液压控制装置的制作方法

本发明涉及一种液压控制装置(hydrauliccontroldevice)，其第2泵和止回阀(checkvalve)并联连接在第1泵与液压工作部之间，且从第1泵经由止回阀向液压工作部供给第1油液(firstoil)，或者用第2泵对第1油液进行加压且将加压后的第1油液作为第2油液(secondoil)供给至液压工作部。

背景技术：

例如，日本发明专利公开公报特开2015-200369号中公开了以下液压控制装置：在车辆的变速器中，在第1泵(机械泵)与变速器的液压工作部之间并联连接有第2泵(电动泵)和止回阀。在该情况下，当发动机启动时，首先从第1泵经由止回阀向液压工作部供给第1油液。在此之后，驱动第2泵，用第2泵将从第1泵供给的第1油液加压且将加压后的第1油液作为第2油液从第2泵向液压工作部供给。

技术实现要素：

另外，在根据与车辆状态对应的要求输出来控制第2泵的驱动的情况下，如果要求输出超过第2泵的排出性能，则为了补充该不足部分，需要从第1泵经由止回阀向液压工作部供给第1油液。另外，作为超过第2泵的排出性能的要求，例如有要求对变速器供给高压力的油液的情况、和要求快速进行变速动作的情况。在该情况下，当在止回阀打开的状态下继续驱动第2泵时，会使第2泵进行无用的作功。其结果，车辆的燃油效率降低。

另外，当一起驱动第1泵和第2泵时，存在发生止回阀反复开闭的调速不均(hunting)的情况。其结果，存在供给至液压工作部的油液的压力发生变动，影响液压工作部的动作的担忧。

本发明是对日本发明专利公开公报特开2015-200369号的液压控制装置进一步进行改良，其目的在于，提供一种通过根据车辆状态适宜地向液压工作部供给油液，能够避免车辆的燃油效率降低，并且防止止回阀的调速不均，抑制被供给至液压工作部的油液的压力变动的液压控制装置。

本发明涉及一种液压控制装置，其第2泵和止回阀被并联连接在第1泵与变速器的液压工作部之间，且从所述第1泵经由所述止回阀向所述液压工作部供给第1油液，或者用所述第2泵对从所述第1泵供给的所述第1油液进行加压且将加压后的所述第1油液作为第2油液向所述液压工作部供给。

并且，为了达成上述目的，所述液压控制装置具有车辆状态掌握部、输出判定部和泵控制部。

所述车辆状态掌握部掌握搭载有所述变速器的车辆的车辆状态。所述输出判定部判定与所述车辆状态对应的对所述第2泵的要求输出是否超过所述第2泵的排出性能。在所述输出判定部判定为所述要求输出超过所述排出性能的情况下，所述泵控制部使所述第2泵停止或者使该第2泵的转速降低。

在所述要求输出比所述排出性能大的情况下，使所述第2泵停止或者使所述转速降低，因此，能够根据所述车辆状态适宜地向所述液压工作部供给油液。据此，能够避免所述车辆的燃油效率的降低。

另外，在所述要求输出比所述排出性能大的情况下，从所述第1泵经由所述止回阀向所述液压工作部供给所述第1油液，补偿相对于所述要求输出的不足部分时，所述第2泵处于停止状态或者成为低转速状态，因此，能够防止所述止回阀的调速不均，抑制供给至所述液压工作部的油液的压力变动。

在此，所述液压控制装置还具有工作点确定部，该工作点确定部根据所述车辆状态，计算作为所述第2泵的排出压力的要求值的要求排出压力和作为所述第2油液的流量的要求值的要求流量，使用表示所述排出压力与所述流量的关系的映射，确定与作为所述要求输出的所述要求排出压力和所述要求流量对应的所述第2泵的工作点。

在该情况下，所述输出判定部判定所述工作点是否超过排出性能极限线，其中该排出性能极限线是所述映射中的所述第2泵的可动作范围的极限线。另外,在所述输出判定部判定为所述工作点超过所述排出性能极限线的情况下，所述泵控制部使所述第2泵停止或者使该第2泵的转速降低。

据此，当所述工作点超过所述排出性能极限线时，所述第2泵停止，或者成为低转速状态，因此能够根据所述要求输出使所述第2泵适宜地运行。

另外，可以为：所述工作点确定部根据向所述液压工作部供给的油液的压力和所述第1油液的压力来计算所述要求排出压力，所述工作点确定部将该液压工作部中的油液的泄漏量、和所述第2泵与所述液压工作部之间的油液的泄漏量加到所述液压工作部所要求的油液的流量上来计算所述要求流量。据此，在所述输出判定部中能够高精度地进行判定处理。

并且，可以为：所述映射具有与所述第2油液的油温对应的多条排出性能极限线，所述输出判定部判定该工作点是否超过与所述工作点上的所述第2油液的油温对应的排出性能极限线。据此，能够根据所述油温适宜地进行判定处理。

另外，所述排出性能极限线根据第3油液的压力而变化，其中所述第3油液是从所述第1泵向压力比所述液压工作部低的其他液压工作部供给的油液，因此，通过还考虑该第3油液的压力，能够合适地确定所述工作点。

