专利名称：跨乘式车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种跨乘式车辆，更具体而言，涉及一种装有电子控制的 带式无级变速器的跨乘式车辆。
背景技术：
诸如小型摩托车之类的跨乘式车辆广泛使用V型带式无级变速器。V型带式无级变速器包括具有可变槽宽的一对主轮和副轮。主轮布置在主轴 上，诸如发动机之类的功率源的输出输入到主轴上。副轮布置在副轴上，其将输出引到驱动轮上。V型带绕这些轮进行缠绕。V型带绕这些轮的缠绕直径通过使用槽宽调节机构改变槽宽来控制，使得可以无级地控制这些 轮的变速比。主轮和副轮每个一般都由固定轮缘和运动轮缘构成，它们之间具有V型槽。运动轮缘能够沿着主轴或副轴的轴线运动。通过用槽宽调节机构使 运动轮缘移动，可以无级地控制变速比。这种类型的一些v型带式无级变速器通过电动机来移动主轮的运动轮缘，用于进行槽宽调节。这种类型能够灵活地调节槽宽，因为通过电动机 的输出(移动推力)，运动轮缘能够在减小主轮槽宽的方向(向上)上或 者在增大槽宽的方向(向下)上运动(例如参见专利文献1)。电动机的 输出由从控制单元供应的功率来控制。供应的功率是根据运动轮缘的实际位置与目标位置的偏差来决定的。 一些v型带式无级变速器能够通过脉宽调制(PWM)信号来控制供应的功率(例如参见专利文献3)。 [专利文献1]日本专利No.3043061 [专利文献2] JP-B-7-86383 [专利文献3]日本专利No.3399727
发明内容本发明要解决的问题发明人朝着开发电子控制变速比的电子带式无级变速器的方向努力， 并发现当车辆从低速模式起动时，主轮的运动轮缘的运动有时会发生响应 延迟。这种在低速模式下起动的响应延迟是由于电动机的输出不足而使运 动轮缘移动需要的推力不足引起的。为了解决这种问题，必须充分增大电 动机的输出，以防止低速模式下的响应延迟。但是，增大电动机在低速模式下起动的输出引起另一个问题，即在加 速到高速或者在减速的过程中，会发生超过目标运动轮缘位置的情况。参考图8，将描述当电动机的输出增大时发生的过调问题。图8是当 电动机的输出被控制到低速起动模式时，运动轮缘位置的波动的示意图。线90表示设定的目标运动轮缘位置，线92表示实际的运动轮缘位置，而 线94表示发动机速度。横轴表示时间。这示出线92和线92彼此越靠近， 运动轮缘到达目标轮缘位置就越平稳。在低速下的加速过程中，线90和线92彼此一致。就是说，己经改进 了低速起动时运动轮缘的响应延迟。但是，在加速至高速的区域中，发生 所谓的过调现象，其中线92波动，就是说，运动轮缘超过目标运动轮缘 位置并返回到达目标运动轮缘位置。在减速过程中，几乎在整个区域上都 发生过调现象，其中线92显著波动，缺乏稳定性。这样的过调现象引起所谓的振荡现象，如线94所示，其中发动机速 度的波动重复，导致非常不舒适的骑乘。考虑到上述问题而实现了本发明。由此，本发明的目的是提供一种无 级变速器，其中能够减小响应延迟和由于过调而引起的振荡。解决问题的手段根据本发明的无级变速器是由控制单元电子控制的无级变速器。无级 变速器是带式无级变速器，所述带式无级变速器包括主轮和副轮，所述 主轮和副轮每个都具有V型槽；和缠绕在所述主轮和副轮的所述V型槽上 的带，所述主轮和副轮的槽宽被改变以无级地控制变速比。所述主轮和副 轮每个具有分别安装在旋转轴上的固定轮缘和运动轮缘。所述主轮的所述槽宽通过用致动器控制主轮的所述运动轮缘的运动来调节。所述副轮的所 述运动轮缘在使所述槽宽縮窄的方向上被槽宽调节机构偏压。所述致动器 连接到所述控制单元。所述控制单元控制所述致动器的输出，以使所述致 动器的用于无级变速器的加速和减速的输出不同。在一个优选实施例中，加速时所述致动器的输出比减速时大。 