可动力切换的多级变速器的制作方法

专利名称：可动力切换的多级变速器的制作方法
可动力切换的多级变速器 本发明涉及一种位于传动轴和从动轴之间的可动力切换的多级变速器，由多个变
速级和多个换挡单元组成，最好用作汽车的传动系中的行驶变速级。这种可动力切换的多 级变速器在用于个人轿车的实现情况下具有最多八个前进挡。具有用于前置横向装配或用 于纵向装配的实施方式。其通常作为自动变速级，通过行星齿轮组、而且还通过正齿轮组产 生传动比，并且其具有用于所有换挡过程的摩擦式换挡单元，或者具有用于动力切换的双 离合器和用于附加的预先准备好的必要切换的齿离合器。许多自动变速器针对起步还需要 附加的起步单元，通常是液压转换器。 DE102005002337A1描述了一种这样的可动力切换的多级变速器，根据该文献，变 速级的所有实现方式都具有四个同轴设置在一个唯一的轴系上的三轴行星齿轮组作为变 速级。该行星齿轮组中的一些单元彼此固定耦连，一些单元可借助摩擦式的耦接彼此相连， 另一些单元可通过摩擦式的制动装置与变速器箱体相连。利用这些换挡单元，通过多级变
速器切换不同的动力路径，随后动力传导分别根据扭矩和转速关系被分接到这些动力路径 上。该变速器只通过五个换挡单元就能实现八个具有良好挡位分配的前进挡和一个倒挡。 特别是优点在于，切换至每个挡位始终只需闭合三个换挡单元。在每个挡位只有五个换挡 单元中的两个有相对滑移，由这种相对滑移产生的摩擦损耗比在每个挡位有三个或更多换 挡单元发生滑移的变速器的情况下要小。 这种仅在一个轴系上同轴设置的行星齿轮组的缺点在于，在某些部位必须安装多 至五个轴并使其彼此套接。另外，一部分相距较远的构件需要通过较长的空心轴相连。此 外缺点在于，在该文献所描述的实施方式中均没有提到所有离合器能够仅分别通过一个转 动传递线路从箱体向外提供用于产生换挡力、润滑和冷却的液压油。至少一个离合器的压 力供应必须通过两个输油线路、即通过另一个轴来实现。 四个行星齿轮组的同轴设置导致变速器结构很长，并且相对较薄。这对于标准传 动的变速箱来说是有利的。但对于在市场上销量占主导地位的前置横向应用来说，则需要 结构短的变速器，其中变速级和从动机构被相互设置为使得从动机构能够在短的路径上驱 动尽可能位于汽车中央的差速器，从而使传动轴距左侧和右侧车轮的长度尽可能相等。
在上述文献中，还提到了具有优选挡位分配的八个前进挡，其总的传动范围为
(|)ges=7.05 ，并带有直接的第六挡。对该变速器的分析表明，该行星齿轮组为此所需的主传
动比在结构上能很好地实现。对于其它的传动比序列和其它总体传动范围，虽然可以很快 得到主传动比，但其在结构上很难实现。 为减少油耗，越来越多地在车辆传动系内集成了电机和电储能器。由此所实现的 能量管理允许更为有效地利用发动机，并在不必使用发动机时关闭发动机。通过增压、纯电 力行驶和能量恢复进一步实现了燃料节省。在传动系中最适合连接电机的位置是在汽车变 速器内，因为在优选的连接方式下，变速器的传动比使电机在大多数工作点下减轻负荷。通 常一台小型的电机即可获得更好的效果。 为此，在专利DE102005002337A1中提出，在每个传动轴上均可连接电机。但只有 能够从变速器箱体直接连到外部的轴才适合连接电机。在根据该现有技术的变速器结构中，不能恰好找到最适合连接电机的轴。 在已于1983年公开的EP0080082A2中同样描述了上述类型的可动力切换的多级 变速器。这种自动变速器使用三个行星齿轮组来切换不同的挡位，这里所述的行星齿轮组 分布在两个轴系上。第一个轴系和传动轴同轴，第二个轴系和与之并排的从动轴同轴。第一 个轴系承载着所述三个行星齿轮组中的两个以及多个换挡单元，而第二个轴系包含第三个 行星齿轮组和其它的换挡单元。这两个轴系仅通过一个正齿轮组彼此相连，使得在该动力 路径上必须始终有总传动功率流过。基本上，由两个行星齿轮组和多个换挡单元组成的变 速器以及由另一行星齿轮组和其它换挡单元组成的变速器在这里仅前后相连。行星齿轮组 的优选耦连的目的是能够以较少的换挡单元切换多个挡位，如在DE102005002337A1中所 述，通过可变的换挡实现了不同的并行动力路径，这种优选耦连通过该结构是无法实现的。 这种双轴系方案的优点是总长度较短。因而，这种变速器结构特别适用于前置横向传动。
在DE102004001278A1中描述了一种上述类型的可动力切换的多级变速器，被称 为双离合变速器。在这种变速器中，仅用正齿轮组作为变速级来实现传动比。每一挡都有 其自己的正齿轮组，当这个动力路径通过闭合相应的换挡单元被激活时，总功率通过该正 齿轮组传递。这尽管几乎对于每种传动比序列的变速器结构都是可行的，但例如在八个前 进挡的情况下需要大量的正齿轮组。 正齿轮组由于缺少动力分接，与行星齿轮组相比具有小得多的扭矩输出能力，在 行星齿轮组中，扭矩传递被分布在多个行星齿轮上。因此，在高驱动扭矩的情况下，这种双 离合变速箱的结构尺寸比上述通过行星齿轮构造方式实现的可动力切换的多级变速器更 大。 在这种双离合变速箱中，动力切换只需通过在所述双离合结构中的两个摩擦式离 合器之间的切换来完成。这些换挡单元中只有一个发生相对滑移。这对于提高效率来说是 很好的。这两个离合器中的每一个驱动一个分变速器。因而各个挡位被分布在两个分变速 器上，从而在从一个挡位换到邻近的另一个挡位的"正常换挡"时，在两个分变速器之间的 双离合器发生切换。在分变速器内部，下一个要切换的变速比或动力路径通过预先提供的 线路来切换。这对于同步装置和齿离合器来说是优选的，因为其结构很小，并且在工作时具 有较小的滑移磨损。此后，除了双离合器之外，对于每个挡位还需要一个齿离合器，以及同 步装置。对于带有八个前进挡和一个倒挡的变速器来说，换挡单元的开销相当于或者大于 例如在以行星齿轮组方式实现的可动力切换的多级变速器的情况，其对于所有的换挡任务 总共只需要五个摩擦式换挡单元。 为了对于前置横向构造实现短的结构长度，该双离合变速器被分成四个轴系。
