本发明涉及车辆用驱动控制装置及车辆用驱动控制装置的控制方法。
背景技术：
jp2010－164178a中公开有如下的技术，即、在停车中进行使发动机自动停止的怠速停止，怠速停止中利用电磁泵向起步离合器供给油压。该技术中，由此迅速地联接起步离合器，以顺畅地进行车辆的起步。
向离合器的供给油压通常由螺线管控制。具体而言，在与离合器连通的油路设置螺线管(solenoid)，利用该螺线管调整向离合器供给的油的排放(drain)量，由此，控制向离合器的供给油压。
在起步离合器以外的离合器中，通常使用常开型的螺线管。常开型的螺线管是在指示电流为零时，排放程度变得最小，且在指示电流为最大时，排放程度变得最大的螺线管。
将常开型的螺线管用于起步离合器以外的离合器的原因如下。即，在车辆行驶时，例如可能会产生将螺线管与电源的连接切断的断线等的故障。而且，在将常开型的螺线管用于起步离合器的情况下，根据该情况进行向起步离合器的油压供给，起步离合器被联接。因此，在该情况下，在产生了上述那样的故障时，随着降挡而产生急剧的减速度，由此，驾驶性可能会恶化。
在将常开型的螺线管用于起步离合器以外的离合器的情况下，即使产生上述那样的故障，由于起步离合器以外的离合器中确立变速级，因此，也能够抑制急剧的减速度的产生，同时，能够进行避让行驶等的所必要最低限度的行驶。
但是，jp2010－164178a的技术成为如下的结构，在怠速停止中，向起步离合器供给油压，在起步时，不向应释放的其它离合器供给油压。
因此，当起步离合器以外的离合器使用常开型的螺线管时，需要向螺线管总是输出电流，以在怠速停止中不向起步离合器以外的离合器供给油压。其结果是，相应地，耗电量变多。
技术实现要素：
本发明是鉴于这种技术性的课题而完成的，其目的在于，提供能够在停车状态下进行的行驶用驱动源的自动停止中降低耗电量的车辆用驱动控制装置及车辆用驱动控制装置的控制方法。
本发明的某方式的车辆用驱动控制装置具备：驱动源控制部，其在车辆停止的状态下成立的自动停止条件成立的情况下，使行驶用驱动源自动停止；电动油泵，其在与所述自动停止条件的成立对应的所述行驶用驱动源的自动停止中被驱动；第一摩擦联接元件，其在所述自动停止中从所述电动油泵被供给油，并且确立起步变速级；第二摩擦联接元件，其在所述第一摩擦联接元件作为动力传递状态进行起步时被设为释放状态；螺线管(solenoid)，其根据指示电流而排放(drain)供给到所述第二摩擦联接元件的油，并且，通过降低指示电流，使排放程度(排放度)变小；螺线管控制部，其在所述自动停止中，使向所述螺线管的指示电流比所述第二摩擦联接元件成为释放状态的指示电流的最小值更低。
根据本发明的另一方式，提供一种车辆用驱动控制装置的控制方法，该车辆用驱动控制装置具备：电动油泵；第一摩擦联接元件，其从所述电动油泵被供给油，并且确立起步变速级；第二摩擦联接元件，其在所述第一摩擦联接元件作为动力传递状态进行起步时被设为释放状态；螺线管，其根据指示电流而排放供给到所述第二摩擦联接元件的油，并且，通过降低指示电流，使排放程度变小，在该控制方法中，包含如下的步骤：在车辆停止的状态下成立的自动停止条件成立的情况下，使行驶用驱动源自动停止；在与所述自动停止条件的成立对应的所述行驶用驱动源的自动停止中，驱动电动油泵，并向所述第一摩擦联接元件和所述第二摩擦联接元件供给油；在所述自动停止中，使向所述螺线管的指示电流比所述第二摩擦联接元件成为释放状态的指示电流的最小值更低。
根据这些方式，在停车状态下进行的行驶用驱动源的自动停止中，允许第二摩擦联接元件的联接，且如上述那样降低向螺线管的指示电流，因此，能够降低耗电量。
附图说明
图1是表示包含车辆用驱动控制装置的车辆的主要部分的图；
图2是表示油压控制回路及副变速机构的主要部分的图；