根据本发明的一种无级变速器是由控制单元电子控制的无级变速器。 所述无级变速器是带式无级变速器，所述带式无级变速器包括主轮和副 轮，所述主轮和副轮每个都具有V型槽；和缠绕在所述主轮和副轮的所述 V型槽上的带。所述主轮和副轮的槽宽被改变以无级地控制变速比。所述 主轮和副轮每个具有分别安装在旋转轴上的固定轮缘和运动轮缘。所述主 轮的所述槽宽通过用致动器控制主轮的所述运动轮缘的运动来调节。所述 副轮的所述运动轮缘在使所述槽宽縮窄的方向上被偏压。所述致动器连接 到所述控制单元。所述控制单元连接到轮位置传感器，所述轮位置传感器 感测所述主轮的所述运动轮缘的位置。所述控制单元控制所述致动器的输 出，以根据由所述轮位置传感器感测的所述运动轮缘的位置来改变所述致 动器的输出。在一个优选实施例中，在低速时所述致动器的输出比在高速时大。在一个优选实施例中，所述控制单元连接到储存单元，其中所述储存 单元储存与所述主轮的所述运动轮缘位置相对应的特定相对系数；并且根据通过使致动器的命令值与所述相对系数相乘计算得到的致动器操作量来 控制所述致动器的输出。在一个优选实施例中，所述致动器是电动机；并且所述电动机的输出 由供应到所述电动机的电功率来控制。在一个优选实施例中，供应到所述电动机的所述电功率由从所述控制 单元输出的脉冲信号的占空比来控制。根据本发明的跨乘式车辆包含所述的无级变速器。本发明的优点根据本发明的无级变速器，连接到用于使主轮的运动轮缘移动的致动 器上的控制单元控制致动器的输出，以使该输出对于无级变速器的加速和 减速不同。这使得致动器的输出能够被控制到合适的幅度，由此使得能够 通过适当的功率来移动运动轮缘。因此，能够防止响应延迟和由于过调引 起的振荡。根据本发明的无级变速器，连接到用于使主轮的运动轮缘移动的致动 器上的控制单元控制致动器的输出，以使该输出根据由轮位置传感器感测 的运动轮缘位置而改变。这使得致动器的输出能够被控制到合适的幅度， 由此使得能够通过适当的功率来移动运动轮缘。因此，能够防止响应延迟 和由于过调引起的振荡。
图1的框图示出无级变速器100的结构。图2 (a)是加速过程中运动轮缘24的运动时间测量的曲线。图2 (b)是减速过程中运动轮缘24的运动时间测量的曲线。图3示出当运动轮缘位置在低速和高速之间变化时的变化百分比。图4的框图示出用于控制控制单元10的方法。图5是装有无级变速器100的车辆的侧视图。图6是控制控制单元10的流程图。图7是当使用无级变速器100时的运动轮缘位置的变化的示意图。 图8是当电动机的输出被控制成低速起动时的运动轮缘位置的变化的 示意图。
具体实施方式
发明人朝着开发电子带式无级变速器的方向努力，并发现主轮的运动 轮缘的运动有时会发生响应延迟或者过调。这种响应延迟和过调的一个原 因可能是用于移动运动轮缘的电动机的输出过量或者不足。但是，电动机 的输出过量或者不足的原因还是未知的。由此，发明人力图寻找电动机的输出过量或者不足的原因，并且发明 一种能够减小响应延迟和过调现象的机构，由此实现了本发明。参考附图，将描述本发明的实施例，其中在所有附图中类似的参考标
号表示类似或相应的部件。应当理解，本发明不限于以下的实施例。参考图1，将描述根据本发明实施例的无级变速器100的结构。图1 的框图示出无级变速器100的结构。本实施例的无级变速器100由控制单元10电子控制。带40缠绕在主 轮20和副轮30的V型槽上。通过改变这些轮的槽宽来无级地控制变速 比。主轮20包括安装到旋转轴25上的固定轮缘22和运动轮缘24，副轮 30包括安装到旋转轴35上的固定轮缘32和运动轮缘34。运动轮缘24和 34分别能够沿着旋转轴25和35移动。固定轮缘也被称作固定轮，运动轮 缘也被称作运动轮。