双电机六挡电驱动传动系统及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及电驱动传动系统技术领域，尤其涉及一种双电机六挡电驱动传动系统及车辆。


背景技术：

2.电驱动传动系统是应用于电动汽车的传动系统，电驱动传动系统包括电机和齿轮传动系统，电机通过齿轮传动系统将动力由输出轴输出。现有技术中，应用于重型车辆的电驱变速箱，通常由单电机驱动，且单电机与输出轴同轴设置。
3.现有技术中的电驱动传动系统，换挡过程中驱动电机必须卸载，换挡时存在动力中断的情况，进而会严重影响车辆的行驶舒适性和安全性。
4.因此，如何解决现有技术中电驱动传动系统在换挡时存在动力中断的问题，成为本领域技术人员所要解决的重要技术问题。


技术实现要素：

5.本实用新型提供了双电机六挡电驱动传动系统及车辆，能够解决换挡时动力中断的问题。
6.本实用新型的第一方面提供一种双电机六挡电驱动传动系统，包括：
7.第一电机；
8.第二电机；
9.第一动力输出轴，与所述第一电机的动力输出端传动连接，所述第一动力输出轴上空套有第一齿轮，且第一动力输出轴上固定套接有第二齿轮；
10.第二动力输出轴，与所述第二电机的动力输出端传动连接，所述第二动力输出轴上固定套接有第三齿轮，且所述第二动力输出轴上空套有第八齿轮；
11.第一中转轴，所述第一中转轴上固定套接有第四齿轮、第五齿轮，其中，所述第四齿轮分别与所述第一齿轮和第三齿轮传动连接；
12.第二中转轴，设置为空心轴结构，所述第二中转轴空套于所述第一中转轴的外周，且所述第二中转轴上固定套接有第六齿轮和第七齿轮，其中，所述第六齿轮分别与所述第二齿轮和所述第八齿轮传动连接；
13.输出轴，空套有第九齿轮、第十齿轮、第十一齿轮、第十七齿轮和第十八齿轮；
14.第一中间轴齿机构，包括第一中间轴和固定套接在所述第一中间轴上的第十二齿轮、第十三齿轮、第十四齿轮和第十九齿轮，其中，所述第十二齿轮与所述第七齿轮传动连接，所述第十三齿轮与所述第十一齿轮传动连接，所述第十四齿轮与所述第十七齿轮传动连接，所述第十九齿轮与所述第十八齿轮传动连接；
15.第二中间轴齿机构，包括第二中间轴和固定套接在所述第二中间轴上的第十五齿轮、第十六齿轮和第二十齿轮，其中，所述第十五齿轮与所述第五齿轮传动连接，所述第十六齿轮与所述第九齿轮传动连接，所述第二十齿轮与所述第十齿轮传动连接；
16.第一换挡机构，能够在第一位置和第二位置之间切换，在所述第一位置，所述第一动力输出轴与所述第一齿轮耦合连接，在所述第二位置，所述第一动力输出轴与所述第一齿轮相脱离；
17.第二换挡机构，能够在第三位置和第四位置之间切换，在所述第三位置，所述第二动力输出轴与所述第八齿轮耦合连接，在所述第四位置，所述第二动力输出轴与所述第八齿轮相脱离；
18.第三换挡机构，能够在第五位置、第六位置和第七位置之间切换，在所述第五位置，所述第一中转轴与所述输出轴耦合连接，在所述第六位置，所述输出轴与所述第九齿轮耦合连接，在所述第七位置，所述输出轴、所述第一中转轴与所述第九齿轮相互脱离；
19.第四换挡机构，能够在第八位置、第九位置和第十位置之间切换，在所述第八位置，所述输出轴与所述第十齿轮耦合连接，在所述第九位置，所述输出轴与所述第十一齿轮耦合连接，在所述第十位置，所述第输出轴、所述第十齿轮和所述第十一齿轮相互脱离；
20.第五换挡机构，能够在第十一位置、第十二位置和第十三位置之间切换，在所述第十一位置，所述输出轴与所述第十七齿轮耦合连接，在所述第十二位置，所述输出轴与所述第十八齿轮耦合连接，在所述第十三位置，所述输出轴、所述第十七齿轮和所述第十八齿轮相互脱离。