图3是以流程图表示第一实施方式中进行的控制的一例的图；
图4是表示第一时间图的图；
图5是表示第二时间图的图；
图6是以流程图表示第二实施方式中进行的控制的一例的图；
图7是表示第三实施方式的时间图的一例的图；
图8是表示第四实施方式的时间图的一例的图；
图9是表示第五实施方式的时间图的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。
(第一实施方式)
图1是表示包含车辆用驱动控制装置100的车辆的主要部分的图。车辆具备：发动机1、液力变矩器2、变速器(variator)20、副变速机构30、车轴部4、驱动轮5。以下，将车辆用驱动控制装置100简称为驱动控制装置100。
发动机1构成车辆的行驶用驱动源。液力变矩器2经由流体传递动力。液力变矩器2中，通过联接锁止离合器2a，能够提高动力传递效率。变速器20和副变速机构30以与变速比相对应的转速输出所输入的转速。车轴部4具有减速齿轮和差速装置及驱动车轴而构成。发动机1的动力经由液力变矩器2、变速器20、副变速机构30及车轴部4向驱动轮5传递。
变速器20为无级变速机构，具备初级带轮21、次级带轮22、带23。以下，将初级称为pri，将次级成为sec。
pri带轮21具有：固定带轮21a、可动带轮21b、pri室21c。pri带轮21中，向pri室21c供给pri压。
sec带轮22具有：固定带轮22a、可动带轮22b、sec室22c。sec带轮22中，向sec室22c供给sec压。
带23卷挂于由pri带轮21的固定带轮21a和可动带轮21b形成的构成v字形状的滑轮面、和由sec带轮22的固定带轮22a和可动带轮22b形成的构成v字形状的滑轮面。
变速器20构成通过分别变更pri带轮21和sec带轮22的槽宽，变更带23的卷绕直径并进行变速的带式无级变速机构。
这种变速器20中，通过控制pri压，可动带轮21b进行工作，变更pri带轮21的槽宽。另外，通过控制sec压，可动带轮22b进行工作，变更sec带轮22的槽宽。
pri压及sec压是以主压(linepressure)pl为初始压在油压控制回路11中生成。也可以对pri压及sec压中的一方应用主压pl。在该情况下，能够将变速器20构成为单调压方式的变速器。
副变速机构30为有级变速机构，具有前进2级、后退1级的变速级。副变速机构30具有1速和变速比比1速小的2速作为前进用变速级。副变速机构30在从发动机1到驱动轮5的动力传递路径中，串联地设置于变速器20的输出侧。
副变速机构30也可以与变速器20直接连接，也可以经由齿轮组等其它结构与变速器20间接地连接。副变速机构30也可以具有前进3级以上的多级的变速级。
副变速机构30与变速器20一起构成自动变速机构3。变速器20和副变速机构30在结构上，也可以设为不同的变速机构而构成。
车辆还具备油泵10、油压控制回路11、控制器12。油压控制回路11也可以把握为包含油泵10的结构。
油泵10由发动机1驱动而喷出油。向变速器20及副变速机构30，以油泵10为油压源供给油压。
油压控制回路11调整油泵10喷出的油的压力即油压并向变速器20及副变速机构30的各部位进行传递。油压控制回路11中，例如，进行主压pl及pri压及sec压的调整。油压控制回路11中还设置电动油泵111。对电动油泵111后面进行叙述。
控制器12为电子控制装置，控制油压控制回路11。向控制器12输入旋转传感器41、及旋转传感器42、及旋转传感器43的输出信号。