副轮30的运动轮缘34由槽宽调节机构在减小槽宽的方向上偏压。本 实施例的槽宽调节机构具有弹簧(未示出)和扭矩凸轮(未示出)，弹簧 安装到运动轮缘34上，扭矩凸轮设置在运动轮缘34的一部分处。主轮20的槽宽通过用致动器60控制主轮20的运动轮缘24的运动 (通过使运动轮缘24沿着旋转轴25滑动)来调节。通过电动机60的输 出，运动轮缘24在使主轮20的槽宽縮窄的方向(向上)上或者在使槽宽 加宽的方向(向下)上运动，允许灵活地调节槽宽。此实施例的致动器60是电动机。电动机60的输出由供应到电动机60 的电功率来控制。换言之，电动机60将输入功率的电能转换成机械能， 并将其输出到运动轮缘24，以移动运动轮缘24。供应到电动机60的功率使用脉宽调制(PWM)技术来控制。在 PWM技术中，在电源电压固定时，通过改变电动机60的ON/OFF的时间 份额(占空比)来控制电动机60的输出。尽管在此实施例中，电动机60的输出由PWM技术来控制，但是也可 以不需要用PWM技术来控制，而是通过以模拟方式改变的电源电压来控 制。除了电动机，致动器60的示例有步进电机、线性电机、螺线管、液 压系统和气压系统。用于调节主轮20的槽宽的致动器60电连接到控制单元(变速器控制 单元)10。控制单元10是电子控制单元(ECU)。电子控制单元 (ECU)例如是微处理单元(MPU)。控制单元10被构造成控制致动器60的输出，以在加速和减速之间改 变。具体而言，控制单元IO控制致动器60的输出，使得当加速和减速之 间的轮滑动阻力不同时，其能够根据轮滑动阻力来控制输出。"轮滑动阻 力"表示当主轮20的运动轮缘24移动时施加的负载阻力。现在将描述加速和减速之间的轮滑动阻力的差异。发明人跟踪致动器 60的输出过量或者不足的原因，并且发现轮滑动阻力对运动轮缘24的运 动有影响。换言之，对主轮20的运动轮缘24的运动时间的测量显示，运 动轮缘24的运动时间在加速和减速之间具有明显的不同，如图2 (a)和2(b)所示。在测量时，致动器60的输出和运动轮缘24的行程都是固定 的。图2 (a)示出加速时的测量，图2 (b)示出减速时的测量，其中， 竖轴表示运动时间，横轴表示发动机速度。这里，在相同的发动机速度 下，运动轮缘24的运动时间越长，运动轮缘24的运动速度变得越低，这 说明轮滑动阻力较高。从图2 (a)和2 (b)之间的对比可以看出，减速期间的运动时间通 常比加速期间的运动时间短。因此，减速时的轮滑动阻力明显小于加速时 的轮滑动阻力。换言之，加速时的轮滑动阻力比减速时大。此实施例的控制单元IO根据轮滑动阻力(即各个轮滑动阻力)的差 异来控制致动器60的输出，如图2 (a)和2 (b)所示。更具体而言，在 图2 (a)和2 (b)的示例中，因为加速时的轮滑动阻力高于减速时的轮 滑动阻力，所以通过控制单元IO控制致动器60的输出，使得加速时的输 出高于减速时的输出。根据此实施例的无级变速器100，控制单元10能够控制致动器60的 输出，以在加速和减速之间改变。换言之，致动器60的输出能够由控制 单元10根据加速和减速时的轮滑动阻力来控制。这允许致动器60的输出 被控制到合适的幅度，从而以合适的功率来移动主轮20的运动轮缘24， 由此减小响应延迟和由于过调而引起的振荡。典型的无级变速器根据实际运动轮缘位置与目标运动轮缘位置之间的 差异(运动轮缘24的行程)来控制致动器60的输出。由此，在运动轮缘 24的相同行程下，无论是加速还是减速，致动器60的输出是恒定的。因 此，由于轮滑动阻力的差异，致动器60的输出有时会变得过大或者过 小。相反，本实施例的无级变速器100能够根据轮滑动阻力来控制致动器 60的输出，使得致动器60的输出不会过量或者不足。因此，运动轮缘24 能够被给予适当的功率。