减速器壳体的制作方法
【专利摘要】本发明公开了一种减速器壳体，减速器壳体包括：第一壳体和第二壳体，所述第一壳体与所述第二壳体相对设置且彼此固定，所述第一壳体上设置有第一输入轴支承部、第一中间轴支承部和第一输出轴支承部，所述第一壳体的外表面上对应所述第一输入轴支承部的部分形成有一级凸台、对应所述第一中间轴支承部的部分形成有二级凸台、对应所述第一输出轴支承部的部分形成有三级凸台，所述一级凸台的高度与所述三级凸台的高度均大于所述第二级凸台的高度。通过设置上述三个凸台，可以有效加强减速器壳体的结构刚度，可以有效降低减速器壳体的结构辐射噪音，可以提高车辆的NVH性能。
【专利说明】
减速器壳体
技术领域
[0001]本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种减速器壳体。
【背景技术】
[0002]随着电动汽车产业的发展和进步，汽车的车内噪声性能越来越引起人们的重视，动力总成减速器NVH性能在汽车设计中成为越来越重要的因素，动力总成是电动汽车主要激励源，其产生的振动通过壳体辐射结构噪声，减速器壳体的结构设计是降低减速器振动噪声的关键。目前国内各大汽车厂的电动汽车减速器壳体设计都没有考虑结构辐射噪声的因素，存在容易引发噪声辐射的大面积平板结构，还没有一款已工程应用的低噪声减速器壳体。
【发明内容】
[0003]本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种减速器壳体，该减速器壳体结构刚度好，而且可以降低减速器的噪音。
[0004]根据本发明的减速器壳体，包括:第一壳体和第二壳体，所述第一壳体与所述第二壳体相对设置且彼此固定，所述第一壳体上设置有第一输入轴支承部、第一中间轴支承部和第一输出轴支承部，所述第一壳体的外表面上对应所述第一输入轴支承部的部分形成有一级凸台、对应所述第一中间轴支承部的部分形成有二级凸台、对应所述第一输出轴支承部的部分形成有三级凸台，所述一级凸台的高度与所述三级凸台的高度均大于所述第二级凸台的高度。
[0005]根据本发明的减速器壳体，通过设置一级凸台、二级凸台和三级凸台，可以避免在减速器壳体上形成大面积平板结构，从而可以有效提高减速器壳体的结构刚度，而且可以有利于降低减速器壳体的结构辐射噪音，进而可以降低车辆的噪音，可以提高车辆的NVH性會K。
[0006]另外，根据本发明的减速器壳体还可以具有以下附加技术特征:
[0007 ] 在本发明的一些示例中，所述一级凸台的高度在15mm-18mm，所述二级凸台的高度在12mm_l 5mm，所述三级凸台的高度在16mm-20mm。
[0008]在本发明的一些示例中，所述减速器壳体由铝合金材料制成。
[0009]在本发明的一些示例中，所述铝合金材料的弹性模量为68_72GPa，密度为2600-2800kg/m3，泊松比为0.35-0.38。
[0010]在本发明的一些示例中，所述第一壳体的外表面上设置有环绕所述一级凸台的第一加强筋，所述第一加强筋为多个且以所述一级凸台为中心成放射状分布，所述第一加强筋的高度在4_6mm，宽度在3-5mm。
[0011]在本发明的一些示例中，所述第一壳体的外表面上设置有环绕所述二级凸台的第二加强筋，所述第二加强筋为多个且以所述二级凸台为中心成放射状分布，所述第二加强筋的高度在4-6mm，宽度在2-4mm。
[0012]在本发明的一些示例中，所述第一壳体的外表面上设置有环绕所述三级凸台的第三加强筋，所述第三加强筋为多个且以所述三级凸台为中心成放射状分布，所述第三加强筋的高度在5_8mm。
[0013]在本发明的一些示例中，所述第二壳体上设置有第二输入轴支承部、第二中间轴轴承部和第二输出轴支承部，所述第二壳体的外表面上设置有环绕所述第二输入轴支承部的第四加强筋，所述第四加强筋为多个且以所述第二输入轴支承部为中心成放射状分布，所述第四加强筋的高度在I Omm-14mm，宽度在3mm_5_。