旋转传感器41是用于检测变速器20的输入侧的转速的变速器输入侧旋转传感器。旋转传感器42是用于检测变速器20的输出侧的转速的变速器输出侧旋转传感器。具体而言，旋转传感器42检测变速器20的输出侧且副变速机构30的输入侧的转速。旋转传感器43是用于检测副变速机构30的输出侧的转速的副变速机构输出侧旋转传感器。旋转传感器43以检测表示驱动轮5的旋转状态的脉冲信号的方式构成。
具体而言，变速器20的输入侧的转速是变速器20的输入轴的转速。变速器20的输入侧的转速也可以是上述的动力传递路径中将例如齿轮组夹持于与变速器20之间的位置的转速。变速器20的输出侧的转速及副变速机构30的输出侧的转速也同样。
除此之外，向控制器12还输入加速器开度传感器44、及断路开关45、及发动机旋转传感器46、及油温传感器47等的输出信号。
加速器开度传感器44检测表示加速踏板的操作量的加速器开度apo。断路开关45检测变速杆的位置。发动机旋转传感器46检测发动机1的转速ne。油温传感器47检测自动变速机构3的油温。
控制器12基于这些信号生成变速控制信号，并将生成的变速控制信号向油压控制回路11输出。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，控制主压及pri压及sec压，或进行油压路径的切换。
由此，从油压控制回路11向变速器20及副变速机构30的各部位进行与变速控制信号相对应的油压的传递。其结果，变速器20及副变速机构30的变速比变更为与变速控制信号相对应的变速比即目标变速比。
驱动控制装置100是用于控制动力从发动机1向驱动轮5的传递的装置，除了液力变矩器2及变速器20及副变速机构30以外，还具有油泵10、及油压控制回路11、及控制器12、及旋转传感器41、旋转传感器42及旋转传感器43而构成。
本实施方式中，控制器12除了变速器20及副变速机构30的变速控制以外，还进行发动机1的自动停止及再起动。发动机1的自动停止及再起动也可以利用例如用于进行发动机控制的发动机用控制器进行。在该情况下，能够把握为，驱动控制装置100还具有发动机用控制器及用于综合变速控制及发动机控制的综合控制器而构成。
接着，进一步说明构成驱动控制装置100的油压控制回路11及副变速机构30。
图2是表示油压控制回路11及副变速机构30的主要部分的图。油压控制回路11具备：电动油泵111、第一螺线管(solenoid)112、第二螺线管113、油路114。副变速机构30具备第一摩擦联接元件31、第二摩擦联接元件32。以下，将螺线管称为sol。
电动油泵111向第一摩擦联接元件31及第二摩擦联接元件32供给油。电动油泵111经由油路114与第一摩擦联接元件31及第二摩擦联接元件32连接。
油路114分支连接于第一摩擦联接元件31及第二摩擦联接元件32。第一分支油路114a是油路114中从电动油泵111分支连接于第一摩擦联接元件31的部分的油路。第二分支油路114b是油路114中从电动油泵111分支连接于第二摩擦联接元件32的部分的油路。
第一分支油路114a中设置第一sol112。第一sol112根据指示电流c1排放向第一摩擦联接元件31供给的油。第一sol112中，通过降低指示电流c1，排放程度变大。第一sol112中可使用指示电流c1为零时，排放程度最大，且指示电流c1最大时，排放程度最小的常闭型(normallyclose)的sol。
第一sol112通过根据排放程度调整排放油量，来控制供给油压p1。第一sol112中，通过降低指示电流c1，排放程度变大，因此，作为与指示电流c1相对应的供给油压p1的变化特性，第一sol112具有指示电流c1越大而供给油压p1越大的特性。因此，第一sol112在例如指示电流c1最大的情况下，能够根据供给油压p1联接第一摩擦联接元件31。
