用于自动变速器的液压控制系统的制作方法

本发明涉及一种用于自动变速器的控制系统，并且更具体地涉及一种电动液压控制系统。

背景技术：

典型的自动变速器包括液压控制系统，其用于为变速器内的部件提供冷却和润滑并且致动多个转矩传输装置。这些转矩传输装置可以是例如被布置有齿轮组或者布置在变矩器中的摩擦离合器和制动器。常规的液压控制系统通常包括主泵，该主泵将加压流体(诸如油)提供给阀体内的多个阀和螺线管。主泵由机动车辆的发动机驱动。阀和螺线管可操作以通过液压流体回路将加压液压流体引导到各种子系统，其包括润滑子系统、冷却器子系统、变矩器离合器控制子系统和换挡致动器子系统，该换挡致动器子系统包括与转矩传输装置接合的致动器。被输送到换挡致动器的加压液压流体用于接合或脱离转矩传输装置以便获得不同的传动比。

虽然先前的液压控制系统对于它们的预期目的是有用的，但是尤其是从效率、响应性和平稳性的观点来看，对于表现出改进性能的变速器内的新的和改进的液压控制系统配置的需求基本上是恒定的。因此，需要一种用于液压致动的自动变速器的改进的、成本有效的液压控制系统。

技术实现要素：

提供了一种用于变速器的液压控制系统。液压控制系统包括加压液压流体源，其与模拟电子变速器挡位选择(etrs)子系统或手动阀连通。etrs子系统可以包括etrs阀、驻车伺服阀、驻车机构、模式阀以及多个螺线管。etrs和手动阀与离合器致动器子系统连通，该离合器致动器子系统接合单向离合器和六个离合器/制动器。

在可以与本文描述的其它形式组合或分开的形式中，提供一种用于变速器的液压控制系统，其中该变速器具有可选择性地接合以提供多个前进挡速比和至少一个倒挡速比的多个转矩传输装置。液压控制系统包括压力调节器子系统和挡位选择子系统，该压力调节器子系统被配置为提供加压液压流体，该挡位选择子系统在下游与压力调节器子系统流体连通，具有第一和第二输出。离合器选择阀组件在下游与第一和第二输出流体连通，并且离合器选择阀组件被配置为在第一位置与第二位置之间移动。离合器致动器在下游与离合器选择阀组件流体连通，其中每个离合器致动器被配置为致动至少一个转矩传输机构。多个控制装置被配置为调节加压液压流体到离合器致动器的传输，其中一个或多个控制装置通常为高并且被配置为提供默认前进挡速比。

可以提供附加特征，其包括但不限于以下项：其中多个控制装置中的第二控制装置通常为高；如果变速器在默认情况下处于任何前进挡速比，则液压控制系统被配置为默认前进挡速比；多个离合器致动器包括至少六个离合器致动器，并且多个控制装置包括至少六个控制装置；每个控制装置被配置为调节液压流体到离合器致动器的传输；其中六个控制装置中的四个通常为低；多个控制装置是电激活的螺线管。

另外，液压控制系统可以包括可选单向离合器(sowc)和sowc致动器，该sowc致动器在下游与离合器选择阀组件流体连通并且被配置为致动可选单向离合器。离合器选择阀组件可以被配置为当处于第一位置时将加压液压流体从第一输出传输到sowc离合器致动器，并且离合器选择阀组件可以被配置为当处于第二位置时将加压液压流体从第二输出传输到第二致动器。在一些示例中，第二致动器和第二转矩传输机构以倒挡速比接合，并且可选择单向离合器、第一致动器和第一转矩传输机构以前进挡速比接合。

挡位选择子系统可以包括在下游与压力调节器子系统流体连通的手动阀，其中该手动阀被配置为在驱动挡状态和倒挡状态下操作，该驱动挡状态将加压液压流体从压力调节器子系统传输到第一输出，该倒挡状态将加压液压流体从压力调节器子系统传输到第二输出。

在替代方案中，挡位选择子系统可以包括在下游与压力调节器子系统流体连通的启用阀组件、在下游与启用阀组件流体连通的第一模式阀组件，以及在下游与第一模式阀组件流体连通的第二模式阀组件。启用阀组件可以被配置为当处于启用位置时将加压液压流体从压力调节器子系统传输到第一模式阀。第一模式阀组件可以被配置为将加压液压流体从启用阀组件传输到第二模式阀组件。第二模式阀组件可以被配置为当处于第一位置时将加压液压流体从第一模式阀组件传输到第一输出，并且第二模式阀组件可以进一步被配置为当处于第二位置时将加压液压流体从第一模式阀组件传输到第二输出。