[0014]在本发明的一些示例中，所述第二壳体的外表面上设置有环绕所述第二输入轴支承部的第五加强筋，第五加强筋为环形且与多个所述第四加强筋交叉设置，所述第五加强筋的高度在I Omm-14mm，宽度在ο
[0015]在本发明的一些示例中，所述第二壳体上设置有第二输入轴支承部、第二中间轴轴承部和第二输出轴支承部，所述第二壳体的外表面上设置有环绕所述第二输出轴支承部的第六加强筋，所述第六加强筋为多个且以所述第二输出轴支承部为中心成放射状分布，所述第六加强筋的高度在50mm-55mm，宽度在4mm-8mm。
【附图说明】
[0016]图1是根据本发明实施例的减速器壳体的示意图；
[0017]图2是图1中所示的减速器壳体的第一壳体的示意图；
[0018]图3是图1中所示的减速器壳体的第二壳体的示意图。
[0019]附图标记:
[0020]减速器壳体100;
[0021]第一壳体10;第一输入轴支承部11;第一中间轴支承部12;第一输出轴支承部13;
[0022]第二壳体20;第二输入轴支承部21;第二输出轴支承部22;第四加强筋23;第五加强筋24;第六加强筋25;
[0023]一级凸台30;第一加强筋31; 二级凸台40;第二加强筋41;
[0024]三级凸台50;第三加强筋51。
【具体实施方式】
[0025]下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0026]下面参考附图详细描述根据本发明实施例的减速器壳体100。
[0027]如图1所不，根据本发明实施例的减速器壳体100可以包括:第一壳体10和第二壳体20，第一壳体10与第二壳体20相对设置且彼此固定，具体地，第一壳体10和第二壳体20可以通过螺栓紧固件固定，第一壳体10和第二壳体20上可以分别设置有螺栓孔，其中，第一壳体10和第二壳体20上的螺栓孔可以构造为凸起螺栓孔柱，螺栓孔形成在凸起螺栓孔柱内，凸起螺栓孔柱分别形成在第一壳体10和第二壳体20的边缘，这样可以有效提高第一壳体10和第二壳体20的结构强度，而且可以保证第一壳体10和第二壳体20的连接强度。其中，第一壳体10和第二壳体20可以通过周向分布的13个直径5mm的螺栓固定连接。
[0028]如图1所示，第一壳体10上设置有第一输入轴支承部11、第一中间轴支承部12和第一输出轴支承部13，第一壳体10的外表面上对应第一输入轴支承部11的部分形成有一级凸台30、对应第一中间轴支承部12的部分形成有二级凸台40、对应第一输出轴支承部13的部分形成有三级凸台50，一级凸台30的高度与三级凸台50的高度均大于第二级凸台40的高度。通过设置一级凸台30、二级凸台40和三级凸台50，可以避免在减速器壳体100上形成大面积平板结构，从而可以有效提高减速器壳体100的结构刚度，而且可以有利于降低减速器壳体100的结构辐射噪音，进而可以降低车辆的噪音，可以提高车辆的NVH(N0ise、Vibrat 1n、Harshness-噪声、振动与声振粗糙度)性能。
[0029]根据本发明实施例的减速器壳体100，通过设置一级凸台30、二级凸台40和三级凸台50，可以避免在减速器壳体100上形成大面积平板结构，从而可以有效提高减速器壳体100的结构刚度，而且可以有利于降低减速器壳体100的结构辐射噪音，进而可以降低车辆的噪音，可以提高车辆的NVH性能。
[0030]下面详细描述一下一级凸台30、二级凸台40和三级凸台50的可选范围。一级凸台30 的高度在 15111111-181]1111，二级凸台40的高度在121]1111-15111111，三级凸台50的高度在16111111-201]11110由此，通过在减速器壳体100的表面上通过设置中间低两边稍高的三个凸台，可以有效避免大面积平板结构的产生，可以提高减速器壳体100的结构刚度，可以降低减速器壳体100的结构福射噪音。
[0031]为了满足车辆的轻量化需求，可选地，减速器壳体100可以由铝合金材料制成。优选地，铝合金材料的弹性模量可以为68-72GPa，密度可以为2600-2800kg/m3，泊松比可以为0.35-0.38。当然，本发明并不限于此，减速器壳体100还可以由其他轻质量材料浇筑而成。
