车辆滑行升挡控制方法与流程

1.本发明涉及汽车控制领域，尤其涉及一种车辆滑行升挡控制方法。


背景技术：

2.混合动力车辆在滑行升挡时，存在不同等级的能量回收，预充油阶段结束后，存在飞轮端实际扭矩较大或者较小的情况。当飞轮端实际扭矩较大时，则容易使得调速阶段的调速时长过长，不利于车辆控制；当飞轮端实际扭矩较小时，则容易使得调速阶段调速时长过短，则导致升挡不平顺和冲击。其中，不同等级的能量回收情况包括较小能量回收等级和较大能量回收等级等情况，当较小能量回收等级时，例如，飞轮端实际扭矩范围在0至-30nm；当较大能量回收等级时，例如，飞轮端实际扭矩范围为小于-30nm。


技术实现要素：

3.本发明实施例提供一种车辆滑行升挡控制方法，以解决滑行升挡预充油阶段结束后，飞轮端实际扭矩较大或者较小引容易引起的调速时间过长或过短问题。
4.一种车辆滑行升挡控制方法，包括：
5.在完成滑行升挡的预充油阶段时，获取飞轮端实际扭矩；
6.基于所述飞轮端实际扭矩，获取目标调速策略，根据所述目标调速策略进行调速，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步；
7.在扭矩交互阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交互，完成滑行升挡控制
8.优选地，获取车辆当前状态数据，所述车辆当前状态数据包括当前挡位、目标档位、当前油门开度、飞轮端实际扭矩和目标挡位对应的拨叉状态；
9.若所述当前挡位小于目标挡位，当前油门开度小于预设开度阀值，飞轮端实际扭矩小于飞轮端第一扭矩阀值，目标挡位对应的拨叉在挡，则控制车辆进入滑行升挡的预充油阶段。
10.优选地，在所述控制车辆进入滑行升挡的预充油阶段之后，所述车辆滑行升挡控制方法还包括：
11.获取所述预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩；
12.基于所述预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩，控制所述分离离合器进行微滑摩；
13.基于所述预充油阶段对应的接合离合器目标扭矩，控制所述接合离合器预充油到接合离合器半结合点。
14.优选地，所述获取所述预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩，包括：
15.根据所述预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩计算公式，获取所述预充油阶段的分离离合器目标扭矩，所述预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩计算公式为
为前馈扭矩，f
gain1
为滑行升挡阶段发动机实际扭矩变化率的修正系数，δt
e
为当前时刻飞轮端实际扭矩变化率，t
eint
为进入滑行升挡时刻的飞轮端实际扭矩，t0为进入滑行升挡的初始时刻，t
i
为滑行升挡的当前时刻，为预充油阶段的比例项扭矩，p
gain1
为预充油阶段的比例项扭矩系数，t
i-1
表示当前时刻的前一时刻,δn
diff
为飞轮端目标转速与飞轮端实际转速间的转速差，为积分项扭矩，i
gain1
为预充油阶段的积分项扭矩系数，为当前时刻的前一时刻计算得到的积分项扭矩；
16.根据预充油阶段对应的接合离合器目标扭矩计算公式，获取所述预充油阶段的接合离合器目标扭矩，所述预充油阶段对应的接合离合器目标扭矩计算公式为t
on
＝t
kp
，其中，t
kp
为接合离合器半接合点的扭矩。
17.优选地，所述基于所述飞轮端实际扭矩，获取目标调速策略，根据所述目标调速策略进行调速，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，包括：
18.比较所述飞轮端实际扭矩与飞轮端第二扭矩阀值的大小；
19.若所述飞轮端实际扭矩不小于所述飞轮端第二扭矩阀值，则获取第一调速策略，基于所述第一调速策略控制所述分离离合器传递的扭矩和所述接合离合器传递的扭矩，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步；
20.若所述飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值，则获取第二调速策略，基于所述第二调速策略控制所述分离离合器传递的扭矩和所述接合离合器传递的扭矩，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步。
21.优选地，所述基于所述第一调速策略控制所述分离离合器传递的扭矩和所述接合离合器传递的扭矩，包括：
22.依据所述第一调速策略，获取调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩和第一接合离合器目标扭矩；
23.依据所述第一分离离合器目标扭矩，控制所述分离离合器传递的扭矩；
24.依据所述第一接合离合器目标扭矩，控制所述接合离合器传递的扭矩；
25.所述基于所述第二调速策略控制所述分离离合器传递的扭矩和所述接合离合器传递的扭矩，包括：
26.依据所述第二调速策略，获取调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩和第二接合离合器目标扭矩；
27.依据所述第二分离离合器目标扭矩，控制所述分离离合器传递的扭矩；
28.依据所述第二接合离合器目标扭矩，控制所述接合离合器传递的扭矩。