21.根据本实用新型提供的双电机六挡电驱动传动系统，所述第一中间轴齿机构设置为至少两个，且以所述输出轴为轴心线沿周向均匀分布。
22.根据本实用新型提供的双电机六挡电驱动传动系统，所述第二中间轴齿机构设置为至少两个，且以所述输出轴为轴心沿周向均匀分布。
23.根据本实用新型提供的双电机六挡电驱动传动系统，所述第一中转轴和所述输出轴同轴心设置。
24.根据本实用新型提供的双电机六挡电驱动传动系统，所述第一电机和所述第二电机分别偏置于所述第一中转轴的两侧。
25.根据本实用新型提供的双电机六挡电驱动传动系统，以所述第一中转轴的轴心线为对称中心线，所述第一电机和所述第二电机对称设置。
26.根据本实用新型提供的双电机六挡电驱动传动系统，所述第二中转轴设置于所述第四齿轮和所述第五齿轮之间。
27.根据本实用新型提供的双电机六挡电驱动传动系统，沿所述输出轴的周向，所述第一中间轴齿机构上的齿轮与所述第二中间轴齿机构上的齿轮交错设置。
28.根据本实用新型提供的双电机六挡电驱动传动系统，沿所述输出轴的轴向，所述第二中间轴齿机构设置于所述第十二齿轮和所述第十三齿轮之间。
29.本实用新型的第二方面提供一种车辆，包括如上任一项所述的双电机六挡电驱动传动系统。
30.本实用新型提供的双电机六挡电驱动传动系统，可以实现两套电机动力源的多种不同工况，动力传动系统中构建有六个动力传动路径，在换挡过程中，通过控制五个换挡机构，实现六个动力传动路径之间的切换，从而保障换挡时的动力不中断，降低行车过程中的换挡顿挫感，动力切换更加平顺，车辆的舒适性和安全性较好。
31.比如，当传动系统保持在一挡运行时，第一换挡机构处于第二位置，第二换挡机构
处于第三位置，第三换挡机构处于第七位置，第四换挡机构处于第十位置，第五换挡机构处于第十二位置，传动路线如下所示：
32.第一电机依次通过第一动力输出轴
→
第二齿轮将动力传递至第六齿轮，同时，第二电机依次通过第二动力输出轴
→
第八齿轮将动力传递至第六齿轮，之后，两个电机的动力同时依次经过第六齿轮
→
第二中转轴
→
第七齿轮
→
第十二齿轮
→
第一中间轴
→
第十九齿轮
→
第十八齿轮
→
输出轴，通过输出轴将动力输出。
33.当由第一挡位切换第二挡位时，首先将第二换挡机构切换至第四位置，第二电机与输出轴脱挡，此时，第一电机通过原动力输出路线(一挡动力输出路线)输出至输出轴，保持动力不中断。然后，可以将第四换挡机构切换至第八位置，第二电机的动力则依次经过第二动力输出轴
→
第三齿轮
→
第四齿轮
→
第一中转轴
→
第五齿轮
→
第十五齿轮
→
第二中间轴
→
第二十齿轮
→
第十齿轮
→
输出轴，由此第二电机完成了升挡操作，并且升挡过程中，第一电机的动力输出路线始终维持在一挡输出路线，动力未被中断。完成换挡后，第五换挡机构可以先切换至第十三位置，第一电机与输出轴脱挡，然后第一换挡机构可以切换至第一位置，如此，第一电机和第二电机的动力同时由二挡输出路线输出，保证了足够的扭矩输出。当然，若在扭矩需求较小的情况下，第一电机也可以保持与输出轴脱挡停止运行，只由第二电机维持二挡输出，有效提高了驱动效率。
34.当二挡切换三挡时，可以首先将第一换挡机构切换至第二位置，此时，第一电机与输出轴脱挡，第二电机通过原动力传输路线维持二挡输出，保持动力不中断。然后，将第五换挡机构切换至第十一位置，第一电机的动力则依次经过第一动力输出轴
→
第二齿轮
→
第六齿轮
→
第二中转轴
→
第七齿轮
→
第十二齿轮
→
第一中间轴
→
第十四齿轮
→
第十七齿轮
→