变速器可以具有驻车模式和非驻车操作模式。驻车伺服阀可以被设置在下游与第一模式阀组件和第二模式阀组件流体连通。驻车锁机构可以机械地联接到驻车伺服阀，并且驻车伺服阀可以被配置为机械地移动驻车锁机构以使变速器进出驻车模式。

启用阀组件可以包括在下游与压力调节器子系统流体连通的管线压力输入以及挡位进给输出。当启用阀处于启用位置中时，管线压力输入可以与挡位进给输出连通。

第一输出可以是第二模式阀组件的驱动挡输出，并且第二输出可以是第二模式阀组件的倒挡输出。第二模式阀组件还可以包括第一和第二输入。第一输入可以在下游与第一模式阀的第一模式输出连通，并且第二输入可以在下游与第一模式阀的第二模式输出流体连通。第一输入可以被配置为当第二模式阀处于第一位置时与驱动挡输出连通，并且第二输入可以被配置为当第二模式阀处于第二位置时与倒挡输出连通。

通过参考以下具体实施方式和附图，本发明的其它特征、方面和优点将变得显而易见，其中相同的附图标记是指相同部件、元件或特征。

附图说明

本文所述的附图仅用于说明目的并且不旨在以任何方式限制本发明的范围。

图1是根据本发明的原理的液压控制系统的示例的图。

图2是根据本发明的原理的换挡表，其说明了图1的液压控制系统的各种阀和致动器在驻车、倒挡、空挡和九个前进挡速比中的示例性位置；以及

图3是根据本发明的原理的具有手动阀的液压控制系统的另一个示例的图。

具体实施方式

参考图1，根据本发明的原理的液压控制系统的一部分总体上由附图标记100指示。液压控制系统100通常包括多个互连或液压连通的子系统，其包括压力调节器子系统102、电子变速器挡位选择(etrs)控制子系统104以及离合器控制子系统106。液压控制系统100还可以包括各种其它子系统或模块，诸如润滑和/或冷却子系统105和变矩器离合器子系统103，而不脱离本发明的精神和范围。

压力调节器子系统102可操作以在整个液压控制系统100中提供和调节加压液压流体，诸如变速器油。压力调节器子系统102从贮槽107抽取液压流体。贮槽107是优选地设置在变速器壳体的底部的箱或贮存器，液压流体返回到该变速器壳体并且从变速器的各个部件和区域收集到该变速器壳体。

液压流体从贮槽107取出并且经由泵108在整个液压控制系统100中传送。泵108优选地由发动机(未示出)驱动，并且可以是例如齿轮泵、叶片泵、摆线泵或任何其它正排量泵。压力调节器子系统102还可以包括替代的液压流体源，其包括优选地由电动发动机、电池或其它原动机(未示出)驱动的辅助泵(未示出)。泵108以管线压力将加压液压流体进给到管线压力调节器阀109。管线压力调节器阀109将加压液压流体传送到润滑增压阀110、变矩器离合器(tcc)控制阀111和主供应管线112。润滑增压阀110和tcc控制阀111分别进给润滑回路105和tcc回路103。主供应管线112进给etrs子系统104和离合器致动器子系统106以及tcc螺线管113。作为示例，tcc螺线管113通常可以为低。

etrs控制子系统104将压力调节器子系统102与离合器控制子系统106连接。通常，etrs控制子系统104将用于请求的挡位选择(驱动挡、倒挡、驻车)的电子输入转换为液压和机械命令。液压命令使用经由流体管线112来自压力调节器子系统102的管线压力液压流体以将液压流体供应到离合器致动器子系统106。机械命令包括接合和脱离驻车机构114。

etrs控制子系统104包括启用阀组件120。启用阀组件包括流体端口120a-d。流体端口120a是与贮槽107或排气回填回路连通的排气端口。流体端口120b与挡位进给管线121连通。流体端口120c与主供应管线112连通。流体端口120d与信号管线122连通。启用阀组件120进一步包括可滑动地设置在孔124内的滑阀123。当通过信号管线122供应加压流体时，流体压力通过流体端口120d作用在滑阀123上，并且作为示例将滑阀123抵靠弹簧126移动到冲程或启用位置。滑阀123通过弹簧126致动到去冲程位置。当滑阀123被冲程时，流体端口120c与流体端口120b连通。

