专利名称：配备有侧面碰撞检测传感器的车辆的车身结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆的车身结构，所述车辆的车身结构适合于利 用设置在支柱侧的侧面碰撞检测传感器检测在偏离支柱的位置处的側 面碰撞。
技术背景近年来，作为乘坐人员的保护辅助装置，在车辆上搭栽当侧面碰 撞时，使气嚢呈幕布状向上边梁部的下方展开的头部保护气嚢装置， 或者使内置于座椅靠背侧部的侧气嚢向乘坐人员的胸部等和侧门之间 展开的侧气嚢装置。为了使这些头部保护气嚢装置或侧气嚢装置动作，需要用于检测 侧面碰撞状态的侧面碰撞检测传感器，而这种传感器一般配置在中柱(B柱)的内部下侧等处。这里，在特许第3484925号公报中，揭示了用于缩短这种配置在 中柱内部的侧面碰撞检测传感器的检测时间的车身结构。简单地说， 这是一种在前部侧门内的下部设置截面为L形的加强构件的结构。加 强构件在门的前后方向具有规定的尺寸，在对前部侧门进行侧面碰撞 (斜碰撞)时，通过将加速度从前部侧门的下部向加强构件传递，进而， 从该加强构件将加速度传递到车门檻(口少力)的外侧上部，抑制加 速度的传递损失，最终，高效率并且迅速地将斜碰撞时的加速度传递 给配置在中柱内的侧面碰撞检测传感器。但是，在根据上述特许第3484925号公报中揭示的现有技术的情 况下，在向侧门上进行固定桩侧撞(水->侧突)、特别是在从斜的 方向进行固定桩侧撞等情况下，由于向配置在中柱内的侧面碰撞检测 传感器传递的加速度小，所以，使用该侧面碰撞检测传感器的碰撞检 测时间变长。从而，上述特许第3484925号公报中揭示的车身结构，在这一点上，还有改进的余地。另外，为了解决前述课题，也可以在车门槛内配置几个侧面碰撞 检测传感器，但是，在这种情况下，会导致成本增加，同时使控制系 统复杂化。 发明内容本发明考虑到上述情况，其目的是，获得一种配备有侧面碰撞检 测传感器车身结构，能够利用设置在支柱侧的侧面碰撞检测传感器可 靠地检测出向侧门的固定桩侧撞、特别是来自于斜的方向的固定桩侧 撞。本发明的第一种形式是一种配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构，包括侧门，所述侧门用于开闭车身侧部的门开口部；车门榲， 所述车门槛沿着车辆的前后方向配置在门开口部的下缘侧；支柱，所 述支柱从所述车门檻的长度方向的规定位置向车辆上方侧竖起，同时， 在下部侧的规定位置安装有由加速度检测出側面碰撞状态的侧面碰撞 检测传感器，其特征在于，在车门槛的长度方向上，在对应于就座状 态的乘坐人员的侧部的部位处的车辆宽度方向外侧及覆盖所述车门榧 的外侧部分的外装饰构件的内侧中的至少一侧上，设置冲击传递构件， 所述冲击传递构件向车辆宽度方向突出规定的长度，并将侧面碰撞时 的冲击传递给侧面碰撞检测传感器。本发明的第二种形式，在配备有第一种形式的侧面碰撞检测传感 器的车身结构中，其特征在于，在前述侧门内，在沿着门的前后方向 的大致全部长度上架设横梁状的加强构件，在侧面碰撞时，在从开始 由所述加强构件经由支柱将加速度输入到侧面碰撞检测传感器的输入 开始时刻起、直到用于使用侧面碰撞检测传感器使乘坐人员保护装置 动作的作为传感极限的输入结束时刻为止的期间内，前述冲击传递构 件经由前述侧门与碰撞体进行碰撞。本发明的第三种形式，在配备有第二种形式的侧面碰撞检测传感 器的车身结构中，其特征在于，将前述加强构件及前述冲击传递构件 的相对关系设定成使不设置前述冲击传递构件而只设置前述加强构件时向侧面碰撞检测传感器输入的加速度的波形与不设置前述加强构 件而只设置前述冲击传递构件时向侧面碰撞检测传感器输入的加速度 的波形合成所获得的合成波的峰值，比前述输入结束时刻提前规定的 时间出现。