一种智能汽车减振及能量回收发电装置

1.本实用新型涉及汽车减震领域，具体为一种智能汽车减振及能量回收发电装置。


背景技术：

2.悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架(或车身)和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内，汽车悬架系统对车辆行驶舒适性、操纵稳定性、安全性及适应性有很大的影响，对于传统的悬架来说，其具有固定的悬架刚度和阻尼系数，无法根据路况的变化而自动调节，对于注重安全舒适的当今社会，这种被动的悬架显然已无法满足人们的要求。
3.但是传统的汽车悬挂通常都是独立存在，在汽车行驶过程中遇到较大的坑洞时，靠近坑洞一侧的汽车悬架受到振动较大，会导致车辆振动幅度较大，与此同时对靠近坑洞一侧的汽车悬架的磨损较大，不便于使用者对车辆的保养。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的在于：为了解决上述问题，提供一种智能汽车减振及能量回收发电装置。
5.为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种智能汽车减振及能量回收发电装置，包括第一减震机构，所述第一减震机构的输出端连接有第一导流管，所述第一导流管远离第一减震机构的一侧安装有第一活塞机构，所述第一活塞机构的输出端设置有第二导流管，所述第二导流管远离第一活塞机构的一侧固定有联通机构，所述联通机构的顶端连接有第一单向齿轮盘，所述联通机构的底端安装有第二单向齿轮盘，所述联通机构的一侧位于第二导流管的下方设置有第三导流管，所述第三导流管远离联通机构的一端固定有第二活塞机构，所述第二活塞机构远离第三导流管的一端安装有第四导流管，所述第四导流管远离第二活塞机构的一端连接有第二减震机构；
6.所述第一减震机构包括有第一活塞杆，所述第一活塞杆的外壁连接有第一减震管，所述第一减震管的外壁固定有挡板，所述挡板的底端设置有减震弹簧，所述第一减震管的外壁位于挡板的下方安装有进气管，所述第一减震管远离进气管的一侧连接有出气管，所述第一减震管的底端固定有第一活塞板，所述第一活塞板的外壁设置有第二减震管，所述第二减震管的输出端连接有排油管。
7.优选地，所述第一活塞机构包括有第三减震管，所述第三减震管的内部设置有第二活塞杆，所述第二活塞杆的一端固定有第二活塞板，所述第二活塞板的内部设置有滤孔，所述第二活塞板的外壁与第三减震管的内壁贴合。
8.优选地，所述联通机构包括有第四减震管，所述第四减震管的内部设置有第三活塞板，所述第三活塞板的一端固定有连接杆，所述连接杆远离第三活塞板的一端安装有第
四活塞板，所述第四活塞板的外壁连接有第五减震管，所述第五减震管的内壁位于第四活塞板的一侧设置有第五活塞板，所述第五活塞板远离第四活塞板的一端固定有移动杆。
9.优选地，所述第一减震机构的数量为两组，所述第二减震机构的数量为两组，所述第一导流管的数量为两组，所述第二活塞机构的数量为两组，所述第一导流管的数量为两组，所述第二导流管的数量为两组，所述第三导流管的数量为两组，所述第四导流管的数量为两组。
10.优选地，所述进气管的内部设置有单向阀，所述出气管的内部设置有单向阀与压力阀，所述第一活塞杆的外壁与第一减震管的内壁贴合，所述第一活塞板的外壁与第二减震管的内壁贴合。
11.优选地，所述第三活塞板的外壁与第四减震管的内壁相贴合，所述第四活塞板的外壁与第五减震管的内壁相贴合，所述第五活塞板的外壁与第五减震管的内壁相贴合，所述移动杆的顶端设置有卡齿，所述移动杆的底端设置有卡齿，所述移动杆顶端的卡齿与第一单向齿轮盘外壁卡齿相啮合，所述移动杆底端的卡齿与第二单向齿轮盘外壁卡齿相啮合，所述第一单向齿轮盘的一端设置有第一发电机，所述第二单向齿轮盘的一端设置有第二发动机。
