液压供给装置的制作方法

本发明涉及液压供给装置，其将液压供给至用于传递来自发动机的驱动力的液压式的第1驱动力传递机构以及第2驱动力传递机构。

背景技术：
以往，作为这种液压供给装置，例如已知有专利文献1所公开的结构。该液压供给装置用于向车辆的带式无级变速器、离合器等驱动力传递机构供给工作用的液压。并且，液压供给装置具有：以发动机为动力源，经由主管路而与驱动力传递机构连接的油泵、经由副管路而与主管路连接的第1蓄能器、设在副管路上的截止阀以及与第1蓄能器连接的第2蓄能器。在以上结构的液压供给装置中，在发动机运转时，截止阀保持为打开状态，来自油泵的液压被经由主管路供给到驱动力传递机构，并且其一部分经由主管路和副管路被供给到第1蓄能器中并被蓄积起来。并且，在发动机停止时，截止阀被保持关闭状态，从而之前蓄积在第1蓄能器中的液压被保持，并且蓄积的液压的一部分释放到第2蓄能器并被蓄积起来。然后，在发动机被再次起动时，截止阀被打开，从而蓄积在第1和第2蓄能器中的液压经由副管路和主管路被供给到驱动力传递机构。综上所述，该以往的液压供给装置中，在发动机的再次起动时，向驱动力传递机构充分地供给液压。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特愿2012－185639号

技术实现要素：
发明要解决的问题上述的以往的液压供给装置中，蓄积在第1蓄能器中的液压仅能够在发动机的再次起动时被供给到驱动力传递机构，在发动机的运转时，即使来自油泵的液压不足的情况下，也不能够进行供给。并且，在以往的液压供给装置中设置有第2蓄能器的理由如下。即，是因为：发动机的运转时，有时驱动力传递机构侧的液压根据驱动力传递机构的工作状态而变大，从而，蓄积在第1蓄能器中的液压变得非常大。该情况下，为了保持蓄积在第1蓄能器中的非常大的液压，必须使用大型的截止阀，由此，装置的制造成本增大，因此为了防止这种情况，使第2蓄能器作为减压用的蓄能器发挥作用，将蓄积在第1蓄能器中的液压的剩余部分释放到第2蓄能器中。这样，在以往的液压供给装置中，减压用的第2蓄能器成为必要的技术特征，相应地导致了装置整体的大型化。本发明是为了解决以上那样的问题而完成的，其目的在于，提供一种液压供给装置，该一种液压供给装置能够省略以往的减压用的蓄能器，并且能够用较少的部件实现更多的功能，进而能够使装置整体小型化。用于解决问题的手段为了达成上述目的，第1方面的发明是液压供给装置，其将液压供给至用于传递来自发动机3的驱动力的液压式的第1驱动力传递机构(实施方式中的(以下，在本项中相同)减速用同步机构35、增速用同步机构36)以及第2驱动力传递机构(第1离合器15、第2离合器16)，所述液压供给装置的特征在于，其具有：油泵41，其以发动机3为动力源，用于分别经由第1和第2主管路(同步油路SL、主油路ML)向第1和第2驱动力传递机构供给液压；蓄能器62、62，其能够蓄积液压，分别经由第1和第2副管路(第1副油路OL1、第2副油路OL2、副油路OL)而与第1和第2主管路连接；第1开闭阀63，其由常闭阀构成，对第1副管路进行开闭，并且与第2主管路连接，以经由第2主管路供给的液压作为第1信号压而打开；第2开闭阀64，其由具有阀芯82的常闭阀构成，对第2副管路进行开闭，被设置为阀芯82借助于来自蓄能器62、62侧的液压而被向打开方向按压，并且第2开闭阀64经由第3副管路(第3副油路OL3、副油路OL)而与蓄能器62、62连接，以经由第3副管路供给的液压作为第2信号压而打开；以及第3开闭阀65，其用于对第3副管路进行开闭。根据该结构，来自以发动机为动力源的油泵的液压经由第1和第2主管路分别被供给到第1和第2驱动力传递机构。并且，蓄能器分别经由第1和第2副管路而与第1和第2主管路连接，对第1副管路进行开闭的第1开闭阀由常闭阀构成，并且以经由第2主管路供给的液压作为第1信号压而打开。此外，对第2副管路进行开闭的第2开闭阀由常闭阀构成，并且经由第3副管路而与蓄能器连接，以经由第3副管路供给的液压作为第2信号压而打开。并且，利用第3开闭阀对第3副管路进行开闭。根据上述结构，发动机运转时，随着来自油泵的液压如上述那样被供给到第1和第2驱动力传递机构，第1开闭阀以经由第2主管路供给的液压作为第1信号压而打开。由此，发动机运转时，蓄能器经由第1副管路和第1主管路而与油泵连通，由此，来自油泵的液压的一部分经由第1主管路和第1副管路被供给到蓄能器中并被蓄积。该情况下，蓄能器除了油泵之外还与第1驱动力传递机构连通，因此随着液压被第1驱动力传递机构消耗，能够将蓄积在蓄能器中的液压供给到第1驱动力传递机构。并且，发动机停止后，以发动机为动力源的油泵也停止，由此，来自油泵的经过第2主管路的第1信号压的供给也停止，因此，由常闭阀构成的第1开闭阀关闭。此外，对与蓄能器连接的第2副管路进行开闭的第2开闭阀由常闭阀构成，只要不通过第3开闭阀的打开来供给第2信号压，第2开闭阀就保持关闭状态。并且，与蓄能器连接的第3副管路通过第3开闭阀进行开闭。综上所述，例如，在发动机停止时，通过利用第1～第3开闭阀分别封闭第1～第3副管路，从而之前蓄积在蓄能器中的液压得以保持。该情况下，第1开闭阀随着发动机停止而自动关闭，因此不需要用于对蓄积在蓄能器中的液压进行保持的第1开闭阀的特别的控制。此外，例如，在发动机停止后的再次起动时，通过将第3开闭阀打开，将蓄积在蓄能器中的液压的一部分作为第2信号压供给到第2开闭阀，由此，将第2开闭阀打开，从而能够将蓄积在蓄能器中的液压的余量经由第2副管路和第2主管路供给到第2驱动力传递机构。并且，根据上述结构可以明确知道，第2开闭阀经由第2副管路、蓄能器、第1副管路和第1主管路而与第1驱动力传递机构连接，第2开闭阀的阀芯被来自蓄能器侧的液压向打开方向按压。此外，在发动机运转时，如上所述对第1副管路进行开闭的第1开闭阀保持在打开状态。基于以上内容，在发动机运转时，在第1驱动力传递机构侧的液压变得比较大时，使该液压经由第1主管路等作用到第2开闭阀的阀芯，由此，能够将第2开闭阀打开。由此，第1和第2驱动力传递机构经由第1主管路、第1副管路、蓄能器、第2副管路以及第2主管路彼此连通，因此能够使第1驱动力传递机构侧的液压释放到第2驱动力传递机构侧。因此，在发动机运转时，能够防止第1驱动力传递机构侧的液压变得过大，所以不会在蓄能器中蓄积过大的液压，因此能够省略上述的以往的减压用蓄能器。并且，该情况下，随着第1驱动力传递机构侧的液压变得比较大，第2开闭阀自动打开，所以不需要用于使第1驱动力传递机构侧的液压释放的第2开闭阀的特别的控制。并且，如上所述，本发明的液压供给装置具有如下功能：在发动机运转时在蓄能器中蓄积液压的功能；在发动机运转时从蓄能器向第1驱动力传递机构供给液压的功能；防止蓄积在蓄能器中的液压的过大化的功能；发动机停止时对在发动机运转时蓄积在蓄能器中的液压进行保持的功能；在发动机的再次起动时将蓄积在蓄能器中的液压供给向第2驱动力传递机构的功能，本发明的液压供给装置具有比以往的液压供给装置多的功能。此外，蓄能器兼用作向第1和第2驱动力传递机构进行液压供给用的蓄能器，第2开闭阀兼用作用于对蓄能器的液压的蓄积和放出进行控制的控制阀、以及用于使第1驱动力传递机构侧的液压释放的安全阀，因此，能够用较少的部件实现更多的功能。如上所述，根据本发明的液压供给装置，能够省略以往的减压用蓄能器，能够用较少的部件实现更多的功能，进而能够使装置整体小型化。第2方面的发明的特征在于，在第1方面所述的液压供给装置中，向第2驱动力传递机构供给的液压被设定为比向第1驱动力传递机构供给的液压高，在发动机3运转时，当规定条件成立时，通过将第3开闭阀65打开，第2信号压被供给到第2开闭阀64，以将第2开闭阀64打开(图18)。根据该结构，在发动机运转时，当规定条件成立时，第2开闭阀被打开。由此，如第1方面的发明的说明中所述的那样，第1和第2驱动力传递机构经由第1主管路、第1副管路、蓄能器、第2副管路以及第2主管路而彼此连通。该情况下，向第2驱动力传递机构供给的液压被设定为比向第1驱动力传递机构供给的液压高，因此能够将第2驱动力传递机构侧的较高的液压经由第2主管路等供给向第1驱动力传递机构。并且，由于在规定条件成立时进行该第2开闭阀的打开，因此，例如，通过将在发动机运转时请求使第1驱动力传递机构迅速工作设定为该规定条件，在该请求时，能够将较高的液压供给向第1驱动力传递机构，由此，能够使第1驱动力传递机构迅速工作。并且，既然油泵是吸入排出工作油的结构，那么在从油泵排出的工作油中混入空气是不可避免的。若混入的空气和液压一起蓄积在蓄能器中，则从蓄能器向第1和第2驱动力传递机构供给的液压相应地降低。根据上述结构，在发动机运转时，能够将第2驱动力传递机构侧的液压经由第2主管路、第2副管路、蓄能器、第1副管路以及第1主管路供给向第1驱动力传递机构，因此，能够随之排出空气，进而，能够从蓄能器向第1和第2驱动力传递机构充分地供给液压。