W02005/050060A1描述了一种上述类型的可动力切换的多级变速器，其不仅具有 多个正齿轮组而且也具有多个行星齿轮组，用于实现变速器传动比和动力路径。其只有三 个并排的轴系，它们通过正齿轮组相互连接。两个轴系分别包含一个行星齿轮组结构和用 于至少三个挡位的换挡单元。在第三个轴系中同轴地设置传动轴和从动轴。把整个变速器 分成三个轴系实现了短的结构长度，其尤其是对于前置横向应用来说是有利的。
在每个挡位，动力仅通过带有传动轴和从动轴的轴系以及与这两个轴系不同的另 外一个轴系来传递，在所述另外一个轴系中实现分别针对三个挡位的变速器切换。为了在 这样的轴系中实现三个挡位，需要至少两个耦连的行星齿轮组和三个换挡单元。利用总共
6四个行星齿轮组和六个换挡单元以及正齿轮组来耦连轴系，该变速器仅实现了六个挡位。 与上面所述的8挡自动变速器和双离合变速器相比，开销相对较高。 所有根据上述现有技术已知的可动力切换的多级变速器设计均具有某些特别的 优点，但同时也具有一些缺点，因此这些变速器设计仅针对特定的应用而受到特定的关注。 分布在多个轴系上的设计具有短的结构长度，因此特别适用于前置横向应用。其它设计能 够实现多重换挡组合，以激活针对多个挡位的变速级之间的不同的并行动力路径，但需要 构件的延长的同轴排列。 因而，本发明所提出的任务是设计一种位于传动轴和从动轴之间的可动力切换的 多级变速器，其由多个变速级和多个换挡单元组成，具有下述特征希望用尽可能少的变速 级和换挡单元对尽可能多的前进挡和至少一个倒挡进行动力切换，以得到短的结构长度并 实现高效率。通过分布在多个轴系上的结构，该变速器对于前置横向应用具有短的结构长 度。但是其也适用于纵向结构，这里尤其是适用于多轴驱动的汽车。此外，所发明的变速器 结构还要满足大范围的传动比分配和总体传动范围。另外特别是能够把电机连接到最合适 的轴上。 根据本发明，这一任务通过权利要求1的特征部分来解决，该可动力切换的多级
变速器(仅)具有两个并排的轴系和三个三轴行星齿轮组，所述三轴行星齿轮组中的每一
个分别带有一个恒星齿轮、一个齿圈和一个载有多个行星齿轮的行星支架，每个轴系包含
所述行星齿轮组中的至少一个，并且这两个轴系可通过至少两个行星齿轮组彼此相连。将
耦连的行星齿轮组分配到仅有的两个轴系上得到了短的结构长度，但同时也得到了紧凑的
整体构造。此外，每个轴系上的至少一个行星齿轮组可以实现到多个动力路径的动力分接，
因为至少两个正齿轮组能够实现在分布在两个轴系上的行星齿轮组之间的可变连接。最
后，由此可以实现使得换挡单元数最少、同时使得可切换的挡位最多的目的。 在本发明的另一实施方式中，这两个轴系可通过三个正齿轮组彼此相连。轴系的
这三种可能的耦连方式在与三个行星齿轮组相连时得到了更为可变的动力路径组合，从而
得到了八个和更多个前进挡及至少一个倒挡的多重变速器结构。通过由权利要求1所得出
的动力分接的可能性，在大多数挡位中要传递的动力分配到三个正齿轮组或动力路径上，
使得每个正齿轮组或动力路径只传递一部分动力。这样也导致了小的结构尺寸和整体上紧
凑的变速器。 根据权利要求3，第一个轴系可与传动轴相连，第二个轴系与从动轴相连。传动轴 和从动轴的这种并排设置尤其是对于前置横向驱动的汽车是有利的。 根据权利要求4至6，该变速器具有三个正齿轮组，即在第三和第六个轴之间的动 力路径上带有变速齿轮G3和G6的级SG36，在第四和第七个轴之间的动力路径上带有变速 齿轮G4和G7的级SG47，以及在第五和第八个轴之间的动力路径上带有变速齿轮G5和G8 的级SG58。第三、第四和第五个轴位于传动侧的第一个轴系上，第六、第七和第八个轴位于 从动侧的第二个轴系上。 权利要求7至9表明了根据本发明的变速器结构具有哪些其它的轴，以及这些轴 是如何通过三个行星齿轮组连接的。 根据权利要求7，该变速器具有第一个三轴行星齿轮组，其以第一个主传动比 (i01 = (n3-nl)/(n4-n1))连接第一个轴或传动轴、第三个轴和第四个轴。
根据权利要求8，该变速器具有第二个三轴行星齿轮组，其以第二个主传动比
(i02 = (nll-n9)/(nl2-n9))连接第十二个轴、第九个轴和第十一个轴。 根据权利要求9，该变速器具有第三个三轴行星齿轮组，其以第三个主传动比
(i03 = (n8-n2)/(nl0-n2))连接第八个轴、第十个轴和从动轴(ab = 2)。 权利要求10至12给出了行星齿轮组的优选实施方式。 根据权利要求10，第一个行星齿轮组具有最好与第三个轴相连的第一个恒星齿 轮、最好与第四个轴相连的第一个齿圈、与第一个轴相连且可与传动轴相连的第一个行星 支架。 在这种组合中，变速器的两个构件相连，也就是说，这些构件固定地彼此连接。当 两个构件可彼此相连时，它们或者固定地彼此连接，或者可以通过换挡单元彼此连接，使得 动力路径通过这些构件被传递。 根据权利要求ll，第二个行星齿轮组PG2具有可通过第i^一个轴与第七个轴相连 的第二个恒星齿轮、可通过第十二个轴与第八个轴相连的第二个齿圈、以及可通过第九个 轴与从动轴相连的第二个行星支架。 根据权利要求12，第三个行星齿轮组具有最好与第八个轴相连的第三个恒星齿
轮、最好与第十个轴相连的第三个齿圈、最好与从动轴相连的第三个行星支架。 这样，由于负的主传动比(i0 = (nSo-nPt) / (nHo-nPt))而表示为减挡传动的行星
齿轮组与正齿轮组、齿圈和带有多个行星齿轮的行星支架具有特别紧凑的结构。但根据现
有技术已知，它例如也可以通过加挡传动等同地替代。 由此，结合变速级和通过变速相连或可连接的轴描述了根据本发明的变速器结 构。由此定义了可能的动力路径。权利要求13至19涉及借助换挡单元实现的轴的不同耦 连可能方案，即如何针对不同挡位内的动力传递对先前所定义的动力路径进行切换的多重 可能性。 根据权利要求13，可动力切换的多级变速器具有第一个制动器，通过它使得由第 三个轴和从而通过第一个正齿轮组可耦连的第六个轴组成的轴组可以与变速器箱体相连。 当激活该制动器时，整个轴组保持固定，这个第一个制动器始终啮合到轴组的该单元上。