etrs子系统104进一步包括第一模式阀组件134和第二模式阀组件16，它们彼此串联连通并且与启用阀组件120串联连通。第一模式阀134包括从左到右连续编号的端口134a-i。端口134a、d和h是与贮槽107或排气回填回路连通的排气端口。端口134b和134f与挡位进给管线121连通。端口134c与流体管线140连通。端口134e与流体管线142连通。端口134g与驱动挡管线154连通。端口134i与信号管线145连通。

第一模式阀组件134进一步包括可滑动地设置在孔148内的滑阀146a和146b。滑阀146a、146b由通过管线154和145提供的液压流体以及弹簧150致动。滑阀146a、146b可在冲程位置(其中弹簧150被压缩(如图1中所示))与去冲程位置(其中弹簧150膨胀)之间移动。在去冲程位置中，端口134f与端口134e连通。因此，挡位进给管线121与管线142连通。当第一模式阀组件134被冲程时，端口134f关闭而端口134e排气，并且端口134b与端口134c连通使得挡位进给管线121与管线140连通。

第二模式阀组件136通常包括端口136a-l。端口136c和136g是与贮槽107或排气回填回路连通的排气端口，其中端口136k具有可选排气端口。端口136a与主供应管线112连通。端口136b和136j与驻车进给管线151连通。端口136d与序列线152连通，该序列线152与端口136k连通。端口136e与流体管线140连通。端口136f与驱动挡管线154连通。端口136h与倒挡管线156连通。端口136i与流体管线142连通。流体端口136l与信号管线158连通。

第二模式阀组件136包括可滑动地设置在孔164内的滑阀162a和162b。滑阀164可在冲程位置与去冲程位置之间移动，在冲程位置中弹簧166被压缩，在去冲程位置中弹簧166膨胀或未被压缩。在去冲程位置中，端口136e与端口136f连通，并且端口136i与端口136j连通，并且端口136h排气。在冲程位置中，端口136e与端口136d连通，从而向端口136k提供信号反馈。而且，端口136i与端口136h连通并且在端口136b和136f排气的同时进给倒挡流体管线156。因此，当第一模式阀134被冲程时，变速器在第二模式阀组件136去冲程并且将液压流体提供给驱动挡管线154和“1进给”管140时处于“驱动挡”状态，这将在下面进一步详细描述。

作为示例，第一模式阀组件134可以包括一个、两个或更多个位置传感器171，并且第二模式阀组件136可以包括一个或多个位置传感器175。

止回阀180连接到流体管线140和156。止回阀180包括三个端口180a-c。端口180a连接到倒挡流体管线156。端口180b连接到流体管线140。端口或出口180c连接到非驻车(oop)流体管线181。止回阀180关闭输送较低液压压力的端口180a和180b中的任何一个，并且提供出口180c与具有或输送较高液压压力的端口180a和180b中的任何一个之间的连通。

驻车流体管线151和oop流体管线181各自与驻车伺服阀182连通。驻车伺服阀182包括端口182a和182b，它们各自在活塞184的两侧上。活塞184机械地联接到驻车机构114。端口182a与oop流体管线181连通，并且端口182b与进入驻式流体管线151连通。活塞184在由流体管线181、151中的一个供应的液压流体接触时移动，由此机械地脱离或接合驻车机构114。

放气阀350被设置在进入流体管线141中。另外，第一单向阀352和第二单向阀354平行设置在驻车流体管线151中。第一单向阀352允许流体从驻车伺服阀182流动到第二模式阀136，但不会在相反方向上从第二模式阀136流动到驻车伺服阀182。另一方面，第二单向阀354允许流体从第二模式阀136流到驻车伺服阀182，但是仅当流体压力的力超过弹簧作用在球356上的弹簧力时358才允许该流动。第二单向阀354不允许流体在从驻车伺服阀182到第二模式阀136的方向上流动。