第3方面的发明的特征在于，在第1或第2方面所述的液压供给装置中，在发动机3停止时，通过将第3开闭阀65保持在关闭状态，第2信号压向第2开闭阀64的供给被停止，以将第2开闭阀64保持在关闭状态(图19)，当停止状态的发动机3被起动时，通过将第3开闭阀65打开，从而第2信号压被供给到第2开闭阀64，以将第2开闭阀64打开(图20)。根据该结构，在发动机停止时，将第2开闭阀保持在关闭状态，并且当停止状态的发动机被起动时，将第2开闭阀打开，因此，能够适当地得到第1方面的发明的效果，即，能够适当得到以下效果：能够在发动机再次起动时，从蓄能器向第2驱动力传递机构供给液压。第4方面的发明的特征在于，在第1至第3方面的任意一项所述的液压供给装置中，还具有：旁通管路(第1旁通油路BL1)，其与第1副管路连接，绕过第1开闭阀63；以及单向阀(第1单向阀91)，其设在旁通管路中，允许工作油从第1主管路侧经由旁通管路流入蓄能器62、62侧，并且阻止工作油从蓄能器62、62侧经由旁通管路流入第1主管路侧。由于油泵以发动机为动力源，所以在发动机起动时，油泵的液压没有充分上升，所以从油泵经由第2主管路向第1开闭阀供给的第1信号压比较小，由此，作为常闭阀的第1开闭阀有可能不打开。根据上述结构，旁通管路与第1副管路以绕过第1开闭阀的方式连接，旁通管路中设有单向阀。并且，通过该单向阀，允许工作油从第1主管路侧经由旁通管路流入蓄能器侧。基于以上内容，即使在发动机起动时，由于油泵的液压没有充分上升而导致第1开闭阀不打开的情况下，也能够将来自油泵的液压的一部分经由第1主管路、第1副管路以及旁通管路供给到蓄能器中并进行蓄积，因此能够使液压迅速蓄积到蓄能器中。并且，通过单向阀，阻止工作油从蓄能器侧经由旁通管路流入第1主管路侧，因此，蓄积在蓄能器中的液压在发动机停止时不会经由旁通管路释放到第1主管路侧。附图说明图1是将应用了本发明实施方式的液压供给装置的车辆的驱动系统与驱动轮一起示出的概略图。图2是示出液压供给装置等的液压回路图。图3是示出液压供给装置的同步液压管路等的液压回路图。图4是针对蓄压装置将一部分部件剖切示出的图。图5是放大示出关闭状态下的第1开闭阀的剖视图。图6是放大示出打开状态下的第1开闭阀的剖视图。图7是放大示出关闭状态下的第2开闭阀的剖视图。图8是放大示出打开状态下的第2开闭阀的剖视图。图9是示出液压供给装置的ECU等的框图。图10是用于对LOW模式下的驱动系统的动作进行说明的图。图11是用于对HI模式下的驱动系统的动作进行说明的图。图12是用于对LOW模式下的同步液压管路的动作进行说明的图。图13是用于对HI模式下的同步液压管路的动作进行说明的图。图14是用于对发动机的手动起动时的蓄压装置的动作进行说明的图。图15是用于对通常模式下的蓄压装置的动作进行说明的图。图16是用于对不同于图15的通常模式下的蓄压装置的动作进行说明的图。图17是用于对安全模式下的蓄压装置的动作进行说明的图。图18是用于对迅速工作模式下的蓄压装置的动作进行说明的图。图19是用于对发动机的自动停止中的蓄压装置的动作进行说明的图。图20是用于对发动机自动再次起动时的蓄压装置的动作进行说明的图。具体实施方式以下，参照附图对本发明的优选的实施方式进行详细说明。如图1所示，应用了本实施方式的液压供给装置的车辆的驱动系统具有：作为车辆的动力源的内燃机(以下，称作“发动机”)3、用于将发动机3的驱动力传递到车辆的左右驱动轮DW(仅示出了右驱动轮)的变矩器4、无级变速器5、输入轴6、第1输出轴7、第2输出轴8、副轴9以及空转轴10。发动机3是汽油发动机，具有用于输出驱动力的曲轴3a。这些输入轴6、第1输出轴7、第2输出轴8、副轴9以及空转轴10以彼此平行的方式配置，输入轴6配置为与曲轴3a成同轴状。变矩器4具有泵叶轮4a、涡轮4b以及锁止离合器(lockupclutch，以下，称作“LU离合器”)4c。泵叶轮4a与曲轴3a连结，涡轮4b与输入轴6连结，两者4a、4b之间填充有工作油。发动机3的驱动力基本上经由泵叶轮4a、工作油和涡轮4b被传递到输入轴6。LU离合器4c是液压式的，LU离合器4c中设置有第1LU油室4d和第2LU油室4e(参照图2)。通过将液压供给到第1LU油室4d，并且从第2LU油室4e排出液压(工作油)，由此LU离合器4c成为接合状态，与之相反的是，通过将液压供给到第2LU油室4e，并且从第1LU油室4d排出工作油，由此LU离合器4c解除该接合。通过LU离合器4c的接合，使发动机3的曲轴3a和输入轴6之间成为直接连结的状态。并且，LU离合器4c的接合程度根据供给到第1或第2LU油室4d、4e的液压(工作油的量)而变化。并且，在泵叶轮4a上一体设有齿轮4f，该齿轮4f与一体设在后述的油泵41的输入轴上的齿轮41a啮合。另外，在图1中，出于方便起见，齿轮41a画在离开齿轮4f的位置，用虚线示出两者41a、4f彼此啮合。所述无级变速器5是带式的，具有第1带轮11、第2带轮12和传递带13。第1带轮11由彼此对置的可动部11a和固定部11b等构成。可动部11a以能够沿第2输出轴8的轴线方向移动且不能相对旋转的方式安装于第2输出轴8，固定部11b固定于第2输出轴8。两者11a、11b之间形成有V字状的带槽，该带槽用于绕挂传递带13。并且，可动部11a上设有带轮油室11c(参照图2)，通过向该带轮油室11c供给液压，可动部11a沿轴线方向移动，由此第1带轮11的带轮宽度变更，其有效直径发生变化。第2带轮12以与上述第1带轮11同样的方式构成，其可动部12a图能够沿副轴9的轴线方向移动且无法旋转的方式安装于副轴9，固定部12b固定于副轴9。两者12a、12b之间形成有V字状的带槽。并且，可动部12a上设有带轮油室12c(参照图2)。通过向该带轮油室12c供给液压，可动部12a沿轴线方向移动，由此第2带轮12的带轮宽度变更，其有效直径发生变化。传递带13以嵌入于两带轮11、12的带槽的状态绕挂于两带轮11、12。如上所述，在无级变速器5中，通过向第1和第2带轮11、12的带轮油室11c、12c供给液压，两带轮11、12的有效直径被无级地变更，由此，无级地控制其变速比(第1和第2带轮11、12之间的转速之比)。并且，在输入轴6上，在与发动机3相反一侧的端部和发动机3侧的部分分别设有第1离合器15和第2离合器16。第1离合器15用于对输入轴6与以旋转自如的方式设在输入轴6上的第1减速齿轮21之间进行连接和切断，由液压式的摩擦离合器构成，具有离合器油室15a(参照图2)。通过向第1离合器15的离合器油室15a供给液压，第1离合器15成为接合状态，由此，输入轴6和第1减速齿轮21之间被连接。由此，第1减速齿轮21与输入轴6一体地自如旋转。并且，通过停止向第1离合器15的离合器油室15a供给液压，第1离合器15成为接合被解除的状态，由此，输入轴6和第1减速齿轮21之间被切断。由此，第1减速齿轮21相对于输入轴6旋转自如。供给到离合器油室15a的液压越高，第1离合器15的接合程度越大。并且，第1减速齿轮21与一体设置于第2输出轴8的第2减速齿轮22啮合。上述第2离合器16用于对输入轴6与以旋转自如的方式设于输入轴6的第1感应齿轮23之间进行连接和切断，由与第1离合器15相同的液压式的摩擦离合器构成，具有离合器油室16a(参照图2)。通过向第2离合器16的离合器油室16a供给液压，第2离合器16成为接合状态，由此，输入轴6与第1感应齿轮23之间被连接。由此，第1感应齿轮23与输入轴6一体地自如旋转。并且，通过停止向第2离合器16的离合器油室16a供给液压，第2离合器16成为其接合被解除的状态，由此，输入轴6和第1感应齿轮23之间被切断。由此，第1感应齿轮23相对于输入轴6旋转自如。与第1离合器15相同，供给到离合器油室16a的液压越高，第2离合器16的接合程度变得更大。并且，第1感应齿轮23与一体设置于副轴9的第2感应齿轮24啮合。在所述第1输出轴7上以旋转自如的方式设有正转齿轮25和反转齿轮26，并且一体设置有第1最终驱动齿轮27。并且，在第1输出轴7上，设有液压式的减速用同步机构35，通过减速用同步机构35，正转齿轮25和反转齿轮26有选择地与第1输出轴7连结。如图3所示，减速用同步机构35具有：缸35a、以滑动自如的方式设在缸35a内的活塞35b、一体设置于活塞35b的换挡拨叉35c以及卡合于换挡拨叉35c的套筒35d。以下，以图3的左侧为“左”、右侧为“右”进行说明。缸35a内被活塞35b划分为左侧的第1同步油室35e和右侧的第2同步油室35f，液压被同时供给到第1和第2同步油室35e、35f两者，或被供给到第1或者第2同步油室35e、35f。