29.优选地，所述获取调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩和第一接合离合器目标扭矩，包括：
30.根据调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩计算公式，获取所述调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩，所述调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩计算公式为
31.其中，
p
gain2
为调速阶段的比例项扭矩第一系数，i
gain2
为调速阶段的积分项扭矩第一系数，f
spdgain1
j
e
n
evar
为调速扭矩，j
e
为飞轮端的转动惯量，n
evar
为飞轮端目标转速变化率的绝对值，f
spdgain1
为调速扭矩的第一系数；
32.根据调速阶段对应的第一接合离合器目标扭矩计算公式，获取所述调速阶段对应的第一接合离合器目标扭矩，所述调速阶段对应的第一接合离合器目标扭矩计算公式为t
on
＝t
kp
+t
onoft
f
onoftgain
，其中，t
onoft
为接合离合器补偿扭矩，f
onoftgain
为接合离合器补偿扭矩的修正系数。
33.优选地，所述获取调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩，包括：
34.根据调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩计算公式，获取调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩，所述调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩计算公式为
35.其中，p
gain3
为调速阶段的比例项扭矩第二系数，i
gain3
为调速阶段的积分项扭矩第二系数，f
spdgain2
为调速扭矩第二系数。
36.根据调速阶段对应的第二接合离合器目标扭矩计算公式，获取所述调速阶段对应的第二接合离合器目标扭矩，所述调速阶段对应的第二接合离合器目标扭矩计算公式为t
on
＝t
kp
。
37.优选地，所述在扭矩交互阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交互，包括：
38.获取扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩；
39.根据所述扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩控制所述分离离合器和接合离合器进行扭矩交互。
40.优选地，所述获取扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩，包括：
41.根据扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩计算公式，获取扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩，所述扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩计算公式为t
off
＝t
offspdend
f
offtorqporf
，其中，t
offspdend
为调速结束时刻的分离离合器目标扭矩,f
offtorqporf
为扭矩交互阶段分离离合器目标扭矩的修正系数；
42.根据扭矩交互阶段对应的接合离合器目标扭矩计算公式，获取扭矩交互阶段对应的接合离合器目标扭矩，所述扭矩交互阶段对应的接合离合器目标扭矩计算公式为t
on
＝t
onspdend
+f
ontorqporf
(t
ontorqend-t
onspdend
)，其中，其中，t
onspdend
为调速结束时的接合离合器目标扭矩，p
gain4
扭矩交互阶段的比例项扭矩系数，i
gain4
为扭矩交互阶段的积分项扭矩系数，f
ontorqporf
为扭矩交互阶段的接合离合器的修正系数。
43.上述车辆滑行升挡控制方法，在完成滑行升挡的预充油阶段时，获取飞轮端实际扭矩，以便根据飞轮端实际扭矩确定设置不同的目标调速策略，以避免调速时长过长或过短，保证调速阶段的时长合适和升挡平顺。基于飞轮端实际扭矩，获取目标调速策略，根据目标调速策略进行调速，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，实现根据飞轮端实际扭矩制定不同的目标调速策略，避免调速时长过长或过短，确保调速阶段的时长合
适和升挡平顺，提高用户的满意度。在扭矩交互阶段控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交互，完成滑行升挡控制，以控制混合动力车辆完成滑行升挡。
附图说明
44.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
45.图1是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制系统的结构示意图；
46.图2是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制方法的一流程图；
47.图3是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制方法的另一流程图；
