轮14t之间设置有锁止离合器26，该锁止离合器置于接合状态以使泵轮14p和涡轮14t作为一个单元转动。机械式油泵28连接到涡轮14p并由涡轮14p驱动以供给加压工作流体，该加压工作流体用以使带-带轮式无级变速器18换档，向无级变速器的带48施加张力，并润滑各种液压装置或部件。
前进/倒退切换装置16由双行星齿轮式行星齿轮组构成。该行星齿轮组包括连接到液力变矩器14的涡轮轴34的太阳齿轮16s、连接到带-带轮式无级变速器18的输入轴36的行星架16c以及齿圈16r。在行星架16c与齿圈16r之间设置有前进行驶离合器C1。为了使车辆沿前进方向行驶，前进行驶离合器C1被接合以使行星齿轮组作为一个整体转动，使得涡轮轴34通过该行星齿轮组连接到输入轴36，从而前进驱动力传递至左右驱动轮24L、24R。为了使车辆沿倒退方向行驶，设置在齿圈16r与行星齿轮组的壳体之间的倒退行驶制动器B1被接合同时前进行驶离合器C1被释放，使得输入轴36沿与涡轮轴34转动方向相反的方向转动，从而倒退驱动力传递至左右驱动轮24L、24R。当前进行驶离合器C1和倒退行驶制动器B1都被释放时，带-带轮式无级变速器18与发动机12脱离连接。前进行驶离合器C1和倒退行驶制动器B1都是液压操纵的湿式多盘摩擦接合装置，均包括多个通过液压致动器而被迫彼此抵靠的摩擦盘。
带-带轮式无级变速器18包括安装在输入轴36上的输入侧可变直径带轮42、安装在输出轴44上的输出侧可变直径带轮46、输入侧液压缸43、输出侧液压缸47、以及连接在两个可变直径带轮42、46之间的传动带48形式的动力传递元件。输入侧可变直径带轮42和输出侧可变直径带轮46均具有宽度可通过相应的输入侧液压缸43或输出侧液压缸47的致动而变化的V槽。输入轴36的转动运动通过可变直径带轮42、46与传动带48之间的摩擦力传递至输出轴44。可变直径带轮42、46的V槽的宽度根据作为变速器换档液压施加到输入侧液压缸43上的液压Pin而改变，使得通过传动带48彼此连接的可变直径带轮42、46的有效直径改变，从而无级变速器18的变速比γ根据变速器换档压力Pin连续变化。变速比γ定义为输入轴36的转速Nin与输出轴44的转速Nout之比。施加到输出侧液压缸47上的液压Pout用作调节传动带48的张力的带张紧液压，使得能够调节可变直径带轮42、46与传动带48之间的摩擦力以在输入侧可变直径带轮42与输出侧可变直径带轮46之间传递转矩，而传动带48不会在可变直径带轮42、48上打滑。液压缸43、47连接到图2中所示的液压控制单元30上，根据从电子控制装置50接收的控制信号控制该液压控制单元，以控制变速器换档液压Pin和带张紧液压Pout。
参照图2的框图，电子控制装置50主要由包括CPU、ROM以及RAM的所谓的微型计算机构成。CPU用以在利用RAM的临时数据存储功能的同时根据存储在ROM中的控制程序进行信号处理操作，用于控制带-带轮式无级变速器18的变速比γ和带张力，以及要施加给前进/倒退切换装置16的前进行驶离合器C1和倒退行驶制动器B1的液压。电子控制装置50连接有换档杆位置传感器52、加速器传感器54、发动机转速传感器56、输出轴转速传感器58(还用作车速传感器)、输入轴转速传感器60以及涡轮轴转速传感器62。电子控制装置50接收指示换档杆64当前所选择的位置Psh的换档杆位置传感器52的输出信号，指示加速踏板(未示出)的操作量θacc的加速器传感器54的输出信号，指示发动机12的工作转速NE的发动机转速传感器56的输出信号，指示输出轴44的转速Nout(可据此得出车辆的行驶速度V)的输出轴转速传感器58的输出信号，指示输入轴36的转速Nin的输入轴转速传感器60的输出信号，以及指示涡轮轴34的转速NT的涡轮轴转速传感器62的输出信号。换档杆64位于车辆的驾驶员的一侧。换档杆64可由驾驶员手动用以从由驻车位置P、倒档位置R、空档位置N以及前进档位置D组成的操作位置Psh中选择一个。应注意，加速踏板的操作量θacc对应于驾驶员所期望的发动机12的输出(车辆的输出)。