根据权利要求14，可动力切换的多级变速器可能还具有第二个(未示出的)制动 器，借助它可使得第二个轴与变速器箱体相连。主要是当可动力切换的多级变速器在特定 的实施方式中具有第二个倒挡时才需要该第二个制动器。 根据权利要求15，可动力切换的多级变速器具有第一个离合器，借助它可以使第 一个轴与第五个轴相连。 根据权利要求16，可动力切换的多级变速器具有第二个离合器，它将与第二个行 星齿轮组相连的动力路径切断。在这种第二个离合器的第一个替代方案中，通过这个第二 个离合器可以使第七个轴与第十一个轴相连。根据权利要求17，第九个轴应当与从动轴固 定连接，同时第十二个轴应当与第八个轴相连。 根据权利要求18，可动力切换的多级变速器具有第三个离合器，借助它使得第四 个轴与第五个轴相连。 根据权利要求19，可动力切换的多级变速器具有第四个离合器，它将第三个轴和 第十个轴之间的动力路径切断。在这种第四个离合器的第一个替代方案中，借助于这个第四个离合器可以使第七个轴与第十个轴相连。 通过这种第四个离合器和第一个制动器，可以在先前所描述的变速器结构中实现八个前进挡和一个倒挡的切换。离合器阻止或切断变速器中的动力路径。这可以在一条动力路径的不同位置处实现同样的效果。因此，对于一些离合器和轴连接，给出了在权利要求20至25中所描述的替代方案或补充。 根据权利要求20，可动力切换的多级变速器具有作为替代的第二个离合器，它同样切断与第二个行星齿轮组相连的动力路径。第九个轴可通过这个作为替代的第二个离合器与从动轴相连。当这个作为替代的第二离合器在特定的变速器结构中代替上述第二个离合器使用时，最好根据权利要求21，使第十二个轴与第八个轴相连，并使第七个轴固定地与第十一个轴相连。 根据权利要求22，可动力切换的多级变速器具有另一个作为替代的第二个离合器，它也切断与第二个行星齿轮组相连的动力路径。通过另外这个作为替代的第二个离合器，第十二个轴可以与第八个轴相连。当另外这个作为替代的第二个离合器在特定的变速器结构中代替上述第二个离合器使用时，最好根据权利要求23，使第七个轴与第十一个轴相连，并同时使第九个轴与从动轴相连。 根据权利要求23，可动力切换的多级变速器具有作为替代的第三个离合器，借助它可以使第七个轴与第八个轴相连。这个作为替代的第三个离合器在特定的变速器结构中代替上述的第三个离合器使用。当正齿轮组SG47和SG58具有不同的传动比时，则根据变速器结构使用的是上述第三个离合器还是作为替代的第三个离合器，在换挡逻辑中得到不同的挡位分配。 对于第四个离合器，也给出了对于换挡逻辑具有相同效果的替代方案。根据权利要求25，作为替代的第四个离合器使得第三个轴3可以和作为最初的第三个轴的一部分的第十三个轴13相连，从而像在权利要求19中所描述的第四个第一个离合器样，切断第三个轴和第十个轴之间的动力路径。 根据权利要求26，可以将电机连接到可动力切换的多级变速器的每个轴上，但尤其是连接到第五个轴或第八个轴上，或者优选地连接到第四个轴或第七个轴上。这些优选提到的轴尤其适用于连接针对混合动力的电机，因为这些轴在行驶挡位中对传动轴输出高的传动比。这样用小型电机就足以实现快速的马达启动。但这些轴对于从动轴也输出高的传动比，使得这里所连接的小型电机能够有效地支持行驶驱动。 根据权利要求27，为此提供了另一个换挡单元，最好是另一个离合器，它在纯电机工作期间将可动力切换的多级变速器从发动机断开。这样可以关闭该发动机，使其不必再产生拖曳作用。 根据权利要求28，第一个轴穿过整个第一个轴系。它的两个端点可以和变速器箱体相连。在这两个端点中的每一个上例如可以连接发动机或电机或者液压泵。由此得到了针对多种应用的变速器的许多实现可能。 根据权利要求29，从动轴穿过整个第二个轴系。它的两个端点同样可以和变速器箱体相连。在这两个端点中的每一个上例如可以连接从动法兰或电机。由此得到了针对多种应用的变速器的许多实现可能。 本发明不限于其权利要求中的特征，也可以考虑和采用各权利要求所述特征的可能的组合，以及各权利要求所述特征与在效果部分和实施例中所公开的内容的可能的组合。 本发明尤其是也涉及与现有技术等效的方案。根据本发明的变速器由传动侧的第 一个轴系和从动侧的第二个轴系组成。这两个轴系通过第三个正齿轮组所属的多个动力路 径相连。当该动力路径由离合器切断时，则根据现有技术在该动力路径内的任一处都表现 出相同的效果。当该动力路径可通过制动器与变速器箱体相连时，则该制动器可以等效地 啮合到该动力路径中的另一位置。根据现有技术还已知，可通过不同的行星变速器结构产 生相同的主传动比，这在本发明的意义上也认为是等效的。 根据本发明的可动力切换的多级变速器的一些实施例在

图1至图12中示出，并结
合变速器单元的排列、换挡逻辑和工作方式以及实现变体加以描述。如图所示 图1根据本发明的可动力切换的多级变速器的第一种结构， 图2根据本发明的可动力切换的多级变速器的第二种结构， 图3根据本发明的可动力切换的多级变速器的第三种结构， 图4针对这三种变速器结构的换挡逻辑， 图5该可动力切换的多级变速器的示例性传动比和传动范围， 图6根据本发明的可动力切换的多级变速器的第四种结构，优选地连接电机， 图7根据本发明的可动力切换的多级变速器的第五种结构，带有两个从动法兰， 图8根据本发明的可动力切换的多级变速器的第六种结构，带有扭矩变换器，并
通过五个换挡单元实现八个前进挡， 图9根据图8的可动力切换的多级变速器的换挡逻辑和优选的传动比序列实现，