在减速用同步机构35中，在液压被供给到第1和第2同步油室35e、35f两者时，活塞35b和换挡拨叉35c一起被保持于中立位置(参照后述的图13)，与之相应地，正转齿轮25和反转齿轮26相对于第1输出轴7的连结被解除(参照后述的图11)。由此，正转齿轮25和反转齿轮26相对于第1输出轴7旋转自如。并且，在液压仅被供给到第1同步油室35e时，活塞35b与换挡拨叉35c一起相对于缸35a向右侧移动(参照后述的图12)，与之相应地，正转齿轮25被连结到第1输出轴7上(参照后述的图10)。由此，正转齿轮25与第1输出轴7一体地旋转自如，反转齿轮26相对于第1输出轴7旋转自如。此外，在液压仅被供给到第2同步油室35f时，活塞35b与换挡拨叉35c一起相对于缸35a向左侧移动，与之相应地，反转齿轮26被连结到第1输出轴7上。由此，反转齿轮26与第1输出轴7一体地旋转自如，正转齿轮25相对于第1输出轴7旋转自如。并且，正转齿轮25与前述的第1感应齿轮23啮合，反转齿轮26与一体设置于空转轴10的第1齿轮28啮合。空转轴10上除了第1齿轮28以外，还一体设置有第2齿轮29，第2齿轮29与第1感应齿轮23啮合。另外，在图1中，出于方便起见，正转齿轮25和第2齿轮29画在远离第1感应齿轮23的位置，用虚线表示两者25、29与第1感应齿轮23啮合。并且，所述第1最终驱动齿轮27与一体设置于差速齿轮DF的最终从动齿轮30啮合。差速齿轮DF上，安装有左右的驱动轴AL、Ar，前者AL和后者Ar分别被连结到左右驱动轮DW上。此外，在第2输出轴8上，以旋转自如的方式设有第2最终驱动齿轮31，并且设有液压式的增速用同步机构36。增速用同步机构36用于将第2最终驱动齿轮31连结到第2输出轴8上，其基本结构与减速用同步机构35相同。具体而言，如图3所示，增速用同步机构36具有：缸36a、以滑动自如的方式设在缸36a内的活塞36b、一体设置于活塞36b的换挡拨叉36c以及卡合于换挡拨叉36c的套筒36d。缸36a内被活塞36b划分为左侧的第1同步油室36e和右侧的第2同步油室36f，液压被有选择地供给到第1和第2同步油室36e、36f。在增速用同步机构36中，在液压被供给到第1同步油室36e时，活塞36b与换挡拨叉36c一起相对于缸36a向右侧移动(参照后述的图13)，与之相应地，第2最终驱动齿轮31被连结到第2输出轴8上(参照后述的图11)。由此，第2最终驱动齿轮31与第2输出轴8一体地旋转自如。此外，在液压被供给到第2同步油室36f时，活塞36b与换挡拨叉36c一起相对于缸36a向左侧移动(参照后述的图12)，与之相应地，第2最终驱动齿轮31与第2输出轴8的连结被解除(参照后述的图10)。由此，第2最终驱动齿轮31相对于第2输出轴8旋转自如。并且，第2最终驱动齿轮31与前述的最终从动齿轮30啮合。以上结构的驱动系统作为其动作模式具有：将发动机3的驱动力在以低速侧的变速比进行了无级变速后的状态下传递至驱动轮DW的低速模式(下文中称为“LOW模式”)和将发动机3的驱动力在以高速侧的变速比进行了无级变速后的状态下传递至驱动轮DW的高速模式(下文中成为“HI模式”)。以下，分别参照图10和图11针对这些LOW模式和HI模式中的动作依次进行说明。[LOW模式]在LOW模式中，使第1离合器15接合并且解除第2离合器16的接合。并且，利用减速用同步机构35将正转齿轮25连结到第1输出轴7上，并且利用增速用同步机构36解除第2输出轴8和第2最终驱动齿轮31之间的连结。这样，如图10中用阴影线表示的带箭头的粗线所示，从发动机3经由变矩器4传递至输入轴6的驱动力经由第1离合器15、第1减速齿轮21、第2减速齿轮22、第2输出轴8、第1带轮11、传递带13、第2带轮12、副轴9、第2感应齿轮24、第1感应齿轮23、正转齿轮25、减速用同步机构35、第1输出轴7、第1最终驱动齿轮27、最终从动齿轮30、差速齿轮DF以及左右驱动轴AL、Ar，被传递至左右驱动轮DW。并且，在LOW模式中，通过改变无级变速器5的变速比，发动机3的驱动力在以低速侧的变速比进行了无级变速后的状态下被传递至驱动轮DW。另外，在图10中，为了示出第1离合器15处于接合状态，对第1离合器15标记了阴影线。[HI模式]在HI模式中，使第2离合器16接合，并且解除第1离合器15的接合。并且，利用增速用同步机构36将第2最终驱动齿轮31连结到第2输出轴8上，并且利用减速用同步机构35解除正转齿轮25和反转齿轮26两者与第1输出轴7之间的连结。这样，如图11中用阴影线表示的带箭头的粗线所示，从发动机3传递至输入轴6的驱动力经由第2离合器16、第1感应齿轮23、第2感应齿轮24、副轴9、第2带轮12、传递带13、第1带轮11、第2输出轴8、增速用同步机构36、第2最终驱动齿轮31、最终从动齿轮30、差速齿轮DF以及左右驱动轴AL、Ar，被传递至左右驱动轮DW。并且，在HI模式中，通过改变无级变速器5的变速比，发动机3的驱动力在以高速侧的变速比进行了无级变速后的状态下被传递至驱动轮DW。另外，在图11中，为了示出第2离合器16处于接合状态，对第2离合器16标记了阴影线。接下来，参照图2～图9对本实施方式的液压供给装置进行说明。液压供给装置向前述的变矩器4、无级变速器5、第1和第2离合器15、16、减速用同步机构35以及增速用同步机构36供给液压，液压供给装置具有图2所示的油泵41、主油路ML、离合器液压管路CLL、LU液压管路LUL、带轮液压管路PUL以及同步液压管路SYL。在以下的说明中，对第1和第2离合器15、16进行统称而适当称为“离合器机构”，并且对减速用同步机构35和增速用同步机构36进行统称而适当称为“同步机构”。油泵41是以发动机3为动力源的齿轮泵，其与主油路ML的一端部连接。发动机3运转时，发动机3的驱动力经由前述的变矩器4、齿轮4f和齿轮41a传递至油泵41，从而油泵41被驱动，由此，油泵41吸入贮存在油箱R中的工作油，并且在升压后的状态下排出到主油路ML中。主油路ML中，从油泵41侧起依次设有由滑阀构成的PH控制阀42和第1减压阀43。在油泵41运转时，来自油泵41的工作油的液压在被PH控制阀42调压后的状态下被供给到第1减压阀43、LU液压管路LUL以及带轮液压管路PUL。被供给到第1减压阀43的液压在通过第1减压阀43减压后的状态下被供给到离合器液压管路CLL、同步液压管路SYL。离合器液压管路CLL用于将来自第1减压阀43的液压导向离合器机构(第1和第2离合器15、16)的离合器油室15b、16b，离合器液压管路CLL具有第1和第2离合器油路CL1、CL2以及第1和第2电磁阀SV1、SV2。第1和第2离合器油路CL1、CL2的一端部与主油路ML的另一端部连接，两油路CL1、CL2的另一端部分别与离合器油室15a、16a连接。并且，第1和第2电磁阀SV1、SV2分别设在第1和第2离合器油路CL1、CL2的中途，与后述的ECU(电子控制单元)2连接(参照图9)。在油泵41运转时，来自第1减压阀43的液压分别经由主油路ML、第1和第2离合器油路CL1、CL2被供给到离合器油室15a、16a。通过利用后述的ECU2改变第1和第2电磁阀SV1、SV2的开度，分别控制被供给到离合器油室15a、16a的液压(工作油的量)，由此，分别改变第1和第2离合器15、16的接合程度。LU液压管路LUL用于将来自PH控制阀42的液压导向LU离合器4c的第1和第2LU油室4d、4e，LU液压管路LUL由以下部分构成：经由油路与PH控制阀42连接的TC调压阀44；经由油路与TC调压阀44连接的LC控制阀45；以及经由油路而与LC控制阀45、第1和第2LU油室4d、4e连接的LC切换阀46等。这些TC调压阀44、LC控制阀45以及LC切换阀46由滑阀构成。在油泵41运转时，来自PH控制阀42的液压经由TC调压阀44、LC控制阀45以及LC切换阀46等被供给到LU离合器4c的第1或第2LU油室4d、4e。并且，来自前述的第1减压阀43的液压在被第3电磁阀SV3调压后的状态下被供给到LC控制阀45。由此，LC控制阀45被驱动，从而供给到第1或第2LU油室4d、4e的液压(工作油的量)发生变化，进而改变了LU离合器4c的接合程度。这样，通过使第3电磁阀SV3的开度改变，从而改变LU离合器4c的接合程度。第3电磁阀SV3的开度由ECU2控制(参照图9)。并且，LC切换阀46上连接有电磁铁SO。通过电磁铁SO的励磁和非励磁，LC切换阀46被驱动，由此，来自LC控制阀45的液压的供给目的地被切换成第1或第2LU油室4d、4e。由此，如上所述液压被供给到第1LU油室4d，并且从第2LU油室4e排出工作油，从而成为接合状态，反之，通过使液压被供给到第2LU油室4e，并且从第1LU油室4d排出工作油，成为接合解除的状态。电磁铁SO的励磁和非励磁由ECU2控制(参照图9)。