并且，可以为：所述输出判定部判定所述要求输出的时间变化是否超过所述第2泵的响应性能，在所述输出判定部判定为所述要求输出的时间变化超过所述响应性能的情况下，所述泵控制部使所述第2泵停止或者使该第2泵的转速降低。据此，即使在所述要求输出变化的情况下，也能够根据该要求输出使所述第2泵适宜地运行。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的液压控制装置的结构图。

图2是表示图1的液压控制装置的动作的流程图。

图3是示意性地图示出图1的液压控制装置的作功量的说明图。

图4是图示出所需流量的计算方法的说明图。

图5a是表示第1映射的图，图5b是表示第2映射的图。

图6a～图6c是表示第1映射的图。

图7是图示出工作点等伴随着时间经过而变化的情况的时序图。

具体实施方式

下面，列举优选的实施方式并参照附图对本发明所涉及的液压控制装置详细地进行说明。

[1.本实施方式的结构]

图1是本实施方式所涉及的液压控制装置10的结构图。液压控制装置10例如被适用于车辆14，该车辆14搭载有作为无级变速器(continuouslyvariabletransmission：cvt)的变速器12。

液压控制装置10具有第1泵(机械泵)20，该第1泵20由车辆14的发动机16驱动且抽取并压送储存在油箱(reservoir)18中的油液(工作油)。在第1泵20的输出侧连接有油路22，从第1泵20压送出的油液作为第1油液在油路22中流动。在油路22的途中设有作为滑阀(spoolvalve)的管路压力调节阀(linepressureregulatingvalve)23。

在油路22上，在管路压力调节阀23的下游侧配设有输出压力传感器(p1传感器)24。输出压力传感器24依次检测在油路22中流动的第1油液的压力(第1泵20的输出压力)p1，且将表示检测到的输出压力p1的检测信号依次输出给后述的控制单元26。另外，在油路22的下游侧连接有容量比第1泵20小的第2泵28。

第2泵28是通过车辆14所具有的马达30的旋转来驱动，且将经由油路22供给的第1油液作为第2油液来输出的电动泵。在该情况下，第2泵28能够对被供给的第1油液加压，且将加压后的第1油液作为第2油液来压送。马达30在驱动器(driver)32的控制下旋转。驱动器32根据从控制单元26供给的控制信号来控制马达30的驱动，另一方面，将表示马达30的驱动状态(例如，与第2泵28的转速(旋转速度)nep对应的马达30的转速(旋转速度)nem)的信号依次输出给控制单元26。由第2泵28、马达30和驱动器32构成电动泵单元34。

另一方面，在发动机16的曲轴(crankshaft)36上连结有acg(交流发电机)38。acg38通过与发动机16的驱动相随的曲轴36的旋转而发电。由acg38产生的交流电被整流器40整流，且用于对电池42充电。在电池42上配设有检测该电池42的电压v的电压传感器44、和检测从电池42流出的电流i的电流传感器46。电压传感器44依次检测电池42的电压v，且将表示检测到的电压v的检测信号依次输出给控制单元26。电流传感器46依次检测从电池42流出的电流i，且将表示检测到的电流i的检测信号依次输出给控制单元26。驱动器32通过来自电池42的电力供给(electricalpowersupply)来驱动。

在第2泵28的输出侧连接有油路48。油路48在下游侧分支为2条油路48a、48b。一方的油路48a经由调节阀49a和油路51a连接于构成变速器12的无级变速机构50的从动带轮50a。另一方的油路48b经由调节阀49b和油路51b连接于构成无级变速机构50的主动带轮50b。

在2条油路22、48之间，止回阀52与第2泵28并联连接。止回阀52是以绕开第2泵28的方式来设置的止逆阀，允许油液(第1油液)从上游侧的油路22向下游侧的油路48的方向流通，另一方面，阻止油液(第2油液)从下游侧的油路48向上游侧的油路22的方向流通。

在油路48上配设有管路压力传感器54。管路压力传感器54依次检测在油路48中流动的油液的压力(管路压力)ph，且将表示检测到的管路压力ph的检测信号依次输出给控制单元26。另外，在油路51a上配设有侧压传感器(lateralpressuresensor)56，该侧压传感器56检测被供给至从动带轮50a的油液的压力(作为从动带轮50a的侧压(lateralpressure)的带轮压力(pulleypressure))。

在从油路48分支出的油路48c的下游侧连接有cr阀58。cr阀58的上游侧连接于油路48c，下游侧经由油路60连接于2个控制阀61a、61b、以及cpc阀62和lcc阀64。cr阀58是减压阀，将从油路48c供给的油液(第2油液)减压，且将减压后的油液经由油路60供给至各控制阀61a、61b、以及cpc阀62和lcc阀64。

cpc阀62的上游侧连接于油路60，下游侧经由油路66连接于手动阀(manualvalve)68。cpc阀62是前进离合器(forwardclutch)70a和倒车制动离合器(reversebrakeclutch)70b用的电磁阀。在该情况下，在从控制单元26供给控制信号来对螺线管(solenoid)进行通电期间，cpc阀62成为开阀状态，使油路60、66连通，将油液向手动阀68供给。