液压控制单元30包括两个线性电磁阀SLS和SLT，以及开关电磁操纵阀SL1。电子控制装置50控制要施加给线性电磁阀SLS、SLT的电流量以控制阀SLS、SLT的输出液压PSLS和PSLT，并选择性地使通断电磁阀SL1通电或断电以控制阀SL1的输出液压。线性电磁阀SLS、SLT分别用作第一电磁操纵阀和第二电磁操纵阀，输出液压PSLS、PSLT分别对应于第一控制压力和第二控制压力。输出液压PSLS和PSLT在下文将被称为控制压力。
进一步参照图3的液压回路图，示出液压控制单元30的一部分，其中由液压泵28加压的工作流体的液压通过主调节阀70调节至合适的管路压力PL，该管路压力施加给车辆用驱动系统10中的各种液压操纵装置或部件。用作管路压力调节阀的主调节阀70从离合器接合控制阀80经由流体通路72接收线性电磁阀SLS、SLT的控制压力PSLS和PSLT中的一个，并根据接收的液压PSLS、PSLT调节管路压力PL。
用作控制压力切换阀的离合器接合控制阀80具有四个输入口82、84、86、88和两个输出口90、92。输入口82经由流体通路100接收线性电磁阀SLS的输出控制压力PSLS，输入口84经由流体通路102接收线性电磁阀SLT的输出控制压力PSLT。输入口86从管路压力调节器No.2阀110接收No.2调节器压力PM2，输入口88从通断电磁阀SL1接收引导压力。输出口90经由流体通路72连接到主调节阀70和管路压力调节器No.2阀110，输出口92经由流体通路106连接到手动阀120。
当未从通断电磁阀SL1向离合器接合控制阀80的输入口88施加引导压力时，该控制阀80保持在其通常状态，其阀芯在弹簧94的偏压作用下保持在通常位置(图3中示出为在控制阀80的图中的左侧)。在离合器接合控制阀80的该通常状态，从线性电磁阀SLT接收的控制压力PSLT从输出口90施加到主调节阀70和管路压力调节器No.2阀110，如图3中的虚线所示，从而根据控制压力PSLT控制管路压力PL和No.2调节器压力PM2，并且这样控制的从管路压力调节器No.2阀110施加到离合器接合控制阀80的No.2调节器压力PM2从输出口92施加到上述手动阀120。当从通断电磁阀SL1向输入口88施加引导压力时，离合器接合控制阀80进入其控制状态，其阀芯抵抗弹簧94的偏压力移动到控制位置(示出为在控制阀80的图中的右侧)。在该控制状态，从线性电磁阀SLS接收的控制压力PSLS从输出口90施加到主调节阀70和管路压力调节器No.2阀110，如图4中的单点划线所示，从而根据控制压力PSLS控制管路压力PL和No.2调节器压力PM2，并且从线性电磁阀SLT接收的控制压力PSLT从输出口92施加给手动阀120，如图4中的虚线所示。