图10根据本发明的可动力切换的多级变速器的第七种结构，带有扭矩变换器，并 仅通过四个换挡单元实现五个前进挡， 图11根据图10的可动力切换的多级变速器的换挡逻辑和优选的传动比序列实 现， 图12根据图10的多级变速器的混合动力形式，代替液压变换器设置了电机和另 一个离合器。 图1示出了根据本发明的可动力切换的多级变速器LMG的第一实施例的结构。传 动轴an通过一个扭转减震器和第一个轴系WSl中的第一个轴1固定连接。此外，一个与之 并排设置的第二个轴系WS2包含表示为轴2的从动轴ab。在这里所示的前置横向应用中， 从动轴通过另一个齿轮组驱动前轴的差速器D。 这两个轴系WS1和WS2通过三个正齿轮组(SG36、 SG47和SG58)彼此相连。正齿 轮组SG36连接变速齿轮G3和变速齿轮G6。正齿轮组SG47连接变速齿轮G4和变速齿轮 G7 。正齿轮组SG58连接变速齿轮G5和变速齿轮G8 。在这样的变速器实施方式中，变速齿 轮G3固定地与轴3相连。同样，在这样的变速器实施方式中，变速齿轮G4、G5、G6、G7和G8 固定地与轴4、5、6、7和8相连。 第一个三轴行星齿轮组PG1位于轴系WS1上。它以i01 = (n3-nl)/(n4-nl)的主 传动比连接轴1、3和4。在一个优选的实施方式中，该行星齿轮组具有与第三个轴3相连的 第一个恒星齿轮Sol、与第四个轴4相连的第一个齿圈Hol、以及与第一个轴1相连并与传 动轴an相连的第一个行星支架Ptl。
10
第二个三轴行星齿轮组PG2和第三个三轴行星齿轮组PG3位于第二个轴系WS2上。 PG2以i02 = (nll-n9)/(nl2-n9)的主传动比连接轴11、 12和9。在这个变速器实施方式中，第九个轴9固定地与第八个轴8相连。在一个优选的实施方式中，这个行星齿轮组具有与第十一个轴11相连的第二个恒星齿轮So2、借助第十二个轴12与第八个轴8相连的第二个齿圈Ho2、以及与第九个轴9相连的第二个行星支架Pt2。
PG3以i03 = (n8-n2)/(nl0-n2)的主传动比连接轴8、 10和2。在一个优选的实施方式中，这个行星齿轮组具有与第八个轴8相连的第三个恒星齿轮So3、与第十个轴10的第三个齿圈Ho3、以及与从动轴ab = 2相连的第三个行星支架Pt3。 根据图1所示的可动力切换的多级变速器因而包括十个轴，这些轴通过三个正齿轮组和三个行星齿轮组彼此相连。轴1、3、4和5属于轴系WS1，轴6、7、8 = 12、9 = 2、10和11属于轴系WS2。通过前面所描述的离合器，该变速器还有四个运动自由度。为了产生唯一的运动，即在所有轴之间的唯一的转速关系，该变速器结构需要预先给定一个转速，例如预先给定传动转速，还需要位于各个轴之间或者位于轴与变速器箱体0之间的另外三个离合器。在每个挡位中，三个仍需定义的换挡单元SE必须闭合。对于不同的挡位，该变速器需要三个要闭合的换挡单元之间的不同组合。根据整合设定，例如对于八个前进挡和一个倒挡需要用于五个可变的离合器的五个换挡单元。 根据图1所示的可动力切换的多级变速器具有五个这样的换挡单元。第一个制动器B1使得第三个轴可以和变速器箱体O相连。等同地，该制动器也可以啮合到第六个轴6上。通过第一个离合器Kl，传动轴an = l可以与第五个轴5相连。通过第二个离合器K2，第七个轴7可以与第十一个轴11相连。通过第三个离合器K2，第四个轴4可以与第五个轴5相连。通过第四个离合器K4，第六个轴6可以与第十个轴10相连。 根据图2所示的可动力切换的多级变速器和图1所示的变速器一样具有两个轴系、三个行星齿轮组和三个正齿轮组。该变速器同样有五个换挡单元。制动器B1和离合器K1、K3、K4连接和图l所示的变速器中相同的构件。代替离合器2，图2所示的变速器具有一个作为替代的离合器K20，通过它使得第九个轴9可以与从动轴ab = 2相连。这里的第二个轴2和第九个轴9在该实施方式中不再固定地彼此相连。为此，这里优选地使第七个轴7和第十一个轴11固定相连，并且第十二个轴12和第八个轴8固定相连。
此外，在根据图2的实施例变体中，所有的换挡单元都可以从外部接近，使得它们也可以通过机电执行单元来驱动。这样的变体方案减少了对换挡执行单元的辅助能量需求，并从而提高了变速器的效率。 根据图3所示的可动力切换的多级变速器也具有和图1所示可动力切换的多级变速器非常类似的结构。代替离合器K3，该结构具有一个作为替代的离合器K3°，通过它使得第七个轴7可以与第八个轴8相连。当正齿轮组SG47和SG58的传动比不同时，由此得到与使用离合器K3时相比不同的挡位分配。 图4示出了借助一个换挡逻辑，如何使用各种结构方式的换挡单元实现一个倒挡和八个前进挡的切换。在每个行驶挡位，五个换挡单元中的三个闭合。只有两个实际上无负载的换挡单元出现相对运动，它们因为牵引扭矩产生损耗。在三个空挡位置只有两个离合器闭合。只要在该处制动器B1放开，运动并没有明确定义。通过闭合制动器B1可以使车辆由倒车空挡状态NR进入倒挡。同样地可以使车辆从第一空挡状态N1以一挡起步或者从第二空挡状态N2以二挡起步。在这样的起步过程中，为此所使用的换挡单元具有很大的摩擦功率，并承担由此产生的热量。由于制动器比离合器易于通过变速器箱体O散热，也可以很容易地供应液压油和冷却油，所以制动器与离合器相比更适合作为起步单元。
当然，该可动力切换的多级变速器也可以与一个附加的起步单元、如起步离合器KV或液压扭矩变换器TC结合使用。这些将在后面的附图中进一步说明。
根据图4所示的换挡逻辑还表明，在该可动力切换的多级变速器中，每个挡位切换到邻近挡位或者越级换挡可以通过简单换挡实现。也就是说，换挡只需通过放开一个换挡单元且闭合另一个换挡单元就能完成。通过简单换挡还可以实现其它的越级换挡，如五挡到一挡、七挡到一挡、六挡到三挡、八挡到四挡都是可以的。这种换挡特别是发生在快速减挡的过程中。只有在特殊情况下，该可动力切换的多级变速器需要这样的换挡，即放开两个换挡单元并闭合另外两个换挡单元。简单换挡当然比其它换挡方式更快、更舒服。