手动阀68的上游侧连接于油路66，下游侧经由油路72a连接于前进离合器70a，并且经由油路72b连接于倒车制动离合器70b。手动阀68是滑阀，当驾驶员操作设置于车辆14的驾驶席附近的换挡器(rangeselector)74，而选择了p(停车挡)、r(倒车挡)、n(空挡)、d(前进挡、驱动挡)等挡位中的任一个挡位时，按照所选择的挡位，未图示的柱塞(spool)沿轴向移动规定量。据此，手动阀68通过将经由油路66供给的油液经由油路72a供给至前进离合器70a，能够使车辆14向前进方向行驶，或者通过将经由油路66供给的油液经由油路72b供给至倒车制动离合器70b，能够使车辆14向倒车方向行驶。在油路72a的途中设置有离合器压力传感器76，该离合器压力传感器76检测被供给至该油路72a的油液的压力(离合器压力)。

各控制阀61a、61b是具有螺线管的常开型(normallyopentype)的电磁阀，在从控制单元26供给控制信号(电流信号)来对螺线管通电期间，各控制阀61a、61b成为闭阀状态，另一方面，在没有对螺线管通电的状态下，各控制阀61a、61b成为开阀状态。

一方的控制阀61a是从动带轮50a用的电磁阀，在开阀状态下，将从cr阀58经由油路60供给的油液经由油路77a向调节阀49a供给。另外，另一方的控制阀61b是主动带轮50b用的电磁阀，在开阀状态下，将从cr阀58经由油路60供给的油液经由油路77b向调节阀49b供给。

因此，一方的调节阀49a将从控制阀61a经由油路77a供给的油液的压力作为先导压力(pilotpressure)，如果经由油路48、48a供给的油液的管路压力ph在规定压力以上，则一方的调节阀49a成为开阀状态，将该油液经由油路51a向从动带轮50a供给。另外，另一方的调节阀49b将从控制阀61b经由油路77b供给的油液的压力作为先导压力，如果经由油路48、48b供给的油液的管路压力ph在规定压力以上，则另一方的调节阀49b成为开阀状态，将该油液经由油路51b向主动带轮50b供给。另外，控制阀61a、61b能够分别调节向油路77a、77b输出的油液的压力。

在经由管路压力调节阀23从油路22分支出的油路78上，连接有经由该油路78被供给第1油液的低压系统的液压工作部(其他液压工作部)。管路压力调节阀23是滑阀，经由油路22使第1泵20、和第2泵28与止回阀52始终连通，另一方面，通过未图示的柱塞的位移使油路22和油路78连通，使第1油液流入该油路78。另外，低压系统的液压工作部是连接于油路78的下游侧的tc调节阀80、油液加热器(oilwarmer)82和变速器12的润滑系统84等。tc调节阀80经由油路86连接于lcc阀64，并且在其下游侧连接有内置锁止离合器88的变矩器90。

lcc阀64是锁止离合器88用的电磁阀，在从控制单元26供给控制信号来对螺线管进行通电期间，lcc阀64成为开阀状态，使油路60、86连通，将油液供给至tc调节阀80。tc调节阀80是滑阀，通过未图示的柱塞根据从lcc阀64经由油路86供给的油液的压力沿轴向进行工作，将经由油路78供给的第1油液减压，且将减压后的第1油液向变矩器90和锁止离合器88供给。

油液加热器82将从油路78供给的第1油液加热到规定温度，且将加热后的第1油液向构成无级变速机构50的带轮轴(pulleyshaft)50c、轴承50d和带50e供给。另外，润滑系统84是构成变速器12的轴承、齿轮等各种润滑对象。

另外，在管路压力调节阀23中，存在在油路78中流动的第1油液的压力比经由油路22流向第2泵28和止回阀52的第1油液的输出压力p1低的情况。因此，在以下的说明中，存在将在油路78中流动的第1油液称为第3油液，将第3油液的压力称为压力p3的情况。

液压控制装置10还具有发动机转速传感器92、油温传感器94、车速传感器96、油门传感器98和控制单元26。发动机转速传感器92依次检测与第1泵20的转速nmp对应的发动机16的发动机转速new，且将表示检测到的发动机转速new(转速nmp)的检测信号依次输出给控制单元26。油温传感器94依次检测第1油液或第2油液的温度(油温)to，且将表示检测到的油温to的检测信号依次输出给控制单元26。车速传感器96依次检测车辆14的车速vs，且将表示检测到的车速vs的检测信号依次输出给控制单元26。油门传感器98依次检测驾驶员操作的未图示的加速踏板的开度，且将表示检测到的开度的检测信号依次输出给控制单元26。

控制单元26是作为控制变速器12的tcu(变速器控制单元)、或者控制发动机16的ecu(发动机控制单元)来发挥作用的cpu等微型计算机。并且，控制单元26通过读出并执行存储于未图示的存储部中的程序，来实现车辆状态掌握部26a、工作点确定部26b、输出判定部26c、作功量计算部26d、作功量判定部26e、泵控制部26f和诊断部26g的功能。