手动阀120通过拉索或连杆可操作地连接到换档杆64上，并根据换档杆64所选择的位置Psh机械地操作至三个位置中的一个。手动阀120的这三个位置包括当换档杆64置于驻车位置P时选择的较高位置(图3和图4中手动阀120的图中所示)；当换档杆64置于前进档位置D时选择的较低位置(手动阀120的图中所示)；以及当换档杆64置于倒档位置R时选择的位置(未示出)。当手动阀120置于较高位置时，上述流体通路106不与前进行驶流体通路122或倒退行驶流体通路124连通。当手动阀120置于较低位置时，流体通路106与前进行驶流体通路122连通，从而从离合器接合控制阀80接收的No.2调节器压力PM2或控制压力PSLT经由前进行驶流体通路122施加给前进行驶离合器C1，使离合器C1进入其接合状态。当换档杆64置于倒档位置R时，手动阀120用以使流体通路106与倒退行驶流体通路124连通，从而从离合器接合控制阀80接收的No.2调节器压力PM2或控制压力PSLT经由流体通路124施加到倒退行驶制动器B1，使制动器B1进入其接合状态。
设置管路压力调节器No.2阀110以当前进行驶离合器C1和倒退行驶制动器B1完全接合时调节离合器C1和制动器B1的接合或偶合液压。该管路压力调节器No.2阀110具有连接到流体通路72以接收控制压力PSLT或PSLS的输入口112，连接到流体通路104的输出口114，以及连接到倒退行驶流体通路124的输入口116。管路压力调节器No.2阀110控制管路压力PL至从输出口114施加到离合器接合控制阀80的No.2调节器压力PM2。施加给用于使车辆倒退行驶的倒退行驶制动器B1的接合液压(即，No.2调节器压力PM2)施加到输入口116，从而No.2调节器压力PM2被控制为高于要施加给前进行驶离合器C1的接合液压。
液压控制单元30还包括管路压力调节器No.1阀130，设置该阀以控制要施加给输出侧液压缸47的带张紧液压Pout。管路压力调节器No.1阀130具有连接到流体通路100以接收控制压力PSLS的输入口132，以及输出口134，并根据接收的控制压力PSLS控制管路压力PL至从输出口134经由流体通路136施加给输出侧液压缸47的带张紧液压Pout。
离合器接合控制阀80由电子控制装置50根据图5的流程图中所示的控制程序而控制。该控制程序在换档杆置于其前进档位置D时车辆前进行驶期间执行，且从步骤S1开始，该步骤S1判定换档杆64是否刚从空档位置N操作到前进档位置D，即，是否需要控制例如在车辆起动过程中要施加给前进行驶离合器C1的过渡接合液压，用于使前进行驶离合器C1从其完全释放状态切换到其完全接合状态。如果换档杆64目前置于前进档位置D且前进行驶离合器C1已置于完全接合状态，即，如果车辆处于稳定的前进行驶状态，则在步骤S1获得否定的判定(NO)，控制流程前进到步骤S2，在该步骤S2中，通断电磁阀SL1被断电以禁止其引导压力施加给离合器接合控制阀80，从而离合器接合控制阀80置于其通常状态。结果，从线性电磁阀SLT接收的控制压力PSLT从输出口90施加到主调节阀70和管路压力调节器No.2阀110，从而根据控制压力PSLT调节管路压力PL和No.2调节器压力PM2。同时，从管路压力调节器No.2阀110接收的No.2调节器压力PM2从输出口92通过手动阀120施加给前进行驶离合器C1，从而前进行驶离合器C1根据No.2调节器压力PM2保持在其完全接合状态。