输出轴，如此由第一电机完成了升挡操作，并且升挡过程中，第二电机的动力输出路线始终维持在二挡输出路线，动力未被中断。完成换挡后，第四换挡机构可以先切换至第十位置，第二电机与输出轴脱挡，然后第二换挡机构可以切换至第三位置，如此，第一电机和第二电机的动力可以同时由三挡输出路线输出，保证了足够的扭矩输出。当然，若在扭矩需求较小的情况下，第二电机也可以保持与输出轴脱挡停止运行，只由第一电机维持三挡输出，有效提高了驱动效率。
35.当三挡切换四挡时，可以首先将第二换挡机构切换至第四位置，此时，第二电机与输出轴脱挡，第一电机通过原动力传输路线维持三挡输出，保持动力不中断。然后，可以将第三换挡机构切换至第六位置，第二电机的动力则依次经过第二动力输出轴
→
第三齿轮
→
第四齿轮
→
第一中转轴
→
第五齿轮
→
第十五齿轮
→
第二中间轴
→
第十六齿轮
→
第九齿轮
→
输出轴，如此由第二电机完成了升挡操作，并且升挡过程中，第一电机的动力输出路线始终维持在三挡输出路线，动力未被中断。完成换挡后，第五换挡机构可以先切换至第十三位置，第一电机与输出轴脱挡，然后第一换挡机构可以切换至第一位置，如此，第一电机和第二电机的动力可以同时由四挡输出路线输出，保证了足够的扭矩输出。当然，若在扭矩需求较小的情况下，第一电机也可以保持与输出轴脱挡停止运行，只由第二电机维持四挡输出，有效提高了驱动效率。
36.当四挡切换五挡时，可以首先将第一换挡机构切换至第二位置，此时，第一电机与输出轴脱挡，第二电机通过原动力传输路线维持二挡输出，保持动力不中断。然后，将第四换挡机构切换至第九位置，第一电机的动力则依次经过第一动力输出轴
→
第二齿轮
→
第六
齿轮
→
第二中转轴
→
第七齿轮
→
第十二齿轮
→
第一中间轴
→
第十三齿轮
→
第十一齿轮
→
输出轴，如此由第一电机完成了升挡操作，并且升挡过程中，第二电机的动力输出路线始终维持在二挡输出路线，动力未被中断。完成换挡后，第三换挡机构可以先切换至第七位置，第二电机与输出轴脱挡，然后第二换挡机构可以切换至第三位置，如此，第一电机和第二电机的动力可以同时由五挡输出路线输出，保证了足够的扭矩输出。当然，若在扭矩需求较小的情况下，第二电机也可以保持与输出轴脱挡停止运行，只由第一电机维持五挡输出，有效提高了驱动效率。
37.当五挡切换六挡时，可以首先将第二换挡机构切换至第四位置，此时，第二电机与输出轴脱挡，第一电机通过原动力传输路线维持五挡输出，保持动力不中断。然后，可以将第三换挡机构切换至第五位置，第二电机的动力则依次经过第二动力输出轴
→
第三齿轮
→
第四齿轮
→
第一中转轴
→
输出轴，如此由第二电机完成了升挡操作，并且升挡过程中，第一电机的动力输出路线始终维持在五挡输出路线，动力未被中断。完成换挡后，第四换挡机构可以先切换至第十位置，第一电机与输出轴脱挡，然后第一换挡机构可以切换至第一位置，如此，第一电机和第二电机的动力可以同时由六挡输出路线输出，保证了足够的扭矩输出。当然，若在扭矩需求较小的情况下，第一电机也可以保持与输出轴脱挡停止运行，只由第二电机维持六挡输出，有效提高了驱动效率。
38.显然，本实用新型提供的技术方案，在挡位切换时，避免了动力中断的情况，有效提高了换挡舒适性和安全性。同时，本实用新型提供的双电机六挡电驱动传动系统，可根据扭矩的需求选择单电机运行或双电机运行，能够有效提高驱动效率。
附图说明
39.为了更清楚地说明本实用新型或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
40.图1是本实用新型第一种实施例中双电机六挡电驱动传动系统示意图；
41.图2是本实用新型第二种实施例中双电机六挡电驱动传动系统示意图。
42.附图标记：
