一种具有初始开口的阻尼控制阀的制作方法

本发明涉及阀门，具体涉及一种具有初始开口的阻尼控制阀。

背景技术：

1、汽车减振器安装在车架和车桥之间，主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，使车辆迅速恢复到正常行驶状态，起到抗震、减震效果。汽车减振器适配有阻尼阀，当汽车在不同路况干扰和车速的冲击下，振动通过车轮传递时，90％以上的能量被减振器阻尼掉，是汽车悬架系统中抗震减震的关键零部件。现有的阻尼阀在阀体内设有芯轴，芯轴上设有供流体穿过的流孔，流体在穿过流孔时产生阻尼力来实现阻尼效果，而为提高车辆的性能，大都采用阻尼大小可调节的阻尼控制阀。

2、然而现有的阻尼控制阀，在驱调节开始前，调节阻尼的执行元件之间密封抵触在端部上，阻尼阀的初始阻尼较大，导致阻尼控制阀的整体功耗较大。现有的一些阻尼控制阀无法实现小阻尼的调节功能，无法满足实际的工作需求。

技术实现思路

1、针对现有阻尼控制阀初始阻尼较大的技术问题，本发明提供了一种具有初始开口的阻尼控制阀，使得阻尼控制阀的初始阻尼较小，从而降低阻尼控制阀的整体功耗，具有低能耗的特点。此外，本发明的阻尼控制阀可以提升控制的稳定性和可靠性。

2、本发明通过下述技术方案实现：

3、本发明提供了一种具有初始开口的阻尼控制阀，包括：阀壳，包括位于其一端的端部，其中所述端部上设置有第一端口；阻尼控制元件，位于所述阀壳内，且能够通过自身的轴向移动调节阻尼控制阀的过油量大小；弹性元件，位于所述阻尼控制元件和所述端部之间，能够将所述阻尼控制元件顶离所述端部；阀座，可活动地设置在所述阀壳内；驱动组件，与所述阀座传动连接，用于在通电时驱动所述阀座向所述端部方向移动；其中，在所述阻尼控制阀未通电且无液压的自由状态，所述端部与所述阻尼控制元件之间存在第一流体介质流通通道，其中所述阻尼控制元件被配置为当所述流体介质从所述第一端口流入所述阻尼控制元件的背向所述端部的一侧的空间时，所述阻尼控制元件能够被所述流体介质驱动而克服所述弹性元件的弹性回复力朝向所述端部运动。

4、本发明提供的具有初始开口的阻尼控制阀，通过在端部和阻尼控制元件之间设置弹性元件，以通过弹性元件同时挤压端部和阻尼控制元件，使得阻尼控制阀在初始状态下，端部与阻尼控制元件之间存在流体介质流通的通道，即阻尼控制阀在静止状态具有初始开口，此时具有最小阻尼力。因此，本发明使得阻尼控制阀的初始阻尼较小，从而降低阻尼控制阀的整体功耗，具有低能耗的特点。

5、在一可选的实施方式中，所述阻尼控制元件具有朝向所述端部的第一承压面和背向所述端部的第二承压面，所述第二承压面在垂直于所述阻尼控制元件的运动方向的平面中的投影面积大于所述第一承压面在垂直于所述阻尼控制元件的运动方向的平面中的投影面积，使得当所述流体介质同时作用在所述第一承压面和所述第二承压面上时，所述阻尼控制元件能够被所述流体介质驱动而克服所述弹性元件的弹性回复力朝向所述端部运动。通过使第二承压面的投影面积高于第一承压面的投影面积，可以使流体介质的作用在阻尼控制元件上的力朝向端部方向，以实现阻尼控制元件期望的运动方向。由于第一承压面和第二承压面设置在同一个阻尼控制元件上，仅需要更换单个阻尼控制元件便可以适配构建不同的第一承压面和第二承压面的面积比例，从而提供不同规格的阻尼控制阀。

6、在一可选的实施方式中，所述阻尼控制元件被配置为在所述弹性元件的弹性回复力的作用下与所述阀座接触，以在所述阻尼控制元件与所述阀座之间形成压力腔，并且所述第二承压面位于所述压力腔内。当流体介质位于压力腔内，可以通过第二承压面向阻尼控制元件施加液压力。

7、在一可选的实施方式中，所述阻尼控制元件包括依次相连的插入段和密封段，所述端部面向所述阻尼控制元件的一端设置有导向孔，所述插入段与所述导向孔适配，且所述插入段能够沿自身轴向移动的插设在所述导向孔内，所述密封段被配置为在所述弹性元件的弹性回复力的作用下与所述阀座接触，以通过导向孔为阻尼控制元件的移动提供导向，通过使插入段更平滑地相对于导向孔运动，可以提高阻尼控制阀在高压工作环境下的可靠性，避免运动卡滞和由此带来的啸叫现象。

8、在一可选的实施方式中，所述导向孔中部设置有导向杆，所述导向杆沿所述导向孔轴向延伸；所述插入段中部设置有插接孔，所述导向杆远离所述端部的一端活动插设在所述插接孔内，以同时通过导向杆为阻尼控制元件提供导向。