另一个单向阀360与设置在oop流体管线181的支腿181a中的小孔362平行设置。单向阀360允许流体从驻车伺服阀182流向止回阀180，但不会在相反方向上从止回阀180流动到驻车伺服阀182。支腿181a中的小孔362允许流体在任一个方向上流动，但是小孔362通过限制流体可以流过的路径来减慢任一侧上的流体积聚。

驻车机构114与非驻车(oop)螺线管186连接。oop螺线管186可被致动以机械地防止驻车机构114在发动机停止-起动事件期间(即，当车辆在自动发动机停止期间打算移动时)接合。当希望在其它时间以驱动挡或倒挡操作时，oop螺线管186还可以用于脱离驻车伺服阀182。

如上所述，etrs子系统104经由挡位进给管线121、驱动挡管线154和倒挡管线156将液压流体进给到离合器致动控制子系统106，而离合器致动控制子系统106经由信号管线122、144、145和158将液压控制信号返回提供到etrs子系统104。离合器致动控制子系统106通常包括离合器选择阀组件200和多个离合器调节组件202、204、206、208、210和212。离合器调节组件202、204、206、208、210、212中的每一个与多个离合器致动器214、216、218、220、222和224中的一个相关联。离合器致动器214、216、218、220、222、224是液压致动活塞，它们各自接合多个转矩传输装置(离合器或制动器)中的一个以实现各种前进挡或驱动挡速比和倒挡速比。

离合器选择阀组件200通常包括端口200a-k。端口200d和200h与排气回填回路230连通。端口200a与信号流体管线232连通。端口200b与倒挡流体管线156连通。端口200c与离合器进给管线234连通。端口200e与离合器进给管线236连通。端口200f与离合器进给管线238连通。端口200g与可选单向离合器(sowc)进给管线240连通。sowc进给管线240与sowc伺服致动器241连通，该sowc伺服致动器可操作以接合可选单向离合器243。sowc伺服致动器241还通过sowc进给限制阀364与驱动挡/信号管线144连通。sowc进给限制阀364与单向阀366连通，该单向阀与具有小孔368的流体管线平行设置。端口200i与信号管线144连通。端口200j与驱动挡管线154连通。端口200k与信号管线242连通。

离合器选择阀组件200包括可滑动地设置在孔252内的滑阀250。滑阀250可在弹簧254被压缩的冲程位置与弹簧254未被压缩的去冲程位置之间移动。在去冲程位置中，端口200b关闭，端口200c和200g排气到回填电路230，端口200f与端口200e连通，并且端口200j与端口200i连通。因此，离合器选择阀200将液压流体提供给信号管线144，并且当第一模式阀134被冲程时，进给管线238将液压流体提供给进给管线236，并且第二模式阀组件136去冲程。进给管线236与离合器致动器214连通。在冲程位置中，端口200b与端口200c连通，端口200e和200i与排气回填回路230连通，端口200f与端口200g连通，并且端口200j被阻挡。因此，倒挡进给管线156在离合器进给管线238进给sowc进给管线240的同时进给该进给管线234。

当液压流体经由经由信号管线242通过离合器选择螺线管260传送到流体端口200k时，离合器选择阀组件200被冲程。离合器选择螺线管通过信号管线245将流体传送到信号管线242。止回阀247被设置在信号管线242和245以及sowc进给管线240之间。止回阀247具有与信号管线242连通的端口247a、与信号管线245连通的端口247b，以及与sowc进给管线240连通的端口247c。离合器选择螺线管260从进给管线262接收液压流体，该进给管线通过进给限制阀264与主供应管线112连通。进给管线262还将液压流体供应到油位阀265，该油位阀选择性地将流体从前盖267传递到贮槽107。进料限制阀264与螺线管263连通，该螺线管与流体管线122连通。信号管线242还向tcc调节阀266提供液压流体。

止回阀270连接到流体管线144和234。止回阀270包括三个端口270a-c。端口270a连接到驱动挡和信号管线144。端口270b连接到进给管线234。端口或出口270c连接到离合器进给管线274。止回阀270关闭输送较低液压压力的端口270a和270b中的任何一个，并且提供出口270c与具有或输送较高液压压力的端口270a和270b中的任何一个之间的连通。

止回阀276连接到流体管线232、236和278。止回阀276包括三个端口276a-c。端口276a连接到闩锁进给管线278。端口276b连接到进给管线236。端口或出口276c连接到信号管线232。止回阀276关闭输送较低液压压力的端口276a和276b中的任何一个，并且提供出口276c与具有或输送较高液压压力的端口276a和276b中的任何一个之间的连通。