43.mg1、第一电机；mg2、第二电机；10、第一动力输出轴；11、第一齿轮；12、第二齿轮；20、第二动力输出轴；21、第三齿轮；22、第八齿轮；30、第二中转轴；31、第六齿轮；32、第七齿轮；40、第一中转轴；41、第四齿轮；42、第五齿轮；50、第一中间轴；51、第十二齿轮；52、第十三齿轮；53、第十四齿轮；60、第二中间轴；61、第十五齿轮；62、第十六齿轮；70、输出轴；71、第九齿轮；72、第十齿轮；73、第十一齿轮；74、第十七齿轮；75、第十八齿轮；54、第十九齿轮；63、第二十齿轮；k1、第一换挡机构；k2、第二换挡机构；k3、第三换挡机构；k4、第四换挡机构；k5、第五换挡机构。
具体实施方式
44.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型中的附图，对本实用新型中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用
新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
45.现有技术中，电驱变速箱在换挡过程中，首先需要切断驱动电机的动力，待换挡机构完成换挡动作后再将驱动电机的输出轴与变速箱的齿轮系传动连接。如此，换挡时存在动力中断的情况，进而会严重影响车辆的行驶舒适性和安全性。
46.鉴于此，本实施例提供了一种双电机六挡电驱动传动系统，请参考图1和图2，包括：第一电机mg1、第二电机mg2、第一动力输出轴10、第二动力输出轴20、第一中转轴40、第二中转轴30、输出轴70、第一中间轴齿机构、第二中间轴齿机构、第一换挡机构k1、第二换挡机构k2、第三换挡机构k3、第四换挡机构k4及第五换挡机构k5。
47.其中，第一动力输出轴10与第一电机mg1的动力输出端传动连接，具体地，第一动力输出轴10与第一电机mg1的动力输出端可以直接相连接，或者，通过齿轮传动等传动机构实现传动连接。第一动力输出轴10上空套有第一齿轮11，具体地，第一齿轮11可以通过轴承空套在第一动力输出轴10上。并且，第一动力输出轴10上固定套接有第二齿轮12，具体地，第二齿轮12可以通过键连接在第一动力输出轴10上。
48.第二动力输出轴20与第二电机mg2的动力输出端传动连接，第二动力输出轴20上固定套接有第三齿轮21，且所述第二动力输出轴20上空套有第八齿轮22。
49.第一中转轴40上固定套接有第四齿轮41、第五齿轮42，其中，所述第四齿轮41分别与第一齿轮11和第三齿轮21传动连接。
50.第二中转轴30设置为空心轴结构，第二中转轴30空套于第一中转轴40的外周，具体地，第二中转轴30内部具有沿轴向贯穿的中心孔，第一中转轴40由该中心孔穿过，并且，二者之间设置有轴承装置。第二中转轴30上固定套接有第六齿轮31和第七齿轮32，其中，第六齿轮31分别与第二齿轮12和第八齿轮22传动连接。
51.输出轴70上空套有第九齿轮71、第十齿轮72、第十一齿轮73、第十七齿轮74和第十八齿轮75。需要说明的是，该输出轴70用于将动力输出至车轮，以驱动车辆行走。
52.第一中间轴齿机构包括第一中间轴50和固定套接在第一中间轴50上的第十二齿轮51、第十三齿轮52、第十四齿轮53和第十九齿轮54，其中，第十二齿轮51与第七齿轮32传动连接，第十三齿轮52与第十一齿轮73传动连接，第十四齿轮53与第十七齿轮74传动连接，第十九齿轮54与第十八齿轮75传动连接。
53.第二中间轴齿机构包括第二中间轴60和固定套接在第二中间轴60上的第十五齿轮61、第十六齿轮62和第二十齿轮63，其中，第十五齿轮61与第五齿轮42传动连接，第十六齿轮62与第九齿轮71传动连接，第二十齿轮63与第十齿轮72传动连接。