[0032]根据本发明的一个优选实施例，如图2所示，第一壳体10的外表面上可以设置有环绕一级凸台30的第一加强筋31，第一加强筋31为多个，而且多个第一加强筋31以一级凸台30为中心成放射状分布，第一加强筋31的高度在4-6mm，宽度在3-5mm。通过设置第一加强筋31，可以有效加强一级凸台30的结构刚度，从而可以加强第一输入轴支承部11的结构刚度，可以提高减速器壳体100的结构刚度。满足上述数值范围的第一加强筋31结构合理，可以有效加强一级凸台30和第一壳体10之间的结构刚度，可以有效提高第一输入轴支承部11的结构刚度。
[0033]可选地，如图2所示，第一壳体10的外表面上设置有环绕二级凸台40的第二加强筋41，第二加强筋41为多个，而且多个第二加强筋41以二级凸台40为中心成放射状分布，第二加强筋41的高度在4-6mm，宽度在2-4mm。通过设置第二加强筋41，可以有效加强二级凸台40的结构刚度，从而可以加强第一中间轴支承部12的结构刚度，可以加强减速器壳体100的结构刚度。满足上述数值范围的第二加强筋41结构合理，可以有效加强二级凸台40和第一壳体1之间的结构刚度，可以有效加强第一中间轴支承部12的结构刚度。
[0034]可选地，如图2所示，第一壳体10的外表面上设置有环绕三级凸台50的第三加强筋51，第三加强筋51为多个，而且多个第三加强筋51以三级凸台50为中心成放射状分布，第三加强筋51的高度在5-8mm。通过设置第三加强筋51，可以有效加强三级凸台50的结构刚度，从而可以加强第一输出轴支承部13的结构刚度，可以加强减速器壳体100的结构刚度。满足上述数值范围的第三加强筋51结构合理，可以有效加强三级凸台50和第一壳体10之间的结构刚度，可以有效加强第一输出轴支承部13的结构刚度。
[0035]根据本发明的另一个优选实施例，如图3所示，第二壳体20上设置有第二输入轴支承部21、第二中间轴轴承部和第二输出轴支承部22，第二壳体20的外表面上设置有环绕第二输入轴支承部21的第四加强筋23，第四加强筋23为多个，而且多个第四加强筋23以第二输入轴支承部21为中心成放射状分布，第四加强筋23的高度在10mm-14mm，宽度在3mm-5mm0通过设置第四加强筋23，可以有效加强第二输入轴支承部21的结构刚度，可以有效加强减速器壳体100的结构刚度。满足上述数值范围的第四加强筋23可以更好地加强第二输入轴支承部21的结构刚度，可以更好地加强减速器壳体100的结构刚度。
[0036]为了进一步地加强第二输入轴支承部21的结构刚度，可选地，如图3所示，第二壳体20的外表面上设置有环绕第二输入轴支承部21的第五加强筋24，第五加强筋24为环形，而且第五加强筋24与多个第四加强筋23交叉设置，第五加强筋24的高度在10mm-14mm，宽度在4mm-8mm。通过设置第五加强筋24，可以进一步地加强第二输入轴支承部21的结构刚度，可以进一步地加强减速器壳体100的结构刚度，而且通过将第五加强筋24和第四加强筋23交叉设置，这样第四加强筋23和第五加强筋24相互配合，从而可以更好地提高减速器壳体100的结构刚度。满足上述数值范围的第五加强筋24结构刚度好，可以更好地加强减速器壳体100的结构刚度。
[0037]可选地，如图3所示，第二壳体20上设置有第二输入轴支承部21、第二中间轴轴承部和第二输出轴支承部22，第二壳体20的外表面上设置有环绕第二输出轴支承部22的第六加强筋25，第六加强筋25为多个，而且多个第六加强筋25以第二输出轴支承部22为中心成放射状分布，第六加强筋25的高度在50mm-55mm，宽度在4mm-8mm。通过设置第六加强筋25，可以有效加强第二输出轴支承部22的结构刚度，可以有效加强减速器壳体100的结构刚度。满足上述数值范围的第六加强筋25结构刚度好，可以更好地加强减速器壳体100的结构刚度。