12.与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
13.1、本实用新型通过设置第一减震机构、第一活塞机构、联通机构、第一单向齿轮盘、第二单向齿轮盘、第二活塞机构、第二减震机构，当汽车在行驶过程中遇较小的坑洞时，会挤压第一活塞杆，由于出气管的输出端设置有压力阀，且挤压第一活塞杆的压力值未达到出气管内部压力阀的阈值，从而使得第一活塞杆带动第一减震管移动，第一减震管移动带动第一活塞板移动，第一活塞板移动带动第二减震管内部的液压油移动，第二减震管内部液压油依次通过排油管与第一导流管进入第三减震管内部，进入第三减震管内部的液压油推动第二活塞杆移动，从而带动第二活塞板移动，由于第三减震管的内部装满液压油，且第二活塞板的内部设置有贯穿至其外壁的滤油孔，从而导致第二活塞板在移动的同时其内部滤孔中不断有小股液压油流过，第二活塞板移动将大股的液压油压入第二导流管内部，第二导流管内液压油随之就被压入第四减震管内部，注入第四减震管的内部的液压油推动第三活塞板移动，第三活塞板移动带动连接杆移动，从而带动第四活塞板移动，由于第四减震管、第三活塞板、连接杆的数量均为四组，所以当第四活塞板移动时带动四组第四减震管、四组第三活塞管、四组连接杆同步移动，从而导致第二减震机构反向操作上述第一减震机构，便于将第一减震机构所受到压力充分吸收，增加了装置主体的减震效果，于此同时通过联通机构将两组第一减震机构与两组第二减震机构进行联通，当其中一组第一减震机构或第二减震机构发生受到压力时，会将这个力分解到两组第一减震机构与两组第二减震机构内部，减少了第一减震机构与第二减震机构的磨损；
14.2、本实用新型通过设置第一减震机构、第一活塞机构、联通机构、第一单向齿轮盘、第二单向齿轮盘、第二活塞机构、第二减震机构，当第四活塞板移动带动连接杆移动的同时，第四活塞板挤压第五减震管内部的液压油，从而使得液压油带动第五活塞板移动，第五活塞板移动的同时带动移动杆移动，移动杆移动带动第一单向齿轮盘转动，从而带动第一发电机进行发电，当装置主体开始复位时，移动杆开始复位，移动杆复位带动第二单向齿轮盘转动，从而带动第二发电机开始发电，便于装置主体利用减震时所产生的力用以发电；
15.3、本实用新型通过设置第一减震机构、第一活塞机构、联通机构、第二活塞机构、第二减震机构，当汽车在行驶过程中遇较大的坑洞时，会快速挤压第一活塞杆，由于出气管的输出端设置有压力阀，且挤压第一活塞杆的压力值达到出气管内部压力阀的阈值时，第一活塞杆挤压第一减震管内部气体，第一减震管内部气体通过出气管排入第二减震管的内部，将快速产生的力进行快速解压一部分，剩余部分的压力通过上述步骤即可再次降解，由于液压油突然受到较大压力时，其阻力会变大，从而导致装置主体磨损较大，而采用了第一活塞杆、第一减震管与出气管的设计，对最开始快速产生的压力进行卸力，然后在通过后续步骤中的液压油进行再次卸力。
16.4、本实用新型通过设置第一减震机构、第一活塞机构、联通机构、第一单向齿轮盘，当第一减震机构开始运行时，通过第一活塞机构带动联通机构内部移动杆移动，移动杆移动带动第一单向齿轮盘转动，第一单向齿轮盘带动第一发电机发电，且由于第一减震机构在不运行时会进行复，复位时会带动第二单向齿轮盘转动，从而使得第二发电机发电，使得装置主体在最大程度对汽车进行减震的同时，将压力转化为发电机的动力，在节能的同时更加体现了智能化。
附图说明
17.图1为本实用新型的结构示意图；
18.图2为本实用新型减震机构的结构示意图；
19.图3为本实用新型活塞机构的结构示意图；
20.图4为本实用新型联通机构的结构示意图。