第二分支油路114b中设置第二sol113。第二sol113根据指示电流c2排放向第二摩擦联接元件32供给的油。第二sol113中，通过降低指示电流c2，排放程度变小。第二sol113中可使用指示电流c2为零时，排放程度最小，且指示电流c2为最大时，排放程度最大的常开型的sol。
第二sol113通过根据排放程度调整排放油量，控制供给油压p2。第二sol113中，通过降低指示电流c2，排放程度变小，因此，作为与指示电流c2相对应的供给油压p2的变化特性，第二sol113具有指示电流c2越大而供给油压p2越大的特性。因此，第二sol113在例如指示电流c2为零的情况下，能够根据供给油压p2联接第二摩擦联接元件32。
第一sol112及第二sol113由控制器12控制。第一sol112及第二sol113中能够使用线性螺线管。
第一摩擦联接元件31是确立1速即起步变速级的摩擦联接元件。第二摩擦联接元件32是确立2速即变速比比起步变速级高的变速级的摩擦联接元件。第二摩擦联接元件32在将第一摩擦联接元件31为动力传递状态进行起步时被设为释放状态。由此，防止联锁。
电动油泵111也可以以经由根据变速杆的操作而驱动的手动阀，向第一摩擦联接元件31及第二摩擦联接元件32供给油的方式构成。手动阀能够以如下方式构成，在变速杆的选择挡位为许可副变速机构30的变速的许可挡位的情况下进行开阀。
接着，使用图3所示的流程图说明本实施方式中控制器12进行的控制的一例。图3所示的处理能够按照微小时间反复执行。
步骤s1中，控制器12判定车辆是否停止，即是否为停车状态。是否为停车状态，能够通过车速vsp是否为零进行判定，具体而言，如下进行判定。
即，控制器12在由旋转传感器43检测到脉冲信号开始起的经过时间即检测下一脉冲信号之前的时刻的经过时间成为停车判定时间以上的情况下，判定为停车，在低于停车判定时间的情况下，判定为未停车。
如果步骤s1中为肯定判定，则本流程图的处理暂且结束。如果步骤s1中为否定判定，则处理进入步骤s3。
步骤s3中，控制器12进行使副变速机构30的变速级从2速降挡至1速的2－1变速。
在2－1变速时，为了联接第一摩擦联接元件31，使向第一摩擦联接元件31的供给油压p1上升。另外，为了释放第二摩擦联接元件32，降低向第二摩擦联接元件32的供给油压p2。
因此，2－1变速时，向常闭型的第一sol112的指示电流c1增加。另外，向常开型的第二sol113的指示电流c2也增加。
步骤s5中，控制器12判定怠速停止的执行条件是否成立。怠速停止的执行条件是在车辆停止的状态下成立的自动停止条件的一例，具体而言，例如为下面那样的条件。
即，怠速停止的执行条件例如包含车速vsp为零、及踏入制动踏板、及未踏入加速踏板的情况。另外，怠速停止的执行条件例如包含：副变速机构30的变速级为1速；因此，2－1变速结束；及变速器20的变速比为最低挡变速比；及变速杆的选择挡位为许可怠速停止的执行的许可挡位的情况。除此之外，怠速停止的执行条件下，例如还可以考虑发动机1的水温、及自动变速机构3的油温、及路面坡度。
如果步骤s5中为否定判定，本流程图的处理暂且结束。如果步骤s5中为肯定判定，则处理进入步骤s7。
步骤s7中，控制器12驱动电动油泵111。由此，能够从电动油泵111向第一摩擦联接元件31及第二摩擦联接元件32供给油。
步骤s9中，控制器12通过执行怠速停止，使发动机1自动停止。如该例那样，怠速停止能够从电动油泵111的驱动开始起进行。
步骤s11中，控制器12降低向第二sol113的指示电流c2。由此，向第二摩擦联接元件32的供给油压p2上升，且联接第二摩擦联接元件32。
步骤s13中，控制器12判定怠速停止的执行条件是否不成立。怠速停止的执行条件在例如驾驶员为了使车辆起步而从制动踏板松开脚的情况下成为不成立。如果步骤s13中为否定判定，则本流程图的处理暂且结束。如果步骤s13中为肯定判定，则处理进入步骤s15。