闩锁阀组件280选择性地将来自驱动挡/信号管线144的液压流体传送到闩锁进给管线278。闩锁阀组件280通过来自进给管线238的液压信号来接合。

离合器调节组件202包括可变力螺线管203、调节器阀281以及增压阀282。调节器阀281连接到驱动挡管线154和增压阀282。增压阀282还连接到驱动挡管线154和致动器进给管线284。调节器阀281从驱动挡管线154接收液压流体，并且选择性地将驱动挡管线液压流体传送到增压阀282以移动增压阀282。增压阀282进而选择性地将驱动挡管线液压流体传送到致动器进给管线284。致动器进给管线284与离合器致动器216连通。调节器阀281通常为高，使得当电源关闭时它具有高压。因此，在默认或断电的情况下，调节器阀281继续进给离合器致动器216。

离合器调节组件204包括可变力螺线管205和连接到驱动挡管线154的调节器阀283。作为示例，可变力螺线管205通常可以为低。调节器阀283从主压力管线112接收液压流体，并且选择性地将主管线液压流体传送到致动器进给管线286。致动器进给管线286与离合器致动器218连通。通过打开阻挡器383，驱动挡管线154可选地连接到主管线112与调节器阀283的连接。

离合器调节组件206包括可变流量螺线管207和调节器阀288。作为示例，可变流量螺线管207通常可以为低。螺线管207连接到挡位进给管线121和信号管线145。调节器阀288连接到信号管线145，连接到驱动挡/信号管线144，并且连接到致动器进给管线290。螺线管207从挡位进给管线121接收液压流体，并且选择性地将挡位进给管线液压流体传送到信号管线145以便移动调节器阀288。调节器阀288进而选择性地将驱动挡/信号管线液压流体传送到致动器进给管线290。致动器进给管线290与离合器致动器220连通。

离合器调节组件208包括可变流量螺线管209和调节器阀292。作为示例，可变流量螺线管209通常可以为低。螺线管209连接到挡位进给管线121和信号管线158。调节器阀292连接到信号管线158，连接到驱动挡/信号管线144，并且连接到致动器进给管线294。螺线管209从挡位进给管线121接收液压流体，并且选择性地将挡位进给管线液压流体传送到信号管线158以便移动调节器阀292。调节器阀292进而选择性地将驱动挡/信号管线液压流体传送到致动器进给管线294。致动器进给管线294与离合器致动器222连通。

离合器调节组件210包括可变力螺线管211、调节器阀285以及增压阀296。作为示例，可变力螺线管211通常可以为低。调节器阀285连接到进给管线274和增压阀296。增压阀296还连接到进给管线274和致动器进给管线298。调节器阀285从进给管线274接收液压流体，并且选择性地将进给管线液压流体传送到增压阀296以移动增压阀296。增压阀296进而选择性地将进给管线液压流体传送到致动器进给管线298。致动器进给管线298与离合器致动器224连通。

离合器调节组件212包括可变力螺线管213和连接到主供应管线112的调节器阀287。调节器阀287从主供应管线112接收液压流体，并且选择性地将管线液压流体传送到进给管线238。离合器选择阀200的位置确定进给管线238是否与进给管线236或sowc进给管线240连通。调节器阀287通常为高，使得当电源关闭时它具有高压。因此，在默认或断电的情况下，调节器阀287继续进给该进给管线238。取决于在默认时刻或断电时离合器选择阀200的位置，进给管线238可以与离合器致动器214或sowc进给管线240连通。

离合器调节器组件与阀位置的组合的选择性致动允许液压控制系统100选择性地接合多个离合器与制动器的组合。图2中说明了这种组合的一个示例，其中部分a示出了离合器致动器螺线管214、216、218、220、222、224、sowc螺线管241、离合器选择螺线管260以及非驻车螺线管(或pisa)186的位置。而部分b示出了第一模式阀134和第二模式阀136以及驻车伺服阀182的位置。

例如，在驻车时，五个离合器致动器216、218、220、222和224以及非驻车螺线管183可以关闭或为低，而sowc螺线管241和/或离合器致动器214和离合器选择螺线管260可以开启或为高。阀134、136和182中的每一个可以处于阀134、136、182的第一位置，在图2中用“0”指示。