车辆状态掌握部26a根据来自上述的各传感器的检测结果来掌握车辆14的车辆状态(例如，车辆14的车辆行驶状态)。另外，车辆状态中还包括基于液压控制装置10的液压控制状态。工作点确定部26b根据车辆状态掌握部26a中的处理结果，求得针对第2泵28的要求输出，且使用存储于映射存储部26h的各种映射来确定与求得的要求输出对应的第2泵28的工作点。输出判定部26c使用映射存储部26h的各映射，判定由工作点确定部26b确定的工作点是否超过(大于)第2泵28的排出性能。

另外，存储于映射存储部26h的映射的细节在后面进行叙述。另外，作为超过第2泵28的排出性能的要求，例如有要求对无级变速机构50的从动带轮50a和主动带轮50b供给高压油液的情况、和要求进行快速的变速动作的情况。

作功量计算部26d计算由从第1泵20经由止回阀52向无级变速机构50供给第1油液切换为从第2泵28向无级变速机构50供给第2油液时，在第1泵20中缩减(削减)的作功量(缩减作功量)。

另外，第1油液和第2油液向无级变速机构50的供给的切换通过止回阀52的开闭来切换。即，当来自第2泵28的第2油液的排出量(流量)超过流经止回阀52的第1油液的流量(来自第1泵20的第1油液的排出量)时，止回阀52中的油路48侧的油液的压力(管路压力ph)变得比油路22侧的油液的压力(输出压力p1)高。据此，止回阀52成为闭阀状态，由从第1泵20经由止回阀52和油路48向无级变速机构50等供给第1油液切换为从第2泵28经由油路48向无级变速机构50等供给第2油液。其结果，第1油液向油路48的流通被阻止，并且通过第2泵28向无级变速机构50等进行第2油液的压送。另外，在由于第2泵28停止或为低转速状态等，而第2泵28的排出量变少的情况下，止回阀52打开，第1油液被向无级变速机构50供给。

作功量判定部26e判定在acg38中损失作功量(acg38的发电作功量)是否比缩减作功量大，其中所述损失作功量与用于补偿通过马达30的工作而消耗的电力的发电量对应。另外，acg38进行发电以对车辆14整体进行电力供给，因此，难以从acg38的发电量中仅区分计算马达30(第2泵28)所需的作功量。因此，在本实施方式中应注意，在以下的说明中，设为(acg38的发电作功量)＝(第2泵28的消耗电力)÷(acg38的发电效率)，仅将第2泵28的电力消耗部分作为acg38的发电作功量进行处理。

泵控制部26f根据输出判定部26c中的判定结果或者作功量判定部26e中的判定结果，设定对驱动第2泵28的马达30的指令值，且将与设定的指令值对应的控制信号输出给驱动器32。例如，在输出判定部26c判定为由工作点确定部26b确定的工作点超过第2泵28的排出性能的情况下，泵控制部26f设定使马达30停止或使转速nem降低的指令值、即使第2泵28停止或使转速nep降低的指令值，且将与设定的指令值对应的控制信号供给至驱动器32。另外，在作功量判定部26e判定为损失作功量比缩减作功量大的情况下，泵控制部26f设定使马达30停止或者使转速nem降低的指令值，且将与设定的指令值对应的控制信号供给至驱动器32。

诊断部26g根据来自上述的各传感器的检测结果和驾驶员的意思(例如，由驾驶员进行的加速踏板操作)，来诊断包括液压控制装置10和变速器12的车辆14的各部的状态。

另外，作为无级变速器的变速器12是周知的，因此省略对其的详细说明。

[2.本实施方式的动作]

一边参照图2～图7一边对如以上那样构成的本实施方式所涉及的液压控制装置10的动作进行说明。在此，对控制单元26内部的处理进行说明，该控制单元26内部的处理是指，判定基于与车辆状态对应的要求输出的第2泵28的工作点是否在第2泵28的排出性能的范围内，根据该判定结果驱动控制第2泵28，据此避免车辆14的燃油效率的降低，防止止回阀52的调速不均，并且抑制供给至无级变速机构50的油液的压力变动。

＜2.1图2～图6c的动作说明＞

图2是用于说明液压控制装置10的动作的流程图。在此，根据需要，一边参照图1一边进行说明。另外，图2的处理以规定时间间隔反复执行。

在图2的步骤s1中，车辆状态掌握部26a掌握包括对变速器12的液压系统的液压控制状态等的、车辆14的各种车辆状态。如上所述，从车辆14内的各种传感器向控制单元26依次输入检测信号。因此，车辆状态掌握部26a将侧压(带轮压力)作为指令值，来推定与该指令值对应的管路压力ph。另外，车辆状态掌握部26a还考虑锁止离合器88等低压系统的液压工作部的动作状况来推定压力p3。并且，车辆状态掌握部26a根据作为指令值的侧压等来推定应该向正在进行变速动作的无级变速机构50供给的第2油液的流量(变速流量)、和变速器12的液压系统中的油液的泄漏量。

