用于机动车辆的内燃发动机的制作方法

本文描述的主题总体上涉及机动车辆的内燃发动机，并且特别但非排他地涉及所述内燃发动机的离合器组件。

背景技术：

通常，离合器组件用作在机动车辆的内燃发动机与传动系统之间的驱动连接。特别地，离合器组件通过中间轴将动力从内燃发动机的曲轴传递到传动系统的驱动轴。中间轴在一端处可旋转地耦接至离合器组件的离合器毂，并且在另一端处可旋转地耦接至齿轮箱组件。因此，离合器组件用于在变速操作期间使驱动轴与从动轴接合和脱离。通过在变速操作期间从动轴与驱动轴脱离，离合器组件有助于防止损坏变速箱并且实现平稳的动力传递。

在适用的情况下，离合器组件通常在启动车辆时在换挡、车辆突然停止、发动机的突然加速和倒退期间或者在接合倒档的倒车行驶期间经历冲击。通常，多个阻尼器被设置为位于离合器组件的离合器壳体与主从动齿轮之间以便吸收冲击。传统上，设置橡胶阻尼器或者螺旋弹簧阻尼器以吸收冲击。通常，橡胶阻尼器更常用，因为发现使用橡胶阻尼器比使用螺旋弹簧阻尼器更具成本效益。然而，发现橡胶阻尼器的耐用性较差，因为它们在换档、突然的制动情况等过程中会遭受很多磨损。特别是，橡胶阻尼器在高温条件下容易受到影响，并且在极端负载条件下由于在制动和换档过程中作用在放置在发动机与后轮之间的橡胶上的剪力，其经常被压碎/分裂。而且，部分使用者未能频繁更换机油或者使用非标准和劣质的机油会导致橡胶阻尼器分解。橡胶的分解是由于在机油中的污染物与橡胶之间发生的化学反应而发生的，从而导致橡胶的分裂。橡胶阻尼器的分解会使在离合器壳体上直接感受到冲击的影响，这进而对离合器组件的离合器片的性能、寿命和耐用性产生不利影响。结果，机动车辆的传动系统本身受到影响。

因此，需要耐用且同时具有成本效益的替代阻尼器。因此，期望解决背景技术中提出的问题。

技术实现要素：

鉴于以上情况做出了本发明。

因此，本发明的一个目的是提供一种用于机动车辆的内燃发动机，其具有离合器组件，该离合器组件包括第一组阻尼器，该第一组阻尼器是耐用的并且有效地有助于吸收离合器组件所经受的冲击。

本发明的另一个目的是提供一种具有离合器组件的内燃发动机，该离合器组件包括具有低制造成本的第一组阻尼器。

鉴于上述和其他目的，本发明提供了一种具有离合器组件的内燃发动机，该内燃发动机通过中间轴将旋转能量从发动机的曲轴传递至发动机的驱动轴。中间轴在其一端处可旋转地耦接至离合器组件的一部分。特别地，中间轴在其一端处穿过离合器壳体耦接至离合器片子组件。离合器壳体除了容纳离合器片子组件之外，还可旋转地支撑主从动齿轮，该从动齿轮进而与可旋转地连接至曲轴的主驱动齿轮啮合。因此，当曲轴旋转时，主驱动齿轮使主从动齿轮旋转，这进而使离合器壳体旋转，壳体的旋转进而引起中间轴的旋转，中间轴的旋转还通过变速箱激活了驱动轴，最后驱动轴激活了后轮。因此，能量从曲轴传递到后轮，其中离合器组件起着重要的作用。

在本发明中，通过提供由诸如弹簧钢的可压缩弹性材料制成的第一组阻尼器，来抑制由于换挡、突然制动、加速等而产生的冲击对离合器组件的影响。根据本主题的一个方面，所述第一组阻尼器是“小欧米茄”形的，并且位于在主从动齿轮的圆周上形成的多个孔内。此外，承载所述第一组阻尼器的所述主从动齿轮位于离合器壳体的外表面上。特别地，离合器壳体设置有多个凸耳，用于定位主从动齿轮。主从动齿轮在离合器壳体上的布置使得第一组阻尼器中的每个所述“小欧米茄”形阻尼器的至少中间部分保持与所述阻尼器落座在其上方的对应凸耳的一部分接触。