21.图中：1、第一减震机构；101、第一活塞杆；102、第一减震管；103、挡板；104、减震弹簧；105、进气管；106、出气管；107、第一活塞板；108、第二减震管；109、排油管；2、第一导流管；3、第一活塞机构；301、第三减震管；302、第二活塞杆；303、第二活塞板；4、第二导流管；5、联通机构；501、第四减震管；502、第三活塞板；503、连接杆；504、第四活塞板；505、第五减震管；506、第五活塞板；507、移动杆；6、第一单向齿轮盘；7、第二单向齿轮盘；8、第三导流管；9、第二活塞机构；10、第四导流管；11、第二减震机构。
具体实施方式
22.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
23.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“设置”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机
械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。下面根据本实用新型的整体结构，对其实施例进行说明。
24.请参阅图1-4，一种智能汽车减振及能量回收发电装置，包括第一减震机构1，第一减震机构1的输出端连接有第一导流管2，第一导流管2远离第一减震机构1的一侧安装有第一活塞机构3，第一活塞机构3的输出端设置有第二导流管4，第二导流管4远离第一活塞机构3的一侧固定有联通机构5，联通机构5的顶端连接有第一单向齿轮盘6，联通机构5的底端安装有第二单向齿轮盘7，联通机构5的一侧位于第二导流管4的下方设置有第三导流管8，第三导流管8远离联通机构5的一端固定有第二活塞机构9，第二活塞机构9远离第三导流管8的一端安装有第四导流管10，第四导流管10远离第二活塞机构9的一端连接有第二减震机构11；
25.第一减震机构1包括有第一活塞杆101，第一活塞杆101的外壁连接有第一减震管102，第一减震管102的外壁固定有挡板103，挡板103的底端设置有减震弹簧104，第一减震管102的外壁位于挡板103的下方安装有进气管105，第一减震管102远离进气管105的一侧连接有出气管106，第一减震管102的底端固定有第一活塞板107，第一活塞板107的外壁设置有第二减震管108，第二减震管108的输出端连接有排油管109。
26.请着重参阅图1与图3，第一活塞机构3包括有第三减震管301，第三减震管301的内部设置有第二活塞杆302，第二活塞杆302的一端固定有第二活塞板303，第二活塞板303的内部设置有滤孔，第二活塞板303的外壁与第三减震管301的内壁贴合，便于第一活塞机构3对装置主体进行减震。
27.请着重参阅图1与图4，联通机构5包括有第四减震管501，第四减震管501的内部设置有第三活塞板502，第三活塞板502的一端固定有连接杆503，连接杆503远离第三活塞板502的一端安装有第四活塞板504，第四活塞板504的外壁连接有第五减震管505，第五减震管505的内壁位于第四活塞板504的一侧设置有第五活塞板506，第五活塞板506远离第四活塞板504的一端固定有移动杆507，便于使用者通过联通机构5对装置主体进行居中调节，将第一减震机构1与第二减震机构11所受到的压力进行调节。
28.请着重参阅图1，第一减震机构1的数量为两组，第二减震机构11的数量为两组，第一导流管2的数量为两组，第二活塞机构9的数量为两组，第一导流管2的数量为两组，第二导流管4的数量为两组，第三导流管8的数量为两组，第四导流管10的数量为两组，便于使用者通过联通机构5将两组第一减震机构1与两组第二减震机构11进行联通，使得装置主体在工作时，将一组第一减震机构1所承受的力同步缓解至另一组第一减震机构1与两组第二减震机构11。
29.请着重参阅图1与图2，进气管105的内部设置有单向阀，出气管106的内部设置有单向阀与压力阀，第一活塞杆101的外壁与第一减震管102的内壁贴合，第一活塞板107的外壁与第二减震管108的内壁贴合，便于在车辆遇到较小的颠簸时，由于出气管106的内部设置有压力阀从而第一减震管102进行限位。
