轴承装置的制作方法

1.本实用新型涉及一种轴承装置，尤其涉及用于车辆的车轮用轴承装置。


背景技术：

2.近年来，作为最被广为使用的交通载具，对于车辆动力系统的研究和开发持续进行，以促进车辆的能源效率，确保更多的人能够获得负担得起的、可靠的、可持续的和先进的能源技术所带来的益处。
3.在车辆中，轮毂轴承(hub bearing)的主要作用是承重和为轮毂的转动提供精确引导，它既承受轴向载荷又承受径向载荷。以往，为了抑制轮毂轴承的温度上升，提高了轮毂轴承自身的散热性(冷却效果)，并且强化了耐热性(绝热效果)，以阻挡来自外部的热，例如来自刹车部件的辐射热。
4.然而，随着车辆动力系统的革新，例如电动车辆(新能源汽车)的发展，人们开始重视如何对能源进行有效利用的课题，希望能减少能源浪费，并且提高车辆的续航力。


技术实现要素：

5.本实用新型提出的技术方案可以有效保存轴承装置在车辆运转的过程中产生的热，将其转化为可改善轴承装置润滑效果的热能，减少驱动阻力，进而提高车辆的能源效率。
6.本实用新型提出的轴承装置可旋转地支撑车辆的车轮和制动盘并将其固定于所述车辆上。所述轴承装置包括彼此同心设置的旋转侧构件和固定侧构件，以及可转动地设置在所述旋转侧构件和所述固定侧构件之间的多个转动件。所述固定侧构件具有凸缘部，其沿着与所述旋转侧构件的旋转轴方向正交的正交方向延伸，并且在与所述旋转轴方向平行的平行方向上与转向节构件结合。此外，所述固定侧构件具有位于所述凸缘部和所述转向节构件结合位置的接触部，以及沿所述平行方向延伸的延伸部。并且，在所述延伸部和所述转向节构件之间形成有间隙。
7.根据本实用新型的实施例，所述轴承装置还包括位于所述延伸部上的耐热涂装。
8.根据本实用新型的实施例，所述固定侧构件具有从所述接触部的所述旋转侧构件侧的端部沿着所述平行方向延伸的横壁部，从所述横壁部远离所述接触部的端部沿着所述正交方向延伸的纵壁部，以及，从所述纵壁部的所述旋转侧构件侧的端部沿着所述平行方向延伸的所述延伸部，其中，所述转向节构件至少部分接触所述横壁部。
9.根据本实用新型的实施例，所述接触部与所述横壁部没有被施加耐热涂装。
10.根据本实用新型的实施例，所述制动盘具有和制动装置接触的摩擦滑动面，且所述轴承装置面向所述摩擦滑动面的表面没有被施加耐热涂装。
11.为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。
附图说明
12.图1是根据本实用新型的实施例的轴承装置的示意图；
13.图2是图1的轴承装置的局部放大图；
14.图3是根据本实用新型的另一实施例的轴承装置的局部放大图。
15.附图标记说明
16.10：轮毂
17.12：制动盘
18.13：摩擦滑动面
19.20：转向节
20.100：轴承装置
21.102：旋转轴
22.110：旋转侧构件
23.120：固定侧构件
24.121：接触部
25.121a：接触部的端部
26.122：凸缘部
27.123：延伸部
28.125：横壁部
29.125a：横壁部的端部
30.127：纵壁部
31.127a：纵壁部的端部
32.130：转动件
33.140：耐热涂装
34.g：间隙
35.s：轴承装置的表面
36.x1：正交方向
37.x2：平行方向
具体实施方式
38.以下参照附图说明本实用新型的实施方式。
39.需要说明的是，附图是为了易于理解本实用新型而仅示出了主要结构的图，存在对不影响本实用新型技术方案的理解的结构或其具体形状进行省略的情况。这些省略的部分(例如，构件的具体形状、连接手段等)能够采用已知的设计或可能结构。在不同实施例中，采用相同的元件符号来表示相同或类似的元件，以便于对照、理解。