所述带轮液压管路PUL用于将来自PH控制阀42的液压导向第1和第2带轮11、12的带轮油室11c、12c，所述带轮液压管路PUL由以下部分构成：经由油路与带轮油室11c连接的第1调压阀47；和经由油路与带轮油室12c连接的第2调压阀48等。第1和第2调压阀47、48都由滑阀构成，经由油路与主油路ML中的PH控制阀42和第1减压阀43之间的部分连接。在油泵41运转时，来自PH控制阀42的液压分别经由油路、第1和第2调压阀47、48被供给到第1和第2油室11c、12c。并且，来自第1减压阀43的液压在被第4电磁阀SV4调压后的状态下被供给到第1调压阀47。由此，第1调压阀47被驱动，从而被供给到带轮油室11c的液压(工作油的量)发生变化，进而，改变了第1带轮11的有效直径。这样，通过使第4电磁阀SV4的开度改变，从而改变了第1带轮11的有效直径。第4电磁阀SV4的开度由ECU2控制(参照图9)。此外，来自第1减压阀43的液压在被第5电磁阀SV5调压后的状态下被供给到第2调压阀48。由此，第2调压阀48被驱动，从而，被供给到带轮油室12c的液压(工作油的量)发生变化，进而，改变了第2带轮12的有效直径。这样，通过使第5电磁阀SV5的开度改变，从而改变了第2带轮12的有效直径。第5电磁阀SV5的开度由ECU2控制(参照图9)。所述同步液压管路SYL用于将来自第1减压阀43的液压导向同步机构(减速用同步机构35和增速用同步机构36)的第1和第2同步油室35e、36e、35f、36f，所述同步液压管路SYL由图3所示的同步油路SL、第1切换阀51、第2切换阀52以及第3切换阀53等构成。如图2所示，同步油路SL的一端部与主油路ML的比第1减压阀43靠下游侧的部分连接，在同步油路SL的中途，从主油路ML侧起依次设有第2减压阀54、第1节流器RE1以及单向阀55。来自第1减压阀43的液压在被第2减压阀54进一步减压后的状态下被供给到第1和第2同步油室35e、36e、35f、36f。被供给到第1和第2同步油室35e、36e、35f、36f的液压(目标值)被设定为比供给到离合器油室15a、16a的液压(目标值)低。这是由于第1和第2离合器15、16如前所述是液压式的摩擦离合器，其传递转矩根据供给的液压而发生变化，所以需要更大的液压。与此相对地，减速用同步机构35和增速用同步机构36是通过使它们的换挡拨叉35c、36c进行动作从而将齿轮连结到轴上，因此不需要那么大的液压。上述的第1节流器RE1是小孔节流器，利用第1节流器RE1限制在同步油路SL中流动的工作油的流量。另外，第1节流器RE1也可以是可调节流器。单向阀55允许工作油从第2减压阀54侧向第1和第2同步油室35e、36e、35f、36f侧流入，并且阻止工作油从第1和第2同步油室35e、36e、35f、36f侧向第2减压阀54侧流入。并且，如图3所示，同步油路SL的比单向阀55靠同步机构侧的部分分支成第1～第4同步油路SL1～SL4。第1～第3同步油路SL1～SL3的端部分别与第1～第3切换阀51～53连接，第4同步油路SL4的端部与后述的上游侧第1副油路OL1a的一端部连接。第1切换阀51由具有4个端口的滑阀构成，4个端口中的1个上连接有第1同步油路SL1的端部，其余3个上分别连接有第1～第3油路L1～L3的一端部。第1油路L1的另一端部与所述油箱R连接，第2和第3油路L2、L3的另一端部与增速用同步机构36的缸36a连接。并且，第2和第3油路L2、L3分别与第1和第2油室36e、36f连通。第2切换阀52由具有3个端口的滑阀构成，3个端口中的1个上连接有第2同步油路SL2的端部，其余2个上分别连接有第4和第5油路L4、L5的一端部。第4油路L4的另一端部与减速用同步机构35的缸35a连接，第4油路L4与第1油室35e连通。第5油路L5的另一端部与第2油路L2连接。并且，与第2切换阀52一样，第3切换阀53由具有3个端口的滑阀构成，在3个端口中的1个上连接有第3同步油路SL3的端部，在其余2个上分别连接有第6和第7油路L6、L7的一端部。第6油路L6的另一端部与减速用同步机构35的缸35a连接，第6油路L6与第2油室35f连通。并且，第7油路L7的另一端部与油箱R连接。并且，在第1～第3切换阀51～53上分别连接有第1～第电磁铁SO1～SO3。通过第1～第3电磁铁SO1～SO3的励磁和非励磁，第1～第3切换阀51～53被驱动成工作状态和初始状态，由此，同步液压管路SYL中的工作油的流路被切换。第1～第3电磁铁SO1～SO3的励磁和非励磁由ECU2控制(参照图9)。以下，参照图12和图13，对前述LOW模式和HI模式中的基于第1～第3切换阀51～53进行的流路的切换进行说明。[LOW模式]在LOW模式中，将第1电磁铁SO1控制成非励磁状态，由此，将第1切换阀51驱动成初始状态，从而，如图12所示，使第1同步油路SL1与第3油路L3连通，并且使第2油路L2与第1油路L1连通。由此，从第2减压阀54供给到同步油路SL的液压的一部分被经由第1同步油路SL1和第3油路L3而供给到增速用同步机构36的第2油室36f。由此，如图12中空心的箭头所示，活塞36b与换挡拨叉36c一起向左侧移动，并且第1油室36e内的工作油经由第2和第1油路L2、L1被排出到油箱R中。并且，随着如上述那样换挡拨叉36c向左侧移动，基于前述的增速用同步机构36实现的第2输出轴8和第2最终驱动齿轮31之间的连结被解除。另外，在图12中，用点绘示出工作油，并且利用沿着各种油路标记的箭头示出工作油的流动方向(液压的作用方向)。这在其他后述的附图中也做同样的处理。此外，在LOW模式中，将第2电磁铁SO2控制成非励磁状态，由此，将第2切换阀52驱动成初始状态，从而，使第2同步油路SL2与第4油路L4连通，并且对与第5油路L5连接的端口进行封闭。此外，将第3电磁铁SO3控制成励磁状态，由此，将第3切换阀53驱动成工作状态，从而，使第6油路L6与第7油路L7连通，并且对与第3同步油路SL3连接的端口进行封闭。如以上所述，通过驱动第2和第3切换阀52、53，从第2减压阀54被供给到同步油路SL中的液压的剩余经由第2同步油路SL2和第4油路L4被供给到减速用同步机构35的第1油室35e。由此，如图12中用空心的箭头所示，活塞35b与换挡拨叉35c一起向右侧移动，并且，第2油室35f内的工作油经由第6和第7油路L6、L7被排出到油箱R中。并且，随着如上述那样换挡拨叉35c向右侧移动，进行基于前述的减速用同步机构35实现的正转齿轮25与第1输出轴7的连结。[HI模式]在HI模式中，将第1电磁铁SO1控制成励磁状态，由此，将第1切换阀51驱动成工作状态，从而，如图13所示，使第1同步油路SL1与第2油路L2连通，并且使第3油路L3与第1油路L1连通。由此，从第2减压阀54被供给到同步油路SL的液压的一部分经由第1同步油路SL1和第2油路L2被供给到增速用同步机构36的第1油室36e。由此，如图13中空心的箭头所示，活塞36b与换挡拨叉36c一起向右侧移动，并且第2油室36f内的工作油经由第3和第1油路L3、L1被排出到油箱R中。并且，随着如上述那样换挡拨叉36c向右侧移动，进行基于前述的增速用同步机构36实现的第2输出轴8与第2最终驱动齿轮31之间的连结。另外，在HI模式中，与LOW模式的情况一样，将第2电磁铁SO2控制成非励磁状态，由此，将第2切换阀52驱动成初始状态，从而使第2同步油路SL2与第4油路L4连通，并且对与第5油路L5连接的端口进行封闭。由此，从第2减压阀54供给到同步油路SL的液压的一部分被供给到减速用同步机构35的第1油室35e。此外，将第3电磁铁SO3控制成非励磁状态，由此，将第3切换阀53驱动成初始状态，从而使第3同步油路SL3与第6油路L6连通，并且对与第7油路L7连接的端口进行封闭。由此，从第2减压阀54供给到同步油路SL的液压的剩余经由第3同步油路SL3和第6油路L6被供给到减速用同步机构35的第2油室35f。这样，来自第2减压阀54的液压被同时供给到第1和第2油室35e、35f，由此，活塞35b与换挡拨叉35c一起位于中立位置，与之相应地，基于前述的减速用同步机构35实现的正转齿轮25和反转齿轮26与第1输出轴7的连结被解除。并且，液压供给装置还具有蓄压装置61。如图4所示，蓄压装置61具有：2个蓄能器62、62、第1～第3副油路OL1～OL3以及用于分别对第1～第3副油路OL1～OL3进行开闭的第1～第3开闭阀63～65。各蓄能器62是能够蓄积液压的活塞型蓄能器，由缸62a、以滑动自如的方式设在缸62a内的活塞62b以及由压缩螺旋弹簧构成的弹簧62c等构成。在缸62a和活塞63b之间划分有蓄压室62d，活塞62b被弹簧62c向蓄压室62d侧施力。以下、统称2个蓄能器62、62时，其标号只记载一个。这对于蓄压室62d也是同样的。第1副油路OL1用于使蓄能器62的蓄压室62d与前述的同步油路SL连通，第1副油路OL1由设在同步油路SL侧的上游侧第1副油路OL1a和设在蓄能器62侧的下游侧第1副油路OL1b构成。