在接着的步骤s2中，工作点确定部26b首先从由车辆状态掌握部26a推定出的管路压力ph中减去压力p3来计算压差δp(δp＝ph-p3)。即，在从第2泵28向无级变速机构50供给第2油液的情况下，如图3所示，第2泵28需要将压力p3的第1油液加压到管路压力ph，将加压后的第1油液作为第2油液排出。因此，工作点确定部26b为了确定第2泵28的工作点，首先计算管路压力ph与压力p3的压差δp作为对第2泵28的要求排出压力(要求输出)。另外，工作点确定部26b最好在将能够控制带轮压力的余量压力加到车辆状态掌握部26a推定出的管路压力ph上的基础上计算压差δp。另外，在后面对图3所示的各作功量的细节进行叙述。

在步骤s2中，工作点确定部26b接着将由车辆状态掌握部26a推定出的变速流量和泄漏量相加来计算作为应该从第2泵28排出的要求排出量(要求输出)的所需流量q。图4是图示出工作点确定部26b内的所需流量q的计算方法的说明图。

在工作点确定部26b中，通过在保持从动带轮50a和主动带轮50b的各带轮压力所需的流量和变速器12内的各阀的动作所需的流量上，加上由车辆状态掌握部26a推定出的变速流量和泄漏量、即加上图4中的“带轮的变速流量”、“带轮的泄漏量”、“cpc阀的泄漏量”、“cr阀的泄漏量”和“lcc阀的泄漏量”来计算所需流量q。即，在工作点确定部26b中，在从第2泵28向无级变速机构50等供给第2油液的情况下，将被供给至无级变速机构50等供给对象的第2油液的流量和在其途中的路径中发生的泄漏量相加来计算所需流量q。

工作点确定部26b使用这样求得的压差δp和所需流量q，参照存储于映射存储部26h的映射来确定第2泵28的工作点。图5a所示的映射是表示压差δp与所需流量q的关系的第1映射100。工作点确定部26b在第1映射100上，确定对应于求得的压差δp和所需流量q的位置作为工作点102。

图5b所示的映射是表示压差δp与第2泵28的转速nep的关系的第2映射104。在第2映射104中按照不同的压差δp(δp1＜δp2＜…＜δp7＜δp8)引出表示压差δp与转速nep的关系的特性线。因此，工作点确定部26b能够根据使用第1映射100确定的工作点102(与工作点102对应的压差δp和所需流量q)，确定与工作点102对应的第2泵28的转速nep的指令值。另外，在泵控制部26f中生成对驱动器32的控制信号，因此，使用图5b的第2映射104的指令值的确定处理也可以由泵控制部26f来进行。

在接着的步骤s3中，输出判定部26c参照第1映射100，判定由工作点确定部26b确定的工作点102是否合适。图6a是表示使用第1映射100的判定处理的图。第1映射100上图示出的折线是表示第2泵28的排出性能的极限的排出性能极限线106。因此，如果工作点102位于排出性能极限线106的内侧(比排出性能极限线106低的压差δp和比其少的所需流量q)，则能够判定为能够在该工作点102驱动第2泵28。

在图6a中，工作点102a位于排出性能极限线106的内侧。因此，输出判定部26c判定为能够在工作点102a驱动第2泵28，即工作点102a合适(步骤s3：是)。

另一方面，在图6a中，工作点102b、102c均位于排出性能极限线106的外侧。在该情况下，输出判定部26c判定为在由工作点确定部26b确定的工作点102b、102c不能驱动第2泵28，即判定为工作点102b、102c不合适(步骤s3：否)。

针对该否定的判定结果，输出判定部26c调查工作点102b、102c是否通过调节压差δp而进入排出性能极限线106的范围内。

针对工作点102b，通过减小压差δp，能够使工作点102b到达排出性能极限线106。因此，如果要求输出比最初的要求输出低(低转速状态)，则输出判定部26c判断为能够驱动第2泵28。因此，输出判定部26c将工作点102b变更为要求输出小的工作点102d。

另一方面，针对工作点102c，即使减小压差δp也不能使工作点102c到达排出性能极限线106。即，输出判定部26c判断为在该要求输出下，即使调节压差δp也不能驱动第2泵28。

另外，如图6b所示，排出性能极限线106根据油温to(不同的油温t1＜t2＜t3)而变动。因此，在步骤s3中的上述判定处理中，还考虑油温to来进行对工作点102、102a～102c的判定处理。

并且，如图6c所示，排出性能极限线106也根据压力p3而变动。即，即使为相同的压差δp，当压力p3大时，作为绝对压力的管路压力ph变高，第2泵28的容积效率下降。其结果，如图6c所示，压力p3从p3l变为p3h(p3l＜p3h)，据此排出性能极限线106向内侧移动。因此，当确定工作点102时，参照还考虑了压力p3的不同的映射，或者通过基于计算的修正来求得工作点102。

在步骤s3中为否定的判定结果的情况下(步骤s3：否)，进入接着的步骤s4。在步骤s4中，泵控制部26f判断为不能在工作点确定部26b确定的工作点102c驱动第2泵28，或者应该根据由输出判定部26c调节后的工作点102d以低转速状态驱动第2泵28。然后，泵控制部26f将指示无视工作点102c而使第2泵28停止、或者根据调节后的工作点102d使第2泵28以低转速状态工作的控制信号供给至驱动器32。