[0038]根据本发明的一个具体实施例，减速器壳体100上设置用于连接安装支架的螺栓孔，螺栓孔设置在从减速器壳体100向外凸出的螺栓孔柱凸台上，而且螺栓孔柱凸台邻近减速器壳体100的边缘设置，这样可以更好地提高减速器壳体100的结构刚度，可以减轻安装支架和减速器壳体100之间的振动幅度，从而可以提高车辆的NVH性能，提高车辆的舒适性。
[0039]在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
[0040]尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
【主权项】
1.一种减速器壳体，其特征在于，包括: 第一壳体和第二壳体，所述第一壳体与所述第二壳体相对设置且彼此固定，所述第一壳体上设置有第一输入轴支承部、第一中间轴支承部和第一输出轴支承部，所述第一壳体的外表面上对应所述第一输入轴支承部的部分形成有一级凸台、对应所述第一中间轴支承部的部分形成有二级凸台、对应所述第一输出轴支承部的部分形成有三级凸台，所述一级凸台的高度与所述三级凸台的高度均大于所述第二级凸台的高度。2.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述一级凸台的高度在15mm-18mm，所述二级凸台的高度在12mm-15mm，所述三级凸台的高度在16mm-20mm。3.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述减速器壳体由铝合金材料制成。4.根据权利要求3所述的减速器壳体，其特征在于，所述铝合金材料的弹性模量为68-72GPa，密度为2600-2800kg/m3，泊松比为0.35-0.38。5.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述第一壳体的外表面上设置有环绕所述一级凸台的第一加强筋，所述第一加强筋为多个且以所述一级凸台为中心成放射状分布，所述第一加强筋的高度在4_6mm，宽度在3-5mm。6.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述第一壳体的外表面上设置有环绕所述二级凸台的第二加强筋，所述第二加强筋为多个且以所述二级凸台为中心成放射状分布，所述第二加强筋的高度在4_6mm，宽度在2-4mm。7.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述第一壳体的外表面上设置有环绕所述三级凸台的第三加强筋，所述第三加强筋为多个且以所述三级凸台为中心成放射状分布，所述第三加强筋的高度在5_8mm。8.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述第二壳体上设置有第二输入轴支承部、第二中间轴轴承部和第二输出轴支承部，所述第二壳体的外表面上设置有环绕所述第二输入轴支承部的第四加强筋，所述第四加强筋为多个且以所述第二输入轴支承部为中心成放射状分布，所述第四加强筋的高度在I Omm-14mm，宽度在。9.根据权利要求8所述的减速器壳体，其特征在于，所述第二壳体的外表面上设置有环绕所述第二输入轴支承部的第五加强筋，第五加强筋为环形且与多个所述第四加强筋交叉设置，所述第五加强筋的高度在10_-14_，宽度在4_-8_。10.根据权利要求1所述的减速器壳体，其特征在于，所述第二壳体上设置有第二输入轴支承部、第二中间轴轴承部和第二输出轴支承部，所述第二壳体的外表面上设置有环绕所述第二输出轴支承部的第六加强筋，所述第六加强筋为多个且以所述第二输出轴支承部为中心成放射状分布，所述第六加强筋的高度在50mm-55mm，宽度在4mm-8mm。
【文档编号】F16H57/03GK106051127SQ201610615711
【公开日】2016年10月26日
【申请日】2016年7月28日
【发明人】张守元, 贾秀峰, 王金桥, 李玉军
【申请人】北京新能源汽车股份有限公司