本发明的第四种形式，在第一至第三任何一种形式的配备有侧面 碰撞检测传感器的车身结构中，其特征在于，前述冲击传递构件，其截面近似u字形或近似帽子状，以突出部分朝向车辆宽度方向外侧的方式固定到车门槛的车辆宽度方向外侧的面上。本发明的第五种形式，在第一至第三任何一种形式的配备有侧面 碰撞检测传感器的车身结构中，其特征在于，前述冲击传递构件，其截面近似u字形或近似帽子状，以突出部分朝向车辆宽度方向内侧的方式设置在外装饰构件内侧的面上。本发明的第六种形式，在第一至第三任何一种形式的配备有侧面 碰撞检测传感器的车身结构中，其特征在于，前述外装饰构件是树脂 制成的，前述冲击传递构件是与该外装饰构件成形为一体的肋状的突 出部。根据本发明的第一种形式，在向侧门进行侧面碰撞时，特别是， 从斜的方向朝侧门进行固定桩侧撞时，固定桩等碰撞体向侧门碰撞之 后，碰撞设置在车门槛的车辆宽度方向外侧、车门槛的外装饰构件的 内侧、或者前述两者上的冲击传递构件。由于冲击传递构件向车辆宽 度方向突出规定的长度，所以，碰撞体经由侧门迅速地碰撞冲击传递 构件，将冲击传递给车门,檻。即，通过碰撞体经由侧门碰撞冲击传递构件，产生急剧的加速度，这种急剧的加速度(传感器G)经由车门 榲传递给安装于支柱的下部侧的规定位置处的侧面碰撞检测传感器。 其结果是，借助侧面碰撞检测传感器检测出侧面碰撞状态。这样，根据本发明的第一种实施形式，可以应对碰撞体不直接碰 撞支柱的侧面碰撞，例如，可以应对在相对于支柱前后偏离的位置处 的侧面碰撞、来自于斜的方向的侧面碰撞、特别是像固定桩这样的碰 撞体从斜的方向的碰撞的情况等各种侧面碰撞形态。根据本发明的第二种实施形式，在側门内，在沿着门的前后方向 的大致整个长度上，架设横梁状的加强构件。因此，例如，在从斜的 方向向侧门进行的固定桩侧撞时，首先，最初侧门(的门外板)向车 辆宽度方向内側变形，接着，固定桩等碰撞体经由侧门碰撞加强构件， 加强构件开始挠曲。当加强构件挠曲时，经由支柱将加速度传递给侧 面碰撞检测传感器，开始加速度的输入。其次，通过碰撞体经由侧门碰撞沖击传递构件，产生急剧的加速度(传感器G),所述加速度经 由车门槛及支柱传递并输入到侧面碰撞检测传感器。其结果是，在从 输入开始时刻起到作为用于恰当地使乘坐人员保护装置动作的传感极 限的输入结束时刻为止的期间，完成利用侧面碰撞检测传感器对侧面 碰撞状态的检测，可以使乘坐人员保护装置恰当地动作。根据本发明的第三种实施形式，若将只设置有经由侧门先与碰撞 体碰撞的加强构件时输入到侧面碰撞检测传感器的加速度的波形、与 只设置有其后与碰撞体碰撞的冲击传递构件时输入到侧面碰撞检测传 感器的加速度的波形合成，则获得合成波的峰值。由于该峰值(尽管 有微小的时间滞后)是大致将通过设置加强构件得到的加速度的峰值 与通过设置冲击传递构件得到的加速度(即，碰撞体经由侧门碰撞冲 击传递构件时产生的急剧的加速度(传感器G))的峰值相加而得到 的，所以显示出高的数值，有助于利用侧面碰撞检测传感器进行的检 领'J (感知)。而且，本发明的第三种实施形式中，由于以上述合成波的峰值比 输入结束时提前规定的时间出现的方式、设定加强构件及冲击传递构 件的相对关系，所以，利用侧面碰撞检测传感器进行的侧面碰撞状态 的检测，在从输入开始时刻起比较早的时刻完成。根据本发明的第四种实施形式，由于截面形状呈大致为U字形或 者大致的帽子状的冲击传递构件被固定在车门槛这样的强度构件的车 辆宽度方向外侧的面上，所以，碰撞体碰撞到冲击传递构件时产生的 加速度是稳定的。而且，由于冲击传递构件被配置成其突出部分朝向 车辆宽度方向外侧，所以，碰撞检测方向也是稳定的。即，可以消除在碰撞体碰撞时碰撞检测方向偏移等产生误差的重要因素。