减震器上支撑的制作方法

本实用新型涉及汽车减震领域，尤其是涉及一种可调式减震器上支撑及其制造方法。

背景技术：

随着汽车轻量化设计以及政府环保要求的加强，应对市场的瞬息万变且缩减整车的开发时间是一种趋势；但目前减震器上支撑都是根据不同的车型要求，需要全部重新开发，开发时间长，成本高；而减震上支撑作为汽车减震性能的主要部件，它不仅仅衰减来自路面的激励向车身的传递，同时对整车的操控性能也有明显影响。

减震器总成结构一般包括支架、橡胶衬套以及端盖。支架起到连接车身的作用并支撑来自路面的载荷，橡胶衬套是连接汽车减震器和支架的桥梁，端盖提供橡胶衬套的限位功能。每个不同车型减震器上支撑重复开发，产生大量的试验成本和模具开发成本，浪费材料和试验资源，不利于环保。

因此，非常需要设计开发一种模块化、标准化和系列化的减震器上支撑，其能够基于不同车型的性能要求来调节局部零部件，而其他零部件直接沿用，这将带来不可估量的经济效益。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种可调式减震器上支撑，其采用模块化设计，能够根据不同车型的性能需要，调节局部零部件，而实现其他零部件的沿用。

根据本实用新型的一方面，提供一种减震器上支撑，其设有供减震器的活塞杆穿过的通道，减震器上支撑包括支架、位于支架内侧且与支架直接或间接地侧向相抵接的弹性支撑件、和至少部分与支架的上端相配合且直接或间接地压抵弹性支撑件的端盖，其中，端盖与支架的上端可调节地相配合，使得通过调节端盖能够调节弹性支撑件的压缩量。

根据一种实施方式，端盖的外侧面与支架的上端的内侧面通过螺纹可调节地相配合，使得通过经螺纹调节端盖能够调节弹性支撑件的压缩量。

根据一种实施方式，端盖的外侧面与支架的上端的内侧面通过多级卡扣布置可调节地相配合，使得通过经多级卡扣布置调节端盖能够调节弹性支撑件的压缩量。

根据一种实施方式，端盖的外侧面与支架的上端的内侧面通过带有止挡的滑轨布置可调节地配合，使得通过经滑轨布置调节端盖能够调节弹性支撑件的压缩量。

根据一种实施方式，减震器上支撑还包括与支架的下端相配合的挡圈。

根据一种实施方式，挡圈的外圈与支架的下端的内侧相配合。

根据一种实施方式，挡圈的内圈与减震器缓冲套相配合，并且根据减震器缓冲套的不同尺寸，挡圈的内径能够改变。

根据一种实施方式，挡圈由塑料材料制成。

根据一种实施方式，弹性支撑件是橡胶衬套。

根据一种实施方式，支架由金属铝材料经压铸工艺制成。

根据一种实施方式，端盖由金属铝材料经压铸工艺制成。

根据本实用新型的另一方面，提供一种车辆动力总成，其中，车辆动力总成包括所述减震器上支撑。

根据本实用新型的又一方面，提供一种车辆，其中，车辆包括所述车辆动力总成。

根据本实用新型的再一方面，提供一种减震器上支撑的制造方法，包括以下步骤：制造被构造用于与车身固定连接的支架、弹性支撑件以及端盖；将弹性支撑件压装在支架内侧且使其与支架直接或间接地侧向相抵接；以及将端盖至少部分与支架的上端相配合且直接或间接地压抵弹性支撑件，其中，将端盖与支架的上端可调节地相配合，使得通过调节端盖能够调节弹性支撑件的压缩量。