反过来，离合器致动器216、218、220可以关闭或为低，而sowc螺线管241和/或离合器致动器214、离合器致动器222、224、离合器选择螺线管260以及非驻车螺线管186可以开启或为高。第一模式阀134可以处于模式阀134的第一位置，并且第二模式阀136和驻车伺服阀182可以处于第二位置，在图2中由“1”指示。

在换空挡时，离合器致动器216、218、224可以关闭或为低，而sowc螺线管241和/或离合器致动器214、离合器致动器220、222、离合器选择螺线管260以及非驻车螺线管186可以开启或为高。第一模式阀134和第二模式阀136以及驻车伺服阀182都可以处于它们的第二位置。

在空挡-lo时，五个离合器致动器216、218、224可以关闭或为低，而sowc螺线管241和/或离合器致动器214、离合器选择螺线管260以及非驻车螺线管186可以开启或为高。第一模式阀134和第二模式阀136可以处于它们的第一位置，而驻车伺服阀182可以处于其第二位置。

在空挡-hi中，离合器致动器216、218、220、224、sowc螺线管241和/或离合器致动器214以及离合器选择螺线管260可以关闭或为低，而离合器致动器222和非驻车螺线管186可以开启或为高。第一模式阀134可以处于其第一位置，而第二模式阀136和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在第一挡位驱动挡1b中，离合器致动器218、220、222、224可以关闭或为低，而离合器致动器216、sowc螺线管241和/或离合器致动器214、离合器选择螺线管260以及非驻车螺线管186可以开启或为高。第二模式阀136可以处于其第一位置，而第一模式阀134和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在第一挡位驱动挡1fw中，离合器致动器218、220、222、224、sowc螺线管241和/或离合器致动器214以及离合器选择螺线管260可以关闭或为低，而离合器致动器216和非驻车螺线管186可以开启或为高。第二模式阀136可以处于其第一位置，而第一模式阀134和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在第二挡位驱动挡2中，离合器致动器220、222、224、sowc螺线管241和/或离合器致动器214以及离合器选择螺线管260可以关闭或为低，而离合器致动器216、218和非驻车螺线管186可以开启或为高。第二模式阀136可以处于其第一位置，而第一模式阀134和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在第三挡位驱动挡3中，离合器致动器218、222、224、sowc螺线管241和/或离合器致动器214以及离合器选择螺线管260可以关闭或为低，而离合器致动器216、220和非驻车螺线管186可以开启或为高。第二模式阀136可以处于其第一位置，而第一模式阀134和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在第一挡位驱动挡1fw中，离合器致动器218、220、222、224、sowc螺线管241和/或离合器致动器214以及离合器选择螺线管260可以关闭或为低，而离合器致动器216和非驻车螺线管186可以开启或为高。第二模式阀136可以处于其第一位置，而第一模式阀134和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在第四挡位驱动挡4中，离合器致动器218、220、224、sowc螺线管241和/或离合器致动器214以及离合器选择螺线管260可以关闭或为低，而离合器致动器216、222和非驻车螺线管186可以开启或为高。第二模式阀136可以处于其第一位置，而第一模式阀134和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在第五挡位驱动挡5中，离合器致动器218、220、222、sowc螺线管241和/或离合器致动器214以及离合器选择螺线管260可以关闭或为低，而离合器致动器216、224和非驻车螺线管186可以开启或为高。第二模式阀136可以处于其第一位置，而第一模式阀134和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在第六挡位驱动挡6中，离合器致动器218、220、222、224以及离合器选择螺线管260可以关闭或为低，而离合器致动器216、sowc螺线管241和/或离合器致动器214以及非驻车螺线管186可以开启或为高。第二模式阀136可以处于其第一位置，而第一模式阀134和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在第七挡位驱动挡7中，离合器致动器216、218、220、222以及离合器选择螺线管260可以关闭或为低，而离合器致动器224、sowc螺线管241和/或离合器致动器214以及非驻车螺线管186可以开启或为高。第二模式阀136可以处于其第一位置，而第一模式阀134和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在第八挡位驱动挡8中，离合器致动器216、218、222、224以及离合器选择螺线管260可以关闭或为低，而离合器致动器220、sowc螺线管241和/或离合器致动器214以及非驻车螺线管186可以开启或为高。第二模式阀136可以处于其第一位置，而第一模式阀134和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在第九挡位驱动挡9中，离合器致动器216、220、222、224以及离合器选择螺线管260可以关闭或为低，而离合器致动器218、sowc螺线管241和/或离合器致动器214以及非驻车螺线管186可以开启或为高。第二模式阀136可以处于其第一位置，而第一模式阀134和驻车伺服阀182可以处于它们的第二位置。