驱动器32根据被供给的控制信号使马达30停止、或者将马达30控制为低转速状态。据此，第2泵28停止或者以低转速状态工作。其结果，第2油液的流量变少(第2油液的压力下降)，止回阀52打开，切换为从第1泵20经由止回阀52向无级变速机构50供给第1油液。

另外，在步骤s3中为否定的判定结果的情况下(步骤s3：否)，如图2中虚线所示，还能够返回步骤s1，反复执行步骤s1的处理。

另一方面，在步骤s3中为肯定的判定结果的情况下(步骤s3：是)，进入接着的步骤s5。在步骤s5中，作功量计算部26d计算由于第2泵28的驱动造成的第1泵20的作功减少量。

在此，一边参照图3一边对第1泵20和第2泵28的作功量进行说明。如图3所示，在设横轴为油液(第1～第3油液)的流量，设纵轴为液压(压力p3、管路压力ph)的情况下，在液压控制装置10中对变速器12进行液压控制，因此，需要下述(1)～(3)的油液的流量。

(1)向无级变速机构50的从动带轮50a和主动带轮50b供给的油液的流量；和向前进离合器70a与倒车制动离合器70b供给的油液的流量。在图3中是标记为“泄漏和变速”的部分。该流量中的“带轮”的部分是向无级变速机构50供给的部分，“离合器”的部分是向前进离合器70a和倒车制动离合器70b供给的部分。另外，该流量中还考虑到了变速器12中的变速动作所需的流量、和到达无级变速机构50、前进离合器70a和倒车制动离合器70b为止的油路和阀中的泄漏量。

(2)向包括锁止离合器88的变矩器90和油液加热器82供给的油液的流量。在图3中是标记为“加热流量”的部分。另外，该流量中还考虑到了到达变矩器90和油液加热器82为止的油路和阀中的泄漏量、以及向连接于油液加热器82的下游侧的带轮轴50c、轴承50d和带50e供给的油液的流量。

(3)向润滑系统84供给的油液的流量。在图3中是标记为“润滑流量”的部分。在该流量中还考虑到了到达润滑系统84为止的油路和阀中的泄漏量。

如上所述，第1～第3油液的压力根据是第1泵20单独地进行工作还是第1泵20和第2泵28双方进行工作而变化。

在第1泵20单独地进行工作的情况下，需要从第1泵20经由止回阀52向无级变速机构50供给第1油液，因此，第1油液的压力成为管路压力ph(ph压力)。在该情况下，第1泵20需要在将第1油液加压到管路压力ph的状态下，将该第1油液向无级变速机构50供给，其中所述管路压力ph是通过将压差δp(δp＝ph-p3)加到第3油液的压力p3(加压前的第1油液的压力)上得到的压力。在该情况下，将管路压力ph、和“泄漏和变速”、“加热流量”及“润滑流量”的流量相乘得到的值、即相当于第1泵20的排出量的作功量成为第1泵20单独工作时的该第1泵20的作功量(第1作功量)。另外，输出压力传感器24检测管路压力ph作为输出压力p1。

另一方面，在使第1泵20和第2泵28双方进行工作的情况下，第1泵20能够经由油路22向第2泵28供给第1油液即可，因此，第1油液的压力被抑制在压力p3。因此，第2泵28将第1油液从压力p3加压到管路压力ph，且将加压后的第1油液作为第2油液而供给至无级变速机构50。即，第2泵28将第1油液加压压差δp部分，且将其作为第2油液供给至无级变速机构50等。另外，输出压力传感器24检测压力p3作为输出压力p1。

第2泵28是小容量的电动泵，进行图3中单点划线的部分的作功。在该情况下，第2泵28的作功量通过将压差δp和“泄漏和变速”的流量相乘而得到。

另外，变速器12中，向无级变速机构50供给的油液的压力最高，向前进离合器70a和倒车制动离合器70b供给的油液的压力次之而较高。因此，图2中，第2泵28的作功量中比“离合器”靠上侧的区块(block)对于第2泵28而言是无用的作功量。即，即使向前进离合器70a和倒车制动离合器70b供给与无级变速机构50同等程度的压力的油液，也发生“无用的作功量”的损失。

另外，通过第2泵28进行工作，第1泵20的作功量能够缩减图3中的“缩减作功量”的量。即，第1泵20的作功量(第2作功量)通过将压力p3、和“泄漏和变速”、“加热流量”与“润滑流量”的流量相乘而得到。

另外，向变速器12中的低压系统的液压工作部中的、润滑系统84供给的油液的压力最低。因此，图3中，第2作功量中“缩减作功量”与“润滑流量”之间的部分的区块对于第1泵20而言成为无用的作功量。即，即使向润滑系统84供给与变矩器90和油液加热器82等同等程度的压力的油液，也发生“无用的作功量”的部分的损失。另外，在车辆14巡航行驶时，还可能存在侧压(带轮压力)比压力p3低的情况，但在本实施方式中，按照图3的图示内容进行说明。