如图3和图4所示，上游侧第1副油路OL1a的一端部与同步油路SL中的第4同步油路SL4连接，上游侧第1副油路OL1a的另一端部与第1开闭阀63的后述的第1端口71a连接。并且，下游侧第1副油路OL1b的一端部与第1开闭阀63的后述的第2端口71d连接，另一端部与副油路OL的一端部连接。副油路OL的另一端部分支成两股，并且与蓄能器62连接。这样，下游侧第1副油路OL1b经由副油路OL而与蓄能器62连接，并且与蓄压室62d连通。并且，在上游侧和下游侧第1副油路OL1a、OL1b上连接有绕过第1开闭阀63的第1旁通油路BL1，在第1旁通油路BL1的中途设有第1单向阀91。借助于第1单向阀91，允许工作油从同步油路SL侧经由第1旁通油路BL1流入蓄能器62侧，并且阻止工作油从蓄能器62侧经由第1旁通油路BL1流入同步油路SL侧。所述第2副油路OL2用于使蓄能器62的蓄压室62d与前述主油路ML连通，所述第2副油路OL2由设在主油路ML侧的上游侧第2副油路OL2a和设在蓄能器62侧的下游侧第2副油路OL2b构成。如图2和图4所示，上游侧第2副油路OL2a的一端部与主油路ML连接，另一端部与第2开闭阀64的后述的第1端口81a连接。并且，上游侧第2副油路OL2a上设有限制工作油的流量的第2节流器RE2。第2节流器RE2虽然是与第1节流器RE1同样的小孔节流器，但是也可以是可变节流器。此外，在上游侧第2副油路OL2a上连接有绕过第2节流器RE2的第2旁通油路BL2，第2旁通油路BL2上设有第2单向阀92。借助于第2单向阀92，允许工作油从第2开闭阀64侧经由第2旁通油路BL2流入主油路ML侧，并且阻止工作油从主油路ML侧经由第2旁通油路BL2流入第2开闭阀64侧。此外，上游侧第2副油路OL2a的比第2节流器RE2靠主油路ML侧的部分上连接有第4副油路OL4的一端部。第4副油路OL4用于将主油路ML侧的液压作为用于打开第1开闭阀63的后述的第1信号压而导向第1开闭阀63，第4副油路OL4的另一端部与第1开闭阀63的后述的第3端口71h连接。并且，下游侧第2副流路OL2b的一端部与第2开闭阀64的后述的第2端口81d连接，另一端部与前述的副油路OL的一端部连接。由此，与下游侧第1副油路OL1b一样，下游侧第2副油路OL2b经由副油路OL与蓄能器62连接，并且与蓄压室62d连通。所述第3副油路OL3将蓄能器62侧的液压作为用于打开第2开闭阀64的后述的第2信号压而导向第2开闭阀64，所述第3副油路OL3由设在蓄能器62侧的上游侧第3副油路OL3a和设在第2开闭阀64侧的下游侧第3副油路OL3b构成。上游侧第3副油路OL3a的一端部与副油路OL连接，另一端部与第3开闭阀65连接。下游侧第3副油路OL3b的一端部与第3开闭阀65连接，另一端部与第2开闭阀64的后述的第3端口81h连接。第3开闭阀65由常闭式的电磁阀构成，与ECU2连接(参照图9)。基于从ECU2向第3开闭阀65的驱动信号的输入和输入停止，第3开闭阀65被开闭，由此，对第3副油路OL3进行开闭。接下来，参照图4～图6，对第1开闭阀63进行说明。另外，在图4中，出于方便起见，仅对第1开闭阀63的主要构成要素标记标号，省略一部分的构成要素的标号。第1开闭阀63由将供给的液压作为第1信号压而打开的常闭阀构成，第1开闭阀63具有：主体部71、收纳在主体部71内的阀芯72、驱动部73以及复位弹簧74。以下，以图5的左侧和右侧分别为“左”和“右”。在主体部71的右部的外周部上设有前述第1端口71a，第1端口71a形成为环状，并且与上游侧第1副油路OL1a的另一端部连接。并且，在主体部的右部的内部，从左侧开始依次设有阀室71b和阀座75。阀室71b的外周上设有向外方呈放射状延伸的2个连通孔71c、71c。阀室71b经由这2个连通孔71c、71c而与第1端口71a连通，并且还与上游侧第1副油路OL1a连通。上述阀座75形成为圆筒状，具有彼此连通的第1连通孔75a和第2连通孔75b。第1连通孔75a在左右方向(轴线方向)上延伸，其左端部以与阀芯72一致的方式扩径。第2连通孔75b由2个孔构成，配置在阀座75的右端部，并且从第1连通孔75a向外方呈放射状延伸。阀座75的右端被壁部封闭。并且，主体部71的右端部的外周部上设有前述第2端口71d，第2端口71d形成为环状，并且与下游侧第1副油路OL1b的一端部连接。第1连通孔75a经由第2连通孔75b而与第2端口71d连通，并且还与下游侧第1副油路OL1b连通。所述阀芯72形成为球状，被收纳在阀室71b内，能够在图5所示的封闭位置和图6所示的开放位置之间在左右方向上自如移动。如图5所示，阀芯72位于封闭位置时，其右部与阀座75的左端部抵接，对阀座75的第1连通孔75a进行封闭，阀芯72的右端部被收纳在第1连通孔75a内，阀芯72的左半部面向连通孔71c、71c。并且，如图6所示，阀芯72在位于开放位置时，其左端部与阀室71b的左侧的壁部抵接，并且右端部离开阀座75，由此，第1连通孔75a开放，阀芯72的右半部面向连通孔71c、71c。此外，通过第1连通孔75a开放，阀室71b与第1连通孔75a连通。并且，在主体部71上，在其左部形成有收纳部71e，并且从中央部到右部形成有在左右方向延伸的引导孔71f。收纳部71e和引导孔71f彼此连通，引导孔71f与阀室71b连通。所述驱动部73由基部73a和从基部73a向右方延伸的棒状的按压部73b构成，所述驱动部73能够在图5所示的初始位置和图6所示的工作位置之间在左右方向上自如移动。基部73a被收纳在收纳部71e内，基部73a的外周面与收纳部71e的内周面接触。并且，基部73a的与左右方向垂直的截面的面积比阀芯72的截面积大。按压部73b被插入至引导孔71f内，其右端部形成为渐细的楔状。驱动部73位于初始位置时，按压部73b的右端部与阀芯72的左端部抵接。并且，在基部73a上形成有向左方开口的凹部，在该凹部中设有所述复位弹簧74。复位弹簧74由压缩螺旋弹簧构成，其隔着驱动部73对阀芯72向右方施力。在第1开闭阀63处于关闭状态时，阀芯72和驱动部73由于复位弹簧74的施力而分别被保持在前述封闭位置和初始位置上。复位弹簧74的弹簧常数被设定为能够实现后述的蓄压装置61的动作的规定值。并且，由主体部71的收纳部71e和基部73a的右侧面所划分成的空间成为油室71g，所述第1信号压被供给到该油室71g。引导孔71f的左端部(收纳部71e侧的端部)上设有密封件(未图示)，利用该密封件阻止工作油从油室71g侧向引导孔71f流入。并且，在主体部71的左部的外周部上设有前述第3端口71h。与第1端口71a一样，第3端口71h形成为环状，并与第4副油路OL4的另一端部连接。此外，在主体部71的左部形成有2个连通孔71i、71i。各连通孔71i从上述油室71g向外方呈放射状延伸，并与油室71g和第3端口71h连通。油室71g经由连通孔71i、71i和第3端口71h而与第4副油路OL4连通。此外，主体部71上，在第1端口71a和第3端口71h之间设有环状的第4端口71j。第4端口71j经由从第4端口71j向内侧呈放射状延伸的2个连通孔71k、71k而与所述引导孔71f连通。并且，在第4端口71j上连接有排放油路DL的一端部，排放油路DL的另一端部与油箱R连接。接下来，参照图5和图6对第1开闭阀63的动作进行说明。如图5所示，在第1信号压(工作油)不被供给到油室71g、第1开闭阀63处于关闭状态时，阀芯72和驱动部73借助于复位弹簧74的施力而被分别保持在封闭位置和初始位置，阀座75的第1连通孔75a被阀芯72封闭。由此，经由第1开闭阀63的在上游侧和下游侧第1副油路OL1a、OL1b之间的工作油的流动被切断。并且，如图6所示，在为了打开第1开闭阀63而使得第1信号压被供给到油室71g时，驱动部73借助于供给的第1信号压而被向左方按压，由此，如该图中空心的箭头所示，驱动部73克服复位弹簧74的作用力而向左方移动，位于工作位置。由此，阀芯72从复位弹簧74的作用下解放，由此，阀芯72可自如移动到与阀室71b的左侧的壁部抵接的开放位置上。并且，随着驱动部73位于工作位置，驱动部73的按压部73b的渐细的右端部面向连通孔71k、71k，由此，阀室71b经由引导孔71f、连通孔71k、71k和第4端口71j而与排放油路DL连通。该情况下，工作油经由上游侧第1副油路OL1a等流入了阀室71b时，流入阀室71b的工作油经由引导孔71f、连通孔71k、71k和第4端口71j被排出到排放油路DL，阀芯72随之移动到开放位置。由此，通过前述那样使阀室71b与第1连通孔75a连通，经由上游侧第1副油路OL1a等流入阀室71b的工作油经由第1和第2连通孔75a、75b以及第2端口71d而流入下游侧第1副油路OL1b。