借助附加的换挡单元使得图1至3所示的可动力切换的多级变速器能够切换到更多的挡位。例如在图2所示的改进形式中，通过能够使第九个轴9和变速器箱体0相连的第二个(未示出的)制动器，可以实现另外一个倒挡。也可以考虑将用于其它换挡可能性的其它(未示出的)制动器安装在轴4或轴7上、轴5或轴8上、轴10、11或12上。但是也可以考虑在单个变速器单元之间设置另外的(未示出的)离合器，例如在三轴行星齿轮组PG2和PG3中之一的两个传动轴之间，以使这些变速级能够一体地运转，并从而使换挡逻辑在齿轮数目相同的情况下拓展到九挡或更多前进挡。 图5中的表格表明，在什么范围内可以通过前面所描述的根据本发明的可动力切换的多级变速器实现不同的传动范围。这一表格特别是针对图l所示的实现形式提到了三个行星齿轮组的主传动比、三个正齿轮组的传动比、由此得到的变速器传动比、挡位分配和针对八个前进挡的总体传动范围。在这个例子中，第六挡的传动比被选为大约1. 0。第二个和第三个行星齿轮组的主传动比相同。倒挡传动比的大小应该和二挡传动比的大小相当。
本领域技术人员通过该表可以看到，全部六个变速级的传动比在结构上很简单。借助该可动力切换的多级变速器的全部六个变速级的传动比还可以得到其它更多的实现可能性。因为本领域技术人员能够立即推断出通过增大或减小正齿轮组的传动比x倍，就能立即得到增大或减小同样倍数x的总传动比。由此本领域人员能够很清楚，根据图1所示的实现形式可以很好地涵盖目前在乘用车领域内的几乎所有传动比范围。
借助换挡逻辑和各个变速级的传动比，本领域技术人员可以根据现有技术计算出所有变速器单元的扭矩负荷和所有挡位下所有轴上的功率流。分析得出的结论是，对于从传动轴an至从动轴ab = 2的总动力传递，在所有挡位下和在根据本发明的所有变速器形式中，不会通过三个正齿轮组中的任何一个从第二个轴系WS2回传至第一个轴系WS1。在倒挡和前两个前进挡下，功率只通过一个正齿轮组从WS1传递到WS2。在所有其它挡位下，动力通过两个或全部三个正齿轮组传递。在长时间使用的挡位下，三个正齿轮组总负荷低，因此可以设计得较小。 图6所示的另一个根据本发明的可动力切换的多级变速器的实现形式是根据图1的一种混合动力形式。在第四个轴4上通过另一个正齿轮组连接一台小型电机EM，该电机在这种情况下与这两个轴系并联设置。但是也可以考虑将该电机EM同轴连接到第四个轴
124或第七个轴7。 第四个轴4和第七个轴7特别适合连接电机EM，以实现足够的辅助混合动力功能。 在倒挡和前两个前进挡下，第四个轴4或第七个轴7的转速明显高于传动轴，因此对从动轴 的传动比高。通过一个连接在这里的电机EM可以使车辆以纯电力的方式行驶并加速。通 过附加的离合器KV从发动机断开连接。由于对传动轴的高传动比，为了实现高加速度和通 过离合器KV启动发动机，电机EM只需要小扭矩。 同样在越级换挡时，第四个轴4或第七个轴7比传动轴转动更快。连接在这里的 小型电机EM在发动机转数低时具有高功效，这样通过恢复和增压可以得到节约油耗的很 大潜力。 在前面所描述的根据本发明的多级变速器的所有实现形式中，第一个轴1完全穿 过第一个轴系WS1。在两个轴端la和lb(参见图7)处可以连接发动机、或者连接电机或 液压泵或其它的辅助动力总成。同样地，在根据图1、3、6和7的实现方式中，从动轴ab = 2完全穿过第二个轴系WS2。在两个轴端2a和2b处也可以连接其他的辅助动力总成。从 动轴可以如图7所示的实现形式那样具有两个从动法兰。这里如对双轴驱动的车辆来说是 很有意义的。在这一变速器实例中，在发动机和变速器之间还安装了扭转减震器，与其它实 施例相比，其安装在传动轴的另一端。因此，这种双轴系构造和穿过它的传动轴以及穿过它 的从动轴可以适应于多种用途下的变速器设计。 图8还示出了根据本发明的多级变速器的一种实现方式，其中一个作为起步单元 的典型的液压扭矩变换器TC位于变速器的传动轴an和第一个轴l之间。第一个轴1也驱 动第一个行星齿轮组PG1中的行星支架Ptl。恒星齿轮Sol和齿圈Hol属于该行星齿轮组。 恒星齿轮Sol与第三个轴3固定相连。齿圈Hol与第四个轴4固定相连。通过离合器K1， 使得第一个轴1可以和第五个轴5相连。通过离合器K3，可以使第四个轴4与第五个轴5 相连。轴4和5承载着正齿轮组SG47和SG58的变速齿轮G4和G5。 变速齿轮G7与第七个轴7固定相连，第七个轴7在这个实施例中还和第i^一个轴 11固定相连。变速齿轮G8与第八个轴8固定相连，但仅通过另一个作为替代的离合器K2°° 与第十二个轴12相连。 第十二个轴12又与第二个行星齿轮组PG2中的齿圈Ho2相连。第i^一个(或第 七个)轴7 = 11与第二个行星齿轮组PG2中的恒星齿轮So2相连。这个行星齿轮组PG2 中的行星支架Pt2又与第九个轴9固定相连，所述第九个轴9在其一侧与传动轴ab = 2固 定连接。 在根据图1所示的实现形式中，第二个离合器K2位于恒星齿轮So2和变速齿轮G7 之间的连接中。在图2所示的实现形式中，作为替代的离合器K2°位于行星支架Pt2和从动 轴ab = 2之间的连接中。在图8所示的实现形式中，另一个作为替代的离合器K2°°位于齿 圈Ho2和变速器齿轮G8之间的连接中。这三个解决方案按照现有技术是等效的，当离合器 K2、 K2。或K2°°放开时，没有扭矩能够施加到三轴行星齿轮组PG2中的三个单元中的任何一 个上。根据行星齿轮组中已知的扭矩关系，该行星齿轮组中的其它单元也无负载。无论三 个单元(So2、Ho2或Pt2)中的哪个通过离合器切换成无负载状态，该行星齿轮组都不会传 递功率。 这三种把行星齿轮组PG2整合到功率传递中的替代方案的区别仅在于，当换挡单元放开时，第二个离合器K2或K2°或K2°°的相对转数不同；当这个行星齿轮组PG2传递扭 矩时，最大离合器扭矩不同。换挡单元的位置对总传动比和单个动力路径上的动力分接没 有影响。动力路径上的功率分量和传动比只取决于单个变速级的传动比和所切换的动力路 径。 图8所示的根据本发明的多级变速器还具有第三个行星齿轮组PG3。恒星齿轮So3 也和第八个轴8上的变速齿轮G8固定连接。