一种阻尼可调式液压减振器的制作方法

1.本实用新型属于减振器技术领域，尤其涉及一种阻尼可调式液压减振器。


背景技术：

2.当前减振器行业中，液压式减振器应用于车辆的情况很普遍，但是大多数减振器为被动式减振器，其阻尼力不可调节。
3.因此，车辆在各种不同路况中，因减振器阻尼力固定不可调节，故而无法呈现更好的舒适性和操控性。


技术实现要素：

4.为了解决上述技术问题，本实用新型公开了一种阻尼可调式液压减振器，能够通过阀岛主动控制减振器中的液压油流量，以调节减振器阻尼力，从而使车辆在不同路况中，呈现较好的舒适性和操控性。本实用新型的具体技术方案如下：
5.一种阻尼可调式液压减振器，包括：
6.内筒，所述内筒的一端设有底阀；
7.中间筒，所述中间筒套设于内筒的外侧，所述中间筒和内筒之间形成中间油腔；
8.贮油筒，所述贮油筒设置于中间筒的外侧，所述贮油筒和内筒之间形成贮油腔，所述贮油筒的靠近底阀的一端设有第一端盖，另一端设有第二端盖；
9.活塞阀，所述活塞阀在内筒的内部与其滑动连接；以及
10.阀岛，所述阀岛通过阀门连通于中间油腔和贮油腔；
11.其中，所述第二端盖用于密封贮油筒远离底阀的一端，以及内筒远离底阀的一端；
12.所述内筒于活塞和第二端盖之间连通内筒和中间油腔；
13.在底阀打开的状态，所述内筒与贮油腔连通；
14.在活塞阀打开的状态，所述活塞阀两侧的内筒空间连通。
15.当活塞阀受驱动后，其两侧所受压力不同，此时，利用阀岛对减振器内液压油流量的主动控制，从而实现阻尼力调节，由此，当车辆运行在不同路况中时，通过阻尼力调节，能够使用户获得更好的行车舒适性和操控性。
16.优选的，所述活塞阀包括：
17.活塞体，所述活塞体具有第一通道；
18.第一补偿阀片，所述第一补偿阀片固定设置于内筒的内部，且位于活塞阀靠近第二端盖的一侧，用于打开或关闭第一通道；以及
19.第一弹性件，所述第一弹性件的固定端固定设置于内筒的内部，其形变端与第一补偿阀片接触。
20.当活塞体朝向第一端盖运动，减振器压缩时，液压油能够冲开第一补偿阀片，使第一通道打开，因而，所述第一通道在打开的状态下，第一通道能够很好的连通活塞阀两侧的内筒空间，从而实现液压油流动，液压油经中间油腔、贮油腔后，进入阀岛内，从而由阀岛的
阀门启闭，实现液压油在减振器内的流量调节，从而实现阻尼力调节；由于第一补偿阀片能够产生形变，因而在多次形变后，可能无法完全复原，因此，利用第一弹性件能够确保第一补偿阀片在每一次形变恢复后，保持对第一通道的关闭。
21.优选的，所述活塞体还设有第二通道；
22.所述第一补偿阀片设有第一镂空，所述第一镂空与第二通道连通；
23.所述活塞阀还包括：
24.复原阀片，所述复原阀片设置于活塞体远离复原阀片的一侧，用于打开或关闭第二通道。
25.在活塞阀朝向第二端盖运动，减振器拉伸复原时，所述复原阀片在中间油腔的液压油压力作用下而打开活塞阀，使液压油能够从中间油腔返回至内筒靠近第一端盖的一端，从而实现减振器的复位。
26.优选的，所述底阀包括：
27.阀体，所述阀体与内筒连接，所述阀体设有第三通道；
28.第二补偿阀片，所述第二补偿阀片固定设置于内筒靠近第一端盖的一端，用于打开或关闭第三通道；以及
29.第二弹性件，所述第二弹性件的固定端设置于第二补偿阀片远离阀体的一侧，其形变端与第二补偿阀片接触。
30.和活塞阀类似的，在活塞阀的复原过程中，因活塞阀靠近第二端盖的一侧的液压油不足以填充内筒靠近第一端盖的一端的容积，当阀体两侧压力具有差异时，液压油从贮油筒经底阀能够冲开第二补偿阀片，使第三通道打开，因而，所述第三通道在打开的状态下，第三通道能够很好的连通内筒和贮油腔，从而实现液压油回流，使阀岛内的液压油返回内筒中，以阀岛的阀门启闭，实现液压油在减振器内的循环流动，从而实现阻尼力调节；由于第二补偿阀片能够产生形变，因而在多次形变后，可能无法完全复原，因此，利用第二弹性件能够确保第二补偿阀片在每一次形变恢复后，保持对第三通道的关闭。
31.优选的，所述阀体还设有第四通道；
32.所述第二补偿阀片设有第二镂空，所述第二镂空与第四通道连通；
33.所述底阀还包括：
34.压缩阀片，所述压缩阀片设置于阀体远离第二补偿阀片的一侧，用于打开或关闭第四通道。