并且，随着阀芯72移动到开放位置，引导孔71f被阀芯72封闭，因此，工作油向上述排放油路DL的排出被停止。并且，在上述那样第1信号压被供给到油室71g的情况下，当工作油经由下游侧第1副油路OL1b等流入第1连通孔75a时，阀芯72被流入第1连通孔75a的工作油按压，从而阀芯72位于开放位置。其结果为，经由下游侧第1副油路OL1b等流入第1连通孔75a的工作油经由阀室71b、连通孔71c、71c以及第1端口71a流入上游侧第1副油路OL1a。并且，阀芯72当如此前所述的那样位于开放位置时，之后，只要不停止第1信号压的供给，阀芯72就被流入第1连通孔75a的工作油的液压保持在开放位置。第2开闭阀64由将供给的液压作为第2信号压而打开的常闭阀构成，其与第1开闭阀63同样地构成。因此，以下，参照图4、图7以及图8，对第2开闭阀64的结构和动作进行简单说明。另外，在以下说明中，以图7的左侧和右侧分别为“左”和“右”，在图4中，出于方便起见，仅对第2开闭阀64的主要构成要素标记标号。如图4、图7以及图8所示，第2开闭阀64具有主体部81、阀芯82、驱动部83以及复位弹簧84。在主体部81上设有前述第1和第2端口81a、81d、阀室81b以及阀座85。这些第1和第2端口81a、81d、阀室81b以及阀座85的结构、配置分别与第1开闭阀63的第1和第2端口71a、71d、阀室71b以及阀座75的结构、配置相同。阀室81b经由2个连通孔81c、81c和第1端口81a而与上游侧第2副油路OL2a连通。并且，阀座85的第1连通孔85a经由第2连通孔85b和第2端口81d而与下游侧第2副油路OL2b连通。阀芯82形成为球状，被收纳在阀室81b内，能够在图7所示的封闭位置和图8所示的开放位置之间在左右方向上自如移动。如图7所示，在第2开闭阀64处于关闭状态时，阀芯82位于封闭位置，阀芯82的右部与阀座85的左端部抵接，并且将阀座85的第1连通孔85a封闭，阀芯82的右端部被收纳在第1连通孔85a内，阀芯82的左半部面向连通孔81c、81c。并且，如图8所示，在第2开闭阀64处于打开状态时，阀芯82位于开放位置，其左端部与阀室81b的左侧的壁部抵接，并且右端部离开阀座85，由此第1连通孔85a被开放，阀芯82的右半部面向连通孔81c、81c。此外，通过开放第1连通孔85a，阀室81b与第1连通孔85a连通。并且，主体部81上形成有收纳部81e和引导孔81f，两者81e、81f的结构、配置分别与第1开闭阀63的收纳部71e和引导孔71f的结构、配置相同。驱动部83与第1开闭阀63的驱动部73同样地构成，能够在图7所示的初始位置和图8所示的工作位置之间在左右方向上自如移动。驱动部83的基部83a被收纳在收纳部81e内，基部83a的外周面与收纳部81e的内周面接触。并且，基部83a的与左右方向垂直的截面的面积比阀芯82的截面积大。此外，驱动部83的按压部83b被插入到引导孔81f中，在驱动部83位于初始位置时，按压部83b的渐细的右端部与阀芯82的左端部抵接。复位弹簧84由压缩螺旋弹簧构成，隔着驱动部83对阀芯82向右方施力。在第2开闭阀64处于关闭状态时，阀芯82和驱动部83由于复位弹簧84的施力而分别被保持在前述封闭位置和初始位置上。复位弹簧84的弹簧常数被设定为能够实现后述的蓄压装置61的动作的规定值。并且，由主体部81的收纳部81e和基部83a的右侧面划分出的空间成为油室81g，所述第2信号压被供给到该油室81g。在引导孔81f的左端部(收纳部81e侧的端部)上设有密封件(未图示)，利用该密封件阻止工作油从油室81g侧向引导孔81f流入。并且，在主体部81上设有前述第3端口81h，第3端口81h的结构、配置与第1开闭阀63的第3端口71h的结构、配置相同。油室81g经由2个连通孔81i、81i和第3端口81h而与下游侧第3副油路OL3b连通。主体部81上还设有第4端口81j。第4端口81j的结构、配置与第1开闭阀63的第4端口71j的结构、配置相同，第4端口81j经由2个连通孔81k、81k而与引导孔81f连通。并且，在第4端口81j上连接有排放油路DL的一端部，排放油路DL的另一端部与油箱R连接。上述那样构成的第2开闭阀64进行与第1开闭阀63相同的动作，该第2开闭阀64通过被向其油室81g供给第2信号压而打开，通过停止供给该第2信号压而关闭。并且，如图9所示，从发动机转速传感器101向ECU2输入表示发动机3的转速(以下，称为“发动机转速”)NE的检测信号，从油门开度传感器102向ECU2输入表示车辆的油门踏板(未图示)的操作量(以下，称为“油门开度”)AP的检测信号。并且，从车速传感器103向ECU2输入表示车辆的车速VP的检测信号。此外，ECU2上连接有车辆的点火开关(以下，称为“IG·SW”)104和制动开关(以下，称“BR·SW”)105。IG·SW104通过驾驶员进行的点火钥匙(未图示)的操作而被接通或断开，并将该接通/断开信号(ON/OFF信号)输入到ECU2中。并且，在车辆的制动踏板(未图示)被踩踏时，BR·SW105向ECU2输入接通信号(ON信号)，在车辆的制动踏板(未图示)没有被踩踏时，BR·SW105向ECU2输入断开信号(OFF信号)。ECU2由微型计算机构成，该微型计算机由CPU、RAM、ROM以及输入输出接口等构成(全都未图示)。ECU2根据来自上述各种传感器101～103的检测信号以及来自IG·SW104和BR·SW105的ON/OFF信号，按照存储在ROM中的控制程序，对发动机3和液压供给装置的动作进行控制。具体而言，当IG·SW104在发动机3停止中被接通时，ECU2通过使起动器(未图示)工作等，从而起动(手动起动)发动机3。并且，当IG·SW104在发动机3运转中被断开时，通过停止发动机3的燃料喷射等，从而停止(手动停止)发动机3。并且，在发动机3运转时，例如包含下述的规定的条件A～D的规定的多个停止条件都成立时，通过停止发动机3的燃料喷射等，从而停止(自动停止)发动机3。A：从IG·SW104输出了ON信号B：检测到的车速VP为规定值VPREF以下C：检测到的油门开度AP为规定值APREF以下D：从BR·SW105输出了ON信号并且，关于ECU2，在发动机3的自动停止时，例如包含下述的规定的条件E和F的规定的多个再次起动条件中的至少1个成立时，ECU2自动地再次起动(自动再次起动)发动机3。通过对起动器、发动机3的燃料喷射进行控制等来执行发动机3的自动再次起动。E：通过油门踏板的踩踏，油门开度AP超过了规定值APREFF：通过制动踏板的踩踏的解除，从BR·SW105输出了OFF信号并且，ECU2通过根据油门开度AP、车速VP对第1和第2电磁阀SV1、SV2以及第1～第3电磁铁SO1～SO3进行控制，来将驱动系统的动作模式有选择地设定为前述LOW模式和HI模式。例如，在油门开度AP急剧增大时，对应于油门踏板的急剧踩踏，为了使传递至驱动轮DW的转矩急剧增大，动作模式被设定为LOW模式。此外，ECU2对蓄压装置61的动作进行控制。以下，参照图14～图20对由ECU2控制的蓄压装置61的动作进行说明。首先，参照图14，对伴随IG·SW104接通的发动机3的手动起动开始之后，到发动机3完爆为止的期间(手动起动时)的蓄压装置61的动作进行说明。如图14所示，在发动机3手动起动时，通过将第3开闭阀65控制为关闭状态，从而第2开闭阀64被保持为关闭状态。并且，随着执行发动机3的手动起动，油泵41和发动机3一起被起动器驱动，从而从油泵41排出工作油。来自油泵41的工作油的液压经由主油路ML和同步油路SL(第4同步油路SL4)被供给到上游侧第1副油路OL1a，并且经由主油路ML被供给到上游侧第2副油路OL2a。并且，供给到上游侧第1副油路OL1a的液压的一部分被供给到第1开闭阀63的阀室71b，供给到上游侧第2副油路OL2a的液压的一部分被供给到第2开闭阀64的阀室81b，并且剩余的经由第4副油路OL4等被供给到第1开闭阀63的油室71g。这样，来自油泵41的液压被作为第1信号压而供给到油室71g，而在该时间点，由于油泵41的液压没有充分上升，所以第1开闭阀63的阀芯72和驱动部73借助于复位弹簧74的作用力而分别被保持在关闭位置和工作位置上。即，第1开闭阀63被保持于关闭状态。并且，供给到上游侧第1副油路OL1a的液压的余量被供给到第1旁通油路BL1。如前述那样，由于设在第1旁通油路BL1中的第1单向阀91允许工作油从同步油路SL侧向蓄能器62侧流入，所以供给到第1旁通油路BL1的液压还经由下游侧第1副油路OL1b和副油路OL被供给到蓄能器62的蓄压室62d。如以上所述，在发动机3手动起动时，来自油泵41的液压经由上游侧第1副油路OL1a、第1旁通油路BL1、下游侧第1副油路OL1b、副油路OL被供给到蓄能器62中并被蓄积。