根据一种实施方式，将端盖的外侧面与支架的上端的内侧面通过螺纹可调节地相配合，使得通过经螺纹调节端盖能够调节弹性支撑件的压缩量。

根据一种实施方式，将端盖的外侧面与支架的上端的内侧面通过多级卡扣布置可调节地相配合，使得通过经多级卡扣布置调节端盖能够调节弹性支撑件的压缩量。

根据一种实施方式，将端盖的外侧面与支架的上端的内侧面通过带有止挡的滑轨布置可调节地配合，使得通过经滑轨布置调节端盖能够调节弹性支撑件的压缩量。

根据一种实施方式，方法还包括制造挡圈，将挡圈与支架的下端相配合。

根据一种实施方式，将挡圈的外圈与支架的下端的内侧相配合。

根据一种实施方式，将挡圈的内圈与减震器缓冲套相配合，并且根据减震器缓冲套的不同尺寸，能够改变挡圈的内径。

根据一种实施方式，利用塑料材料制造挡圈。

根据一种实施方式，利用橡胶材料制造弹性支撑件。

根据一种实施方式，利用金属铝材料经压铸工艺制成支架。

根据一种实施方式，利用金属铝材料经压铸工艺制成端盖。

本实用新型的有益技术效果是：通过采用模块化设计提供了一种能够匹配不同车型的可调式减震器上支撑，其中：

1)经由端盖与支架的可调节配合使得能够调节弹性支撑件的压缩量，并改变减震器上支撑的轴向静态刚度和动态刚度，快速匹配不同车型的性能要求，缩短试验开发周期，降低成本；

2)在支架的下部设置与支架配合的挡圈，改变挡圈的内径，就可以在减震器上支撑支架不变的情况下，改变支架与减震器缓冲套的配合尺寸，从而匹配不同车型，达到模块化和系列化的目的；

3)支架和端盖采用铝压铸工艺，替代传统的冲压件，并配合螺纹和塑料挡圈，塑料和铝材料的使用，降低了产品重量，并在产品生命周期结束后，塑料和铝可以回收，达到环保目的。

通过上述技术构思，本实用新型采用了三通道设计方案，将减震器缓冲套的载荷、活塞杆的载荷、以及弹簧的载荷分开，增强了减震器上支撑的强度及有效性。

附图说明

图1是根据本实用新型的一种优选实施方式的可调式减震器上支撑的立体图；

图2是图1的可调式减震器上支撑的俯视图；

图3是图1的可调式减震器上支撑的前视图；

图4是沿着图2中的a-a线截取的可调式减震器上支撑的剖视图；

图5是图1的可调式减震器上支撑的弹性支撑件的立体图；

图6是图1的可调式减震器上支撑的支架的立体图；

图7是图1的可调式减震器上支撑的分解图。

附图中：

10可调式减震器上支撑

11支架

12弹性支撑件

13端盖

14挡圈

15螺纹

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本实用新型的一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施方式，都落入本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“侧向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内侧”、“外侧”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

图1是根据本实用新型的一种优选实施方式的可调式减震器上支撑的立体图。参照图1所示，可调式减震器上支撑10设有供减震器的活塞杆穿过的通道。图2和图3分别是图1的可调式减震器上支撑的俯视图和前视图。

图4是沿着图2中的a-a线截取的可调式减震器上支撑的剖视图。以下结合图4详细说明根据本实用新型的一种优选实施方式的可调式减震器上支撑10的结构。可调式减震器上支撑10主要包括支架11、弹性支撑件12和端盖13。支架1起到与车身固定连接的作用，并且支撑来自路面的载荷。弹性支撑件12优选为橡胶衬套，其可以位于支架11内侧且与支架11的内侧壁相抵接，弹性支撑件12用作连接汽车减震器与支架的桥梁。端盖13可以位于可调式减震器上支撑的顶部，如图1所示，端盖13可以位于弹性支撑件12的上方并且压抵弹性支撑件12，端盖13至少部分与支架11的上端相配合，起到对弹性支撑件12的限位功能。

需要说明的是，这里的“抵接”、“压抵”既包括直接抵接、压抵，也包括间接抵接、压抵，其中，间接抵接、压抵是指例如在两个元件之间设有橡胶等中间材料。

现有技术中，每种不同车型的减震器上支撑需要重复开发，产生大量的试验成本和模具开发成本，浪费材料和试验资源，不利于环保。因此，设计开发一种模块化、标准化和系列化的减震器上支撑，基于不同车型的性能要求，只要调节局部零部件，而其他零部件直接沿用，将带来不可估量的经济效益。

基于上述设计开发目标，再参照图4，将端盖13与支架11的上端可调节地相配合，使得通过调节端盖13，例如，沿轴向方向向下调节端盖13，由于端盖13直接或间接地压抵弹性支撑件12，而能够沿轴向方向向下压缩弹性支撑件12，从而调节弹性支撑件12的压缩量。