主轮20的运动轮缘24在加速和减速时在相反的方向上(在縮窄主轮 20的槽宽的方向和在增大槽宽的方向)移动。这里，致动器60的输出表 示绝对值，而不考虑运动轮缘24的运动方向是正还是负。控制单元10根据加速和减速期间轮滑动阻力的差异来控制致动器60 的输出，如上所述。当轮滑动阻力根据低速和高速之间的运动轮缘位置不 同时，控制单元10还可以根据低速和高速之间的运动轮缘位置来控制致 动器60的输出。将具体描述其中轮滑动阻力根据低速和高速之间的运动轮缘位置不同 的情况。图3示出当运动轮缘位置在低速和高速之间改变时的百分比(相 对系数)的变化。横轴表示运动轮缘位置，竖轴表示百分比。百分比表示 运动轮缘24的相对运动时间。因此，百分比越高，运动轮缘24的运动时 间越长，并且轮滑动阻力越高。用于加速的百分比在低速时比在高速时高，就是说，轮滑动阻力在低 速时比在高速时高。相反，减速时，百分比在低速和高速之间的百分比变化很小，就是 说，轮滑动阻力随着运动轮缘位置产生的变化很小。此实施例的控制单元10根据轮滑动阻力之间的差异来控制致动器60 的输出，如图3所示，也就是根据运动轮缘位置处的轮滑动阻力。具体而 言，因为在加速时，低速下的轮滑动阻力比高速时高，致动器60的输出 被控制成低速时的输出比高速时高。由此，也可以根据运动轮缘位置将致动器的输出控制到合适的功率。 这进一步减小了响应延迟和由于过调而引起的振荡。 在此实施例中，在低速下加速时、在高速下加速时、在低速下减速时 和在高速下减速时，百分比依次增加，由此运动轮缘24的轮滑动阻力也以此顺序增加。因此，控制单元IO将致动器60的输出控制为以此顺序增加。即使运动轮缘位置波动，减速时的百分比也不改变，使得轮滑动阻力的变化很小。在这种情况下，不需要随着运动轮缘位置来改变致动器60 的输出，允许致动器60的输出固定。此实施例的控制单元10能够基于变速比增大或者减小的信息以及关 于低速和高速之间的运动轮缘位置的信息来改变致动器60的输出。可替 换地，控制单元10能够根据这些信息中的一个来改变致动器60的输出。 例如，控制单元10可以仅根据关于低速和高速之间的运动轮缘位置的信 息来改变致动器60的输出。图3所示的百分比是通过如图2 (a)和2 (b)所示的运动轮缘24的 运动时间来计算的。具体而言，以如下的方式来计算百分比平均每个运 动轮缘位置的发动机速度下的运动时间，其中最长的运动时间被用作基准 (100)。在图2 (a)的示例中，在低速下加速的平均运动时间是最长 的，并且由此参考该运动轮缘位置来确定百分比。轮滑动阻力依赖于无级变速器的滑动机构特性。具体而言，当运动轮 缘24推动带40时，轮滑动阻力随着副轮30的槽宽调节机构向带40的推 动功率(副轮推力)和带40的反作用力而改变。由此，在加速和减速 时，致动器60的输出可以变得与轮滑动阻力相适应。类似地，当致动器 60的输出随着运动轮缘位置改变时，致动器60的输出变得与轮滑动阻力 相适应。返回参考图1，将详细描述此实施例的控制单元IO的结构。控制单元 10连接到轮位置传感器27上，轮位置传感器27确定主轮20的运动轮缘 24的位置。轮位置传感器27能够向控制单元10输出关于运动轮缘位置的 信息(运动轮缘位置信号)。控制单元10根据关于轮缘位置的信息(运 动轮缘位置信号)来控制电动机60。控制单元10还电连接到用于感测后轮72的转速的后轮转速传感器73