行星支架Pt3也固定位于从动轴ab = 2上。 齿圈Ho3与第十个轴10固定连接。 根据本发明的多级变速器在第一个行星齿轮组PG1中的恒星齿轮Sol与第三个行 星齿轮组PG3中的齿圈Ho3之间具有一个可切换的动力路径。在图l所示的变速器中，这 一动力路径从恒星齿轮Sol出发，经由第三个轴3、变速齿轮G3、变速齿轮G6、第六个轴6和 第十个轴10，到达齿圈Ho3。在图8所示的变速器中，这一动力路径同样从恒星齿轮So1出 发，到达齿圈Ho3。作为替代的第四个离合器K4在这里位于第三个轴3和第十三个轴13的 尾端上的变速齿轮G3之间。这里的第十三个轴13是从最初的第三个轴3分出的一部分。 第十个轴10在这里与第六个轴6固定连接。对于变速器的换挡逻辑及其挡位分配来说，在 哪里切换动力路径影响不大。 由图1 、2和3所示的实现形式中已经可以知道，在一个挡位状态下，位于第三个轴 3上的恒星齿轮Sol可以通过第一个制动器Bl与变速器箱体0相连。这在图8所示的变速 器中也是同样解决的。 在图1、2和3所示的实现形式中，也可以将一个(未示出的)制动器啮合在第六 个轴6上，这在变速器挡位分配方面作用相同，以便使恒星齿轮Sol与变速器箱体0相连， 因为第四个离合器K4就位于第六个轴6和第十个轴10之间。 图9中的表格给出了图8所示的多级变速器的一种示例性实现形式下的三个行星 齿轮组和三个正齿轮组的传动比。这一设计使得变速器在八个前进挡之间的调节范围稍大 于=7。行星齿轮组PG1和PG2的主传动比i01和i02的数值很小，因而它们的恒星齿轮 可以相对较大，使其它的轴可以穿过恒星齿轮。但它们的行星齿轮也不是太小，否则它们相 对于行星支架的最大相对转速会增加很大。第三个行星齿轮组PG3的主传动比i03相对较 大。这导致在从动侧的最后一个变速级上产生例如在一挡大加速时所需的高从动扭矩。
正齿轮组SG47和SG58的传动比i47和i58的数值和1仅稍有不同。这样导致齿 轮相对较大且负荷低，可以节省支撑空间。而且也对紧凑的变速器结构有帮助。正齿轮组 SG36的传动比i36的数值必须相对较大。为了得到确定良好变速器挡位分配的可能性，这 个传动比的数值又必须选择得尽可能小，以得到尽可能大的变速齿轮G3，还要适应于紧凑 的放置。 图8所示的该多级变速器的换挡逻辑的引人注目之处在于，在倒挡和前五个前进 挡中，作为替代的第四个离合器K4"始终闭合。 在仅有五个前进挡的变速器结构中，可以完全省去这个作为替代的第四个离合器 K4°。如图10所示，其通过第三个轴3和第十三个轴13的轴尾端上的变速器齿轮G3之间 的固定连接来代替。第一个恒星齿轮Sol和第三个齿圈Ho3之间的动力路径在这种情况下 始终是有效的。该变速器由此只通过四个换挡单元便实现了总共六个挡位，包括一个倒挡 和五个具有良好挡位分配的前进挡。在每个挡位中只有两个换挡单元闭合，两个换挡单元
14放开。 图11中的表格示出了在一种可能的设计下，五个前进挡的总调节范围在=4。 一 个调节范围在=4的变速器就足以充分满足带有小型、轻便、较弱的发动机的汽车了。由于 只有四个换挡单元并减少了用于四个换挡单元的执行单元，图10所示的可动力切换的多 级变速器体积小且结构简单，也适用于小型车辆。在人口密集、交通紧张的新兴(亚洲)成 长市场中对于小型车辆有着持续增长的需求，而这种舒适的可动力切换的多级变速器的实 施形式特别适合于这种小型车辆。 随着交通密度的持续增加以及越发贫乏的原材料，低油耗的意义越来越大。混合 动力变速器可以对车辆所需的能量进行更好的管理并有助于节能。这就需要在传动系内集 成一个电机。 在带有液压扭矩变换器TC的自动变速器中，电机EM可以取代液压扭矩变换器。这 样的变换器是一种非常舒适的且易于控制的起步单元。它的作用也可以由一个摩擦式的换 挡单元来承担，但只有在电机EM支持的时候才合适。 图12示例性地示出了一个根据图10的变速器，其中的液压扭矩变换器TC由电机 EM来替代。由于省去了作为替代的第四个离合器K4。而获得的空间可以为混合动力安装一 个附加的元件，如电动油泵。 为了断开发动机与传动系的连接，该变速器还具有一个附加的离合器KV。在离合 器KV放开时，只有电机EM驱动传动系。为了连接发动机，该离合器KV闭合。在例如用于 使发动机加速的扭矩通过离合器KV传递的程度下，电机必须提供额外的扭矩，以保持从动 轴ab = 2上的扭矩恒定。这在今天是可以通过控制技术实现的。 如果发动机仅在车辆静止时启动，则当车辆随后要以一挡(倒挡)起步时，只需要 多级变速器中的离合器K1(K2,闭合。在起步时控制第一个制动器B1使其闭合。根据现 有技术也有这种情况的实例。 当然，为了降低电机负荷也可以采用其它的变速级和换挡单元。图12中所示的非 常简单的解决方案只需要非常少的元件，因此体积小，结构紧凑。 图1、2、3、6、7、8、10和12所示的变速器结构都只具有一个在传动侧的第一个轴系 WS1上的行星齿轮组PG1和两个在从动侧的第二个轴系WS2上的行星齿轮组PG2和PG3。特 别是在根据图8、 10和12所示的变速器结构中，它通过位于液压扭矩变换器TC或具有大直 径的电机EM与其传动齿轮上的同样具有相对较大的直径的差速器D之间的变速器结构布 置而获得优势。本发明还可以拓展到在传动侧的轴系WS1上有两个行星齿轮组而在从动侧 的第二个轴系WS2上只有一个行星齿轮组的形式。附图标记列表
LMG可动力切换的多级变速器GS变速级SE换挡单元WS1第一个轴系WS2第二个轴系PG行星齿轮组SG正齿轮组