在变速器控制器的默认或断电的情况下，只要变速器处于一个驱动档中，液压系统100就默认驱动。更具体地，在所有前进驱动挡期间，第一模式阀134处于其第二位置“1”，而第二模式阀136处于其第一位置“0”，因此，只要管线压力可通过管线112获得，即使在默认情况下，驱动挡油也会继续通过驱动挡进给管线154进给到离合器选择阀组件200和离合器调节器阀组件202。可变力螺线管203(控制进给管线284到离合器致动器216)和可变力螺线管213(控制进给管线236到离合器致动器214和进给管线240到sowc阀241)通常为高。因此，在螺线管203断电的情况下，螺线管203将会通过将进给管线284连接到驱动挡进给管线154来使调节器阀281继续进给该离合器致动器216；并且在螺线管213断电的情况下，螺线管213将会通过将管线压力112连接到进给线238来使调节阀287继续进给该离合器致动器214或sowc(取决于离合器选择阀200的位置)。另一方面，螺线管205、207、211、213通常为低，并且当电源关闭时将会关闭它们相应管线的进给。

在驻车、倒挡或空挡时，液压系统100默认驻车。更具体地，第一模式阀134处于其第一位置“0”而不是其第二位置“1”。因此，第一模式阀134关闭驱动挡进给管线154。因此，在默认情况下，驱动挡进给管线154不进给离合器调节组件202。在驻车时，第二模式阀136也处于其第一位置，并且由于闩锁阀247，离合器选择阀200处于其冲程位置，即使断电也会压缩弹簧254。因此，驱动挡管线144中的流体被排出并且不能进给sowc阀241。另外，在离合器选择阀处于冲程位置(如图1中所示)的情况下，进给管线238不能进给离合器致动器214。另外，当第一模式阀134处于第一位置时，挡位进给管线121向驻车管线151供应压力。

在断电的情况下或者在倒挡时默认，第一模式阀134处于第一位置，其中驱动挡进给管线154关闭并且不进给离合器调节组件202，并且第二模式阀136在第二进给倒挡管线156中流体到离合器选择阀200和进给管线234；然而，当断电并且最终不进给该离合器致动器224时，接收进给管线234的离合器调节阀组件210关闭。另外，当第一模式阀134处于第一位置时，挡位进给管线121向驻车管线151供应压力。

空挡遵循与驻车和倒车类似的方案。在空挡hi和lo中，第一模式阀134处于第一位置，因此，挡位进给管线121向进入驻车管线151供应压力。

转到图3，液压控制系统的替代实施例总体上由附图标记400指示。液压控制系统400大致上类似于图1中所示的液压控制系统，并且相同的部件用相同的附图标记指示，或者对于已在图1中标记的部件可以完全省略附图标记。然而，在液压控制系统400中，etrs子系统已由手动阀402代替。手动阀402与主供应管线112、倒挡管线156和驱动挡管线154连通。机动车辆的操作员的挡位选择器404的移动进而将手动阀402在包括倒挡位置和驱动挡位置的各种位置之间平移。在驱动挡位置中，主供应管线112将管线压力的液压流体提进给驱动挡管线154。在倒挡位置中，主供应管线112将管线压力的液压流体提进给倒挡管线156。液压控制系统400的其余部件可以是相同的，并且操作与上面关于图1描述的那些操作相同。例如，液压控制系统400具有泵108，其通过管线压力调节阀109以及离合器选择阀200、离合器调节阀组件202、204、206、208、210、212、sowc阀组件241和离合器致动器214、216、218、220、222、224来供应管线112。可变力螺线管203、213通常可以为高，如上面关于图1所述。

本发明的描述本质上仅是示例性的，并且不脱离本发明的一般实质的变型旨在落入本发明的范围内。不应将这些变化视为脱离本发明的精神和范围。