48.图4是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制方法的另一流程图；
49.图5是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制方法的另一流程图；
50.图6是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制方法的另一流程图；
51.图7是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制方法的另一流程图；
52.图8是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制方法的另一流程图；
53.图9是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制方法的另一流程图；
54.图10是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制方法的另一流程图；
55.图11是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制方法的另一流程图；
56.图12是本发明一实施例中车辆滑行升挡控制方法的另一流程图；
57.图13是本发明一实施例中车辆滑行升挡的控制示意图；
58.图14是本发明一实施例中飞轮端实际扭矩不小于飞轮端第二扭矩阀值的控制示意图；
59.图15是本发明一实施例中飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值的控制示意图。
具体实施方式
60.为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
61.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
62.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是
两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
63.本发明提供一种车辆滑行升挡控制方法，该车辆滑行升挡控制方法应用在如图1所示的混合动力车辆的车辆滑行升挡控制系统中，具体应用在车辆滑行升挡控制系统的控制器中，用于在滑行升挡模式下，根据飞轮端实际扭矩采用不同的目标调速策略控制接合离合器和分离离合器，以控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，避免调速时长过长或过短，保证调速阶段的时长合适和升挡平顺。
64.本实施例中，如图1所示为p2构型的混合动力车辆动力总成结构示意图。如图1所示，车辆滑行升挡控制系统包括整车控制器(hcu)和与整车控制器(hcu)连接的发动机控制器(ems)、电机控制器(peu)、k0离合器控制器(acu)和双离合器变速器控制器(tcu)。本方法可应用在双离合器变速器控制器中。整车控制器(hcu)用于为整个混合动力系统提供能量分配以及扭矩管理等功能，整车控制器(hcu)通过向发动机控制器(ems)、电机控制器(peu)、k0离合器控制器(acu)和双离合器变速器控制器(tcu)发送扭矩指示，以使发动机控制器(ems)、电机控制器(peu)、k0离合器控制器(acu)和双离合器变速器控制器(tcu)发送根据目标扭矩进行工作。
65.其中，发动机控制器(ems)与发动机相连，用于根据整车控制器(hcu)发出的扭矩指示控制发动机工作。电机控制器(peu)与电机相连，用于根据整车控制器(hcu)发出的扭矩指示控制电机工作。双离合器变速器控制器(tcu)与k1离合器和k2离合器相连，用于根据整车控制器发出的扭矩指示控制k1/k2离合器工作。k0离合器控制器(acu)与k0离合器相连，用于根据整车控制器(hcu)发出的扭矩指示控制k0离合器工作。其中，k0离合器是设置在发动机与电机之间的离合器；k1/k2离合器设置在双离合变速器内。
66.需要说明地是，k1离合器与1/3/5/7挡相连接；k1离合器与2/4/6/r挡相连接。在滑行升挡过程中，当1挡升2挡、3挡升4挡和5挡升6挡，则k1离合器是分离离合器，k2离合器是接合离合器。当2挡升3挡、4挡升5挡和6挡升7挡，则k1离合器是接合离合器，k2离合器是分离离合器。飞轮端为k1离合器和k2离合器的输入端。
67.在一实施例中，如图2所示，本发明提供一种车辆滑行升挡控制方法，应用在混合动力车辆中，包括如下步骤：
68.s201：在完成滑行升挡的预充油阶段时，获取飞轮端实际扭矩。
69.其中，飞轮端实际扭矩是指当前时刻的飞轮端扭矩，飞轮端实际扭矩为发动机实际扭矩和电机实际扭矩之和。
70.具体地，在混合动力车辆进入滑行升挡后，混合动力车辆则进入预充油阶段，以控制分离离合器进行微滑摩，并控制接合离合器快速克服离合器空行程，预充油到接合离合器半结合点，当预充油阶段的时长大于等于预先设定的预充油时长阀值，则预充油阶段完成，获取预充油阶段完成时的飞轮端实际扭矩，以便根据飞轮端实际扭矩的大小设置调速阶段不同的目标调速策略，保证调速阶段的时长合理和升挡平顺。
71.其中，预充油时长阀值是预先设定的预充油阶段所需的时长阀值。目标调速策略是根据飞轮端实际扭矩确定的，用于控制分离离合器和接合离合器的策略，以使飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步。
72.s202：基于飞轮端实际扭矩，获取目标调速策略，根据目标调速策略进行调速，控