并且，如上所述，由acg38发电产生的电力经由整流器40对电池42充电，从该电池42向驱动器32供给电力，且在驱动器32的控制作用下驱动马达30，据此第2泵28进行工作。在该情况下，acg38损失驱动马达30(第2泵28)所需的电能以上的作功量。因此，acg38的发电量对应于与由第2泵28供给第2油液有关的损失作功量(acg38的发电作功量)。如上所述，在本实施方式中，仅对acg38的发电作功量中的第2泵28的电力消耗部分进行处理，因此，acg38的发电作功量为(acg38的发电作功量)＝(第2泵28的消耗电力)÷(acg38的发电效率)。

因此，在步骤s5中，作功量计算部26d根据来自发动机转速传感器92的发动机转速new(第1泵20的转速nmp)来推定第1泵20的排出流量，且将推定出的排出流量与由车辆状态掌握部26a推定出的管路压力ph相乘来计算第1泵20单独工作时的作功量(第1作功量)、和第1泵20与第2泵28双方进行工作时的第1泵20的作功量(第2作功量)。或者，作功量计算部26d也可以使用第1泵20的摩擦扭矩和发动机转速new来计算第1泵20的作功量。

接着，作功量计算部26d使用工作点确定部26b推定出的第2泵28的工作点102、或者使用第2泵28的转速nep(马达30的转速nem)和扭矩，来推定第2泵28(马达30)的消耗电力(作功量)。然后，作功量计算部26d根据推定出的第2泵28的消耗电力和acg38的发电效率来推定acg38的损失作功量(发电作功量)。

接着，作功量计算部26d通过从第1作功量中减去第2作功量和acg38的损失作功量，来计算第1泵20的作功减少量。

在步骤s6中，诊断部26g根据车辆14内的各种传感器的检测结果来诊断车辆14内的各部状态。例如，诊断部26g根据电压传感器44检测到的电池42的电压v、和电流传感器46检测到的电流i来诊断电池42的状态。

在步骤s7中，作功量判定部26e判定由作功量计算部26d计算出的作功减少量是否大于规定的阈值α，并且判定车辆14内的各部是否没有异常。如果作功减少量比α大，且车辆14内的各部正常(步骤s7：是)，则作功量判定部26e在接着的步骤s8中，根据油门传感器98检测到的加速踏板的开度，判定是否正在进行针对发动机16的切断燃油供给。

在没有进行切断燃油供给的情况下(步骤s8：否)，在接着的步骤s9中，泵控制部26f接受作功量判定部26e中的判定结果，判断为如果使第2泵28在工作点确定部26b确定的工作点102进行工作，则第1泵20的作功量减少，且将与该工作点102对应的控制信号供给至驱动器32。据此，驱动器32能够根据被供给的控制信号来驱动马达30，使第2泵28旋转。

另一方面，在步骤s7中为否定的判定结果的情况下(步骤s7：否)，进入步骤s4。在步骤s4中，由于作功减少量在阈值α以下而无法得到通过第2泵28的工作而使第1泵20的作功量缩减的效果，或者车辆14内的设备存在某些异常，因此，泵控制部26f判断为不能对变速器12适宜地进行液压控制。然后，泵控制部26f无视在工作点确定部26b中确定的工作点102，将指示使第2泵28停止或者使第2泵28以低转速状态工作的控制信号供给至驱动器32。在该情况下，驱动器32也根据被供给的控制信号使马达30停止或者将马达30控制在低转速状态。据此，第2泵28停止或者以低转速状态工作。

另外，即使在步骤s7中为肯定的判定结果，在步骤s8中为肯定的判定结果的情况下(步骤s7、s8：是)，也进入步骤s4。在该情况下，即使车辆14内的设备正常且作功减少量比阈值α大，但由于处于切断燃油供给状态，因此，泵控制部26f也判断为存在通过切断燃油供给而实现的燃油效率的提高部分被acg38的损失作功量等抵消的可能性。即，这是由于在正在进行切断燃油供给的情况下，燃油消耗变少，第1泵20的负担减轻，因此难以进一步减少第1泵20的作功量。在该情况下，泵控制部26f也执行上述的步骤s4的处理，使第2泵28停止或者使第2泵28以低转速状态工作。

＜2.2图7的动作说明＞

图7是表示工作点102等的时间变化的时序图。在图7中示出以下情况：与图2～图6c的动作不同，对应于从动带轮50a的带轮压力(dn压力)pdn和主动带轮50b的带轮压力(dr压力)pdr的变化，工作点102等伴随着时间经过而变化。

在该情况下，当车辆14的驾驶员踩下加速踏板时，对应于加速踏板的开度，从动带轮50a的带轮压力pdn和主动带轮50b的带轮压力pdr从时间点t0开始增加，在此之后保持一定值。

对应于各带轮压力pdn、pdr的变化，变速器12内的各阀和油路的泄漏量、从动带轮50a和主动带轮50b的变速比(ratio)随着时间经过而增减。另外，无级变速机构50中的变速流量伴随着变速比的变化，随着时间经过而增减。其结果，所需流量q伴随着变速流量的变化，随着时间经过而变化。因此，工作点102伴随着驾驶员踩踏加速踏板的操作而随机地变化。另外，在图7的例子中，图示出所需流量q向排出性能极限线106的方向(图6a中使所需流量q增加的方向)变化的情况。

