本实用新型涉及轴承座技术领域，尤其是涉及一种轴承固定支座以及驱动轴。
背景技术：
轴承固定支座作为驱动轴与发动机缸体的连接结构，其在将驱动轴与发动机缸体相连接以后，可以起到固定以及改善传动轴夹角的作用，使用广泛。
但是，现有的轴承固定支座在使用过程中，装配和拆卸都十分麻烦，所以大大降低了工作人员的工作效率。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种轴承固定支座以及驱动轴，以解决现有技术中存在的轴承固定支座装配和拆卸麻烦，降低了工作人员的工作效率的技术问题。
针对上述技术问题，现对现有的轴承固定支座的结构以及装配过程进行了研究，发现现有的轴承固定支座大致分为两种。
第一种轴承固定支座是与轴承和驱动轴形成一体的结构，也即轴承、轴承固定支座和驱动轴是一体的结构，在将这种形成一体的轴承、轴承固定支座和驱动轴装配在发动机缸体上时，是依靠设置在轴承固定座上的螺栓孔，利用螺纹连接的方式与发动机缸体进行连接的。
这种结构的缺点也即是其本身的结构构造，由于这种轴承固定支座是与相配合的轴承以及驱动轴一体形成的，首先三者整体的结构所占空间就会很大，随之的整体质量也会很大。
而在进行拆卸的时候，就需要旋掉用于连接轴承固定支座和发动机缸体的螺栓，继而才能够将驱动轴在发动机缸体上拆卸下来，不利于频繁的维护。
另外，这种轴承固定支座的一体结构还具有一个缺点，即轴承固定支座在与发动机缸体连接时需要先将驱动轴插入变速箱差速器中，然后再将轴承固定支座沿驱动轴的轴线进行旋转，使轴承固定支座与发动机缸体上用于穿接螺栓的孔位相对应，操作麻烦，十分的影响工作效率。
第二种轴承固定支座分为了两个部分，这两个部分分别是用来与发动机缸体连接的部分以及和驱动轴连接的部分。
而这两个部分之间也是依靠螺栓连接的方式进行装配和拆卸的，所以这种轴承固定支座还是具有拆卸和装配比较麻烦的缺点，并且，由于这种轴承固定支座采用了两个部分，所以整体的质量是相对于第一种轴承固定支座更大的，同时也增加了采购的成本。
而为了解决现有的轴承固定支座的缺陷，所以本申请提供了如下的技术方案。
本实用新型提供的一种轴承固定支座，包括支座体和卡簧片；
所述支座体的中部设置有驱动轴孔；所述支座体的一侧还设置有固定边，所述固定边上设置有至少一个安装孔；所述卡簧片的中部设置有轴承卡接位；
所述卡簧片和所述支座体上分别设置有相配合的连接孔；所述支座体和所述卡簧片通过所述连接孔螺纹连接。
在上述技术方案中，该种轴承固定支座由支座体和卡簧片，所述支座体和卡簧片可以利用螺栓以螺纹连接的方式进行连接，然后支座体是用于与发动机缸体进行连接的，连接的时候利用所述安装孔与发动机缸体螺纹连接；而所述支座体与所述驱动轴之间是采用了所述卡簧片进行卡接的，通过卡接的方式既能够方便拆卸，提高装配和拆卸的工作效率，又能够降低整体的质量。
进一步的，在本实用新型的实施例中，所述支座体上还设置有限位结构，用于限制所述卡簧片相对于所述支座体转动。
进一步的，在本实用新型的实施例中，所述限位结构包括至少一个限位凸台；
所述限位凸台设置在所述支座体的边缘。
进一步的，在本实用新型的实施例中，所述卡簧片上还设置有压紧结构，用于与轴承紧密抵接。
进一步的，在本实用新型的实施例中，所述压紧结构包括至少一个压紧凸台；
所述压紧凸台设置在所述卡簧片的侧壁。
进一步的，在本实用新型的实施例中，所述压紧凸台设置有两个；
两个所述压紧凸台沿中心对称设置在所述卡簧片的侧壁。
进一步的，在本实用新型的实施例中，所述卡簧片呈U型。