制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步。
73.具体地，如图13-15所示，当预充油阶段完成时，则混合动力车辆进入调速阶段，由于预充油阶段完成后，存在飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值和飞轮端实际扭矩不小于飞轮端第二扭矩阀值这两种情况，当飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值，容易使得调速阶段的调速时长过短，导致升挡冲击的问题；当飞轮端实际扭矩大于等于飞轮端第二扭矩阀值，容易使得调速阶段的调速时长过长，不利于车辆控制。因此，根据飞轮端实际扭矩的大小设置不同的目标调速策略，如图13和图14，当飞轮端实际扭矩不小于飞轮端第二扭矩阀值，则根据目标调速策略控制控制分离离合器和接合离合器，以使控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，实现在调速阶段当飞轮端实际扭矩较大时，有效缩短调速时长，避免调速时长过长，影响车辆控制。当飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值，如图13和图15，则根据目标调速策略控制控制分离离合器，以控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，实现在调速阶段当飞轮端实际扭矩较小时，可以平顺地控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，避免由于调速时长过短而出现冲击。其中，飞轮端第二扭矩阀值是预先设定的扭矩阀值，用于确定所采用的目标调速策略，优选为-30nm，飞轮端实际扭矩大于等于飞轮端第二扭矩阀值，判断为飞轮端扭矩较大，飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值，判断为飞轮端扭矩较小，也就是对于轮端实际扭矩大于等于或者小于飞轮端第二扭矩阀值这两种情况，需要采用不同的目标调速策略，以保证调速阶段的时长合理和升挡平顺。
74.s203：在扭矩交互阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交互，完成滑行升挡控制。
75.具体地，如图11-13所示，当飞轮端实际转速与接合离合器实际转速的差值不大于预设转速差阀值或者调速阶段的调速时长不小于预设调速超时保护时长阀值，则控制分离离合器和接合离合器进入扭矩交互阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交互，完成滑行升挡控制，保证在预设滑行升挡时长内控制混合动力车辆完成升挡。其中，预设转速差阀值预先设定的转速差阀值，优选为30rpm。预设调速超时保护时长阀值是预先设定的调速阶段的最长时长阀值，利用该预设调速超时保护时长阀值起到超时保护的作用，也就是说当调速阶段的调速时长不小于预设调速超时保护时长阀值，则控制分离离合器和接合离合器进入扭矩交互阶段，避免调速超时。
76.本实施例所提供的车辆滑行升挡控制方法，在完成滑行升挡的预充油阶段时，获取飞轮端实际扭矩，以便根据飞轮端实际扭矩确定设置不同的目标调速策略，以保证调速阶段的时长合适和升挡平顺。基于飞轮端实际扭矩，获取目标调速策略，根据目标调速策略进行调速，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，实现根据飞轮端实际扭矩制定不同的目标调速策略，以避免调速时长过长或过短，实现快速控制车辆升挡，并确保升挡平顺，提高用户的满意度。在扭矩交互阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交互，完成滑行升挡控制，以控制混合动力车辆完成升挡。
77.在一实施例中，如图3所示，在步骤s201之前，即在完成滑行升挡的预充油阶段时，获取飞轮端实际扭矩之前，车辆滑行升挡控制方法还包括：
78.s301：获取车辆当前状态数据，车辆当前状态数据包括当前挡位、目标挡位、当前油门开度，飞轮端实际扭矩和目标挡位对应的拨叉状态。
79.其中，车辆当前状态数据是指实时采集的，用于表示车辆状态的数据。该车辆当前状态数据包括当前挡位、目标挡位、当前油门开度、飞轮端实际扭矩和目标挡位对应的拨叉状态，以便根据车辆当前状态数据包括当前挡位、目标挡位、当前油门开度、飞轮端实际扭矩和目标挡位对应的拨叉状态判断是否控制车辆进入滑行升挡的预充油阶段，以实时了解车辆的运行情况。
80.s302：若当前挡位小于目标挡位，当前油门开度小于预设开度阀值，飞轮端实际扭矩小于飞轮端第一扭矩阀值且目标挡位对应的拨叉在挡，则控制车辆进入滑行升挡的预充油阶段。
81.其中，目标挡位是期望达到的挡位。预设油门开度阀值是预先设定的油门开度的阀值，用于判断车辆是否进入滑行工况，预设油门开度阀值优选为2％。飞轮端第一扭矩阀值是预先设定的飞轮端扭矩的阀值，用于判断车辆是否进入滑行工况，飞轮端第一扭矩阀值优选为20nm，目标挡位对应的拨叉状态主要分为在挡和不在挡状态，用于判断否能进入预充油阶段。
82.本实施例所提供的车辆滑行升挡控制方法，获取车辆当前状态数据，实时了解车辆的运行情况。当当前挡位小于目标挡位，当前油门开度小于预设开度阀值，飞轮端实际扭矩小于飞轮端第一扭矩阀值且目标挡位对应的拨叉在挡时，则控制车辆进入滑行升挡的预充油阶段，实现精确控制车辆。
83.在一实施例中，如图4所示，在步骤s302之后，即在车辆进入滑行升挡的预充油阶段之后，车辆滑行升挡控制方法还包括：