根据本发明的第五种形式，由于截面形状大致为u字形或者大致帽子状的冲击传递构件，以其突出部分朝向车辆宽度方向内侧的方式 设置在外装饰构件的内侧的面上，所以，碰撞体首先与外装饰构件碰 撞，接着，设置在外装饰构件的内侧的面上的沖击传递构件与车门檻 接触，将加速度传递到側面碰撞检测传感器。根据本发明的第六种实施形式，由于通过整体成形将作为冲击传 递构件的肋状的突出部设置在树脂制的外装饰构件上，所以，可以任 意调整设定的个数及板厚、形状、硬度等。如上面说明的那样，在本发明的第一种实施形式中，由于至少在 车门榧的车辆宽度方向外侧及覆盖车门檻外侧的外装饰构件的内侧中 的至少一侧上，设置了向车辆宽度方向突出规定长度的冲击传递构件， 所以，在碰撞体碰撞冲击传递构件时，产生急剧的加速度，可以将其 经由车门檻及支柱传递给侧面碰撞检测传感器。从而，获得可以利用 设置在支柱侧的侧面碰撞检测传感器可靠地检测出向侧门上的固定桩 侧撞，特别是，检测出来自于斜的方向的固定桩侧撞的优异效果。在本发明的第二种实施形式中，由于在由设置在侧门内的加强构 件输入加速度开始时刻起到作为传感极限的输入结束时刻为止的期 间，冲击传递构件与碰撞体碰撞，所以，可以获得即使是来自于斜的 方向的的固定桩侧撞等难以检测的侧面碰撞，也能够利用设置在支柱 侧的侧面碰撞检测传感器迅速且可靠地检测出来的优异效果。在本发明的第三种实施形式中，由于将加强构件及冲击传递构件 的相对关系设定成合成波的峰值比输入结束时刻提前规定的时间出 现，所以，获得可以利用设置在支柱侧的侧面碰撞检测传感器更迅速 地检测出来自于斜的方向的固定桩侧撞等难以检测出来的侧面碰撞的 优异效果。在本发明的第四种实施形式中，由于将截面形状大致为u字形或者大致为帽子状的冲击传递构件，以其突出部分朝向车辆宽度方向外 侧的方式固定到车门槛的车辆宽度方向外侧的面上，所以，获得可以提高经由沖击传递构件向侧面碰撞检测传感器输入的加速度的可靠性 (检测精度)的优异效果。在本发明的第五种实施形式中，由于将冲击传递构件设置在外装 饰构件的内侧的面上，所以，与将冲击传递构件设置在作为加强构件 的车门槛侧的情况相比，获得可以提高生产率和组装性能的优异效果。在本发明的第六种实施形式中，由于外装饰构件由树脂制成，通 过整体成形设置作为冲击传递构件的肋状的突出部，所以，获得容易 控制负荷的优异效果。
图l是放大地表示第一种实施形式的主要部分的图2的1- l线剖 视图。图2是根据第一种实施形式的前侧门周围的车身结构的简略透视图。图3是表示图1所示的托架的配置位置与乘坐人员的关系的平面图。图4是在利用配备有根据第一种实施形式的侧面碰撞检测传感器 的车身结构的情况下的G-S线图。图5是表示根据第二种实施形式的、将冲击传递构件设置在车门 搵嵌条(乇-》)侧的例子的对应于图1的纵剖视图。图6是表示根据第二种实施形式的、在车门槛外板侧及车门槛嵌 条侧两者上设置冲击传递构件的例子的对应于图1的纵剖视图。图7是表示根据第二种实施形式的、在车门槛外板侧设置车门槛 梁的例子的对应于图1的纵剖视图。图8是表示根据笫二种实施形式的、在车门槛嵌条侧设置车门槛 梁的例子的对应于图l的纵剖视图。图9是表示根据第二种实施形式的、在车门槛外板侧及车门槛嵌 条侧两者上设置车门槛梁的例子的对应于图1的纵剖视图。图10是表示根据第二种实施形式的、在车门槛嵌条侧设置与车门 槛嵌条一体成形的肋的例子的对应于图1的纵剖视图。
具体实施方式