0变速器箱体肌传动轴从动轴1第一个轴2第二个轴3第三个轴4第四个轴5第五个轴6第六个轴7第七个轴8第八个轴9第九个轴10第十个轴11第十一个轴12第十二个轴13第十三个轴G3变速齿轮3G4变速齿轮4G5变速齿轮5G6变速齿轮6G7变速齿轮7G8变速齿轮8PG1第一个三轴行星齿轮组，主传动比为iOlPG2第二个三轴行星齿轮组，主传动比为i02PG3第三个三轴行星齿轮组，主传动比为i03SG36第三个轴和第六个轴之间的正齿轮组SG47第四个轴和第七个轴之间的正齿轮组SG58第五个轴和第八个轴之间的正齿轮组Sol第一个行星齿轮组的恒星齿轮Hoi第一个行星齿轮组的齿圈Ptl第一个行星齿轮组的行星支架So2第二个行星齿轮组的恒星齿轮Ho2第二个行星齿轮组的齿圈Pt2第二个行星齿轮组的行星支架So3第三个行星齿轮组的恒星齿轮Ho3第三个行星齿轮组的齿圈Pt3第三个行星齿轮组的行星支架Bl第一个制动器(连接轴3和箱体0)Kl第一个离合器(连接轴1和轴5)K2第二个离合器(连接轴7和轴11)K20作为替代的第二个离合器(连接轴9和轴2)另一个作为替代的第二个离合器(连接轴12K200和轴8)K3第三个离合器(连接轴4和轴5)K30作为替代的第三个离合器(连接轴7和轴8)K4第四个离合器(连接轴6和轴10)K40作为替代的第四个离合器(连接轴3和轴13)EM电机KV发动机和自动变速器之间的离合器TC扭矩变换器D差速器r(ib)传动轴的前(后)端点20(2b)从动轴的前(后)端点
1权利要求
一种位于传动轴(an)和从动轴(ab＝2)之间的可动力切换的多级变速器(LMG)，由多个变速级(GS)和多个换挡单元(SE)组成，其特征在于，该变速器具有两个并排的轴系(WS1和WS2)和三个三轴正齿轮组(SG)，所述三个正齿轮组(SG)中的每一个分别带有一个恒星齿轮(So)、一个齿圈(Ho)和一个载有多个行星齿轮的行星支架(PT)，每个轴系(WS)包含所述行星齿轮组(PG)中的至少一个，并且所述的两个轴系能够通过至少两个正齿轮组(SG)相互连接。
2. 根据权利要求1所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，所述的两个并排的 轴系(WS1和WS2)能够通过三个正齿轮组(SG)相互连接。
3. 根据权利要求1和2中的任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，第一 个轴系(WS1)能够和传动轴(an)相连，第二个轴系(WS2)能够和从动轴(ab = 2)相连。
4. 根据权利要求1至3中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变速 器具有第一个正齿轮组(SG36)，其中在位于第一个轴系(WS1)上的第三个轴(3)和第二个 轴系(WS2)上的第六个轴(6)之间的动力路径上，变速齿轮G3和G6之间具有变速传动比 (i36)。
5. 根据权利要求1至4中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变速 器具有第二个正齿轮组(SG47)，其中在位于第一个轴系(WS1)上的第四个轴(4)和第二个 轴系(WS2)上的第七个轴(7)之间的动力路径上，变速齿轮G4和G7之间具有变速传动比 (i47)。
6. 根据权利要求1至5中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变速 器具有第三个正齿轮组(SG58)，其中在位于第一个轴系(WS1)上的第五个轴(5)和第二个 轴系(WS2)上的第八个轴(8)之间的动力路径上，变速齿轮G5和G8之间具有变速传动比 (i58)。
7. 根据权利要求1至6中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变速 器具有第一个三轴行星齿轮组(PG1)，其以第一个主传动比(i01)连接第一个轴(1)、第三 个轴(3)和第四个轴(4)。
8. 根据权利要求1至7中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变速 器具有第二个三轴行星齿轮组(PG2)，其以第二个主传动比(i02)连接第十二个轴(12)、第 九个轴(9)和第十一个轴(11)。
9. 根据权利要求1至8中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变速 器具有第三个三轴行星齿轮组(PG3)，其以第三个主传动比(i03)连接第八个轴(S)、第十 个轴(10)和从动轴(ab = 2)。
10. 根据权利要求1至9中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，第一 个行星齿轮组(PG1)具有最好与第三个轴(3)相连的第一个恒星齿轮(Sol)，并具有最好与 第四个轴(4)相连的第一个齿圈(Hol)，还具有与第一个轴(1)相连并能够与传动轴(an) 相连的第一个行星支架(Ptl)。
11. 根据权利要求1至10中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，第二 个行星齿轮组(PG2)具有与第十一个轴(11)相连并能够与第七个轴(7)的第二个恒星齿 轮(So2)，并具有与第十二个轴(12)相连的第二个齿圈(Ho2)，还具有与第九个轴(9)相连 并能够与从动轴(ab = 2)相连的第二个行星支架(Pt2)。
12. 根据权利要求l至ll中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，第三 个行星齿轮组(PG3)具有最好与第八个轴(8)相连的第三个恒星齿轮(So3)，并具有最好与 第十个轴(10)相连的第三个齿圈(Ho3)，还具有最好与从动轴(ab = 2)相连的第三个行星 支架(Pt3)。
13. 根据权利要求1至12中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变 速器具有第一个制动器(Bl)，借助该第一个制动器使得由第三个轴(3)和能够通过第一个 正齿轮组(SG36)与之耦连的第六个轴(6)组成的轴组能够与变速器箱体(0)相连。