84.s401：获取预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩。
85.具体地，当进入预充油阶段时，双离合变速器控制器(tcu)根据预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩计算公式计算预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩，根据预充油阶段对应的接合离合器目标扭矩计算公式计算预充油阶段对应的接合离合器目标扭矩，完成预充油。
86.s402：基于预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩，控制分离离合器进行微滑摩。
87.具体地，双离合变速器控制器(tcu)根据计算得到的预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩，控制分离离合器进行微滑摩。
88.s403：基于预充油阶段对应的接合离合器目标扭矩，控制接合离合器预充油到接合离合器半结合点。
89.具体地，双离合变速器控制器(tcu)根据计算得到的预充油阶段对应的接合离合器目标扭矩，控制接合离合器预充油到接合离合器半结合点，以完成预充油。
90.本实施例所提供的车辆滑行升挡控制方法，获取预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩，基于预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩，控制分离离合器进行微滑摩。基于预充油阶段对应的接合离合器目标扭矩，控制接合离合器预充油到接合离合器半结合点，以完成预充油。
91.在一实施例中，如图5所示，步骤s401，即获取预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩，包括：
92.s501：根据预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩计算公式，获取预充油阶段的分离离合器目标扭矩，预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩计算公式为
为前馈扭矩，f
gain1
为滑行升挡阶段发动机实际扭矩变化率的修正系数，δt
e
为当前时刻飞轮端实际扭矩变化率，t
eint
为进入滑行升挡时刻的飞轮端实际扭矩，t0为进入滑行升挡的初始时刻，t
i
为滑行升挡的当前时刻，为预充油阶段的比例项扭矩，p
gain1
为预充油阶段的比例项扭矩系数，t
i-1
表示当前时刻的前一时刻,δn
diff
为飞轮端目标转速与飞轮端实际转速间的转速差，为积分项扭矩，i
gain1
为预充油阶段的积分项扭矩系数，为当前时刻的前一时刻计算得到的积分项扭矩。
93.本实施例中，f
gain1
是根据当前挡位和油温查询预先设定的预充油阶段参数表确定的发动机实际扭矩变化率的修正系数。其中，预充油阶段参数表为预先设定的车辆进入预充油阶段所需的参数的表格。
94.需要说明地是，预充油阶段的飞轮端目标转速为n
tarspd1
＝n
off-δn
spd
，其中，n
off
为预充油阶段的分离离合器实际转速，δn
spd
为飞轮端实际转速与分离离合器实际转速之间的目标转速差值，优选30rpm。
95.s502：根据预充油阶段对应的接合离合器目标扭矩计算公式，获取预充油阶段的接合离合器目标扭矩，预充油阶段对应的接合离合器目标扭矩计算公式为t
on
＝t
kp
，其中，t
kp
为接合离合器半接合点的扭矩。
96.本实施例所提供的车辆滑行升挡控制方法，根据预充油阶段对应的分离离合器目标扭矩计算公式，获取预充油阶段的分离离合器目标扭矩，以控制分离离合器工作。根据预充油阶段对应的接合离合器目标扭矩计算公式，获取预充油阶段的接合离合器目标扭矩，以控制接合离合器工作。
97.在一实施例中，如图6所示，步骤s202，即基于飞轮端实际扭矩，获取目标调速策略，根据目标调速策略进行调速，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，包括：
98.s601：比较飞轮端实际扭矩与飞轮端第二扭矩阀值的大小。
99.本实施例中，比较飞轮端实际扭矩与飞轮端第二扭矩阀值的大小，以便根据比较结果确定不同的目标调速策略，实现精确控制车辆滑行升挡的调速过程。
100.s602：若飞轮端实际扭矩不小于飞轮端第二扭矩阀值，则获取第一调速策略，基于第一调速策略控制分离离合器传递的扭矩和接合离合器传递的扭矩，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步。
101.其中，第一调速策略是指飞轮端实际扭矩不小于飞轮端第二扭矩阀值时，对分离离合器和接合离合器进行调整的策略。如图11和图12所示，具体地，飞轮端实际扭矩不小于飞轮端第二扭矩阀值，此时，飞轮端实际扭矩较大，若仅依靠飞轮端的拖拽扭矩和惯性使飞轮端实际转速下拉，下拉过程比较慢，所需时间较长，不利于汽车控制。本实施例中，当飞轮端实际扭矩不小于飞轮端第二扭矩阀值，则获取第一调速策略，以便根据第一调速策略调整分离离合器和接合离合器，以控制飞轮端实际转速按照调速阶段的飞轮端目标转速与接合离合器实际转速逐渐同步，达到缩短调速时长的目的。其中，调速阶段的飞轮端目标转速的计算公式为n
tarspd2
＝(n
on-δn
spd
)+[(n
off-δn
spd
)-(n
on-δn
spd
)]f
prof
，其中，n
on
为接合离合器实际转速，f