步骤s15中，控制器12增加指示电流c2。由此，向第二摩擦联接元件32的供给油压p2降低，释放第二摩擦联接元件32。在步骤s15之后，本流程图的处理暂且结束。
图4是表示与控制器12进行的控制对应的作为时间图的一例的第一时间图的图。第一时间图中，说明车辆停止的情况。
在时刻t11前，利用旋转传感器43检测脉冲。检测的脉冲在时刻t11未被检测到。从时刻t11起的经过时间在时刻t12成为停车判定时间。因此，从时刻t12起判定为车辆停车。
从时刻t12起，开始2－1变速。因此，从时刻t12起增加向第一sol112的指示电流c1及向第二sol113的指示电流c2。其结果，向第一摩擦联接元件31的供给油压p1上升，向第二摩擦联接元件32的供给油压p2降低。
在时刻t13，结束2－1变速，怠速停止的执行条件成立。因此，在时刻t13，开始电动油泵111的驱动。
在时刻t14，开始怠速停止。因此，从时刻t14起，根据怠速停止执行条件的成立，发动机1成为自动停止中。
发动机1为自动停止中的情况包含怠速停止开始时的时刻t14以后的状态即由于怠速停止而转速ne向零降低的状态和发动机1的转速ne由于怠速停止成为零的状态。
在时刻t13开始的电动油泵111的驱动在时刻t14以后的发动机1的自动停止中继续进行。由此，发动机1的自动停止中，从电动油泵111向第一摩擦联接元件31及第二摩擦联接元件32供给油。
在时刻t14，也开始指示电流c2的降低。结果，供给油压p2开始上升。该例子中，指示电流c2根据经过时间以一定的程度降低，其结果，供给油压p2随着经过时间以一定的程度上升。
指示电流c2在时刻t14以后的发动机1的自动停止中也比最小值min更降低。最小值min是第二摩擦联接元件32成为释放状态的指示电流c2的最小值。在使指示电流c2比最小值min更降低时，指示电流c2也可以降低成第二摩擦联接元件32中产生滑移的大小，也可以降低成第二摩擦联接元件成为完全联接的状态的大小。
指示电流c2具有下限值low。下限值low在比零大且能够检测实际电流值的范围内被设定。下限值low例如为100ma，能够基于实验等预先设定。下限值low能够设定成能够检测实际电流值的最小值。该例子中，指示电流c2降低至下限值low。
图5是表示与控制器12进行的控制对应的作为时间图的一例的第二时间图的图。第二时间图中，说明车辆起步的情况。
在时刻t21，怠速停止的执行条件不成立。因此，从时刻t21起，向第二sol113的指示电流c2开始增加。结果，向第二摩擦联接元件32的供给油压p2降低。该例子中，通过使指示电流c2阶梯性地增加至比最小值min大的值，而阶梯性地降低供给油压p2。
在时刻t21，也开始发动机1的再起动。因此，从时刻t21起，转速ne也上升。转速ne经由发动机1的曲轴转动，从时刻t22大幅度地上升。
接着，说明本实施方式的驱动控制装置100的主要的作用效果。驱动控制装置100具备：在怠速停止的执行条件成立的情况下，作为使发动机1自动停止的驱动源控制部的控制器12、电动油泵111、第一摩擦联接元件31、第二摩擦联接元件32、第二sol113。控制器12除了设置驱动源控制部以外，还设置在发动机1的自动停止中使指示电流c2比最小值min更降低的螺线管控制部。
根据这种结构的驱动控制装置100，在以停车状态进行的发动机1的自动停止中，允许第二摩擦联接元件32的联接且如上述那样降低指示电流c2。这是由于，如果为停车状态，则即使联接第二摩擦联接元件32，不会有非意图的驱动力向驱动轮5传递，也不会产生非意图的制动力。根据这种结构的驱动控制装置100，如上述降低指示电流c2，因此，能够在以停车状态进行的发动机1的自动停止中降低耗电量。