<第一种实施形式>下面，利用图1~图4说明根据本发明的配备有侧面碰撞检测传 感器的车辆的车身结构的第一种实施形式。另外，在这些图中适当地示出的箭头FR表示车辆的前方侧，箭头UP表示车辆的上方侧，箭 头IN表示车辆宽度方向内侧，箭头OUT表示车辆宽度方向外侧。在图2中，表示车辆的前侧门周围的车身结构的简略透视图。如 该图所示，在车身侧部10上，形成由前侧门12(参照图1)开闭的门 开口部14。在门开口部14的下缘侧配置沿着车辆前后方向延伸的闭 合截面结构的车门槛16。另外，在门开口部14的前侧，沿着大致车 辆上下方向竖立设置闭合截面结构的前柱18，进而，在门开口部14 的后侧，沿着大致车辆上下方向竖立设置闭合截面结构的中柱20。另 外，这些车门槛16、前柱18及中柱20都是车辆的框架构件。另外，在上述中柱20的下部侧的规定位置，经由图中未示出的托 架安装有用于检测侧面碰撞状态的侧面碰撞检测传感器22。另外，在 本实施形式中，作为侧面碰撞检测传感器22，使用机械式的加速度传 感器。在图1中，表示出位于上述门开口部14处的车门檻16的纵剖视 图。如该图所示，车门槛16主要由以下部分构成，即形成截面大致 为帽子状并配置在车室外侧的车门槛外板24，形成截面大致为帽子状 并配置在车室内侧的图中未示出的车门槛内板，嵌盖在车门槛外板24 的上部侧的截面为钩状的侧构件外板26。另外，车门榧外板24和车 门槛内板形成闭合截面结构，另外，在图l的截面位置，侧构件外板 26,形成直到车门槛外板24的侧壁部24A的高度方向中间部的长度， 而在其它的截面位置则伸出至车门榧外板24的侧壁部24A的下端部。进而，利用卡箍30将树脂制的车门槛嵌条28安装到上述车门檻 外板24的外侧。另外，在图l所示的截面位置，车门檻嵌条28，只 有内侧的端部被卡箍30固定，但是在其它的截面位置，在车门榲嵌条 28的内侧的端部和上端部附近部位的上下两个地方用卡箍固定。在将上述车门槛嵌条28组装到车门檻外板24上的状态下，在车 门槛外板24的侧壁部24A与车门槛嵌条28的侧壁部28A之间，向车 辆宽度方向形成规定的间隙32。另外，如图l的假想线所示，前侧门12,作为主要部分，由门外 板34和门内板36构成，车门槛嵌条28的侧壁部28A按照门外板34 的外形形状形成圆滑的形状。在前侧门12的内部，沿着门的前后方向架设作为加强构件的撞击 梁38。撞击梁38是具有规定的强度和刚性的管状构件，其长度方向 的两端部被固定到门内板36的前端部和后端部上。另外，在图1中， 使用省略记号在比实际位置低的位置上画出了撞击梁38。另外，撞击 梁38的后端部，在车辆侧面视图中，与中柱20重叠，传递侧面碰撞 时的冲击力。进而，撞击梁38可以是管状的构件，也可以是棒状构件， 设置的个数可以是一个，也可以是多个。这里，如图1 3所示，在车门槛16的长度方向上，在与就座状 态的乘坐人员P (参照图3)的侧部对应的部位P，的车辆宽度方向外 侧，安装有作为冲击传递构件的长的托架40。更详细地说，如图1所示，托架40配置在车门檻16的车门檻外 板24的侧壁部24A的下部外侧，截面形状形成大致帽子状。即，托 架40由以下部分构成形成截面U字形的主体部40A,从该主体部 40A的上端部向车辆上方侧弯折的上端凸缘部40B，从主体部40A的 下端部原样向车辆宽度方向内侧延长的下端凸缘部40C。上端凸缘部 40Bi皮夹持在车门槛外板24的侧壁部24A和侧构件外板26的下端部 26A之间，通过点焊以三者重叠的状态结合在一起。另外，下端凸缘 部40C通过点焊结合到车门槛外板24的下部壁24B上。如图l所示，在托架40被固定到车门檻外板24的侧壁部24A的 下部的状态下，当令从撞击梁38的外周面的外侧端部起到托架40的 主体部40A的距离为A时，将托架40的从门外板34的侧壁部24A 向车辆宽度方向外侧的突出长度设定为B。另外，距离B有必要达到 使门外板34不与车门檻嵌条28的侧壁部28A千扰的长度，但是，根据与距离A以何种关系来设定距离B，可以改变在侧面碰撞时的碰撞 负荷向侧面碰撞检测传感器22的传递性能。另外，上述托架40是通过压力成形构成的钢板制托架，但是，并 不局限于此，也可以是铝合金挤压成形制品或铸造制品，只要能够获 得对托架40所要求的冲击传递性能就可以采用。