进一步的，在本实用新型的实施例中，所述支座体上还设置有至少一个减重孔。
本实用新型还提供了一种驱动轴，包括轴本体、轴承和上述所述的轴承固定支座。
进一步的，在本实用新型的实施例中，所述轴本体和所述轴承为一体成型设置；
所述轴承固定支座的卡簧片卡接在所述轴承上，所述轴承固定支座的支座体与所述卡簧片螺纹连接。
在上述技术方案中，所述驱动轴采用了上述所述的轴承固定支座，该种轴承固定支座由支座体和卡簧片，所述支座体和卡簧片可以利用螺栓以螺纹连接的方式进行连接，然后支座体是用于与发动机缸体进行连接的，连接的时候利用所述安装孔与发动机缸体螺纹连接；而所述支座体与所述驱动轴之间是采用了所述卡簧片进行卡接的，通过卡接的方式既能够方便拆卸，提高装配和拆卸的工作效率，又能够降低整体的质量。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有技术中提供的一种轴承固定支座的结构示意图；
图2为现有技术中提供的另一种轴承固定支座的结构示意图；
图3为图2所示的轴承固定支座的爆炸图；
图4为本实用新型一个实施例提供的轴承固定支座的结构示意图；
图5为本实用新型一个实施例提供的轴承固定支座的爆炸示意图；
图6为本实用新型一个实施例提供的支座体的主视图；
图7为本实用新型一个实施例提供的支座体的A-A剖面图；
图8为本实用新型一个实施例提供的支座体的侧视图；
图9为本实用新型一个实施例提供的卡簧片的爆炸示意图；
图10为本实用新型一个实施例提供的卡簧片的B-B剖面图；
图11为本实用新型一个实施例提供的驱动轴的结构示意图。
附图标记：
1-支座体；2-卡簧片；3-轴承；
4-轴本体；
11-安装孔；12-限位凸台；
21-轴承卡接位；22-连接孔；23-压紧凸台。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
针对上述技术问题，现对现有的轴承3固定支座的结构以及装配过程进行了研究，发现现有的轴承3固定支座大致分为两种。
图1为现有技术中提供的一种轴承3固定支座的结构示意图；如图1所示，第一种轴承3固定支座是与轴承3和驱动轴形成一体的结构，也即轴承3、轴承3固定支座和驱动轴是一体的结构，在将这种形成一体的轴承3、轴承3固定支座和驱动轴装配在发动机缸体上时，是依靠设置在轴承3固定座上的螺栓孔，利用螺纹连接的方式与发动机缸体进行连接的。
这种结构的缺点也即是其本身的结构构造，由于这种轴承3固定支座是与相配合的轴承3以及驱动轴一体形成的，首先三者整体的结构所占空间就会很大，随之的整体质量也会很大。
而在进行拆卸的时候，就需要旋掉用于连接轴承3固定支座和发动机缸体的螺栓，继而才能够将驱动轴在发动机缸体上拆卸下来，不利于频繁的维护。
另外，这种轴承3固定支座的一体结构还具有一个缺点，即轴承3固定支座在与发动机缸体连接时需要先将驱动轴插入变速箱差速器中，然后再将轴承3固定支座沿驱动轴的轴线进行旋转，使轴承3固定支座与发动机缸体上用于穿接螺栓的孔位相对应，操作麻烦，十分的影响工作效率。
图2为现有技术中提供的另一种轴承3固定支座的结构示意图；图3为图2所示的轴承3固定支座的爆炸图；如图2和图3所示，第二种轴承3固定支座分为了两个部分，这两个部分分别是用来与发动机缸体连接的部分以及和驱动轴连接的部分。
而这两个部分之间也是依靠螺栓连接的方式进行装配和拆卸的，所以这种轴承3固定支座还是具有拆卸和装配比较麻烦的缺点，并且，由于这种轴承3固定支座采用了两个部分，所以整体的质量是相对于第一种轴承3固定支座更大的，同时也增加了采购的成本。