还考虑指示电流c2的降低开始时刻设定在例如停车的时刻。但是，在停车的时刻，与怠速停止的执行条件的成立相对应的发动机1的自动停止不开始。因此，发动机1处于驱动状态，车辆处于根据通过制动踏板的释放及加速踏板的踏入进行的驾驶员的起步请求，能够从发动机1向驱动轮5传递动力的状态。
在这种状态下，当降低指示电流c2时，产生第二摩擦联接元件32的制动力，根据指示电流c2的大小，副变速机构30成为联锁状态。结果，不能从发动机1向驱动轮5传递与驾驶员的起步请求相对应的动力，可能会产生给驾驶员造成不适感的事态。
鉴于这种情况，行驶驱动源由发动机1构成的驱动控制装置100中，作为螺线管控制部的控制器12随着与怠速停止的执行条件的成立相对应的发动机1的自动停止的开始，开始指示电流c2的降低。
根据这种结构的驱动控制装置100，即使在指示电流c2的降低开始后具有驾驶员的起步请求，发动机1的再起动也需要时间，因此，能够在该期间增加指示电流c2。因此，能够在该期间将第二摩擦联接元件32的制动力设为零或进行降低。因此，能够防止给驾驶员造成不适感，或降低给驾驶员造成的不适感。
这种结构的驱动控制装置100适用于以如下方式构成的情况，具体而言，在作为驱动源控制部的控制器12在与怠速停止的执行条件的成立相对应的发动机1的自动停止开始后，再起动发动机1的情况下，仅利用起动器再起动发动机1。
这是由于，在利用起动器再起动发动机1的情况下，即使自动停止开始后，立即进行起步请求，转速ne未降低至起动器能够起动的转速时，也不能进行再起动。
因此，在该情况下，在直到转速ne降低至起动器能够起动的转速的期间，通过将第二摩擦联接元件32的制动力设为零或进行降低，能够改善给驾驶员造成的不适感的事态。另外，在该情况下，不等待转速ne的降低，而开始指示电流c2的降低，相应地，也能够适当实现耗电量的降低。
驱动控制装置100中，指示电流c2具有比零大且在能够检测实际电流值的范围内设定的下限值low。
根据这种结构的驱动控制装置100，在实际电流值为零的情况下，能够区别其原因不是指示电流c2，而是断线等的故障。因此，能够尽可能抑制耗电量，且检测出断线等的故障。
驱动控制装置100中，作为螺线管控制部的控制器12在怠速停止的执行条件不成立的情况下，开始指示电流c2的增加。
根据这种结构的驱动控制装置100，能够通过怠速停止的执行条件不成立，迅速地检测驾驶员的起步请求，并开始指示电流c2的增加。因此，能够最大限度地提前开始第二摩擦联接元件32的制动力的降低。因此，能够在时间上最大限度地抑制起步时妨碍第二摩擦联接元件32的制动力。
(第二实施方式)
本实施方式中，发动机1以如下方式构成，除了利用起动器再起动以外，还通过以可恢复(recover)转速ne1以上进行的燃料恢复进行再起动。另外，控制器12以进行以下说明的控制的方式构成。除了这些点以外，本实施方式的驱动控制装置100与第一实施方式的驱动控制装置100同样地构成。
在此，就发动机1的再起动的响应性而言，与起动器的再起动相比，燃料恢复的再起动的响应性高。因此，在发动机1的自动停止开始后进行起步请求的情况下，就直到根据起步请求从发动机1向驱动轮5传递动力的时间而言，与起动器的再起动相比，燃料恢复的再起动的时间短。
因此，在发动机1通过燃料恢复进行再起动的情况下，即使对在指示电流c2的降低开始后进行的起步请求增加指示电流c2并消除第二摩擦联接元件32的制动力，也可能不能充分应对。
鉴于这种情况，本实施方式中，控制器12如下面说明那样构成。
图6是以流程图表示本实施方式中控制器12进行的控制的一例的图。图6所示的流程图除了接续步骤s9并追加步骤s10的处理的点以外，其它与图3所示的流程图相同。因此，在此，主要说明步骤s10。