所述第一组阻尼器中的每个阻尼器的小欧米茄形状是通过将每个阻尼器形成为具有一对豆形部分而形成的，该一对豆形部分的一端是开口的并且其另一端被连接以形成连续的中间部分，中间部分连接所述一对豆形部分。特别地，所述一对豆形部分的所述开口端形成为面对所述中间部分的水平区段。

当主从动齿轮由于主驱动齿轮的旋转而基于旋转方向旋转时，所述一对豆形部分之一的开口端在扭矩/力的作用下被压缩/偏转并且接触所述水平区段中间部分的旋转，从而用作扭矩限制器/止档器，并且限制主从动齿轮的旋转不超过期望的旋转度。在所述豆形部分的每个开口端与所述中间部分的水平区段之间保持最佳间隙，使得仅实现主从动齿轮的期望旋转角度。因此，确保了不会产生由于阻尼器与主从动齿轮的摩擦引起的不必要的摩擦，从而减少了所述阻尼器的磨损。此外，由于所述第一组阻尼器中的每个阻尼器由弹簧钢制成，所以所述阻尼器的耐久性高。所述阻尼器即使与不纯/污染的机油接触也不会损坏或者分解。因此，为第一组阻尼器选择的形状和材料确保不仅所述阻尼器的耐久性高，而且制造所述阻尼器的成本低。

以上提供的概述解释了本发明的基本特征，并且不限制本发明的范围。通过以下参考附图的描述，本发明的性质和其他特征将变得更加清楚。

附图说明

参考附图描述本主题的详细说明。贯穿附图，相同的附图标记用于指代相同的特征和部件。

图1示出了具有根据本发明的实施例的离合器组件的机动车辆的内燃发动机的截面图。

图2示出了根据本发明的实施例的离合器组件的分解图。

图3示出了根据本发明的第一实施例的第一组阻尼器在离合器壳体上的安装组件的详细分解图。

图4a示出了根据本发明的实施例的离合器组件的主从动齿轮的前视截面图，该主从动齿轮位于离合器壳体上并且保持所述第一组阻尼器。

图4b示出了沿图4a中所示的线a-a截取的截面图。

图5示出了来自第一组阻尼器的单个阻尼器的前视图。

图6a示出了根据本发明第二实施例的第一组阻尼器与第二组阻尼器的组合在所述离合器壳体上的布置的分解图。

图6b示出了根据本发明的第三实施例的第一组阻尼器与第三组阻尼器的组合在所述离合器壳体上的布置的分解图。

具体实施方式

下面将参考附图描述表征根据本发明的离合器组件中的所述第一组阻尼器的特征及其布置的细节的示例性实施例。从下面阐述的以下描述中，本发明的不同实施例的各个方面将变得可辨别。实际上，以下描述为实现本发明的示例性实施例提供了便利的说明。此外，应注意，除非另外说明，否则术语“上”、“下”、“右”、“左”、“前”、“向前”、“向后”、“向下”、“向上”、“顶部”、“底部”和类似术语在本文中基于在驾驶员坐在其上的机动车辆的示出状态或者站立状态下使用。此外，纵向轴线是指相对于机动车辆的前到后的轴线，限定了车辆的纵向方向；而横向轴线是指相对于所述车辆的侧到侧或者左到右的轴线，限定了车辆的横向方向。另外，应当理解，本文所使用的措词和术语是出于描述的目的并且不应被视为限制性的。尽管在随后的示例性实施例中已经展示了本发明在诸如摩托车的两轮鞍座型车辆的内燃发动机中的应用，但是本发明还适用于诸如自动三轮车和三轮鞍座型车辆(包括多轮多轨道车辆)的三轮机动车辆。

在以下段落中将结合附图更详细地描述本发明以及所有所附实施例及其其他优点。

图1是沿着气缸中心线截取的示例性两轮鞍座型车辆的内燃发动机(100)的截面图。

可以看出，内燃发动机(100)包括可旋转地支撑在曲轴箱(102)中的曲轴(101)。布置在气缸体(未示出)内的连杆(103)的往复运动被曲轴(101)转换为旋转运动，用于为内燃发动机(100)提供动力。因此，在气缸体中产生的动力通过包括离合器组件(105)的发动机的传动系统传递到后轮(未示出)。离合器组件(105)用于控制动力的传递。内燃发动机(100)包括安装在曲轴(101)上的离心过滤器组件(104)和安装在中间轴(110)上的离合器组件(105)，所述中间轴(110)平行于曲轴(101)布置。离合器组件(105)用于与所述中间轴(110)接合或者脱离。此外，驱动轴(111)平行于中间轴(110)安装在曲轴箱(102)中。驱动轴(111)具有多个次级从动齿轮和链轮驱动器，以将动力传递到所述车辆的后轮。