54.第一换挡机构k1能够在第一位置和第二位置之间切换，在第一位置，第一动力输出轴10与第一齿轮11耦合连接，在第二位置，第一动力输出轴10与第一齿轮11相脱离。
55.第二换挡机构k2能够在第三位置和第四位置之间切换，在第三位置，第二动力输出轴20与第八齿轮22耦合连接，在第四位置，第二动力输出轴20与第八齿轮22相脱离；
56.第三换挡机构k3能够在第五位置、第六位置和第七位置之间切换，在第五位置，第一中转轴40与输出轴70耦合连接，在第六位置，输出轴70与第九齿轮71耦合连接，在第七位置，输出轴70、第一中转轴40与第九齿轮71相互脱离；
57.第四换挡机构k4能够在第八位置、第九位置和第十位置之间切换，在第八位置，输出轴70与第十齿轮72耦合连接，在第九位置，输出轴70与第十一齿轮73耦合连接，在第十位置，输出轴70、第十齿轮72和第十一齿轮73相互脱离；
58.第五换挡机构，能够在第十一位置、第十二位置和第十三位置之间切换，在第十一位置，输出轴70与第十七齿轮74耦合连接，在第十二位置，输出轴70与第十八齿轮75耦合连接，在第十三位置，输出轴70、第十七齿轮74和第十八齿轮75相互脱离。
59.本实施例提供的双电机六挡电驱动传动系统，可以实现两套电机动力源的多种不同工况，动力传动系统中构建有六个动力传动路径，在换挡过程中，通过控制五个换挡装置，实现六个动力传动路径之间的切换，从而保障换挡时的动力不中断，降低行车过程中的换挡顿挫感，动力切换更加平顺，车辆的舒适性和安全性较好。
60.比如，当传动系统保持在一挡运行时，第一换挡机构k1处于第二位置，第二换挡机构k2处于第三位置，第三换挡机构k3处于第七位置，第四换挡机构k4处于第十位置，第五换挡机构k5处于第十二位置，传动路线如下所示：
61.第一电机mg1依次通过第一动力输出轴10
→
第二齿轮12将动力传递至第六齿轮31，同时，第二电机mg2依次通过第二动力输出轴20
→
第八齿轮22将动力传递至第六齿轮31，之后，两个电机的动力同时依次经过第六齿轮31
→
第二中转轴30
→
第七齿轮32
→
第十二齿轮51
→
第一中间轴50
→
第十九齿轮54
→
第十八齿轮75
→
输出轴70，通过输出轴70将动力输出。
62.当由第一挡位切换第二挡位时，首先将第二换挡机构k2切换至第四位置，第二电机mg2与输出轴70脱挡，此时，第一电机mg1通过原动力输出路线(一挡动力输出路线)输出至输出轴70，保持动力不中断。然后，可以将第四换挡机构k4切换至第八位置，第二电机mg2的动力则依次经过第二动力输出轴20
→
第三齿轮21
→
第四齿轮41
→
第一中转轴40
→
第五齿轮42
→
第十五齿轮61
→
第二中间轴60
→
第二十齿轮63
→
第十齿轮72
→
输出轴70，由此第二电机mg2完成了升挡操作，并且升挡过程中，第一电机mg1的动力输出路线始终维持在一挡输出路线，动力未被中断。完成换挡后，第五换挡机构k5可以先切换至第十三位置，第一电机mg1与输出轴70脱挡，然后第一换挡机构k1可以切换至第一位置，如此，第一电机mg1和第二电机mg2的动力同时由二挡输出路线输出，保证了足够的扭矩输出。当然，若在扭矩需求较小的情况下，第一电机mg1也可以保持与输出轴70脱挡停止运行，只由第二电机mg2维持二挡输出，有效提高了驱动效率。
63.当二挡切换三挡时，可以首先将第一换挡机构k1切换至第二位置，此时，第一电机mg1与输出轴70脱挡，第二电机mg2通过原动力传输路线维持二挡输出，保持动力不中断。然后，将第五换挡机构k5切换至第十一位置，第一电机mg1的动力则依次经过第一动力输出轴10
→
第二齿轮12
→
第六齿轮31
→