步骤s10中，控制器12判定转速ne是否比可恢复转速ne1低。可恢复转速ne1是比起动器能够起动的转速高的转速，能够通过实验等进行预先设定。如果步骤s10中为否定判定，则本流程图的处理暂且结束。如果步骤s10中为肯定判定，则处理进入步骤s11。
这样，本实施方式的驱动控制装置100中，作为螺线管控制部的控制器12在开始与怠速停止的执行条件的成立相对应的发动机1的自动停止，且转速ne低于可恢复转速ne1的情况下，开始指示电流c2的降低。
因此，即使开始发动机1的自动停止，在转速ne为可恢复转速ne1以上的情况下，也不会开始指示电流c2的降低。即，在根据驾驶员的起步请求，发动机1可通过燃料恢复进行再起动的情况下，不会产生第二摩擦联接元件32的制动力。
因此，根据本实施方式的驱动控制装置100，即使在发动机1通过燃料恢复进行再起动的情况下，也能够确保根据起步请求应进行的动力传递的响应性。另外，在转速ne低于可恢复转速ne1的情况下，需要利用起动器再起动发动机1，因此，能够与第一实施方式中上述的情况同样，改善给驾驶员造成的不适感。
(第三实施方式)
本实施方式的驱动控制装置100除了控制器12如以下说明那样构成的点以外，与第一实施方式的驱动控制装置100同样地构成。同样的变更也可以对例如第二实施方式的驱动控制装置100进行。
在此，即使在缓慢减速时等驱动轮5慢慢地旋转的情况下，从利用旋转传感器43检测到脉冲信号时起的经过时间，即检测到下一的脉冲信号之前的时刻的经过时间也可成为停车判定时间以上。
在该情况下，无论驱动轮5旋转与否，均判定为停车，怠速停止的执行条件可成立。因此，在发动机1的自动停止中降低指示电流c2时，产生第二摩擦联接元件32的急剧的制动力，可能给驾驶员造成不适感。
鉴于这种情况，本实施方式中以控制器12下面说明的方式构成。
图7是表示本实施方式中与控制器12进行的控制对应的时间图的一例的图。图7所示的时间图除了时刻t14以后的指示电流c2及供给油压p2的变化不同的点以外，与图4所示的时间图相同。因此，在此主要说明不同的点。
本实施方式中，作为螺线管控制部的控制器12以如下方式构成，在发动机1的自动停止中降低指示电流c2时，经过时间越长，越增大指示电流c2的降低程度。因此，在时刻t14起的指示电流c2及供给油压p2的变化中，倾斜的大小逐渐变大。因此，经过时间越长，第二摩擦联接元件32的扭矩传递容量、随之第二摩擦联接元件32的制动力的增加率越大。
根据本实施方式的驱动控制装置100，这样构成控制器12，因此，能够得到下面那样的作用效果。
即，在开始指示电流c2的降低的时刻t14附近，通过抑制第二摩擦联接元件32的制动力的增加率，能够改善给驾驶员造成不适感的事态。另外，如经过时间变长且停车的可能性高的情况下，通过使指示电流c2迅速地降低，也能够实现耗电量的降低。
(第四实施方式)
本实施方式的驱动控制装置100除了控制器12如以下说明那样构成的点以外，与第一实施方式的驱动控制装置100相同地构成。同样的变更也可以对例如第二实施方式及第三实施方式的驱动控制装置100进行。
在此，在怠速停止的执行条件不成立的情况下，开始指示电流c2的增加且降低第二摩擦联接元件32的制动力时，可能产生下面那样的事态。
即，此时，通过发动机1的再起动而急剧上升的动力经由第一摩擦联接元件31向驱动轮5传递。而且，传递至驱动轮5的动力表现为车辆的窜跳感，可能给驾驶员造成不适感。
鉴于这种情况，本实施方式中，控制器12如下面说明那样构成。
图8是表示本实施方式中与控制器12进行的控制对应的时间图的一例的图。图8所示的时间图除了时刻t21以后的指示电流c2及供给油压p2的变化不同的点以外，与图5所示的时间图相同。因此，在此，主要说明不同的点。