40.图1是根据本实用新型的实施例的轴承装置的示意图，具体是轴承装置沿着旋转轴方向的剖视图；图2是图1的轴承装置的局部放大图。
41.本实施例的轴承装置100或被称为轮毂轴承，用于连接车轮的轮毂10与构成悬挂装置的转向节构件(knuckle member)20。具体而言，轴承装置100包括沿着旋转轴102彼此同心设置的旋转侧构件110和固定侧构件120，以及可转动地设置在旋转侧构件110和固定
侧构件120之间的多个转动件130，例如滚珠。固定侧构件120具有沿着与旋转轴102方向正交的正交方向x1延伸的凸缘部122，并且固定侧构件120通过此凸缘部122在与旋转轴102方向平行的平行方向x2上与转向节构件20结合。如此，可以通过轴承装置100可旋转地支撑轮毂10和制动盘12并将它们固定在车辆上。
42.此外，如图2的局部放大图所示，固定侧构件120具有位于凸缘部122和转向节构件20结合位置的接触部121，以及沿着平行方向x2延伸的延伸部123。在本实施例中，延伸部123和转向节构件20相隔一定距离，而在两者之间形成间隙g。更具体而言，固定侧构件120具有从接触部121邻近旋转侧构件110的端部121a沿着平行方向x2延伸的横壁部125，以及从横壁部125远离接触部121的端部125a沿着正交方向x1延伸的纵壁部127。此外，延伸部123则是连接纵壁部127邻近旋转侧构件110的端部127a并沿着平行方向x2延伸，其中转向节构件20至少部分接触横壁部125。如此，横壁部125与纵壁部127在接触部121与延伸部123之间形成了阶梯状结构，使得转向节构件20可以被定位在横壁部125上，并且通过纵壁部127使转向节构件20和延伸部123相隔一定距离，保持间隙g。
43.如此一来，可以减少轴承装置100的固定侧构件120与转向节构件20之间的接触面积，使得车辆运转时产生的热，例如转动件130摩擦产生的热或由旋转侧构件110传递的热等，难以通过固定侧构件120与转向节构件20之间的连接传导到转向节构件20。换句话说，所述车辆运转时产生的热可以被有效地保存在轴承装置100内，并且通过传导，可以适当地提高被封闭在轴承装置100内的润滑油的温度，从而降低驱动阻力。
44.图3是根据本实用新型的另一实施例的轴承装置的局部放大图。如图3所示，本实施例的轴承装置进一步在固定侧构件120的延伸部123上施加了耐热涂装140，例如在延伸部123表面涂覆耐热材料层，以减少轴承装置内部的热通过辐射释放的区域。另一方面，通过耐热涂装140搭配间隙g中形成的空气层可以获得良好的绝热效果，更有效地将车辆运转时产生的热保存在轴承装置100内。
45.此外，在前述图2与图3所示的多个实施例中，由于接触部121与横壁部125会与转向节构件20接触或部分接触，可以选择不在接触部121与横壁部125上施加耐热涂装，避免影响转向节构件20与固定侧构件120的凸缘部122之间的组装，提高构件之间的组装性。另一方面，如图1所示，制动盘12具有和制动装置接触的摩擦滑动面13。在车辆制动期间，会因为制动盘12和制动装置的摩擦，而在摩擦滑动面13产生热。有鉴于此，可以选择不在轴承装置100面向所述摩擦滑动面13的表面s施加耐热涂装，使得摩擦滑动面13产生的热可以通过辐射的方式传递到轴承装置100，提高轴承装置100的润滑效果。
46.基于上述，本实用新型的技术方案通过对轴承装置的结构设计，在转向结构件与轴承装置之间形成间隙，并且在适当的位置上选择施加或不施加耐热涂装，以将车辆运转时产生的热保存在轴承装置内，同时也可以有效利用车辆制动时摩擦产生的热，将其转化为可改善轴承装置润滑效果的热能，减少驱动阻力，进而提高车辆的能源效率。
47.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。