prof
为根据调速时间进程查询预先设定的调速阶段参数表所确定的修正系
数，变化范围为[0 1]，在调速阶段开始时，值为1，调速结束时，值为0。调速时间进程可表示为其中，t
spdtime1
为当前调速所消耗的时间，t
spdtime
为调速阶段设置的调速时长目标值，调速时间进程变化范围限制在[0 1]内,调速开始时，值为0；调速结束时，值为1。其中，调速阶段参数表为预先设定的车辆进入调速阶段所需的参数的表格。调速时长目标值是预先设定的调速阶段所需的目标时长。
[0102]
s603：若飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值，则获取第二调速策略，基于第二调速策略控制分离离合器传递的扭矩和接合离合器传递的扭矩，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步。
[0103]
其中，第二调速策略是指对分离离合器和接合离合器进行控制的策略。如图11和图13所示，具体地，当飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值，此时，飞轮端实际扭矩较小，现有技术中通过增大接合离合器传递的扭矩以使飞轮端实际转速和接合离合器实际转速同步，这种方法会快速将飞轮端实际转速下拉至接合离合器实际转速，转速同步过快容易会引起换挡冲击和车辆不平顺。本实施例中，当飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值，则获取第二调速策略，以便根据第二调速策略对分离离合器和接合离合器进行调整，实现控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，使得调速过程平顺，避免换挡冲击。需要说明地是，此时对接合离合器进行控制是使接合离合器保持在接合离合器半接合点的扭矩。
[0104]
本实施例所提供的车辆滑行升挡控制方法，比较飞轮端实际扭矩与飞轮端第二扭矩阀值的大小，以便根据比较结果确定不同的目标调速策略，实现精确控制车辆滑行升挡的调速过程。当飞轮端实际扭矩不小于飞轮端第二扭矩阀值，则获取第一调速策略，基于第一调速策略控制分离离合器传递的扭矩和接合离合器传递的扭矩，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，达到缩短调速时长的目的。当飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值，则获取第二调速策略，基于第二调速策略控制分离离合器传递的扭矩，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步使得调速过程平顺，避免调速时长过短造成换挡冲击。
[0105]
作为一示例，步骤s602，即基于第一调速策略控制分离离合器传递的扭矩和接合离合器传递的扭矩，包括：
[0106]
s701：依据第一调速策略，获取调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩和第一接合离合器目标扭矩。
[0107]
其中，第一分离离合器目标扭矩是指与第一调速策略对应的分离离合器的目标扭矩。第一接合离合器目标扭矩是指与第一调速策略对应的接合离合器的目标扭矩。本实施中，依据第一调速策略，根据获取的第一分离离合器目标扭矩和第一接合离合器目标扭矩，以便在飞轮端实际扭矩不小于飞轮端第二扭矩阀值时，利用第一调速策略对分离离合器和接合离合器进行调整，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，达到缩短调速时长的目的。
[0108]
s702：依据第一分离离合器目标扭矩，控制分离离合器传递的扭矩。
[0109]
本实施例中根据第一分离离合器目标扭矩控制分离离合器传递的扭矩，使飞轮端实际转速跟随调速阶段的飞轮端目标转速以实现飞轮端实际转速和接合离合器实际转速同步，实现当飞轮端实际扭矩较大时，缩短调速过程的时间。
[0110]
s703：依据第一接合离合器目标扭矩，控制接合离合器传递的扭矩。
[0111]
本实施例中，本实施例中根据第一接合离合器目标扭矩，控制接合离合器传递的扭矩，使飞轮端实际转速跟随目标转速以实现飞轮端实际转速和接合离合器实际转速同步，实现当飞轮端实际扭矩较大时，可以缩短调速过程的时间。
[0112]
本实施例所提供的车辆滑行控制方法，依据第一调速策略，获取调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩和第一接合离合器目标扭矩，依据第一分离离合器目标扭矩，控制分离离合器传递的扭矩，依据第一接合离合器目标扭矩，控制接合离合器传递的扭矩，以实现飞轮端实际扭矩不小于飞轮端第二扭矩阀值时，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步使得调速过程平顺，达到缩短调整时长的目的。
[0113]
作为一示例，如图8所示，步骤s603，即基于第二调速策略控制分离离合器传递的扭矩和接合离合器传递的扭矩，包括；
[0114]
s801：依据第二调速策略，获取调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩和第二接合离合器目标扭矩。
[0115]