接下来，参照图15～图18对发动机3运转时的蓄压装置61的动作进行说明。蓄压装置61具有通常模式、安全模式以及迅速工作模式作为发动机3运转时的动作模式。通常模式是发动机3运转时通常应用的动作模式。如图15所示，通常模式中，通过将第3开闭阀65控制为关闭状态，第2开闭阀64被保持于关闭状态。并且，与前述的发动机3手动起动时的情况相同，来自油泵41的液压经由上游侧第2副油路OL2a和第4副油路OL4作为第1信号压被供给到第1开闭阀63的油室71g。该情况下，与发动机3手动起动时的情况不同，由于油泵41的液压充分上升，所以通过向油室71g供给第1信号压，驱动部73克服复位弹簧74的作用力向工作位置移动，与之相伴地，阀芯72位于开放位置，其结果为，第1开闭阀63被保持于打开状态。并且，在通常模式中，如上述那样第1开闭阀63被保持于打开状态，由此，来自油泵41的液压经由上游侧第1副油路OL1a、第1开闭阀63、第1旁通油路BL1、下游侧第1副油路OL1b、副油路OL被供给到蓄能器62中并被蓄积起来。此外，在通常模式中，随着驱动系统的动作模式的切换，当来自油泵41的液压被同步机构(减速用同步机构35、增速用同步机构36)消耗，由此同步油路SL侧的液压变得比蓄能器62侧的液压低。并且，如前述那样，在同步油路SL的比与上游侧第1副油路OL1a之间的连接部靠主油路ML侧的部分上设有第1节流器RE1，由此，比第1节流器RE1靠同步机构侧的液压的变化对主油路ML侧的影响比较小。由此，如图16所示，蓄积在蓄能器62中的液压随着同步机构对液压的消耗，而经由副油路OL、下游侧第1副油路OL1b、第1开闭阀63、上游侧第1副油路OL1a被供给到同步油路SL，还被供给到同步机构。该情况下，由于利用前述单向阀55阻止工作油从同步机构侧经由同步油路SL向第2减压阀54侧流入，所以蓄积在蓄能器62中的液压不会被供给到比单向阀55靠主油路ML侧的部分。接下来，参照图17对安全模式下的蓄压装置61的动作进行说明。虽然来自油泵41的液压被供给到同步机构，但是例如，在作为连结的对象的齿轮和轴的转速彼此不一致而导致齿轮没有与轴连结时，由于从齿轮侧作用将前述的同步机构的活塞35b、36b推回的反作用力，因此，同步机构侧的液压增大，有时会变得过大。安全模式是为了在发动机3运转时防止同步机构侧的液压因上述原因变得过大，而将同步机构侧的液压释放到离合器机构(第1和第2离合器15、16)侧的动作模式。在安全模式中，与通常模式的情况相同，将第3开闭阀65控制为关闭状态。并且，如图17所示，在安全模式中，与通常模式的情况相同，第1开闭阀63和第1单向阀91被保持于打开状态。因此，随着同步机构侧的液压由于上述原因变得比较大，同步机构侧的液压经由上游侧第1副油路OL1、第1开闭阀63、第1旁通油路BL1、下游侧第1副油路OL1b、下游侧第2副油路OL2b被供给到第2开闭阀64的第1连通孔85a。根据前述的第2开闭阀64的结构可以明确，被供给到第1连通孔85a的液压以将阀芯82向开放位置侧按压的方式作用。与之相对地，同步机构侧的液压比较大，由此，从同步机构侧供给到第1连通孔85a的液压比较大，所以通过该液压的作用，阀芯82克服复位弹簧84的作用力向开放位置移动，第2开闭阀64成为打开状态。与之相伴地，供给到第1连通孔85a的液压经由阀室81b等被供给到上游侧第2副油路OL2a。供给到上游侧第2副油路OL2a的液压的一部分经由第4副油路OL4等被供给到第1开闭阀63的油室71g。并且，如前述那样，利用设在绕过上游侧第2副油路OL2a的第2节流器RE2的第2旁通油路BL2上的第2单向阀92，允许工作油从第2开闭阀64侧经由第2旁通油路BL2向主油路ML侧流入。因此，供给到上游侧第2副油路OL2a的液压的余量的大部分被供给到第2旁通油路BL2，还经由上游侧第2副油路OL2a、主油路ML被供给到离合器机构侧。如以上所述，在安全模式中，第2开闭阀64作为安全阀起作用，同步机构侧的液压经由上游侧第1副油路OL1a、第1开闭阀63、第1旁通油路BL1、下游侧第1副油路OL1b、下游侧第2副油路OL2b、第2开闭阀64、上游侧第2副油路OL2a、第2旁通油路BL2、主油路ML释放到离合器机构侧。另外，安全模式下的动作是随着同步机构侧的液压变得比较大而自动进行的。换言之，发动机3运转时，动作模式向安全模式的切换是按照同步机构侧的液压而自动进行的。接下来，参照图18对所述迅速工作模式下的蓄压装置61的动作进行说明。迅速工作模式是这样的动作模式：在发动机3运转时，在请求使同步机构迅速工作时，将更高压的离合器机构侧的液压供给到同步机构。该请求例如在下述那样的时候进行。即，在HI模式中，油门开度AP的増加量比规定值大时(油门踏板被突然踩踏时)，为了将动作模式迅速切换成LOW模式以便与之相对应地使传递到驱动轮DW的转矩急剧增大，而请求使同步机构迅速工作。或者，在HI模式中，并且，在车速VP比规定值高的情况下，在BR·SW105从断开切换到接通时(制动踏板被踩踏时)，为了将动作模式迅速切换到LOW模式以使更大的发动机制动作用于驱动轮DW，而请求使同步机构迅速工作。在迅速工作模式中，将第3开闭阀65控制为打开状态，以便将第2开闭阀64打开。由此，如图18所示，蓄能器62侧的液压经由上游侧第3副油路OL3a、第3开闭阀65、下游侧第3副油路OL3b，被作为第2信号压供给到第2开闭阀64的油室81g。由此，如前述那样，随着驱动部83移动到工作位置，阀芯82移动到开放位置，第2开闭阀64被打开。并且，与通常模式的情况相同，通过向第1开闭阀63的油室71g供给第1信号压，第1开闭阀63被保持于打开状态。如前述那样，被供给到离合器机构的液压比被供给到同步机构的液压高。因此，在迅速工作模式中，随着上述那样第1和第2开闭阀63、64被打开，主油路ML侧的更高的液压经由上游侧第2副油路OL2a、第2开闭阀64、下游侧第2副油路OL2b、下游侧第1副油路OL1b、第1开闭阀63、上游侧第1副油路OL1a、同步油路SL被供给到同步机构。接下来，参照图19对发动机3自动停止时的蓄压装置61的动作进行说明。如图19所示，在发动机3自动停止时，将第3开闭阀65控制为关闭状态，由此，第2开闭阀64被保持于关闭状态。并且，随着发动机3的自动停止，来自工作油从油泵41的排出也停止，因此，第1信号压不再被供给到第1开闭阀63，由此，第1开闭阀63也被保持于关闭状态。此外，利用第1单向阀91，阻止工作油从蓄能器62侧经由第1旁通油路BL1向同步油路SL侧流入。如以上所述，在发动机3自动停止时，第1～第3副油路OL1～OL3分别被第1～第3开闭阀63～65封闭，并且第1旁通油路BL1被第1单向阀91封闭，由此，在发动机3运转时蓄积在蓄能器62内的液压被保持。另外，在发动机3自动停止时和手动停止时，蓄压装置61以外的要素，即，第1和第2LU油室4d、4e、带轮油室11c、12c、离合器油室15a、16a、第1和第2同步油室35e、36e、35f、36f、主油路ML、离合器液压管路CLL、LU液压管路LUL、带轮液压管路PUL、同步液压管路SYL内的工作油经由排放油路(未图示)被排出到油箱R中。接下来，参照图20对发动机3自动再次起动时的蓄压装置61的动作进行说明。发动机3自动再次起动时，将第3开闭阀65控制为打开状态，以便将第2开闭阀64打开。由此，如图20所示，蓄积在蓄能器62中的液压的一部分经由副油路OL、上游侧第3副油路OL3a、第3开闭阀65、下游侧第3副油路OL3b，被作为第2信号压供给到第2开闭阀64的油室81g，由此，第2开闭阀64被打开。并且，在发动机3自动再次起动时，由于油泵41的液压没有充分上升，蓄能器62侧的液压更高，因此，蓄积在蓄能器62中的液压的余量随着上述第2开闭阀64的打开，而经由副油路OL、下游侧第2副油路OL2b、第2开闭阀64被供给到上游侧第2副油路OL2a。供给到上游侧第2副油路OL2a的液压的一部分经由第4副油路OL4等被作为第1信号压供给到第1开闭阀63的油室71g，供给到上游侧第2副油路OL2a的液压的余量经由主油路ML等被供给到离合器机构。该情况下，也和安全模式的情况相同，供给到上游侧第2副油路OL2a的液压的余量的大部分经由第2旁通油路BL2等被供给到主油路ML侧。并且，如上述那样，蓄积在蓄能器62中的液压的一部分被作为第2信号压供给到第2开闭阀64，由此第2开闭阀64打开，从而蓄积在蓄能器62中的液压的余量被供给到第1开闭阀63的油室71g、离合器机构。由此，基于来自蓄能器62侧的第1信号压的按压力变得比复位弹簧74的作用力小，所以阀芯72和驱动部73借助于复位弹簧74的施力而被分别保持于封闭位置和初始位置，第1开闭阀63被保持于关闭状态。并且，在发动机3手动停止时，为了将第2开闭阀64打开以使蓄积在蓄能器62中的液压排出，而将第3开闭阀65暂时控制为打开状态。