进而，可以这样设定上述托架40，即，在侧面碰撞时由撞击梁38 经由中柱20向侧面碰撞检测传感器22输入加速度开始的输入开始时 刻(图4的c点)起，直到用于利用侧面碰撞检测传感器22使作为乘 坐人员保护装置的头部保护气嚢装置或侧气嚢装置动作的作为传感极 限(在图4中用点划线Z表示)的输入结束时刻(图4的g点)的期 间，托架40的主体部40A与碰撞体42碰撞。关于这一点，将在下面 的描述(作用、效果)中进行详细描述。(作用、效果)其次，说明本实施形式的作用及效果。现在假定，当乘坐人员坐的位置选择在比标准位置更靠近车辆后 方侧、在比较靠近中柱20的位置处存在乘坐人员时(在图3中以用Q 表示这时的乘坐人员的头部位置)，即使在固定桩等碰撞体42从斜的 方向(图3的Y方向)迸行侧面碰撞，由于经由撞击梁38向中柱20 传递冲击力，所以，侧面碰撞检测传感器22可以检测出该侧面碰撞状 态。另一方面，在将乘坐人员坐的位置设定在前柱18与中柱20中间 附近时(即，在乘坐人员在图3的P位置就座时)，当固定桩等碰撞 体42从斜的方向(图3的X方向)碰撞到前侧门12的前后方向的中 间部附近时，只是从撞击梁38经由中柱20向侧面碰撞检测传感器22 输入加速度，在短时间内难以检测出侧面碰撞状态。这里，在根据本实施形式的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结 构中，由于在车门搵外板24的外侧下部设置有向车辆宽度方向外侧伸 出的托架40，所以，可以获得以下的作用。即，在如上所述的从斜的方向(图3的箭头X方向)朝着前侧门12进行固定桩侧撞时，首先，碰撞体42碰撞到前侧门12的门外板34 (图4的a点)，使之向车辆宽度方向内侧变形，之后，与撞击梁38 碰撞(图4的b点)。另外，从a点到b点，是碰撞体42空走的时间。若对于图4的曲线进行补充，则图4的虚线曲线(1)是在前侧门 12内只配置撞击梁38、不配置托架40的情况下的G(传感器加速度) -S (时间)的线图，细线曲线(2)是不设置撞击梁38、在车门檻16 上只设置托架40时的G-S线图，粗线曲线(3)是配备有撞击梁38 及托架40两者的本实施形式的情况下的G-S线图。另夕卜，曲线(2)， 只挑选出波形的特征部分，单独地附加到离开曲线(1)的位置。碰撞体42碰撞到撞击梁38之后，撞击梁38开始向车辆宽度方向 内侧挠曲。撞击梁38开始挠曲，开始从c点经由撞击梁38向中柱20、 进而向侧面碰撞检测传感器22的加速度输入。然后，在曲线(1)的 d点，撞击梁38的挠曲量达到最大，传感器G也达到最大。另一方面，大致与经由撞击梁38向中柱20开始输入同时(即， 与c点大致同时)，碰撞体42与托架40的主体部40A石並撞。托架40 的单体的G-S特性，如曲线(2)所示，具有和撞击梁38相同程度 的峰值(e点)。但是，由于撞击梁38先开始挠曲，此后开始托架40 的变形，所以，峰值出现的时间，对于托架40的情况比对于撞击梁 38的情况稍稍延迟。如上所述，通过继撞击梁38的挠曲之后，托架40继续变形，利 用重合原理，将作为两者的G-S特性的曲线(1)和曲线(2)合成， 成为本实施形式的曲线(3)。即，撞击梁38充分挠曲、托架40也充 分变形的结果，产生急剧的减速，该减速变成将曲线(1)的峰值(d 点)和曲线(2)的峰值(e点)相加的峰值(f点)。从而，侧面碰 撞检测传感器22可以由峰值(f点)检测出侧面碰撞状态。而且，由于该峰值(f点)在比传感极限(g点)明显早的阶段发 生，所以，可以使头部保护气嚢装置或侧气嚢装置等乘坐人员保护装 置迅速、可靠地动作。另外，图4的c点是本发明的第二种实施形式中的"输入开始时 刻"，g点相当于"输入结束时刻"。