其中，第二分离离合器目标扭矩是指第二调速策略对应的分离离合器预期达到的扭矩。本实施例中，当飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值，则依据第二调速策略，获取调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩，以控制控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，使得调速过程平顺，避免换挡冲击。
[0116]
s802：依据第二分离离合器目标扭矩，控制分离离合器传递的扭矩。
[0117]
本实施例中根据第二分离离合器目标扭矩调整分离离合器传递的扭矩，使飞轮端实际转速跟随调速阶段的飞轮端目标转速以实现飞轮端实际转速和接合离合器实际转速同步，当飞轮端实际扭矩较小时，使得调速过程平顺，避免换挡冲击。
[0118]
s803：依据第二接合离合器目标扭矩，调整接合离合器传递的扭矩。
[0119]
本实施例中根据第二接合离合器目标扭矩调整接合离合器传递的扭矩，使飞轮端实际转速跟随调速阶段的飞轮端目标转速以实现飞轮端实际转速和接合离合器实际转速同步，当飞轮端实际扭矩较小时，使得调速过程平顺，避免换挡冲击。
[0120]
本实施例所提供的车辆滑行控制方法，依据第二调速策略，获取调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩和第二接合离合器目标扭矩，以依据第二分离离合器目标扭矩调整分离离合器传递的扭矩和依据第二接合离合器目标扭矩调整接合离合器传递的扭矩，以实现飞轮端实际扭矩小于飞轮端第二扭矩阀值时，控制飞轮端实际转速与接合离合器实际转速同步，使得调速过程平顺，避免换挡冲击。
[0121]
在一实施例中，如图9所示，步骤s701，获取调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩和第一接合离合器目标扭矩，包括：
[0122]
s901：根据调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩计算公式，获取调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩，调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩计算公式为
[0123]
其中，p
gain2
为调速阶段的比例项扭矩第一系数，i
gain2
为调速阶段的积分项扭矩第一系数，f
spdgain1
j
e
n
evar
为调速扭矩，j
e
为飞轮端的转动惯量，n
evar
为飞轮端目标转速变化率的绝对值，f
spdgain1
为调速扭矩的第一系数。
[0124]
本实施例中，当车辆为纯电模式时，j
e
为电机的转动惯量；当车辆为混动模式时，j
e
为发动机转动惯量和电机转动惯量之和。n
evar
具体是根据调速阶段开始时刻的分离离合器实际转速与接合离合器实际转速间的转速差除以调速阶段的调速时长目标值计算得到，f
spdgain1
具体是根据调速转速进程查询调速阶段参数表确定。其中，调速转速进程可表示为范围为[0 1]。n
e
为飞轮端实际转速，调速扭矩的第一系数f
spdgain1
在调速转速进程的初始阶段，其值为0，随着调速转速进程的增大，其值逐渐减小，当调速转速进程超过设置的调速进程阀值，该调速进程阀值优选为0.8，f
spdgain1
逐渐增大至0,使飞轮端实际转速在调速阶段后期能够缓慢过渡到接合离合器实际转速，减小飞轮端实际转速和接合离合器实际转速在转速同步时的冲击，实现飞轮端实际转速和接合离合器实际转速平顺同步。
[0125]
s902：根据调速阶段对应的第一接合离合器目标扭矩计算公式，获取调速阶段对应的第一接合离合器目标扭矩，调速阶段对应的第一接合离合器目标扭矩计算公式为t
on
＝t
kp
+t
onoft
f
onoftgain
，其中，t
onoft
为接合离合器补扭矩，f
onoftgain
为接合离合器补偿扭矩的修正系数。
[0126]
本实施例中，t
onoft
具体是根据目标挡位和油温查询调速阶段参数表确定的。f
onoftgain
具体是根据调速转速进程查询调速阶段参数表确定的，范围为[0 1],在调速转速进程开始时，值为0，随着调速转速进程的增加，其值增大，当调速转速进程超过设置的转速进程阀值，也即当调速转速进程超过0.8时，其值逐渐减小，使飞轮端实际转速在调速阶段开始时能够使飞轮端实际转速跟随飞轮端目标转速轨迹下降，在调速阶段的后期，实现飞轮端实际转速平缓过渡到接合离合器实际转速。
[0127]
本实施例所提供的车辆滑行控制方法，根据调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩计算公式，获取调速阶段对应的第一分离离合器目标扭矩，以对分离离合器进行控制。根据调速阶段对应的第一接合离合器目标扭矩计算公式，获取调速阶段对应的第一接合离合器目标扭矩，以对接合离合器进行控制。
[0128]
在一实施例中，如图10所示，步骤s801，即获取调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩和第二接合离合器目标扭矩，包括：
[0129]
s1001：根据调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩计算公式，获取调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩，调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩计算公式为
[0130]
其中，p
gain3
为调速阶段的比例项扭矩第二系数，i
gain3