第二中转轴30
→
第七齿轮32
→
第十二齿轮51
→
第一中间轴50
→
第十四齿轮53
→
第十七齿轮74
→
输出轴70，如此由第一电机mg1完成了升挡操作，并且升挡过程中，第二电机mg2的动力输出路线始终维持在二挡输出路线，动力未被中断。完成换挡后，第四换挡机构k4可以先切换至第十位置，第二电机mg2与输出轴70脱挡，然后第二换挡机构k2可以切换至第三位置，如此，第一电机mg1和第二电机mg2的动力可以同时由三挡输出路线输出，保证了足够的扭矩输出。当然，若在扭矩需求较小的情况下，第二电机mg2也可以保持与输出轴70脱挡停止运行，只由第一电机mg1维持三挡输出，有效提高了驱
动效率。
64.当三挡切换四挡时，可以首先将第二换挡机构k2切换至第四位置，此时，第二电机mg2与输出轴70脱挡，第一电机mg1通过原动力传输路线维持三挡输出，保持动力不中断。然后，可以将第三换挡机构k3切换至第六位置，第二电机mg2的动力则依次经过第二动力输出轴20
→
第三齿轮21
→
第四齿轮41
→
第一中转轴40
→
第五齿轮42
→
第十五齿轮61
→
第二中间轴60
→
第十六齿轮62
→
第九齿轮71
→
输出轴70，如此由第二电机mg2完成了升挡操作，并且升挡过程中，第一电机mg1的动力输出路线始终维持在三挡输出路线，动力未被中断。完成换挡后，第五换挡机构k5可以先切换至第十三位置，第一电机mg1与输出轴70脱挡，然后第一换挡机构k1可以切换至第一位置，如此，第一电机mg1和第二电机mg2的动力可以同时由四挡输出路线输出，保证了足够的扭矩输出。当然，若在扭矩需求较小的情况下，第一电机mg1也可以保持与输出轴70脱挡停止运行，只由第二电机mg2维持四挡输出，有效提高了驱动效率。
65.当四挡切换五挡时，可以首先将第一换挡机构k1切换至第二位置，此时，第一电机mg1与输出轴70脱挡，第二电机mg2通过原动力传输路线维持二挡输出，保持动力不中断。然后，将第四换挡机构k4切换至第九位置，第一电机mg1的动力则依次经过第一动力输出轴10
→
第二齿轮12
→
第六齿轮31
→
第二中转轴30
→
第七齿轮32
→
第十二齿轮51
→
第一中间轴50
→
第十三齿轮52
→
第十一齿轮73
→
输出轴70，如此由第一电机mg1完成了升挡操作，并且升挡过程中，第二电机mg2的动力输出路线始终维持在二挡输出路线，动力未被中断。完成换挡后，第三换挡机构k3可以先切换至第七位置，第二电机mg2与输出轴70脱挡，然后第二换挡机构k2可以切换至第三位置，如此，第一电机mg1和第二电机mg2的动力可以同时由五挡输出路线输出，保证了足够的扭矩输出。当然，若在扭矩需求较小的情况下，第二电机mg2也可以保持与输出轴70脱挡停止运行，只由第一电机mg1维持五挡输出，有效提高了驱动效率。
66.当五挡切换六挡时，可以首先将第二换挡机构k2切换至第四位置，此时，第二电机mg2与输出轴70脱挡，第一电机mg1通过原动力传输路线维持五挡输出，保持动力不中断。然后，可以将第三换挡机构k3切换至第五位置，第二电机mg2的动力则依次经过第二动力输出轴20
→
第三齿轮21
→
第四齿轮41
→
第一中转轴40
→
输出轴70，如此由第二电机mg2完成了升挡操作，并且升挡过程中，第一电机mg1的动力输出路线始终维持在五挡输出路线，动力未被中断。完成换挡后，第四换挡机构k4可以先切换至第十位置，第一电机mg1与输出轴70脱挡，然后第一换挡机构k1可以切换至第一位置，如此，第一电机mg1和第二电机mg2的动力可以同时由六挡输出路线输出，保证了足够的扭矩输出。当然，若在扭矩需求较小的情况下，第一电机mg1也可以保持与输出轴70脱挡停止运行，只由第二电机mg2维持六挡输出，有效提高了驱动效率。