14. 根据权利要求1至13中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变 速器具有第二个制动器，借助该第二个制动器使得第九个轴(9)能够与变速器箱体(0)相 连。
15. 根据权利要求1至14中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变 速器具有第一个离合器(Kl)，借助该第一个离合器使得第一个轴(1)能够与第五个轴(5) 相连。
16. 根据权利要求1至15中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该 变速器具有第二个离合器(K2)，借助该第二个离合器使得第七个轴(7)能够与第十一个轴 (11)相连。
17. 根据权利要求1至16中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，如 果所述多级变速器具有所述第二个离合器(K2)，则第九个轴(9)与从动轴(ab = 2)固定相 连，同时第十二个轴(12)与第八个轴(8)相连。
18. 根据权利要求1至17中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变 速器具有第三个离合器(K3)，借助该第三个离合器使得第四个轴(4)能够与第五个轴(5) 相连。
19. 根据权利要求1至18中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变 速器具有第四个离合器(K4)，借助该第四个离合器使得第六个轴(6)能够与第十个轴(10) 相连。
20. 根据权利要求1至19中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变 速器具有作为替代的第二个离合器(K20)，借助该作为替代的第二个离合器使得第九个轴 (9)能够与第二个轴(2)相连。
21. 根据权利要求1至20中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，如果 所述多级变速器具有所述作为替代的第二个离合器(K2")，则第十二个轴(12)与第八个轴 (8)相连，同时第七个轴(7)与第十一个轴(11)相连。
22. 根据权利要求1至21中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变 速器具有另一个作为替代的第二个离合器(K2,，借助该另一个作为替代的第二个离合器 使得第十二个轴(12)能够与第八个轴(8)相连。
23. 根据权利要求1至22中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，如 果所述多级变速器具有所述另一个作为替代的第二个离合器(K2。。)，则第七个轴(7)与第 十一个轴(11)相连，同时第九个轴(9)与从动轴(ab = 2)相连。
24. 根据权利要求1至23中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变 速器具有作为替代的第三个离合器(K3。)，借助该作为替代的第三个离合器使得第七个轴(7)能够与第八个轴(8)相连。
25. 根据权利要求1至24中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，该变 速器具有作为替代的第四个离合器(K4。)，借助该作为替代的第四个离合器使得第三个轴 (3)能够与第十三个轴(13)相连。
26. 根据权利要求1至25中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，在每 个轴上，但尤其是在第五个轴(5)或第八个轴(8)上，或者最好是在第四个轴(4)或第七个 轴(7)上，连接有电机。
27. 根据权利要求1至26中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，所述 可动力切换的多级变速器(LMG)通过另一个换挡单元、最好是另一个离合器(KV)能够从发 动机断开。
28. 根据权利要求1至27中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，第一 个轴(1)穿过整个第一个轴系(WS1)，并且其两个端点(la和lb)能够与变速器箱体相连。
29. 根据权利要求1至28中任一项所述的可动力切换的多级变速器，其特征在于，从动 轴(ab = 2)穿过整个第二个轴系(WS2)，并且其两个端点(2a和2b)能够与变速器箱体相 连。
全文摘要
一种位于传动轴(an)和从动轴(ab＝2)之间的可动力切换的多级变速器(LMG)，由多个变速级(GS)和多个换挡单元(SE)组成。传动轴(an)驱动第一个轴系(WS1)，所述第一个轴系包含至少一个三轴行星齿轮组(PG)，并通过至少两个、最好是三个正齿轮组(SG)能够与第二个轴系(WS2)相连，所述第二个轴系也包含至少一个三轴行星齿轮组。该变速器总共有三个行星齿轮组(PG1，PG2，PG3)和三个正齿轮组(SG36，SG47，SG58)。仅用五个换挡单元就可以切换八个前进挡和一个倒挡。通过使变速器单元分布在两个轴系上，该变速器既适用于前置横向应用也适用于纵向应用。所有换挡单元都能很容易地用油压填满。轴系47和54为此还适用于连接用于柔和混合动力的电机。只用四个换挡单元，该变速器始终有五个具有良好挡位分配的前进挡和一个倒挡。
文档编号F16H3/66GK101720395SQ200880017152
公开日2010年6月2日 申请日期2008年3月19日 优先权日2007年3月23日
发明者P·滕贝尔格 申请人:Egs传动系统发展有限公司