而为了解决现有的轴承3固定支座的缺陷，所以本申请提供了如下的技术方案。
图4为本实用新型一个实施例提供的轴承3固定支座的结构示意图；图5为本实用新型一个实施例提供的轴承3固定支座的爆炸示意图；如图4和图5所示，本实用新型提供的一种轴承3固定支座，包括支座体1和卡簧片2；
所述支座体1的中部设置有驱动轴孔；所述支座体1的一侧还设置有固定边，所述固定边上设置有至少一个安装孔11；所述卡簧片2的中部设置有轴承卡接位21；
所述卡簧片2和所述支座体1上分别设置有相配合的连接孔22；所述支座体1和所述卡簧片2通过所述连接孔22螺纹连接。
具体使用时，该种轴承3固定支座由支座体1和卡簧片2，所述支座体1和卡簧片2可以利用螺栓以螺纹连接的方式进行连接，然后支座体1是用于与发动机缸体进行连接的，连接的时候利用所述安装孔11与发动机缸体螺纹连接；而所述支座体1与所述驱动轴之间是采用了所述卡簧片2进行卡接的，通过卡接的方式既能够方便拆卸，提高装配和拆卸的工作效率，又能够降低整体的质量。
图6为本实用新型一个实施例提供的支座体1的主视图；图7为本实用新型一个实施例提供的支座体1的A-A剖面图；图8为本实用新型一个实施例提供的支座体1的侧视图；如图6-8所示，在本实用新型的实施例中，所述支座体1上还设置有限位结构，用于限制所述卡簧片2相对于所述支座体1转动。
这样在将轴承3固定支座的支座体1与卡簧片2进行螺纹连接时，可以利用所述限位结构限制所述卡簧片2相对于所述支座体1转动，防止在打紧螺栓时卡簧跟转。
可选择的，在本实用新型的实施例中，所述限位结构包括至少一个限位凸台12；
所述限位凸台12设置在所述支座体1的边缘。
图9为本实用新型一个实施例提供的卡簧片2的爆炸示意图；图10为本实用新型一个实施例提供的卡簧片2的B-B剖面图；如图9和图10所示，在本实用新型的实施例中，所述卡簧片2上还设置有压紧结构，用于与轴承3紧密抵接。
由于所述卡簧片2具有压紧结构，所以利用所述压紧结构在螺栓打紧后，压紧结构可以起到压紧轴承3的作用，防止轴承3在轴承3固定支座中松脱。
可选择的，在本实用新型的实施例中，所述压紧结构包括至少一个压紧凸台23；
所述压紧凸台23设置在所述卡簧片2的侧壁。
可选择的，在本实用新型的实施例中，所述压紧凸台23设置有两个；
两个所述压紧凸台23沿中心对称设置在所述卡簧片2的侧壁。
可选择的，在本实用新型的实施例中，所述卡簧片2呈U型。
进一步的，在本实用新型的实施例中，所述支座体1上还设置有至少一个减重孔。
利用所述减重孔，可以进一步的降低整体的质量。
本实用新型还提供了一种驱动轴，包括轴本体4、轴承3和上述所述的轴承3固定支座。
图11为本实用新型一个实施例提供的驱动轴的结构示意图；如图11所示，在本实用新型的实施例中，所述轴本体4和所述轴承3为一体成型设置；
所述轴承3固定支座的卡簧片2卡接在所述轴承3上，所述轴承3固定支座的支座体1与所述卡簧片2螺纹连接。
在上述技术方案中，所述驱动轴采用了上述所述的轴承3固定支座，该种轴承3固定支座由支座体1和卡簧片2，所述支座体1和卡簧片2可以利用螺栓以螺纹连接的方式进行连接，然后支座体1是用于与发动机缸体进行连接的，连接的时候利用所述安装孔11与发动机缸体螺纹连接；而所述支座体1与所述驱动轴之间是采用了所述卡簧片2进行卡接的，通过卡接的方式既能够方便拆卸，提高装配和拆卸的工作效率，又能够降低整体的质量。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。