一种压缩阻尼可调的阀装置的制作方法

[0001]
本发明涉及减振器技术领域，尤其涉及一种压缩阻尼可调的阀装置。


背景技术：

[0002]
目前市场常见的双筒式液压减振器压缩阀系一般是由补偿阀及压缩阀构成，当减振器处于压缩行程时，油液只能通过流通阀及压缩阀流出进而产生阻尼力，该压缩阀结构、制造及装配工艺均较简单而成为当前液压减振器阀系主流，但其缺点也显而易见，其油路通道的单一性也决定了在减振器装配完成后这种结构的压缩阻尼力值无法调节，从而无法兼顾车辆的舒适性及操控性。
[0003]
目前市场上压缩阻尼可调的减振器主要为主动或半主动电控减振器，比如应用较多的电磁阀减振器以及磁流变减振器等，然而半主动或主动减振器压缩阻尼力的调节依赖于电控系统及传感器，一方面造成产品成本大幅提高，另一方面造成系统可靠性降低。


技术实现要素：

[0004]
本发明的目的在于克服现有技术中的不足，解决或至少减轻传统的压缩阀依赖于电控系统及传感器，产品成本高、系统可靠性低的问题，提供一种压缩阻尼可调的阀装置。
[0005]
本发明是通过以下技术方案实现的：一种压缩阻尼可调的阀装置，包括阀座、阀套、阀体、阀杆、低压阀销、高压阀销和滑阀组件，所述阀套呈圆管状，所述阀体和阀座分别位于阀套的上下两端，用于将所述阀座、阀套和阀体紧固为一体的所述阀杆从上向下穿过阀体且螺纹套合于阀座；
[0006]
所述阀体设置有低压阀孔和高压阀孔，阀体外壁与阀套内壁密封连接；
[0007]
所述阀座上部设置有凸台，所述凸台套合于阀套内且纵向设置有第一沉孔，凸台上表面密封贴合至阀体下表面，阀座下部径向设置有第二沉孔，所述第二沉孔对应设置于第一沉孔下方，阀座下部外壁与阀套内壁密封连接，所述第一沉孔内形成的空间为低压阀腔，所述凸台与阀套之间的空间为高压阀腔，所述第二沉孔内形成的空间为滑阀腔，所述滑阀腔分别通过低压连通孔和高压连通孔连通至低压阀腔和高压阀腔，滑阀腔内端封闭、外端连通至阀套外；
[0008]
所述阀套侧壁圆周阵列设置有若干个导流孔，所述导流孔下端连通至高压阀腔、上端连通至阀套上端外侧；
[0009]
所述低压阀销和高压阀销均通过弹簧轴向滑动设置于阀座上部，低压阀销和高压阀销分别位于低压阀腔和高压阀腔内，低压阀销的上部和高压阀销的上部分别密封滑动设置于低压阀孔内和高压阀孔内，低压阀销的上部和高压阀销的上部均设置有引流孔；
[0010]
所述滑阀组件位于滑阀腔，滑阀组件用于控制低压连通孔的开合。
[0011]
为了进一步实现本发明，可优先选用以下技术方案：
[0012]
优选的，所述阀杆上还套合有限位器、垫片和补偿阀片，所述限位器、垫片和补偿阀片从上向下依次层叠设置于阀体上方，所述阀体设置有若干个补偿孔，所述补偿孔位于
补偿阀片下方。
[0013]
优选的，所述阀体与阀座之间设置有定位机构，所述定位机构包括上定位沉孔、下定位沉孔和定位销，所述上定位沉孔和下定位沉孔分别位于阀体下侧和凸台上侧，所述定位销上部位于上定位沉孔内、下部位于下定位沉孔内。
[0014]
优选的，所述低压阀销或高压阀销上部的引流孔包括竖直段和水平段，所述竖直段上端连通至低压阀销或高压阀销上端面、下端连通至水平段内端，所述水平段外端连通至低压阀销或高压阀销侧壁。
[0015]
优选的，所述滑阀组件包括滑阀套和滑阀芯，所述滑阀套固定设置于滑阀腔内，滑阀套圆周外侧呈阶梯状，滑阀套外侧较高的一端与滑阀腔密封固定连接，滑阀套外侧较低的一端对应设置于低压连通孔与滑阀腔的连通处且径向设置有通孔，所述滑阀芯通过滑动设置于滑阀套内，滑阀芯朝向滑阀腔内端的一端与滑阀腔内端之间设置有弹簧。
[0016]
一种抗车辆侧倾的减振器组，包括两个减振器，所述减振器包括贮油缸、工作缸、中间缸和阀装置，所述贮油缸内壁与阀套外壁密封连接，所述工作缸下端抵至阀套且工作缸外壁与阀套内壁密封连接，所述中间缸同轴套合于工作缸且中间缸下端面密封贴合至阀套上端面，所述导流孔上端位于中间缸和贮油缸之间。
[0017]