30.请着重参阅图1与图4，第三活塞板502的外壁与第四减震管501的内壁相贴合，第四活塞板504的外壁与第五减震管505的内壁相贴合，第五活塞板506的外壁与第五减震管505的内壁相贴合，移动杆507的顶端设置有卡齿，移动杆507的底端设置有卡齿，移动杆507
顶端的卡齿与第一单向齿轮盘6外壁卡齿相啮合，移动杆507底端的卡齿与第二单向齿轮盘7外壁卡齿相啮合，第一单向齿轮盘6的一端设置有第一发电机，第二单向齿轮盘7的一端设置有第二发动机，移动杆507移动带动第一单向齿轮盘6转动，从而带动第一发电机进行发电，同时移动杆507移动带动第二单向齿轮盘7转动，从而带动第二发电机发电。
31.工作原理：首先，当汽车在行驶过程中遇较小的坑洞时，会挤压第一活塞杆101，由于出气管106的输出端设置有压力阀，且挤压第一活塞杆101的压力值未达到出气管106内部压力阀的阈值，从而使得第一活塞杆101带动第一减震管102移动，第一减震管102移动带动第一活塞板107移动，第一活塞板107移动带动第二减震管108内部的液压油移动，第二减震管108内部液压油依次通过排油管109与第一导流管2进入第三减震管301内部，进入第三减震管301内部的液压油推动第二活塞杆302移动，从而带动第二活塞板303移动，由于第三减震管301的内部装满液压油，且第二活塞板303的内部设置有贯穿至其外壁的滤油孔，从而导致第二活塞板303在移动的同时其内部滤孔中不断有小股液压油流过，第二活塞板303移动将大股的液压油压入第二导流管4内部，第二导流管4内液压油随之就被压入第四减震管501内部，注入第四减震管501的内部的液压油推动第三活塞板502移动，第三活塞板502移动带动连接杆503移动，从而带动第四活塞板504移动，由于第四减震管501、第三活塞板502、连接杆503的数量均为四组，所以当第四活塞板504移动时带动四组第四减震管501、四组第三活塞管502、四组连接杆503同步移动，从而导致第二减震机构11反向操作上述第一减震机构1，便于将第一减震机构1所受到压力充分吸收，增加了装置主体的减震效果，于此同时通过联通机构5将两组第一减震机构1与两组第二减震机构11进行联通，当其中一组第一减震机构1或第二减震机构11发生受到压力时，会将这个力分解到两组第一减震机构1与两组第二减震机构11内部，减少了第一减震机构1与第二减震机构11的磨损；
32.当第四活塞板504移动带动连接杆503移动的同时，第四活塞板504挤压第五减震管505内部的液压油，从而使得液压油带动第五活塞板506移动，第五活塞板506移动的同时带动移动杆507移动，移动杆507移动带动第一单向齿轮盘6转动，从而带动第一发电机进行发电，当装置主体开始复位时，移动杆507开始复位，移动杆507复位带动第二单向齿轮盘7转动，从而带动第二发电机开始发电，便于装置主体利用减震时所产生的力用以发电；
33.当汽车在行驶过程中遇较大的坑洞时，会快速挤压第一活塞杆101，由于出气管106的输出端设置有压力阀，且挤压第一活塞杆101的压力值达到出气管106内部压力阀的阈值时，第一活塞杆101挤压第一减震管102内部气体，第一减震管102内部气体通过出气管106排入第二减震管102的内部，将快速产生的力进行快速解压一部分，剩余部分的压力通过上述步骤即可再次降解，由于液压油突然受到较大压力时，其阻力会变大，从而导致装置主体磨损较大，而采用了第一活塞杆101、第一减震管102与出气管106的设计，对最开始快速产生的压力进行卸力，然后在通过后续步骤中的液压油进行再次卸力。
34.对于本领域技术人员而言，显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本实用新型。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。