由此，通过进行与发动机3自动再次起动时的情况相同的动作，蓄积在蓄能器62中的液压被排出到离合器机构侧。在之后的发动机3手动停止时，第3开闭阀65被关闭。另外，在发动机3手动停止时，不进行上述的第3开闭阀65的打开控制，而进行与发动机3自动停止时(图19)的情况相同的动作，由此，保持了蓄积在蓄能器62中的液压，并且，也可以在发动机3手动起动时，通过进行与发动机3自动再次起动时(图20)的情况相同的动作，将蓄积在蓄能器62中的液压供给到离合器机构。并且，本实施方式中的各种要素与本发明中的各种要素的对应关系如下。即，本实施方式中的第1和第2离合器15、16相当于本发明中的第2驱动力传递机构，并且，本实施方式中的减速用同步机构35和增速用同步机构36相当于本发明中的第1驱动力传递机构。并且，本实施方式中的同步油路SL相当于本发明中的第1主管路，并且，本实施方式中的主油路ML相当于本发明中的第2主管路。此外，本实施方式中的第1～第3副油路OL1～OL3分别相当于本发明中的第1～第3副管路，并且，本实施方式中的副油路OL相当于本发明中的第1～第3副管路。并且，本实施方式中的第1旁通油路BL1相当于本发明中的旁通管路，并且，本实施方式中的第1单向阀91相当于本发明中的单向阀。如以上所示，根据本实施方式，来自以发动机3为动力源的油泵41的液压经由同步油路SL等被供给到同步机构(减速用同步机构35、增速用同步机构36)，并且，经由主油路ML等被供给到离合器机构(第1和第2离合器15、16)。并且，蓄能器62分别经由第1和第2副油路OL1、OL2(上游侧和下游侧第1副油路OL1a、OL1b、上游侧和下游侧第2副油路OL2a、OL2b)而与同步油路SL(第4同步油路SL4)和主油路ML连接。此外，对第1副油路OL1进行开闭的第1开闭阀63由常闭阀构成，并且，以经由主油路ML供给的液压作为第1信号压而打开。此外，对第2副油路OL2进行开闭的第2开闭阀64由常闭阀构成，并且经由第3副油路OL3(上游侧和下游侧第3副油路OL3a、OL3b)而与蓄能器62连接，以经由第3副油路OL3供给的液压作为第2信号压而打开。并且，第3副油路OL3通过第3开闭阀65被开闭。基于以上所述，如参照图15所做的说明那样，在发动机3运转时，随着来自油泵41的液压被供给到同步机构和离合器机构，第1开闭阀63以经由主油路ML供给的液压作为第1信号压而打开。由此，在发动机3运转时，来自油泵41的液压的一部分经由同步油路SL、第1副油路OL1被供给到蓄能器62中并被蓄积起来。该情况下，如参照图16所做的说明那样，除了油泵41以外，蓄能器62还与同步机构连通，因此随着液压被同步机构消耗，能够将蓄积在蓄能器62中的液压供给到同步机构。并且，如参照图19所做的说明那样，在发动机3自动停止时，以发动机3为动力源的油泵41也停止，从而来自油泵41的第1信号压的供给也停止，所以由常闭阀构成的第1开闭阀63关闭。并且，通过将第3开闭阀65控制为关闭状态，第2开闭阀64被保持于关闭状态。这样，在发动机3自动停止时，第1～第3副油路OL1～OL3分别被第1～第3开闭阀63～65封闭，由此，此前蓄积在蓄能器62中的液压得以保持。该情况下，随着发动机3自动停止，第1开闭阀63自动关闭，因此不需要用于对蓄积在蓄能器62中的液压进行保持的第1开闭阀63的特别的控制。此外，如参照图20所做的说明那样，在发动机3自动再次起动时，第3开闭阀65被控制为打开状态。由此，通过将蓄积在蓄能器62中的液压的一部分作为第2信号压供给到第2开闭阀64，将第2开闭阀64打开，因此，能够将蓄积在蓄能器62中的液压的余量经由第2副油路OL2、主油路ML供给到离合器机构。并且，如参照图17所做的说明那样，在发动机3运转时，在同步机构侧的液压变得较大时，使该液压作用于第2开闭阀64的阀芯82，由此，能够将第2开闭阀64打开，进而能够将同步机构侧的液压释放到离合器机构侧。因此，在发动机3运转时，能够防止同步机构侧的液压变得过大，所以在蓄能器62中不会蓄积过大的液压，因此，能够省略前述的以往的减压用蓄能器。并且，该情况下，随着同步机构侧的液压变得较大，第2开闭阀64自动打开，因此，不需要用于释放同步机构侧的液压的第2开闭阀64的特别的控制。并且，如以上所述那样，本实施方式的液压供给装置具有如下的功能：在发动机3运转时在蓄能器62中蓄积液压的功能；在发动机3运转时从蓄能器62向同步机构供给液压的功能；防止蓄积在蓄能器62中的液压的过大化的功能；在发动机3自动停止时保持发动机3运转时蓄积在蓄能器62中的液压的功能；以及将蓄积在蓄能器62中的液压在发动机3自动再次起动时供给到离合器机构的功能，本实施方式的液压供给装置具有比以往的液压供给装置多的功能。此外，蓄能器62兼用作向同步机构和离合器机构供给液压用的蓄能器，第2开闭阀64兼用作用于控制蓄能器62的液压的蓄积和放出的控制阀、以及用于释放同步机构侧的液压的安全阀，因此，能够利用较少的部件实现更多的功能。如以上所述，根据本实施方式的液压供给装置，能够省略以往的减压用的蓄能器，并且能够利用较少的部件实现更多的功能，进而，能够实现装置整体的小型化。并且，供给到离合器机构的液压被设定为比供给到同步机构的液压高，如参照图18所做的说明那样，在发动机3运转时，在请求使同步机构迅速工作时，第2开闭阀64被打开。由此，能够将离合器机构侧的较高的液压供给到同步机构，因此，能够根据该请求使同步机构迅速工作。此外，随着该液压的供给，能够排出包含在工作油中的空气，因此，能够从蓄能器62向同步机构和离合器机构充分地供给液压。并且，绕过第1开闭阀63的第1旁通油路BL1与第1副油路OL1连接，第1旁通油路BL1上设有第1单向阀91。并且，利用该第1单向阀91，允许工作油从同步油路SL侧经由第1旁通油路BL1向蓄能器62侧流入。这样，在发动机手动起动时，如参照图14所做的说明那样，即使在油泵41的液压没有充分上升而导致第1开闭阀63没有打开那样的情况下，也能够将来自油泵41的液压经由第1旁通油路BL1等供给到蓄能器62并进行蓄积，因此，能够迅速向蓄能器62蓄积液压。并且，利用第1单向阀91，阻止工作油从蓄能器62侧经由第1旁通油路BL1向同步油路SL侧流入，因此，蓄积在蓄能器62中的液压不会在发动机3自动停止时经由第1旁通油路BL1释放到同步油路SL侧。另外，本发明并不限于已经说明的实施方式，能够以各种各样的方式进行实施。例如，在实施方式中，油泵41虽然是齿轮泵，但是也可以是以发动机为动力源的其他的适当的泵，例如也可以是叶片泵、次摆线泵。并且，在实施方式中，虽然蓄能器62、62的数量是2个，但是也可以是任意的。此外，在实施方式中，虽然蓄能器62是活塞型的，但是只要能够蓄积液压即可，例如也可以是皮囊型的。并且，在实施方式中，虽然利用复位弹簧74隔着驱动部73对阀芯72施力，但是也可以直接对阀芯施力。该情况下，阀芯隔着驱动部被第1信号压按压从而位于开放位置。对于以上的阀芯72、驱动部73以及复位弹簧74的变形，对于第2开闭阀64的阀芯82、驱动部83以及复位弹簧84也是相同的。此外，在实施方式中，虽然第1～第3副油路OL1～OL3与蓄能器62经由副油路OL而连接，但是也可以省略副油路OL，并且彼此并列且直接地连接。并且，在实施方式中，供给到离合器机构的液压被设定为比供给到同步机构的液压高，但是，也可以与之相反地，供给到同步机构的液压被设定为比供给到离合器机构的液压高，或者，也可以被设定为彼此相同的高度。此外，在实施方式中，虽然将绕过第1开闭阀63的第1旁通油路BL1连接于第1副油路OL1，但是也可以省略第1旁通油路BL1。并且，在实施方式中，虽然本发明中的第1和第2驱动力传递至装置分别是同步机构和离合器机构，但是也可以是用于传递来自发动机的驱动力的其他的适当的机构，例如是变矩器4、无级变速器5。此外，在实施方式中，作为油泵41的动力源，虽然采用了为汽油发动机的发动机3，但是也可以使用柴油机发动机、LPG发动机。并且，在实施方式中，是将本发明的液压供给装置应用到车辆的驱动系统的例子，但是也可以应用到其他的适当的机构中，例如船舶的驱动系统等。涉及以上的实施方式的变形能够适当组合来应用。此外，能够在本发明的主旨的范围内对细节的结构进行适当变更。标号说明3：发动机15：第1离合器(第2驱动力传递机构)16：第2离合器(第2驱动力传递机构)35：减速用同步机构(第1驱动力传递机构)36：增速用同步机构(第1驱动力传递机构)41：油泵ML：主油路(第2主管路)SL：同步油路(第1主管路)62；蓄能器63：第1开闭阀64：第2开闭阀65；第3开闭阀OL1：第1副油路(第1副管路)OL2：第2副油路(第2副管路)OL3：第3副油路(第3副管路)OL：副油路(第1副管路、第2副管路、第3副管路)82：阀芯BL1：第1旁通油路(旁通管路)91：第1单向阀(单向阀)