图4中示出了端盖13与支架11的上端可调节地相配合的一种优选的实施方式。端盖13的外侧面与支架11的上端的内侧面通过螺纹15可调节地相配合，使得通过经螺纹调节端盖13能够调节弹性支撑件12的压缩量。特别地，端盖13的外侧面可以设有外螺纹，而支架11的内侧面可以设有与外螺纹相配合的内螺纹，或者端盖13的外侧面可以设有内螺纹，而支架11的内侧面可以设有与内螺纹相配合的外螺纹。通过上述螺纹布置，可以调节端盖13在轴向上的向上或向下运动，从而可以调节弹性支撑件12在轴向上的压缩量，并改变减震器上支撑的轴向静态刚度和动态刚度，快速匹配不同车型的性能要求，缩短试验开发周期，降低成本。

在另一种优选实施方式中，端盖13的外侧面可以与支架11的上端的内侧面通过多级卡扣布置可调节地相配合，使得通过经多级卡扣布置调节端盖13能够调节弹性支撑件12的压缩量。特别地，端盖13的外侧面可以设有沿周向布置的一个或多个凸起，而支架11的内侧面可以设有与凸起相配合的沿周向布置的一个或多个凹槽，为了达到多级卡扣的目的，可以在支架11的内侧面上设有多圈与所述一个或多个凹槽沿轴向间隔且对齐的一个或多个凹槽，端盖13的外侧面上的一个或多个凸起可以被压配合在支架11的内侧面上的任意一圈的一个或多个凹槽中，或者支架11的内侧面可以设有沿周向布置的一个或多个凸起，而端盖13的外侧面可以设有与凸起相配合的沿周向布置的一个或多个凹槽，为了达到分级卡扣的目的，可以在端盖13的外侧面上设有多圈与所述一个或多个凹槽沿轴向间隔且对齐的一个或多个凹槽，端盖13的外侧面上的任意一圈的一个或多个凹槽可以被压配合接收支架11的内侧面上的一个或多个凸起。通过上述多级卡扣布置，可以调节端盖13在轴向上的向上或向下运动，从而可以调节弹性支撑件12在轴向上的压缩量，并改变减震器上支撑的轴向静态刚度和动态刚度，快速匹配不同车型的性能要求，缩短试验开发周期，降低成本。

在又一种优选的实施方式中，端盖13的外侧面可以与支架11的上端的内侧面通过滑轨布置可调节地相配合，特别地，端盖13的外侧面可以设有滑块，而支架11的内侧面可以设有与滑块相配合的沿轴向布置的轨道，或者支架11的内侧面可以设有滑块，而端盖13的外侧面可以设有与滑块相配合的沿轴向布置的轨道。上述滑轨布置均设有止动件，使得滑块沿轨道滑动到所需位置时能够止动。通过上述滑轨布置，可以调节端盖13在轴向上的向上或向下运动，从而可以调节弹性支撑件12在轴向上的压缩量，并改变减震器上支撑的轴向静态刚度和动态刚度，快速匹配不同车型的性能要求，缩短试验开发周期，降低成本。

上述端盖13与支架11之间的可调节配合方式仅仅为示例性的，本领域普通技术人员可以采用任何其他已知的可调节配合方式，只要能够实现调节弹性支撑件12在轴向上的压缩量即可。

再次参照图4，根据一种优选的实施方式，减震器上支撑可以包括与支架11的下端相配合的挡圈14。挡圈14的外圈可以与支架11的下端的内侧相配合，例如过盈配合，或者可以通过本领域普通技术人员公知的连接方式与支架11的内侧壁可拆卸地连接。挡圈14的内圈可以与减震器缓冲套相配合，并且根据减震器缓冲套的不同尺寸，挡圈14的内径能够改变。具体地，通过挡圈14与支架11的配合或连接，对于不同车型，只要改变挡圈14的内径，也就是调节局部零部件，就可以在减震器上支撑的支架11不变的情况下，也就是其他零部件直接沿用的情况下，改变支架11与减震器缓冲套的配合尺寸，从而匹配不同车型，达到模块化和系列化的目的。挡圈14的数量可以不止一个，例如两个或更多个。

为了更清楚地展示根据本实用新型的可调式减震器上支撑10的各部件的结构，图5示出了根据本实用新型的优选实施方式的可调式减震器上支撑10的弹性支撑件12的立体图，图6示出了根据本实用新型的优选实施方式的可调式减震器上支撑10的支架11的立体图，并且图7示出了根据本实用新型的优选实施方式的可调式减震器上支撑10的分解图。