上。后轮转速传感器73布置成靠近后轮72，并向控制单元10输出后轮转速信号。可以从后轮转速信号来确定车速。控制单元10还电连接到用于感测发动机70的转速的发动机速度传感 器18和用于感测副轮30的转速的副轮转速传感器37上，发动机速度传感 器18和副轮转速传感器37分别向控制单元IO输出发动机速度信号和副轮 转速信号。节流阀开度信号、手柄开关信号等也可以输入到控制单元10 中。控制单元10还连接到储存单元13，与主轮20的运动轮缘位置相对应 的预定相对系数储存在储存单元13中。预定相对系数可以储存成根据运 动轮缘位置预先生成的系数形式，或者可替换地，预定相对系统可以储存 成数学表达式，用于计算与运动轮缘位置相对应的相对系数。根据此实施 例的结构，储存单元13安装在控制单元10中。储存单元13可以是半导体 存储器(RAM、闪存等)或者硬盘。控制单元10通过执行正常的变速控制来控制实际的变速比，通过该 正常的变速控制，电动机60被驱动以调节主轮20的运动轮缘24的位置， 从而实现目标变速比。这里，正常的变速控制是如下的控制，其中从储存的映射图来计算根 据车辆驾驶状况(车速和节流阀开度等)的变速比，并且用于实现该变速 比的变速指令提供给无级变速器100，以最终实现该变速比。正常变速控 制被构造成在车速和节流阀开度增大(控制成加速)时，通过降低变速比 来实现平稳的加速，而在车速和节流阀开度减小(控制成减速)时，通过 增大变速比来实现平稳的减速。参考图4，将描述用于控制所述控制单元10的方法。图4的框图示出 用于控制所述控制单元10的方法。控制单元10用于根据上述信号来一般地控制发动机70和无级变速器 100。具体而言，控制单元10利用节流阀开度信号、副轮转速信号、后轮 转速信号、轮位置信号等来计算车速和加速度，以确定目标变速比。然 后，控制单元10计算主轮20的运动轮缘24的位置(目标轮缘位置)，以 实现目标变速比(S70)。
然后，控制单元10通过轮位置传感器27来检测实际的运动轮缘位置(实际轮缘位置)(S78)，并利用实际轮缘位置和目标轮缘位置的偏差 来计算电动机60的命令值(S71)。电动机60的"命令值"是利用实际 轮缘位置与目标轮缘位置的偏差确定对电动机60的控制量。在本实施例 中，电动机60的命令值被设定成使得縮窄主轮20的槽宽的方向(也就是 在加速过程中移动运动轮缘24的方向)为正，而增大主轮20的槽宽的方 向(也就是在减速过程中移动运动轮缘24的方向)为负。接下来，控制单元IO从储存在储存单元13中的系数映射图读取与由 轮位置传感器27感测的实际轮缘位置相对应的相对系数，并通过使电动 机60的命令值乘以该相对系数来计算致动器的操作量(S73)。致动器操 作量是在考虑实际轮缘位置处的轮滑动阻力的情况下通过处理(转换)电 动机60的命令值来获得的。然后，通过乘以相对系数处理得到(转换得到)的致动器操作量被转 换成向电动机60供应的功率(S74)。在本实施例中，使用PWM来控制 供应的功率。因此，致动器操作量被转换成PWM占空电压。然后，转换 得到的占空电压输出到电动机60 (S75)。电动机60将输入的PWM占空电压的电能转换成机械能(S76)，向 运动轮缘24提供机械能，以向目标轮缘位置移动运动轮缘24 (S77)。尽管本实施例在S72中利用与由轮位置传感器27感测的实际轮缘位 置相关的信息来读取相对系数，但是用于读取相对系数的信息不限于实际 轮缘位置，例如，相对系数也可以利用与步骤S70中计算的目标轮缘位置 相关的信息来读取。在此实施例中，储存单元13中储存的系数映射图上的相对系数是针 对图3所示的运动轮缘24的运动时间。通过使用相对系数与从实际轮缘 位置与目标轮缘位置的偏差得到的命令值相乘得到的值作为最终致动器操 作量，本实施例控制了电动机60的输出。尽管本实施例的相对系数是考虑图3所示的测量结果来设定的，但是 它们也可以利用模拟来设定。在图3所示的示例中，在运动轮缘位置处的最长平均运动时间作为基