特别地，中间轴(110)用作输入轴并且通过可操作地连接至中间轴(110)并且设置在所述中间轴(110)的一侧的齿轮箱组件(109)将动力从曲轴(101)传递到驱动轴(111)。

中间轴(110)在其一端处可旋转地耦接至离合器组件(105)的离合器片子组件(107)(图2中所示)，并且在其另一端处可旋转地耦接至曲轴箱(102)。此外，包括多个彼此相邻堆叠的离合器片的所述离合器片子组件(107)被容纳在离合器组件(105)的离合器壳体(106)(图2中所示)中。离合器壳体(106)适于在布置在中间轴(110)上方的垫片(未示出)之上自由旋转。所施加的用于将所述中间轴(110)耦接至离合器片子组件(107)的扭矩在中间轴(110)上产生轴向载荷。因此，根据本发明的实施例，为了防止轴向载荷传输到变速箱组件(109)，围绕中间轴(110)沿周向布置有止档单元(未示出)。

图2示出了根据本发明的实施例的离合器组件(105)的分解图。

如图2中可以看出，中间轴(110)借助于离合器螺母(未示出)穿过离合器壳体(106)可旋转地耦接至离合器片子组件(107)。特别地，离合器片子组件(107)包括用于接收中间轴(110)的中心花键孔口(107c)。当骑乘者通过操作离合器杆(未示出)来换档时，离合器壳体(106)与离合器片子组件(107)脱离，从而有助于换档。当操作离合器杆时，在所述多个离合器片中的每个离合器片之间自动维持工作间隙，从而使离合器组件(105)与中间轴(110)脱离。离合器组件(105)围绕中间轴(110)的接合-脱离也会在中间轴(110)上施加轴向负载，从而需要使用止档单元来防止轴向负载传输到布置在中间轴(110)的一侧的变速箱组件(109)。与主驱动齿轮(未示出)啮合的主从动齿轮(108)位于离合器壳体(106)的外表面上。由于主从动齿轮(108)与主驱动齿轮啮合，因此主驱动齿轮的旋转导致主从动齿轮(108)的旋转，这进而引起离合器壳体(106)的旋转，因为从动齿轮被组装在所述离合器壳体(106)上。离合器壳体(106)的旋转使容纳在其中的离合器片子组件(107)旋转，从而导致耦接至离合器片子组件(107)的中间轴(110)旋转。

为了保护离合器组件(105)免受冲击并且限制主从动齿轮(108)的旋转，离合器组件设置有第一组阻尼器(112)。图3示出了离合器组件(105)的详细分解图，其描绘了第一组阻尼器(112)。

如图3中所示，第一组阻尼器(112)构造为位于围绕所述主从动齿轮(108)的轮毂(108b)形成的多个孔(108a)中。在离合器壳体(106)的外表面(106o)上布置有主从动齿轮(108)，该主从动齿轮(108)具有布置在其圆周表面中的第一组阻尼器(112)。特别地，具有布置在其中的第一组阻尼器(112)的所述主从动齿轮(108)位于形成在离合器壳体(106)的所述外表面(106o)上的多个凸耳(106a)上。此外，从图3和图4b中可以看出，主从动齿轮(108)与保持板(113)一起使用多个铆钉(116)通过所述多个凸耳(106a)铆接到离合器壳体(106)上。因此，主从动齿轮(108)与第一组阻尼器(112)可拆卸地附接到离合器壳体(106)。此外，如在图4a和图4b中可以看出，主从动齿轮(108)在离合器壳体106上的布置使得在所述主从动齿轮(108)在离合器壳体(106)上的组装状态下，第一组阻尼器(112)中的每个阻尼器的至少一部分落座于所述多个凸耳(106a)中的每个凸耳的中央部分上。在本实施例中，所述阻尼器(112)中的每一个的水平区段(112as)落座于所述多个凸耳(106a)中的每个凸耳上。根据一个实施例，阻尼器的轮廓符合并且紧密地配合在凸耳的轮廓上，从而形成用于在两个构件之间进行有效的扭矩/力传递的可靠附接。