步骤S2之后是步骤S3，在该步骤S3中，控制要施加给线性电磁阀SLS的电流量以控制其用于适当调节带张紧液压Pout的控制压力PSLS，同时控制要施加给线性电磁阀SLT的电流量以控制其用于适当调节管路压力PL和No.2调节器压力PM2(即，前进行驶离合器C1的接合液压)的控制压力PSLT。由于线性电磁阀SLS仅用以调节带张紧液压Pout，该线性电磁阀SLS允许根据车辆行驶状况例如无级变速器18的变速比γ和加速踏板的操作量θacc适当控制带张紧液压Pout，从而防止无级变速器18的传动带48的负荷过高。另外，线性电磁阀SLT的控制压力PSLT只需根据车辆的行驶状态控制以获得管路压力PL和No.2调节器压力PM2中较高的一个，从而防止当变速比γ较高时(当无级变速器18处于较低档状态时)管路压力PL不必要地高。因此，可控制管路压力PL至稍高于带张紧液压Pout和变速器换档液压Pin中较高的一个的所需最低水平，如图6中的实线所示，从而可避免由于管路压力PL不必要地高而造成的不希望的能量损失。
在本实施例中，前进行驶离合器C1用作将接合以使车辆前进行驶的摩擦接合装置，No.2调节器压力PM2对应于要施加给前进行驶离合器C1的接合液压，用于使前进行驶离合器C1处于其完全接合状态，而管路压力调节器No.2阀110用作接合压力调节阀。
如果换档杆64刚从空档位置N操作到前进档位置D，即，如果车辆处于将换档杆64操作到前进档位置D之后不久的起动过程中，则在步骤S1获得肯定的判定(YES)，控制流程前进到步骤S4，在步骤S4中，通断电磁阀SL1被通电以向离合器接合控制阀80施加其引导压力，用于将控制阀80置于其控制状态。结果，从线性电磁阀SLS接收的控制压力PSLS从输出口90施加到主调节阀70和管路压力调节器No.2阀110，从而根据控制压力PSLS调节管路压力PL和No.2调节器压力PM2。同时，从线性电磁阀SLT接收的控制压力PSLT从输出口92通过手动阀120施加到前进行驶离合器C1，从而根据控制压力PSLT控制前进行驶离合器C1的接合作用。
步骤S4之后是步骤S5，在步骤S5中，控制要施加给线性电磁阀SLS的电流量以控制其控制压力PSLS，以根据车辆行驶状况例如变速比γ适当地调节带张紧液压Pout和管路压力PL，同时控制要施加给线性电磁阀SLT的电流量以控制其控制压力PSLT，以确保前进行驶离合器C1平稳的接合作用。由于线性电磁阀SLT的控制压力PSLT仅施加给前进行驶离合器C1，所以可适当地控制要施加给前进行驶离合器C1的过渡接合液压，不会引起由于施加给离合器C1的过渡接合液压而使带张紧液压Pout升高到不必要的高水平的危险，从而提高了传动带48的耐久性和无级变速器18的动力传递效率。应注意，控制压力PSLT对应于过渡接合液压。
另一方面，要求线性电磁阀SLS调节带张紧液压Pout和管路压力PL。因此，如果管路压力PL与带张紧液压Pout之间的关系基于在变速比γ较低时高于带张紧液压Pout的变速器换档液压Pin来确定，则当变速比γ处于中到高范围时，管路压力PL趋于不必要地高，如图6中的单点划线所示。尽管这种趋势导致液压系统的能量效率降低，这仅发生在前进行驶离合器C1的接合或偶合作用过程中，从而在离合器C1的整个控制期间，包括在车辆稳定行驶期间离合器C1完全接合的时间段以及离合器C1过渡接合或偶合作用的时间段，总能量效率显著提高。
步骤S5之后是步骤S6，在步骤S6中，判定前进行驶离合器C1是否完全接合。该判定是通过判定输入轴36的转速Nin是否变得等于涡轮轴34的转速NT而做出的。在步骤S5中连续地控制线性电磁阀SLS和SLT，即，步骤S5重复地执行，直到离合器C1完全接合，即，直到在步骤S6中获得肯定的判定(YES)。当在步骤S6中获得肯定的判定时，控制流程前进到步骤S7，在步骤S7中，将离合器接合控制阀80切换到通常状态。
从该示例性实施例的上述说明中应当理解，电子控制装置50中用以实施步骤S1、S2、S4、S6和S7的部分构成切换控制部，该切换控制部与液压控制单元30的离合器接合控制阀80相互作用以构成液压回路切换装置。