准(100)的情况下来计算相对系数。但是，可以参考低速和高速之间的 任何运动轮缘位置来计算相对系数，因为相对系数表示相对运动时间(和 轮滑动阻力)。例如，可以参考最短运动时间(在图3中，在高速下减速 时)来计算相对系数。此实施例的相对系数以映射图的形式存储在储存单元13中。具体而言，储存单元13储存两个系数映射图， 一个是加速系数映射图， 一个是 减速系数映射图。该映射图例如表示与图3所示的运动轮缘位置相对应的 相对系数。映射图形式的相对系数整体不仅允许控制单元10从系数映射图读取与实际轮缘位置相对应的相对系数，而且还允许实现快速的处理。尽管此实施例的储存单元13以映射图形式来储存相对系数，但是其 可以以不同的形式来储存它们，例如以数学表达式的形式。对于数学表达 式，可以通过用与实际轮缘位置相关的信息代入数学表达式来计算用于实 际轮缘位置的相对系数。用于计算相对系数的数学表达式可以从运动轮缘 位置改变时相对系数的变化曲线图(如图3所示)来得到。例如，用于加 速的数学表达式可以用简单的等式(y=ax+b，其中a是曲线的斜率)来表不o图5示出装有本实施例的无级变速器100的车辆。以1000表示的车辆 包括驱动源70、连接到驱动源70上的无级变速器100、和用于电子控制 无级变速器100的控制单元10。在此示例中，车辆1000是跨乘式车辆或 者小型摩托车。此实施例的驱动源70是发动机。发动机70的输出根据驾 乘者对加速操作构件的操作来控制。当车辆是踏板式车辆时，加速操作构 件是安装在把手上的节流阀手柄。无级变速器100中的主轮20连接到发动机70上，副轮30经由最终减 速机构74连接到后轮72上。发动机70根据节流调节输出的驱动力通过主 轮20转换成带40的旋转功率，该旋转功率经由副轮20传递到后轮72 上，以驱动后轮72。尽管使用跨乘式车辆作为示例描述了本实施例，但是应当理解，装有 无级变速器100的任何车辆能够减小响应延迟和过调。由此，能够包含无 级变速器100的车辆不限于跨乘式车辆。例如，无级变速器100可以安装
在具有二人座的并排布置式车辆(SSV)中。参考图6的流程图，将描述控制单元10的控制流程。在步骤S101 中，控制单元IO利用当前车速、发动机速度或者加速器开度来得到目标变速比，计算用于实现目标变速比(目标轮缘位置)需要的主轮20的运 动轮缘24的位置，以计算电动机60的命令值。目标变速比可以是从当前 变速比改变特定值后得到的固定值，或者可以是根据当前车速、发动机速 度或加速器开度而逐渐变化的。然后，控制单元10确定向目标变速比的变速是否是加速(步骤 S102)。根据电动机60的命令值是正还是负来判定变速是否是加速。当 变速是加速时(命令值为正)，控制单元10利用与实际轮缘位置相关的 信息和储存在储存单元中的加速系数映射图来读取与由轮位置传感器27 感测的实际轮缘位置相对应的相对系数(S103)。当相对系数以数学表达 式的形式储存在储存单元中时，控制单元10计算与实际轮缘位置相对应 的相对系数。相反，当变速是减速时(命令值为负)，控制单元IO利用与实际轮 缘位置相关的信息和储存在储存单元中的减速系数映射图来读取与实际轮 缘位置相对应的相对系数(S104)。当相对系数以数学表达式的形式储存 在储存单元中时，控制单元IO计算与实际轮缘位置相对应的相对系数。最后，控制单元10使步骤S101中计算的电动机60的命令值乘以与 实际轮缘位置相对应的相对系数，以计算致动器的操作量(步骤S105)。图7是当使用本实施例的无级变速器100时的运动轮缘位置等的变化 的示意图。线80表示设定的目标轮缘位置，线82表示实际轮缘位置，线 84表示发动机速度。横轴表示时间。该图示出线80和线82越靠近，运动 轮缘到达目标轮缘位置就越平稳。根据此实施例的无级变速器100，线80和线82明显彼此一致，特别 是在高速下的加速和减速过程中，消除了图8所示的线的上下扰动。