35.当活塞阀朝向第一端盖运动，减振器压缩时，在活塞阀移动过程中，内筒靠近第二端盖处的容积小于内筒靠近第一端盖处的容积，此时内筒靠近第一端盖的一端处具有多余容积的液压油，在压力作用下该处液压油可冲开底阀中的压缩阀片，液压油从内筒直接流动至贮油腔内。
36.优选的，所述阀岛设有第五通道和第六通道；
37.其中，所述第五通道的一端与第六通道连通，另一端与中间油腔连通；所述第六通道远离连通第五通道的一端，与贮油腔连通；
38.所述阀门设置于第五通道和第六通道之间。
39.所述内筒、中间油腔、第五通道、第六通道和贮油腔依次连通，且贮油腔还与内筒连通，由此实现液压油的通路循环，在此基础上，利用阀门实现第五通道和第六通道之间的
启闭，由此，在利用内筒的固有体积，配合活塞阀的运动而形成压力差，通常通过阀门的操作，即可很好的实现液压油的流量调节，从而改变阻尼力。
40.优选的，所述阀岛还设有至少两个第七通道，任意一个第七通道连通第五通道和第六通道；
41.所述阀门的数量与第七通道的数量一致，用于打开或关闭其对应的第七通道。
42.由于第七通道和阀门均具有多个，且一一对应，因此，通过对阀门的选择性操作，即可使用户按照实际使用需求调节阻尼力。
43.优选的，所述第五通道和第六通道同心设置。
44.当第五通道和第六通道同心设置时，能够很好方便阀岛安装，且很好的减少减振器的整体体积。
45.优选的，所述中间筒的长度小于内筒的长度。
46.所述中间筒配合内筒提供了中间油腔，以给予液压油过渡至阀岛的缓冲空间，以确保阀岛的控制精度。
47.优选的，所述贮油筒设有充气口。
48.所述充气口能够为减振器补入气体介质，此时，当减振器压缩时，贮油筒内的液压油会压缩气体介质，可保证外部悬架的稳定性；当减振器回弹复原时，在气体膨胀的作用下，更有利于液压油流入内筒，使得减振器快速回弹，反应更敏捷；此外，气体介质可避免液压油高速流动时发出噪声，减少因活塞阀的快速移动而使液压油产生气泡。
49.和现有技术相比，本实用新型能够通过调节液压油流量而实现减振器的阻尼力调节，从而使车辆适应不同的路况，以满足用户的使用需求；本实用新型介入液压油和气体介质，使得减振器稳定性更高，使减振器的反应更加敏捷；本实用新型通过多个阀门实现液压油流量控制的快速响应，实现了阻尼力的即时调整，且可按需求调整。
附图说明
50.图1为本实用新型实施例的示意图；
51.图2为图1的a处放大图；
52.图3为图1的b处放大图；
53.图4为图1的c处放大图；
54.图5为本实用新型实施例中活塞阀的爆炸图。
55.图中：1-内筒；2-中间筒；3-贮油筒；4-活塞阀；41-活塞体；42-第一补偿阀片；43-第一弹性件；44-第一通道；45-第二通道；46-第一镂空；47-复原阀片；5-阀岛； 51-第五通道；52-第六通道；53-第七通道；6-底阀；61-阀体；62-第二补偿阀片；63
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第二弹性件；64-第三通道；65-阀杆；66-第四通道；67-第二镂空；68-压缩阀片； 7-中间油腔；8-贮油腔；9-第一端盖；10-第二端盖；11-阀门；12-连杆；13-通流孔； 14-充气口。
具体实施方式
56.为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。
57.如图1～图4所示，一种阻尼可调式液压减振器，包括内筒1、中间筒2、贮油筒3、活
塞阀4和阀岛5；所述内筒1的一端设有底阀6；所述中间筒2套设于内筒 1的外侧，所述中间筒2和内筒1之间形成中间油腔7；所述贮油筒3设置于中间筒2的外侧，所述贮油筒3和内筒1之间形成贮油腔8，所述贮油筒3的靠近底阀6 的一端设有第一端盖9，另一端设有第二端盖10；所述活塞阀4在内筒1的内部与其滑动连接；所述阀岛5通过阀门11连通于中间油腔7和贮油腔8；所述第二端盖 10用于密封贮油筒3远离底阀6的一端，以及内筒1远离底阀6的一端；所述内筒 1于活塞和第二端盖10之间连通内筒1和中间油腔7；在底阀6打开的状态，所述内筒1与贮油腔8连通；在活塞阀4打开的状态，所述活塞阀4两侧的内筒1空间连通。