本实施方式中，作为螺线管控制部的控制器12在时刻t21开始指示电流c2的增加，并且使指示电流c2逐渐增加至第一电流值α1。第一电流值α1是第二摩擦联接元件32成为释放状态的指示电流c2的最小值即最小值min。
另外，作为螺线管控制部的控制器12在指示电流c2比第一电流值α1大的情况下，使指示电流c2阶梯性地增加。即在该情况下，控制器12也能够使例如指示电流c2继续逐渐增加，结果，使指示电流c2阶梯性地增加。
使指示电流c2逐渐增加能够例如使指示电流c2以预定的程度增加。预定的程度能够基于实验等预先设定。使指示电流c2逐渐增加也能够以指示电流c2的变化成为曲线状的方式连续地增加。
根据本实施方式的驱动控制装置100，这样构成控制器12，因此，第二摩擦联接元件32为动力传递状态的期间，能够使第二摩擦联接元件32的制动力逐渐降低。因此，能够降低车辆的窜跳感。另外，之后，通过使指示电流c2迅速地增加，也能够抑制由于偏差等非意图地产生第二摩擦联接元件32的制动力的情况。
(第五实施方式)
本实施方式的驱动控制装置100除了控制器12如以下说明那样构成的点以外，与第一实施方式的驱动控制装置100相同地构成。同样的变更也可以对例如第二实施方式及第三实施方式的驱动控制装置100进行。
图9是表示本实施方式中与控制器12进行的控制对应的时间图的一例的图。图9所示的时间图除了时刻t21以后的指示电流c2及供给油压p2的变化不同的点以外，与图5所示的时间图相同。因此，在此主要说明不同的点。
本实施方式中，作为螺线管控制部的控制器12在时刻t21开始指示电流c2的增加的情况下，使指示电流c2阶梯性地增加至第二电流值α2，并使指示电流c2从第二电流值α2逐渐增加至第一电流值α1。
第二电流值α2是根据来自发动机1的输入扭矩而在第二摩擦联接元件32中产生旋转差的电流值，能够基于实验等预先设定。具体而言，来自发动机1的输入扭矩是向发动机1的曲轴转动中输入的扭矩。作为螺线管控制部的控制器12在指示电流c2比第一电流值α1大的情况下，进一步使指示电流c2阶梯性地增加。
根据本实施方式的驱动控制装置100，这样构成控制器12，因此，直到第二摩擦联接元件32成为能够调整制动力的滑移状态的期间，使指示电流c2迅速地增加，第二摩擦联接元件32成为滑移状态后，能够使第二摩擦联接元件32的制动力逐渐降低。因此，能够适当地设定指示电流c2，相应地，适当地降低车辆的窜跳感变得容易。
以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成的意思。
上述的实施方式中，说明了随着与怠速停止的执行条件的成立相对应的发动机1的自动停止开始，而开始指示电流c2的降低的情况。
但是，指示电流c2的降低例如也可以在从与怠速停止的执行条件的成立相对应的发动机1的自动停止开始经过了规定时间的情况下开始。规定时间能够基于实验等预先设定。
上述的实施方式中，说明了第一摩擦联接元件31及第二摩擦联接元件32在副变速机构30中确立变速级的情况。
但是，在例如具备有级自动变速机构的情况下，在有级自动变速机构中确立1速的变速级的摩擦联接元件也可以设为第一摩擦联接元件31，确立2速以上的变速级的摩擦联接元件的任一项设为第二摩擦联接元件32。
另外，在例如具备前进1速、后退1速的前后退切换机构的情况下，确立前进1速的变速级的摩擦联接元件也可以设为第一摩擦联接元件31，确立后退1速的变速级的摩擦联接元件设为第二摩擦联接元件32。
上述的实施方式中，说明了行驶用驱动源为发动机1的情况下。但是，作为行驶用驱动源，例如还考虑使用电动机或发动机1及电动机。
本发明基于2015年8月25日在日本国特许厅申请的特愿2015－165727而主张优先权，该申请的全部内容通过参照引用到本说明书中。