更具 体而言，当电动机的输出被控制到低速起动时，图8的线92的实际轮缘 位置在减速过程中波动，缺乏稳定性。相反，图7所示的线82的实际轮 缘位置在加速和减速过程中都保持稳定。由此，无级变速器100能够避免 过调，如两条线82和92的轨迹之间的差异所示。由图8的线94表示的发 动机速度也产生扰动，从而反复波动，或者产生所谓的振荡现象。相反， 在图7所示的实施例中，由线84表示的发动机速度稳定变化。由此，无 级变速器100还能够避免发动机振荡，如两条线84和94的轨迹之间的差 异所示。尽管以优选实施例的形式描述了本发明，但是应当理解，这些描述不 是限制性的，并且可以进行各种能够修改。 工业应用性本发明能够提供一种其中可以减小响应延迟和由于过调而引起的振荡 现象的无级变速器。
权利要求
1.一种由控制单元电子控制的无级变速器，其中所述无级变速器是带式无级变速器，所述带式无级变速器包括主轮和副轮，所述主轮和副轮每个都具有V型槽；和缠绕在所述主轮和副轮的所述V型槽上的带，其中所述主轮和副轮的槽宽被改变以无级地控制变速比，其中所述主轮和副轮每个具有分别安装在旋转轴上的固定轮缘和运动轮缘；所述主轮的所述槽宽通过用致动器控制所述主轮的所述运动轮缘的运动来调节，并且所述副轮的所述运动轮缘在使所述槽宽缩窄的方向上被偏压；所述致动器连接到所述控制单元；并且所述控制单元控制所述致动器的输出，以使所述致动器的用于无级变速器的加速和减速的输出不同。
2. 根据权利要求1所述的无级变速器，其中，加速时所述致动器的输 出比减速时大。
3. —种由控制单元电子控制的无级变速器，其中 所述无级变速器是带式无级变速器，所述带式无级变速器包括 主轮和副轮，所述主轮和副轮每个都具有V型槽；和 缠绕在所述主轮和副轮的所述V型槽上的带，其中所述主轮和副轮的槽宽被改变以无级地控制变速比，其中所述主轮和副轮每个具有分别安装在旋转轴上的固定轮缘和运动轮缘；所述主轮的所述槽宽通过用致动器控制所述主轮的所述运动轮缘的运 动来调节，并且所述副轮的所述运动轮缘在使所述槽宽縮窄的方向上被偏压；所述致动器连接到所述控制单元；所述控制单元连接到轮位置传感器，所述轮位置传感器感测所述主轮 的所述运动轮缘的位置；并且所述控制单元控制所述致动器的输出，以根据由所述轮位置传感器感 测的所述运动轮缘的位置来改变所述致动器的输出。
4. 根据权利要求3所述的无级变速器，其中，在低速时所述致动器的 输出比在高速时大。
5. 根据权利要求1至4中任一项所述的无级变速器，其中 所述控制单元连接到储存单元，其中所述储存单元储存与所述主轮的所述运动轮缘位置相对应的特定相对 系数；并且根据通过使致动器的命令值与所述相对系数相乘计算得到的致动器操 作量来控制所述致动器的输出。
6. 根据权利要求1至4中任一项所述的无级变速器，其中所述致动器是电动机；并且所述电动机的输出由供应到所述电动机的电功率来控制。
7. 根据权利要求6所述的无级变速器，其中，供应到所述电动机的所述电功率由从所述控制单元输出的脉冲信号的占空比来控制。
8. —种跨乘式车辆，包含根据权利要求1至4中任一项所述的无级变 速器。
全文摘要
本发明提供了一种跨乘式车辆，其包括能够减小响应延迟和由于过调而引起的振荡的无级变速器。提供的无级变速器(100)由控制单元(10)电子控制。连接到用于使主轮(20)的运动轮缘(24)移动的致动器(60)上的控制单元(10)控制致动器(60)的输出，以使该输出对于无级变速器(100)的增速和减速不同。
文档编号F16H9/18GK101165369SQ20071014804
公开日2008年4月23日 申请日期2007年9月3日 优先权日2006年9月1日
发明者浅冈亮介 申请人:雅马哈发动机株式会社