在本实施例的用于车辆用动力传递机构的液压控制系统中，在车辆稳定行驶同时前进行驶离合器C1利用由管路压力调节器No.2阀110产生的No.2调节器压力PM2(接合液压)保持在其完全接合状态期间，无需调节过渡接合液压。因此，可以根据从线性电磁阀SLT施加到主调节阀70的控制压力PSLT调节管路压力PL，同时可通过线性电磁阀SLS调节施加给无级变速器18的带张紧液压Pout。因此，能够适当地控制管路压力PL和带张紧液压Pout。本液压控制系统允许如图6中的实线所示控制管路压力PL，防止如图6中的单点划线所示当无级变速器18的变速比γ处于中到高范围时管路压力PL不必要地升高。
例如在车辆起动期间当前进行驶离合器C1从其完全释放状态切换到其完全接合状态时，通过线性电磁阀SLS调节管路压力PL以及带张紧液压Pout，控制压力PSLS施加到主调节阀70，同时通过线性电磁阀SLT调节前进行驶离合器C1的过渡接合液压(即，控制压力PSLT)。因此，过渡接合液压PSLT的增加不会导致带张紧液压Pout增加至不必要的高水平，从而可提高带48的耐久性和无级变速器18的动力传递效率。尽管使用相同的线性电磁阀SLS控制带张紧液压Pout和管路压力PL导致如图6中的单点划线所示在变速比γ较高时(无级变速器18处于较低档状态时)离合器C1向其完全接合状态的接合或偶合作用过程中管路压力PL不必要地增加，但这仅在离合器C1接合作用过程中发生，在离合器C1完全接合之后可适当地控制管路压力PL，从而液压系统的总能量效率显著提高。
本实施例的液压控制系统还设置成使用两个线性电磁阀SLS和SLT调节带张紧液压Pout、前进行驶离合器C1的过渡接合液压PSLT以及管路压力PL，从而与使用三个线性电磁阀分别调节上述三个压力的液压控制系统相比，本液压控制系统能够做得更紧凑和尺寸更小，并且能够以更低的制造成本获得。
本实施例还设置成使用单个离合器接合控制阀80选择性地向主调节阀70施加第一控制压力PSLS和第二控制压力PSLT，并选择性地向前进行驶离合器C1施加No.2调节器压力PM2和控制压力PSLT，从而本液压控制系统可以进一步做得紧凑、尺寸小和成本低。
尽管已参照附图详细说明了本发明的优选实施例，但这仅出于示意性目的，应理解本发明并不限于该优选实施例的细节，本领域技术人员按照上述教导可以各种改变、修改和改进来实施本发明。
权利要求
1.一种用于车辆用动力传递机构(10)的液压控制系统，所述车辆用动力传递机构(10)包括液压操纵的带-带轮式无级变速器(18)，该无级变速器(18)包括传动带(48)并且其变速比可连续变化；和液压操纵的摩擦接合装置(C1)，该摩擦接合装置(C1)为了车辆的行驶而接合以建立由所述无级变速器部分地限定的动力传递路径，所述液压控制系统的特征在于包括用以产生第一控制压力(PSLS)的第一电磁操纵阀(SLS)，所述第一控制压力(PSLS)用于调节向所述无级变速器(18)的所述传动带(48)施加张力的带张紧液压(Pout)；用以产生第二控制压力(PSLT)的第二电磁操纵阀(SLT)，所述第二控制压力(PSLT)用于调节要在从完全释放状态到完全接合状态的接合作用过程中施加给所述摩擦接合装置(C1)的过渡接合液压(PSLT)；用以调节用于所述车辆用动力传递机构(10)的液压操纵装置的管路压力(PL)的管路压力调节阀(70)；以及液压回路切换装置(30、50、80)，该液压回路切换装置(30、50、80)用以在所述摩擦接合装置已处于所述完全接合状态后将由所述第二电磁操纵阀产生的所述第二控制压力施加给用于调节所述管路压力的所述管路压力调节阀，并在所述摩擦接合装置处于所述接合作用过程中时将由所述第一电磁操纵阀产生的所述第一控制压力施加给用于调节所述管路压力的所述管路压力调节阀。