58.可以理解的是，所述活塞阀4具有连杆12，所述连杆12可驱动活塞阀4在内筒1内实现往复运动。
59.为了方便阐述本实施例，以图1的上下位置定义活塞阀4的上下运动方向。所述活塞阀4朝下运动，为减振器压缩，当活塞阀4朝上运动，为减振器复原。
60.在本实施例中，初始状态下，所述活塞阀4和底阀6都处于关闭状态。
61.当减振器压缩时，活塞阀4朝下运动，内筒1下侧的液压油受压；令底阀6和活塞阀4的阀片阻力不同，液压油优先冲开活塞阀4而从内筒1下侧通过活塞阀4 进入内筒1上侧。在本实施例中，所述内筒1设有通流孔13，所述通流孔13位于活塞阀4和第二端盖10之间，因此，内筒1通过通流孔13连通中间油腔7，在此基础上，液压油进入内筒1上侧后，通过通流孔13进入中间油腔7，然后，液压油即可进入阀岛5；此时，阀岛5通过控制指令开启阀门11，液压油最终流入贮油腔 8内。
62.在上述过程中，由于内筒1的上下两侧存在体积差，因而液压油可冲开底阀6，直接进入贮油腔8内。
63.当减振器复原时，所述活塞阀4朝上运动，相当于直接从贮油腔8抽取液压油，因而此时贮油腔8内的液压油可从底阀6处返回内筒1的下侧空间中。并且，在是上述过程中，所述中间油腔7内的液压油，以及内筒1上侧的液压油经内筒1上侧的体积变化而受压，均可返回内筒1的下侧空间中。
64.如图5所示，为了更好的使用本实施例，所述活塞阀4包括活塞体41、第一补偿阀片42和第一弹性件43；所述活塞体41具有第一通道44；所述第一补偿阀片 42固定设置于内筒1的内部，且位于活塞阀4的靠近第二端盖10的一侧，用于打开或关闭第一通道44；所述第一弹性件43的固定端固定设置于内筒1的内部，其形变端与第一补偿阀片42接触。
65.在本实施例中，从内筒1下侧至上侧的方向上，所述活塞体41、第一补偿阀片 42、第一弹性件43依次套设在连杆12上。在活塞阀4关闭的状态，所述第一补偿阀片42刚好可覆盖第一通道44，由此，当活塞阀4朝下运动时，液压油克服第一弹性件43和第一补偿阀片42的作用力，由此打开第一通道44；当活塞阀4朝上运动时，液压油无法推开第一补偿阀片42，从而在该状态下，实现液压油在第一通道 44的单向运动。
66.为了更好的使用本实施例，所述活塞体41还设有第二通道45；所述第一补偿阀片42设有第一镂空46，所述第一镂空46与第二通道45连通；所述活塞阀4还包括复原阀片47；所述复原阀片47设置于活塞体41远离第一补偿阀片42的一侧，用于打开或关闭第二通道45。
67.当活塞阀4朝上运动时，所述第一通道44保持关闭，此时，液压油可穿过第一镂空46而进入第二通道45，由此使第一补偿阀片42无法阻挡液压油流动；而后，液压油推开复原
阀片47后，即可返回至内筒1的下侧，从而实现回流。
68.为了更好的使用本实施例，所述底阀6包括阀体61、第二补偿阀片62和第二弹性件63；所述阀体61与内筒1连接，所述阀体61设有第三通道64；所述第二补偿阀片62固定设置于内筒1靠近第一端盖9的一端，用于打开或关闭第三通道64；所述第二弹性件63的固定端设置于第二补偿阀片62远离阀体61的一侧，其形变端与第二补偿阀片62接触。
69.在本实施例中，所述底阀6还包括阀杆65；所述阀体61、第二补偿阀片62和第二弹性件63依次套设在阀杆65上；所述阀体61与贮油筒3连接。由此可知的是，所述底阀6的结构与活塞阀4类似，其具体示意图可参考图5。
70.在液压油回液时，活塞阀4朝上侧运动，此时第一通道44呈关闭状态，第二通道45呈打开状态，同时，在液压油回液的过程中，液压油可冲开第二补偿阀片62，从而使液压油从贮油腔8由底阀6的下侧运动至底阀6的上侧，以回流至内筒1的下端，从而实现回液。可以知道的是，在底阀6关闭的状态，所述第二补偿阀片62 刚好可覆盖第三通道64，由此，当活塞阀4朝上运动时，液压油克服第二弹性件63 和第二补偿阀片62的作用力，由此打开第三通道64；当活塞阀4朝下运动时，液压油无法推开第二补偿阀片62，从而实现该状态下，液压油在第三通道64的单向运动。
71.为了更好的使用本实施例，所述阀体61还设有第四通道66；所述第二补偿阀片62设有第二镂空67，所述第二镂空67与第四通道66连通；所述底阀6还包括压缩阀片68；所述压缩阀片68设置于阀体61远离第二补偿阀片62的一侧，用于打开或关闭第四通道66。