优选的，所述阀套圆周阵列设置有若干个交互孔，所述交互孔上端连通至阀套上端面且位于工作缸和中间缸之间、下端连通至阀套侧壁外侧。
[0018]
优选的，其中一个所述减振器的阀装置的阀套的交互孔下端和滑阀腔外端分别连通至另一个所述减振器的阀装置的滑阀腔外端和阀套的交互孔下端。
[0019]
通过上述技术方案，本发明的有益效果是：
[0020]
与传统减振器相比，本发明压缩行程时压缩阀油液流通通道有低压阀通道和高压阀通道，减振器低速运行时，其低压阀通道开启，高压阀通道关闭，但当车轮受到冲击，减振器高速运行时，高压阀也开启，在保护减振器的同时也可以降低高速阻尼力，减少对车身及乘客的冲击，提高整车舒适性。
[0021]
与传统减振器相比，本发明可通过滑阀控制低压连通孔的流通量，进而调节压缩阻尼力，通过控制滑阀芯的滑动进而控制低压连通孔流通量，改变压缩阻尼力，控制滑阀芯的动力源可以是中心控制油泵。
[0022]
采用本发明的阀装置的减振器可以是相互连接的两个，减振器拉伸行程时油液可通过工作缸上腔的孔进入中间缸，然后通过交互孔流向另一个减振器的滑阀腔，进而控制低压连通孔的开合，来达到用这支减振器的拉伸增加另一支减振器的压缩阻尼力的效果，进而提高车辆的抗侧倾能力，可以取消稳定杆，减少成本及整车重量。
[0023]
本发明在可在被动悬架直接通过三根油管实现压缩阻尼力的自适应调节，不需通过电控悬架控制，因此在价格上要优于现有的电磁阀减振器、磁流变减振器等。
附图说明
[0024]
图1为本发明的阀装置的结构剖视图；
[0025]
图2为本发明的阀装置的结构爆炸图；
[0026]
图3为本发明的阀套的结构剖视图；
[0027]
图4为本发明的阀体的结构示意图；
[0028]
图5为本发明的阀座的结构示意图；
[0029]
图6为本发明的阀座的结构剖视图之一；
[0030]
图7为本发明的阀座的结构剖视图之二；
[0031]
图8为本发明的低压阀销的结构剖视图；
[0032]
图9为本发明的高压阀销的结构剖视图；
[0033]
图10为本发明的滑阀组件的结构示意图；
[0034]
图11为本发明的减振器的结构示意图；
[0035]
其中：1-阀座；2-阀套；3-阀体；4-阀杆；5-低压阀销；6-高压阀销；7-凸台；8-滑阀套；9
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滑阀芯；10-限位器；11-垫片；12-补偿阀片；13-定位销；14-贮油缸；15-工作缸；16-中间缸； 17-低压阀孔；18-高压阀孔；19-低压阀腔；20-高压阀腔；21-滑阀腔；22-低压连通孔；23-高压连通孔；24-导流孔；25-引流孔；26-补偿孔；27-交互孔。
具体实施方式
[0036]
在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0037]
下面将结合发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0038]
实施例1：
[0039]
如图1-11所示，一种压缩阻尼可调的阀装置，包括阀座1、阀套2、阀体3、阀杆4、低压阀销5、高压阀销6和滑阀组件，阀套2呈圆管状，阀体3和阀座1分别位于阀套2的上下两端，用于将阀座1、阀套2和阀体3紧固为一体的阀杆4从上向下穿过阀体3且螺纹套合于阀座1；
[0040]
阀体3设置有低压阀孔17和高压阀孔18，阀体3外壁与阀套2内壁密封连接；
[0041]
阀座1上部设置有凸台7，凸台7套合于阀套2内且纵向设置有第一沉孔，凸台7上表面密封贴合至阀体3下表面，阀座1下部径向设置有第二沉孔，第二沉孔对应设置于第一沉孔下方，阀座1下部外壁与阀套2内壁密封连接，第一沉孔内形成的空间为低压阀腔19，凸台7与阀套2之间的空间为高压阀腔20，第二沉孔内形成的空间为滑阀腔21，滑阀腔21分别通过低压连通孔22和高压连通孔23连通至低压阀腔19和高压阀腔20，滑阀腔21内端封闭、外端连通至阀套2外；