9、在一可选的实施方式中，所述第一承压面位于所述插入段上，所述第二承压面位于所述密封段上。

10、在一可选的实施方式中，在所述插入段上具有开孔，所述开孔连通所述第一端口与所述压力腔。由此可以在第一端口和压力腔之间形成流体流经的通道。

11、在一可选的实施方式中，所述插入段和所述密封段是一体形成的。

12、在一可选的实施方式中，所述阻尼控制阀还包括：第二端口，设置在所述阀壳的侧面；其中，在所述端部与所述阻尼控制元件之间具有空隙，以形成所述第一流体介质流通通道，所述第一流体介质流通通道连通所述第二端口与所述第一端口。

13、在一可选的实施方式中，所述阻尼控制元件被配置为当所述流体介质从所述第一端口经由所述开孔流入所述压力腔时，所述阻尼控制元件能够被所述流体介质驱动而朝向所述端部运动以与所述阀座脱离接触，从而形成从所述第一端口经由所述开孔到所述第二端口的第二流体介质流通通道。

14、在一可选的实施方式中，所述阻尼控制元件还被配置为当所述流体介质从所述第一端口经由所述开孔流入所述压力腔时，所述阻尼控制元件能够被所述流体介质驱动而朝向所述端部运动以使得所述第一承压面抵靠所述端部的第一部分，以关闭所述第一流体介质流通通道。

15、在一可选的实施方式中，所述密封段包括背向所述压力腔的外侧面，所述阻尼控制元件还被配置为当所述流体介质从所述第一端口经由所述开孔流入所述压力腔时，所述阻尼控制元件能够被所述流体介质驱动而朝向所述端部运动以使得所述密封段的外侧面抵靠所述端部的第二部分，以关闭所述第一流体介质流通通道。

16、在一可选的实施方式中，所述弹性元件活动套设在所述导向杆外，以同时通过阻尼控制元件和端部为弹性元件提供导向和限位，确保弹性元件工作的可靠性。

17、在一可选的实施方式中，所述导向孔的侧壁设置有多个过油槽，所述过油槽沿所述导向孔轴向延伸，以形成所述端部与所述阻尼控制元件之间的所述空隙，以此确保在初始状态下流体介质能够从端部和阻尼控制元件间流通。

18、在一可选的实施方式中，多个所述过油槽沿所述导向孔的周向设置。

19、在一可选的实施方式中，所述弹性元件为中部具有通孔的压缩弹簧，所述弹性元件活动套设在所述插入段外；或者所述弹性元件为片状弹簧，所述片状弹簧设置在所述端部和所述阻尼控制元件之间，以直接通过阻尼控制元件为弹性元件提供导向和限位，从而简化阻尼控制阀的结构。

20、在一可选的实施方式中，所述驱动组件位于所述阀壳中远离所述端部的一端；所述驱动组件包括挺杆、驱动器和复位弹性元件，所述挺杆一端活动插设在所述驱动器的内孔内、另一端抵触在所述阀座的远离所述阻尼控制元件的一端，所述复位弹性元件用于驱动所述挺杆复位。

21、在一可选的实施方式中，所述阻尼控制阀被配置为：当所述流体介质以第一流量从所述第二端口流向所述第一端口时，在所述驱动组件通电后，所述驱动组件通过所述阀座驱动所述阻尼控制元件朝向所述端部运动，以缩小所述第一流体介质流通通道，并且当所述流体介质以高于所述第一流量的第二流量从所述第二端口流向所述第一端口时，所述流体介质推动所述阻尼控制元件和所述阀座一起克服所述驱动组件的驱动力而远离所述端部运动，以扩大所述第一流体介质流通通道。

22、在一可选的实施方式中，所述阻尼控制阀被配置为：当所述流体介质从所述第一端口流向所述第二端口时，所述阻尼控制元件朝向所述端部运动，以关闭所述第一流体介质流通通道，所述流体介质进入所述压力腔并推动所述阀座远离所述端部运动，以扩大从所述第一端口到所述第二端口的第二流体介质流通通道，并且在所述驱动组件通电后，所述驱动组件驱动所述阀座朝向所述阻尼控制元件运动，以缩小所述第二流体介质流通通道。

23、在一可选的实施方式中，所述阀壳的端部形成为单独的端盖，所述第一端口位于所述单独的端盖上。

24、在一可选的实施方式中，所述阀座或所述阻尼控制元件的所述密封段设置有孔口，所述孔口与所述压力腔连通。由此，当在压力腔内构建压力时，也可以提供便于流体介质泄压的通道，阻尼控制阀的安全性得以提升。

25、本发明提供的具有初始开口的阻尼控制阀，在端部和阻尼控制元件之间弹性元件，以通过弹性元件同时挤压端部和阻尼控制元件，使得阻尼控制阀在初始状态下，端部与阻尼控制元件之间存在流体介质流通的通道，即阻尼控制阀在静止状态具有初始开口，此时具有最小阻尼力，而控制阀的驱动力需求依据实际需求提供，进而降低整体功耗。因此，本发明使得阻尼控制阀的初始阻尼较小，从而降低阻尼控制阀的整体功耗，具有低能耗的特点。此外，本发明的阻尼控制元件稳定性、可靠性更高，更不易出现卡滞风险，也不容易出现偏、倒现象，由此可以避免阻尼控制阀的不确定的阻尼力表现，可以带来整车舒适性的提高。在流体介质压力较大的情况下，本发明的阻尼控制元件也不容易发生由细微变形带来的密封处不良的问题。在流体介质的极速流动下，可以避免产生异常的噪声如啸叫等问题，有利于对于减振器总成的表现评价。