为调速阶段的积分项扭矩第二系数，f
spdgain2
为调速扭矩第二系数。本实施例中，f
spdgain2
具体是根据调速转速进程查询预先设定的调速阶段参数表确定的。
[0131]
s1002：根据调速阶段对应的第二接合离合器目标扭矩计算公式，获取调速阶段对应的第二接合离合器目标扭矩，调速阶段对应的第二接合离合器目标扭矩计算公式为t
on
＝
t
kp
。可以理解地，此时采用第二接合离合器目标扭矩对接合离合器进行控制是使接合离合器保持在接合离合器半接合点的扭矩。
[0132]
本实施例所提供的车辆滑行控制方法，根据调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩计算公式，获取调速阶段对应的第二分离离合器目标扭矩，以对分离离合器进行控制。根据调速阶段对应的第二接合离合器目标扭矩计算公式，获取调速阶段对应的第二接合离合器目标扭矩，以对接合离合器进行控制。
[0133]
在一实施例中，如图11所示，步骤s203，即在扭矩交互阶段，控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交互，包括：
[0134]
s1101：获取扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩。
[0135]
s1102：根据扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交互。
[0136]
具体地，根据扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩调整分离离合器实际扭矩，以便在扭矩交互目标时间内，控制分离离合器传递的扭矩减小到0nm。其中，扭矩交互目标时间是指预先设定的扭矩交互时间。双离合器变速器控制器根据扭矩交互阶段对应的接合离合器目标扭矩，以便在扭矩交互目标时间内，控制接合离合器传递的扭矩增加到接合离合器保持微滑摩的扭矩，以实现升挡，并进入稳态挡位行驶。
[0137]
本实施例所提供的车辆滑行控制方法，获取扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩。根据扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩控制分离离合器和接合离合器进行扭矩交互，完成滑行升挡控制，以实现升挡，并进入稳态挡位行驶。
[0138]
在一实施例中，如图12所示，步骤s1101，即获取扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩和接合离合器目标扭矩，包括：
[0139]
s1201：根据扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩计算公式，获取扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩，扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩计算公式为t
off
＝t
offspdend
f
offtorqporf
，其中，t
offspdend
为调速结束时刻的分离离合器的目标扭矩,f
offtorqporf
为扭矩交互阶段分离离合器目标扭矩的修正系数。
[0140]
本实施例中，f
offtorqporf
范围为[0 1],根据扭矩交互时间进程查询扭矩交互阶段参数表确定，在扭矩交互开始时，修正系数值为1，随扭矩交互进程的增大，修正系数逐渐递减，在扭矩交互结束时，值为0。扭矩交互时间进程可表示为范围为[0 1]，t
torqtime1
为当前扭矩交互阶段所消耗的时间，t
torqtime
为扭矩交互阶段设置的目标时间，扭矩交互开始时，值为0，扭矩交互结束时，值为1。其中，扭矩交互阶段参数表是指预先设定的车辆进入扭矩交互阶段所需的参数的表格。
[0141]
s1202：根据扭矩交互阶段对应的接合离合器目标扭矩计算公式，获取扭矩交互阶段对应的接合离合器目标扭矩，扭矩交互阶段对应的接合离合器目标扭矩计算公式为t
on
＝t
onspdend
+f
ontorqporf
(t
ontorqend-t
onspdend
)，其中，其中，t
onspdend
为调速结束时的接合离合器目标扭矩，p
gain4
扭矩交互阶段的比例项扭矩系数，i
gain4
为扭矩交
互阶段的积分项扭矩系数，f
ontorqporf
为扭矩交互阶段的接合离合器的修正系数。
[0142]
本实施例中，p
gain4
的数值与预充油阶段的比例项扭矩系数相同，i
gain4
的数值与预充油阶段的比例项扭矩系数相同，f
ontorqporf
，的范围为[0 1],在扭矩交互开始时，其值为0，随扭矩交互时间进程的增加，修正系数逐渐增加，在扭矩交互结束时，其值为1。
[0143]
进一步地，扭矩交互阶段的最终目标为控制飞轮端与接合离合器间保持微滑摩，在扭矩交互阶段，飞轮端目标转速为：n
tarspd3
＝n
on-δn
spd
，其中,n
on
为扭矩交互阶段的接合离合器实际转速，δn
spd
为设置的目标滑摩转速，优选30rpm。
[0144]
本实施例所提供的车辆滑行控制方法，根据扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩计算公式，获取扭矩交互阶段对应的分离离合器目标扭矩，以控制分离离合器。根据扭矩交互阶段对应的接合离合器目标扭矩计算公式，获取扭矩交互阶段对应的接合离合器目标扭矩，以控制接合离合器。