72.当活塞阀4朝下运动时，所述第三通道64保持关闭，此时，液压油可穿过第二镂空67而进入第四通道66，由此使第二补偿阀片62无法阻挡液压油流动；而后，液压油推开压缩阀片68后，即可直接流入贮油腔8，避免液压油强力冲击活塞阀4 而导致内筒1中的压力急速增加而无法得到释放。
73.为了更好的使用本实施例，所述阀岛5设有第五通道51和第六通道52；所述第五通道51的一端与第六通道52连通，另一端与中间油腔7连通；所述第六通道 52远离连通第五通道51的一端，与贮油腔8连通；所述阀门11设置于第五通道51 和第六通道52之间。
74.液压油可通过第五通道51进入阀岛5，在阀门11控制的基础上，液压油可进入第六通道52，而第六通道52与贮油腔8连通，由此实现液压油流量调节，从而以此改变减振器阻尼力。
75.为了更好的使用本实施例，所述阀岛5还设有至少两个第七通道53，任意一个第七通道53连通第五通道51和第六通道52；所述阀门11的数量与第七通道53的数量一致，用于打开或关闭其对应的第七通道53。
76.在本实施例中，液压油排出阀岛5的通道具有多个，可实现单独控制，由此不仅可提高液压油流量调节的响应速度，还能够实现不同流量的即时调节，从而更好的针对不同路况实现减振器阻尼力的调整。
77.为了更好的使用本实施例，所述第五通道51和第六通道52同心设置。
78.为了节省减振器的整体体积，并且有效减少配件，将第五通道51和第六通道 52同心设置，在本实施例中，所述第五通道51伸入贮油筒3后，与中间筒2连通，而第六通道52端部与贮油筒3连接，使第六通道52与贮油腔8连通即可。此时第五通道51位于第六通道52的外侧，从而很好的使中间油腔7、第五通道51、第六通道52、贮油腔8连为通路。
79.为了更好的使用本实施例，所述中间筒2的长度小于内筒1的长度。
80.在本实施例中，所述中间筒2位于内筒1和贮油筒3之间，其容积较小，目的是为液压油提供进入阀岛5的通道，因此，中间筒2不需要太长，在保证上述通道形成的情况下，结合贮油筒3的大小，以保证液压油的流动通畅性，且使液压油在阀岛5内具有一定的压力，从而实现液压油在减振器内的循环流动。
81.为了更好的使用本实施例，所述贮油筒3设有充气口14。
82.所述充气口14连接外部充气装置，所述外部充气装置能够为减振器补入气体介质，所述气体介质为惰性气体，不会与液压油产生化学反应，因而不会改变液压油特性。由此，使得活塞阀4的移动反应更加敏捷。
83.具体的，本实施例的减振器工作过程如下。
84.当车辆在不同路面行驶时，外部处理器接收每个减振器上下加速度传感器传递的实时数据，根据相应的算法，得出阻尼力大小需求，并发出相应的控制指令，该控制指令能够分别对每个减振器的阀岛5进行控制，该控制针对于阀岛5的开、闭数量，由此改变液压油流量，实现阻尼力按需调节功能。
85.当减振器压缩时，底阀6与活塞阀4之间形成的腔体体积变小，液压油根据底阀6与活塞阀4所受阻力的大小不同，优先从活塞阀4流入活塞阀4和第二端盖10 之间，再经过通流孔13进入中间腔，从而进入阀岛5；阀岛5根据外部处理器的控制指令，开启相应数量的阀门11，液压油最终流入贮油腔8内。在上述过程中，由于由活塞阀4分割的内筒1的左右两侧具有体积差，因而当内筒1下侧的液压油被压缩后，一部分液压油经底阀6直接流入贮油腔8内。
86.当减振器复原时，活塞阀4向上侧运动，贮油腔8内的液压油从底阀6流入内筒1，而中间油腔7，以及活塞阀4和第二端盖10之间的液压油经过活塞阀4，流入工作腔内。
87.上述过程即为本实施例中减振器的液压油流动路径，以该路径的流量调节，即实现减振器的阻尼力调节。
88.以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出的是，上述优选实施方式不应视为对本实用新型的限制，本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型的精神和范围内，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。