67.显然，本实施例提供的技术方案，在挡位切换时，避免了动力中断的情况，有效提高了换挡舒适性和安全性。同时，本实施例提供的双电机六挡电驱动传动系统，可根据扭矩的需求选择单电机运行或双电机运行，能够有效提高驱动效率。
68.在进一步实施例中，第一中间轴齿机构设置为至少两个，且以输出轴70为轴心线沿周向均匀分布。第二中间轴齿机构设置为至少两个，且以输出轴70为轴心沿周向均匀分布。比如，当车辆额定载荷较大时，可将第一中间轴齿机构和第二中间轴齿机构都设置为两
个或三个，以提高中间传动机构的承载能力。
69.需要说明的是，上述实施例中，上述各个齿轮副的传动比可根据实际情况具体设定，本文不再进行具体限定。
70.为了使本实施例提供的双电机六挡电驱动传动系统布局合理，结构紧凑，占用体积小，在进一步的实施例中，第一中转轴40和输出轴70同轴心设置，第二中转轴30设置于第四齿轮41和第五齿轮42之间，沿输出轴70的周向，第一中间轴齿机构上的齿轮与所述第二中间轴齿机构上的齿轮交错设置。沿输出轴70的轴向，第二中间轴齿机构设置于第十二齿轮51和第十三齿轮52之间。如此设置，本实施例提供的传动系统，整体布局紧凑合理，占用空间较小。
71.在进一步的实施例中，第一电机mg1和第二电机mg2分别偏置于第一中转轴40的两侧，并且以第一中转轴40的轴心线为对称中心线，第一电机mg1和第二电机mg2对称设置。如此设置，两个电机的布局紧凑合理，占用空间较小。
72.本实施例中，第一电机mg1及第二电机mg2相对称地偏置输入，提升双电机最高转速、大幅降低电机扭矩需求，双电机相对于大功率单电机能够大幅降重降成本。第一中间轴齿机构及第二中间轴齿机构可以采用对称的双中间轴结构，以应对重载机械载荷需求，或者也可以采用三中间轴结构，以应对超载机械载荷需求。两套中间轴齿机构在中心轴的周向上巧妙地交错布置，从而建立两套电机的独立的机械传输路径，并且建立了两套电机驱动的挡位共享，实现两个电机的全车速范围的高效驱动。由于双电机具备各自独立的驱动路径，换挡期间保持一个电机当前挡位驱动，另外一个电机卸载换挡，从而实现完全无动力中断的换挡控制，提升驾驶平顺性。并且，当载荷需求低的驾驶工况下，一个电机可以高效独立驱动，另外一个电机仅仅用于换挡时受控，其他状况下保持静止停机，可改善驱动效率，提升纯电驾驶里程。
73.从可靠性及功能安全考虑，两套电机系统提供了各自备份的驱动功能，一套电机系统因某种原因失效，另外一套电机可以提供备份驱动，从而提升整车电驱系统的可靠性，而且还提升了电驱动系统的安全功能。特别地，由于双电机可以均分载荷，相较于一套电机系统的驱动系统，在提升可靠性的同时，电机的逆变器的开关功率模块载荷均分，开关功率模块的电流需求大幅降额匹配，有利于改善电驱功率模块的可靠性及系统整体效能。
74.本实施例提供的传动系统，适用于中重载荷需求的中卡、中重卡及重卡，电机可直接利用大规模量产的高速、低扭矩、低成本乘用车驱动电机，而避免采用被广泛应用的重型商用车的低速、大扭矩、高成本、笨重的特种大直径电机，乘用车电机成本更低、质量更优、可靠性更高，该传动系统性价比超过单电机的重型商用车电驱动总成系统。
75.本实施例还提供了一种车辆，包括如上任一实施例所述的双电机六挡电驱动传动系统。如此设置，本实施例提供的车辆，能够解决换挡时动力中断的问题。该有益效果的推导过程与上述双电机六挡电驱动传动系统所带来的有益效果的推导过程大体类似，此处不再赘述。
76.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术
方案的精神和范围。