一种用于调节外倾角的可调整螺栓的制作方法

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本实用新型涉及螺栓的领域，具体涉及一种用于调节外倾角的可调整螺栓。


背景技术：

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外倾角指车轮在安装后，其端面向外倾斜的角度，即车轮所处平面和纵向垂直平面间的夹角。轮胎呈现“八”字形张开时称为负外倾，而呈现“v”字形张开时称正外倾。
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车辆转向时，车轮绕主销轴线以一定半径转动，主销受到轮胎滚动阻力而产生力矩，增加转向阻力。外倾角的存在可减少转向阻力。同时使车轮内压在轴承上，防止车轮甩脱。当外倾角过大，或左右不等时，球铰和车轮轴承的磨损加剧(负外倾角内轴承磨损加剧；正外倾角外轴承磨损加剧)，出现行车跑偏。对于麦弗逊式悬挂系统，外倾角通过前减振器总成、转向节和前下控制臂装配结果进行获得。外倾角的形成一般通过车身前纵梁的减震塔安装面的角度进行控制，外倾值变化范围宽，读数随机且很难保持中值水平。而减振器总成与转向节的连接部位采用常规法兰面螺栓进行装配，该部位不具备调节外倾角的功能。
[0004]
一旦外倾角出现超差严重，一般通过调节球头销在前下控制臂的长圆安装孔中的位移来调外倾角。松开前下摆臂球头与转向节的固定螺母。将外倾调整杆插入图中箭头所示的孔中，横向移动球形接头，直至达到外倾值。右侧从前面插入调整杆；左侧从后面插入调整杆。调整后，紧固螺母并再次检查外倾值及前束。调整周期长，造成总装停线，严重影响生产节拍。另外长圆孔的结构导致螺栓法兰面与支撑接触面之间的摩擦系数不足，螺栓易滑动，出现螺栓返松或剪切破坏，可靠性较差，该种方法已淘汰不用。现有车辆的外倾角只有通过提高车身减震塔安装面的精度，反复匹配试制样车，以满足设计要求。工艺实施难度大，开发和调试周期长，人力成本高。


技术实现要素：

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本实用新型的目的在于克服现有技术存在的不足，而提供一种用于调节外倾角的可调整螺栓。
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本实用新型的目的是通过如下技术方案来完成的：这种用于调节外倾角的可调整螺栓，主要包括螺栓头、螺颈、偏心凸缘、螺纹，螺栓头后面连接螺颈，螺颈后面连接偏心凸缘，偏心凸缘后面连接螺纹。
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所述螺颈和螺栓头的轴线之间偏移距离c1。
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所述偏心凸缘和螺栓头同轴。
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所述螺颈和偏心凸缘为圆柱体。
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所述螺纹和螺栓头的轴线之间偏移距离c2。
[0011]
所述螺纹和螺栓头的轴线之间的偏移与螺颈和螺栓头的轴线之间的偏移为同一方向。
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所述螺颈的轴线为螺栓头、偏心凸缘、螺纹轴线的基础。
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所述偏心凸缘的直径等同于安装孔的直径，即车辆转向节对应部位的孔径。
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本实用新型的有益效果为：本实用新型除具备常规的锁紧功能外，仅通过螺栓结构的微小变化，增加偏心凸缘结构，使其通过偏心旋转来实现调整外倾角的功能；替代原先通过球销位置调整来调节车辆外倾角的调节方法，达到降低调节难度及时间，加速整车下线的目的；相比于提高减震塔座公差精度来保证外倾角，本实用新型降低了车身匹配的制造难度，降低了生产不良率和工作投资成本，缩短了整车下线的难度和时间，实现了快速调整和维护的功能；通过下游装配工序的调节来降低上游冲焊工艺难度的降低，工艺设计更加合理；将外倾角的调节和检测实时结合，快速满足调整要求。
附图说明
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图1为负外倾角的示意图。
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图2为正外倾角的示意图。
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图3为本实用新型的结构示意图。
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图4为本实用新型的轴线示意图。
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图5为本实用新型的安装示意图。
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附图标记说明：螺栓头1、螺颈2、偏心凸缘3、螺纹4、螺母5、垫片6、普通螺栓7、可调整螺栓8。
具体实施方式
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下面将结合附图对本实用新型做详细的介绍：
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实施例：如附图所示，这种用于调节外倾角的可调整螺栓，主要包括螺栓头1、螺颈2、偏心凸缘3、螺纹4，螺栓头1后面连接螺颈2，螺颈2后面连接偏心凸缘3，偏心凸缘3后面连接螺纹4。螺颈2和螺栓头1的轴线之间偏移距离c1。偏心凸缘3和螺栓头1同轴。螺纹4和螺栓头1的轴线之间偏移距离c2。螺纹4和螺栓头1的轴线之间的偏移与螺颈2和螺栓头1的轴线之间的偏移为同一方向。螺颈2的轴线为螺栓头1、偏心凸缘3、螺纹4轴线的基础。螺颈2和偏心凸缘3为圆柱体。偏心凸缘3的直径等同于安装孔的直径，即车辆转向节对应部位的孔径。距离c3为螺栓头1最小外接圆的直径。c1、c2、c3可根据实车需要进行自行匹配设计。
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本实用新型工作原理：本实用新型安装时配合螺母5、垫片6、普通螺栓7进行安装，当外倾角不合格无法下线时，拧松螺母5，旋转可调整螺栓8向轮胎侧旋转时增大正外倾角，向摆臂侧旋转时增大负外倾角。螺栓头1的功能类似于常规，提供多个面以便被工具夹紧用于拧紧操作，比如本实施例中的六角头可用钳子或扳手等的夹持。
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可以理解的是，对本领域技术人员来说，对本实用新型的技术方案及实用新型构思加以等同替换或改变都应属于本实用新型所附的权利要求的保护范围。