随着工作点102的变化，第2泵28的转速nep的指令值nepi也发生变化(参照图5b)。即，指令值nepi是理想的转速nep的指令值，对应于要求输出的时间变化。指令值nepi伴随着所需流量q的增大，随着时间经过而上升。然而，由于第2泵28是通过马达30的驱动而旋转的电动泵，因此，根据理想的指令值nepi预测到的实际的转速nepe(第2泵28的响应性能)发生相对于指令值nepi的时间延迟。

在此，如果设排出第2油液所需的最低限度的转速为nepn，则实际的转速nepe晚于转速nepn上升。因此，即使对驱动器32供给与理想的指令值nepi对应的控制信号来驱动马达30，由此使第2泵28旋转，转速nepe也无法追随指令值nepi，因此，输出判定部26c判定为难以使第2泵28排出所需流量q的第2油液。

然后，泵控制部26f根据输出判定部26c中的判定结果，放弃第2泵28的以理想的转速nepe的旋转，将转速nepe的变化修正为低转速状态的转速nepa，且将与修正后的转速nepa对应的控制信号供给至驱动器32。据此，第2泵28以追随修正后的转速nepa那样的转速nepr进行旋转。即，在图7的例子中，如在要求对从动带轮50a供给高压油液的情况下、和要求进行快速的变速动作的情况下那样，要求输出的时间变化超过第2泵28的响应性能，因此使第2泵28停止或者以低转速状态旋转。

[3.本实施方式的效果]

如以上说明的那样，根据本实施方式所涉及的液压控制装置10，在要求输出比第2泵28的排出性能大的情况下，使第2泵28停止或者使转速nep降低，因此，能够根据车辆状态适宜地对无级变速机构50等供给油液。据此，能够避免车辆14的燃油效率的降低。

另外，在要求输出比排出性能大的情况下，当从第1泵20经由止回阀52向无级变速机构50供给第1油液，补偿相对于要求输出的不足部分时，第2泵28停止或者成为低转速状态，因此，能够防止止回阀52的调速不均，抑制供给至无级变速机构50的油液的压力变动。

另外，当工作点102超过排出性能极限线106时，第2泵28停止或者成为低转速状态，因此能够根据要求输出适宜地使第2泵28运行。

并且，工作点确定部26b使用管路压力ph和压力p3来计算压差δp，在无级变速机构50所要求的油液的流量(变速流量)上加上该无级变速机构50中的油液的泄漏量、和第2泵28与无级变速机构50之间的油液的泄漏量来计算所需流量q，因此，在输出判定部26c中能够高精度地进行判定处理。

并且，在第1映射100中设置对应于第2油液的油温to的多条排出性能极限线106，输出判定部26c判定该工作点102是否超过与工作点102上的第2油液的油温to对应的排出性能极限线106，因此能够根据油温to合适地进行判定处理。另外，在本实施方式中，使用第1映射100进行判定处理，但还可以通过使用近似式进行计算、或者还考虑容积效率、机械效率进行计算来进行判定处理。

另外，排出性能极限线106根据第3油液的压力p3而变化，因此，通过还考虑该压力p3，能够合适地确定工作点102。

并且，输出判定部26c判定要求输出的时间变化是否超过第2泵28的响应性能，在输出判定部26c判定为要求输出的时间变化超过排出性能的情况下，泵控制部26f使第2泵28停止或者使转速nep降低，因此，即使在要求输出变化的情况下，也能够根据该要求输出来使第2泵28适宜地运行。

另外，在本实施方式所涉及的液压控制装置10中还能够得到下述效果。

在acg38的损失作功量比第1泵20的缩减作功量大的情况下，存在通过第2泵28的驱动反而使车辆14的燃油效率降低的可能性。在这样的情况下，通过使马达30停止或者使转速nem降低来使第2泵28停止或者使该第2泵28为低转速状态。据此，仅在有望提高燃油效率的情况下使第2泵28正常地工作。其结果，能够在不降低燃油效率的情况下高效地对无级变速机构50等供给第2油液。另外，由于不会无用地驱动第2泵28，因此能够抑制该第2泵28的旋转部分的摩耗和耐用性的劣化。

另外，作功量计算部26d通过从第1泵20的第1作功量中减去第2作功量和第2泵28的作功量来计算缩减作功量，因此能够由作功量判定部26e高精度地进行判定处理。

具体而言，作功量计算部26d通过从第1作功量中减去第2作功量和损失作功量来计算与缩减作功量对应的第1泵20的作功减少量，作功量判定部26e判定作功减少量是否超过规定的阈值α。在作功量判定部26e判定为作功减少量处于阈值α以下的情况下，泵控制部26f使马达30停止或者使转速nem(nep)降低。这样，通过设置阈值α，能够考虑一定程度的余量，由作功量判定部26e高精度地进行判定处理。

并且，即使损失作功量在缩减作功量以下，在正在进行针对发动机16的切断燃油供给的情况下，泵控制部26f也可以使马达30停止或者降低转速nem(nep)。据此，能够避免由于第2泵28的驱动而导致通过切断燃油供给实现的燃油效率的提高部分被抵消的情况。

另外，本发明并不限定于上述的实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。