图5示出了第一组阻尼器(112)中的一个阻尼器的详细视图。根据本发明的一个方面，所述阻尼器(112)由弹簧钢制成并且基本为“小欧米茄”形状。通过将每个阻尼器形成为具有一对大致豆形的部分(112a)来获得每个阻尼器的“小欧米茄”形状，所述一对豆形部分(112a)的一端(112ae)是开口的并且其另一端被连接以形成连续的中间部分(112am)，所述中间部分(112am)连接所述一对豆形部分(112a)。特别地，所述一对豆形部分(112a)的所述端部(112ae)形成为面对所述中间部分(112am)的水平区段(112as)，并且轮廓(112am)被构造成基本上与凸耳的互补轮廓相符，从而实现了紧密配合的附接/结合。当由于主驱动齿轮的旋转而使从动齿轮(108)(图3中所示)基于旋转方向旋转时，所述一对豆形部分(112a)之一的开口端(112ae)在扭矩作用下被压缩/偏转并且接触所述中间部分(112am)的所述水平区段(112as)，从而用作止档器并且限制主从动齿轮(108)的旋转不超过期望的旋转度。在所述豆形部分(112a)的每个开口端(112ae)与所述中间部分(112am)的所述水平区段(112as)之间维持最佳间隙，使得仅实现主从动齿轮(108)的期望旋转角度。根据本主题的一个实施例，阻尼器由如图5中所示的基本圆形横截面的轮廓制成。根据本发明的一个实施例，间隙(a)维持在阻尼器总直径的3-5％的范围内。例如，在一个实施例中，在阻尼器(112)的所述豆形部分的两个开口端(112ae)与所述中间部分(112am)的水平区段(112as)之间维持7.3-7.5mm的间隙(a)。通过在所述阻尼器的所述端部(112ae)与水平区段(112as)之间维持上述间隙，确保了当施加扭矩时，仅一部分的阻尼器变形/弯曲以碰触所述水平区段。然而，当所述豆形部分(112a)的所述端部(112ae)之一碰触水平区段(112as)时，阻尼器的变形停止。因此，根据本发明的阻尼器的设计使得能够确保阻尼器不会永久性地设置或者破裂。

因此，以上描述的形状有助于确保所述第一组阻尼器不会由于不必要的摩擦而磨损。此外，由于第一组阻尼器是由弹簧钢制成的，即使骑手/客户未能更换机油或者使用非标准机油，它们也不会磨损。因此，与传统的橡胶阻尼器相比，所述第一组阻尼器(112)的耐用性显著提高，而且同时与螺旋弹簧阻尼器相比，所述阻尼器的制造成本明显较低。

根据本主题的另一实施例，为了进一步优化成本，所述第一组阻尼器(112)可以与第二组阻尼器(114)(诸如橡胶阻尼器)组合使用。如在图6a中可以看出，第一组阻尼器(112)和第二组阻尼器(114)交替地位于围绕所述主从动齿轮(108)的轮毂(108b)形成的多个孔(108a)中。此外，如前所解释的，承载所述第一组阻尼器和所述第二组阻尼器的所述主从动齿轮(108)布置在所述离合器壳体(106)上。所述第一组阻尼器(112)和第二组阻尼器(114)的组合用于需要增强性能的离合器组件的低动力车辆中。橡胶阻尼器与钢制弹簧阻尼器的组合使用可确保制造成本低，同时克服现有技术中已知的耐用性、使用寿命等问题。

涉及高扭矩或者高扭矩反向的大功率和越野车辆以及在橡胶阻尼器磨损的机会非常高的条件下，如图6b中所示并且根据本发明的第三实施例，第一组阻尼器(112)与第三组阻尼器(115)组合使用。在本文中，使用的第三组阻尼器(115)是螺旋弹簧阻尼器。尽管本文中使用的阻尼器的耐久性将非常高，但是这种用法的成本影响也将非常高。

根据以上给出的教导，很明显，第一组阻尼器的使用可以扩展到任何应用，以实现良好的耐久性以及良好的成本效益。