在加工材料方面，挡圈14优选由塑料材料制造，当然也可以采用任何其他适当的材料。支架11和端盖13优选由金属铝材料制成，当然它们也可以采用任何其他适当的材料。塑料和金属铝材料的使用，大大降低减震器上支撑的重量，并在减震器上支撑的生命周期结束后，塑料和金属铝材料可以回收，达到环保目的。

另外，支架11和端盖13可以采用铝压铸工艺制成，替代传统的冲压件，并配合螺纹和塑料挡圈，实现更好的结构性能。

通过上述优选的技术构思，可以实现三通道设计方案，将减震器缓冲套的载荷、活塞杆的载荷、以及弹簧的载荷分开，增强了减震器上支撑的强度及有效性。

此外，本实用新型还涉及一种减震器上支撑的制造方法，包括以下步骤：制造被构造用于与车身固定连接的支架11、弹性支撑件12以及端盖13；将弹性支撑件12压装在支架11内侧且使其与支架11直接或间接地侧向相抵接；以及将端盖13与支架11的上端相配合且直接或间接地压抵弹性支撑件12，其中，将端盖13与支架11的上端可调节地相配合，使得通过调节端盖13能够调节弹性支撑件12的压缩量。

根据一种优选的实施方式，将端盖13与支架11的上端相配合可以包括将端盖13的外侧面与支架11的上端的内侧面通过螺纹15可调节地相配合，使得通过经螺纹调节端盖13能够调节弹性支撑件12的压缩量。

根据另一种优选的实施方式，将端盖13与支架11的上端相配合可以包括将端盖13的外侧面与支架11的上端的内侧面通过多级卡扣布置可调节地相配合，使得通过经多级卡扣布置调节端盖13能够调节弹性支撑件12的压缩量。

根据又一种优选的实施方式，将端盖13与支架11的上端相配合可以包括将端盖13的外侧面与支架1的上端的内侧面通过带有止挡的滑轨布置可调节地配合，使得通过经滑轨布置调节端盖13能够调节弹性支撑件12的压缩量。

上述端盖13与支架11之间的可调节配合方式仅仅为示例性的，本领域普通技术人员可以采用任何其他已知的可调节配合方式，只要能够实现调节弹性支撑件12在轴向上的压缩量即可。

优选地，上述方法还包括制造挡圈14，将挡圈14与支架11的下端相配合。特别地，将挡圈14的外圈与支架11的下端的内侧相配合，例如过盈配合，或者可以通过本领域普通技术人员公知的连接方式与支架11的内侧壁可拆卸地连接。挡圈14的内圈可以与减震器缓冲套相配合，并且根据减震器缓冲套的不同尺寸，挡圈14的内径能够改变。具体地，通过挡圈14与支架11的配合或连接，对于不同车型，只要改变挡圈14的内径，也就是调节局部零部件，就可以在减震器上支撑的支架11不变的情况下，也就是其他零部件直接沿用的情况下，改变支架11与减震器缓冲套的配合尺寸，从而匹配不同车型，达到模块化和系列化的目的。

在加工材料及工艺方面，优选地，可以利用塑料材料制造挡圈14，可以利用橡胶材料制造弹性支撑件，并且可以利用金属铝材料经压铸工艺制造支架11和端盖13。塑料和铝材料的使用，降低了减震器上支撑的重量，并在其生命周期结束后，塑料和铝材料可以回收，达到环保目的。

另外，相较于现有技术，本实用新型的可调式减震器上支撑的弹性支撑件能够实现自限位，取代了常规橡胶支撑依靠弹簧垫来实现限位，提高了操控性，消除了安全隐患。

本实用新型还涉及包括该可调式减震器上支撑的车辆动力总成，以及包括该车辆的动力总成的车辆。

上面参照附图对本实用新型的具体实施方式进行了说明，但这些实施方式仅用于说明本实用新型而并非限制本实用新型所描述的技术方案。本领域技术人员根据本实用新型的教导可以对上述具体实施方式作出改进或变型，而一切不脱离本实用新型的精神和范围的技术方案及其改进，均应涵盖在本实用新型的保护范围内。