2.根据权利要求1所述的液压控制系统，其特征在于，它还包括用以产生要施加给处于所述完全接合状态的所述摩擦接合装置(C1)的接合液压(PM2)的接合压力调节阀(110)，所述液压回路切换装置包括控制压力切换阀(80)，该控制压力切换阀(80)被设置用来接收所述第一控制压力(PSLS)、所述第二控制压力(PSLT)以及所述接合液压(PM2)并且具有其中所述第二控制压力施加给所述管路压力调节阀(70)而所述接合液压施加给所述摩擦接合装置(C1)的通常状态和其中所述第一控制压力(PSLS)施加给所述管路压力调节阀而所述第二控制压力(PSLT)作为所述过渡接合液压施加给所述摩擦接合装置的控制状态，所述液压回路切换装置还包括用以使所述控制压力切换阀(80)在所述摩擦接合装置已处于所述完全接合状态后处于所述通常状态并且在所述摩擦接合装置处于所述接合作用过程中时处于所述控制状态的切换控制部(50、S1、S2、S4、S6、S7)。
3.根据权利要求1或2所述的液压控制系统，其特征在于，所述第一电磁操纵阀(SLS)是线性电磁阀，该电磁阀的第一控制压力(PSLS)可随着施加于其上的电流量的改变而连续变化。
4.根据权利要求1或2所述的液压控制系统，其特征在于，所述第二电磁操纵阀(SLT)是线性电磁阀，该电磁阀的第二控制压力(PSLT)可随着施加于其上的电流量的改变而连续变化。
5.根据权利要求2所述的液压控制系统，其特征在于，所述接合压力调节阀(110)在所述控制压力切换阀(80)处于所述通常状态时接收所述第二控制压力(PSLT)，所述接合压力调节阀产生所述接合液压(PM2)使得所产生的接合液压随着所述第二控制压力变化。
6.根据权利要求2所述的液压控制系统，其特征在于，它还包括用以产生引导压力的通断电磁阀(SL1)，所述控制压力切换阀(80)根据所述引导压力是否存在而选择性地处于所述通常状态或所述控制状态。
7.根据权利要求2所述的液压控制系统，其特征在于，所述切换控制部包括判定装置(50、S1)，该判定装置(50、S1)用于根据被设置用来手动控制所述车辆用动力传递机构(10)的换档杆(64)是否保持在前进档位置(D)或刚从空档位置(N)操纵到所述前进档位置(D)来判定所述摩擦接合装置是否处于所述完全接合状态或处于所述接合作用过程中。
全文摘要
本发明涉及用于车辆用动力传递机构的液压控制系统。车辆用动力传递机构(10)包括液压操纵的带－带轮式无级变速器和接合以使车辆行驶的液压操纵的摩擦接合装置(C1)，该液压控制系统包括用于调节使变速器的带(48)张紧的带张紧液压(Pout)的第一电磁阀(SLS)；用于调节在接合作用过程中施加给摩擦接合装置(C1)的过渡接合液压(PSLT)的第二电磁阀(SLT)；用于调节机构的液压操纵装置的管路压力(PL)的管路压力调节阀(70)；和液压回路切换装置(30、50、80)，该切换装置用以在摩擦接合装置已处于完全接合状态后将第二电磁操纵阀的控制压力(PSLT)施加给管路压力调节阀，并在摩擦接合装置处于接合作用过程中时将第一电磁操纵阀的第一控制压力(PSLS)施加给管路压力调节阀。
文档编号F16H61/00GK1779295SQ200510123800
公开日2006年5月31日 申请日期2005年11月22日 优先权日2004年11月22日
发明者大形勇介, 曾我吉伸, 羽渊良司 申请人:丰田自动车株式会社