[0042]
阀套2侧壁圆周阵列设置有若干个导流孔24，导流孔24下端连通至高压阀腔20、上端连通至阀套2上端外侧；
[0043]
低压阀销5和高压阀销6均通过弹簧轴向滑动设置于阀座1上部，低压阀销5和高压阀销6分别位于低压阀腔19和高压阀腔20内，低压阀销5的上部和高压阀销6的上部分别密封滑动设置于低压阀孔17内和高压阀孔18内，低压阀销5的上部和高压阀销6的上部均设置
有引流孔25；
[0044]
滑阀组件位于滑阀腔21，滑阀组件用于控制低压连通孔22的开合，滑阀组件包括滑阀套8和滑阀芯9，滑阀套8固定设置于滑阀腔21内，滑阀套8圆周外侧呈阶梯状，滑阀套8 外侧较高的一端与滑阀腔21密封固定连接，滑阀套8外侧较低的一端对应设置于低压连通孔 22与滑阀腔21的连通处且径向设置有通孔，滑阀芯9通过滑动设置于滑阀套8内，滑阀芯9 朝向滑阀腔21内端的一端与滑阀腔21内端之间设置有弹簧。
[0045]
为了优化产品结构，本实施例中，阀杆4上还套合有限位器10、垫片11和补偿阀片12，限位器10、垫片11和补偿阀片12从上向下依次层叠设置于阀体3上方，阀体3设置有若干个补偿孔26，补偿孔26位于补偿阀片12下方。
[0046]
为了防止阀体3相对阀座1转动，阀体3与阀座1之间设置有定位机构，定位机构包括上定位沉孔、下定位沉孔和定位销13，上定位沉孔和下定位沉孔分别位于阀体3下侧和凸台 7上侧，定位销13上部位于上定位沉孔内、下部位于下定位沉孔内。
[0047]
为了使低压阀销5或高压阀销6受压下降时，阀体3上方的油液能流入低压阀腔19或高压阀腔20内，低压阀销5或高压阀销6上部的引流孔25包括竖直段和水平段，竖直段上端连通至低压阀销5或高压阀销6上端面、下端连通至水平段内端，水平段外端连通至低压阀销5或高压阀销6侧壁。
[0048]
一种抗车辆侧倾的减振器组，包括两个减振器，减振器包括贮油缸14、工作缸15、中间缸16和阀装置，贮油缸14内壁与阀套2外壁密封连接，工作缸15下端抵至阀套2且工作缸 15外壁与阀套2内壁密封连接，中间缸16同轴套合于工作缸15且中间缸16下端面密封贴合至阀套2上端面，导流孔24上端位于中间缸16和贮油缸14之间。
[0049]
阀套2圆周阵列设置有若干个交互孔27，交互孔27上端连通至阀套2上端面且位于工作缸15和中间缸16之间、下端连通至阀套2侧壁外侧，其中一个减振器的阀装置的阀套2 的交互孔27下端和滑阀腔21外端分别连通至另一个减振器的阀装置的滑阀腔21外端和阀套 2的交互孔27下端。
[0050]
工作过程：
[0051]
当减振器处于压缩行程时，通道一：工作缸15下腔压力增大推动低压阀销5下降，油液通过低压阀销5上端的引流孔25进入低压阀腔19，然后再通过低压连通孔22流入滑阀腔21，再通过高压连通孔23流进高压阀腔20，进而通过导流孔24流进贮油缸14；通道二：当工作缸15下腔压力达到一定程度，高压阀销6下降，油液通过高压阀销6上端的引流孔25进入高压阀腔20，再通过导流孔24流进贮油缸14。
[0052]
当有油液进入滑阀腔21外端时，油液推动滑阀芯9向内侧移动，同时滑阀芯9外侧逐渐滑阀套8外侧的通孔，进而改变了低压连通孔22的流通量，进而调节压缩阻尼力，当滑阀套 8外侧的通孔完全被堵住时，低压连通孔22闭合，油液只能通过高压连通孔23流出，此时压缩阻尼力急剧增大。
[0053]
当减振器处于拉伸行程时，工作缸15腔形成负压，贮油缸14内的油液通过导流孔24 流进高压阀腔20，再通过阀体3上的补偿孔26打开补偿阀片12流进工作缸15下腔，同时工作缸15上腔的油液通过工作缸15上腔的侧壁孔流进中间缸16，再通过交互孔27流入另一个减振器的滑阀腔21外端，通过该减振器拉伸行程来增加另外一支减振器的压缩阻尼力，提高整车抗侧倾能力。
[0054]
最后应说明的是：以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。