另外，在根据本实施形式的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结 构中，以峰值(f点)比输入结束时刻(g点)提早规定的时间出现的 方式，设定撞击梁38与托架40的相对关系(距离A和距离B的关系， 撞击梁38、托架40的板厚、材质、强度、刚性等)。这里，所谓"规定的时间"，在将从c点到g点的时间假定为s的 情况下，可以以峰值f比传感极限(z线)提前至少sx (1/10)以上出 现的方式设定。优选地，峰值f提前sx (1/4)至sx (1/3)以上出现。 另外，前述sx(1/10)、 sx(l/4) ~sx (1/3)这样的值是指，根据在 侧面碰撞时恰当地使乘坐人员保护装置动作的情况，如果使峰值(f 点)的发生比输入结束时刻(g点)早sx (1/10)左右的话，则"可以 预期会产生效果"，如果使峰值(f点)的发生比输入结束时刻(g点) 早sx (1/4)至sx (1/3)左右的话，贝'J"具有明显的效果"。这样，根据本实施形式的配备有侧面碰撞检测传感器的车辆的车 身结构，由于在车门槛16的车身宽度方向外侧配置有向车辆宽度方向 突出规定长度的托架40,所以，在碰撞体42碰撞托架40时，产生急 剧的减速，可以经由车门槛16及中柱20将其传递到侧面碰撞检测传 感器22。从而，能够利用设置在中柱20侧的侧面碰撞检测传感器22 可靠地检测出向前侧门12的固定桩侧撞、特别是来自于斜的方向的固 定桩侧撞。特别是，由于在从经由设置在前侧门12内的撞击梁38的加速度 的输入开始时刻(c点)到作为传感极限(Z线)的输入结束时刻(g 点)为止的期间，托架40与碰撞体42碰撞，所以，即使是来自于斜 的方向的固定桩侧撞等难以检测的侧面碰撞，也可以利用设置在中柱 20侧的侧面碰撞检测传感器22迅速并且可靠地检测出来。进而，在本实施形式中，由于将撞击梁38及托架40的相对关系 设定成曲线(3 )的峰值(f点)比输入结束时刻(g点)提前规定的 时间出现，所以，可以借助设置在中柱20侧的侧面碰撞检测传感器22更加迅速地检测出来自于斜的方向的固定桩侧撞等难以检测出来的侧面/5並撞。并且，在根据本实施形式的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结 构中，由于将截面形状大致为帽子状的金属制的托架40，以其主体部 40A朝向车辆宽度方向外侧的方式固定到作为强度构件的车门檻16 的车辆宽度方向外侧的面上，所以，经由托架40向侧面碰撞检测传感 器22输入的加速度稳定。而且，由于托架40向车门檻16的安装状态 是稳定的，所以，在碰撞体42碰撞时，可以消除碰撞检测方向偏移等 产生误差的主要原因。其结果是，可以提高利用侧面碰撞检测传感器 22进行的侧面碰撞状态的检测可靠性(检测精度)。<第二种实施形式>其次，利用图5~图10，对于根据本发明的配备有侧面碰撞检测 传感器的车身结构的第二种实施形式进行说明。另外，对于和前述第 一种实施形式相同的结构部分，赋予相同的标号，省略其说明。下面，从图5所示的结构开始，依次进行说明。在图5所示的实施形式中，其特征在于，在作为覆盖车门槛外板 24外侧的外装饰构件的车门檻嵌条28的侧壁部28A的内侧，安装截 面形状为帽子状的托架50。托架50由朝向车门槛外板24的侧壁部24A 侧的U字形主体部50A、上端凸缘部50B和下端凸缘部50C构成。从 托架50的U字形的主体部50A到车门槛外板24的侧壁部24A的距 离相当于前述第一种实施形式的距离A，从撞击梁38的外端到主体部 50A的顶壁部的距离相当于前述第一种实施形式的距离B。根据上述结构，由于将截面形状大致为帽子状的托架50，以U字 形的主体部50A朝向车辆宽度方向内侧的方式设置在车门槛嵌条28 的侧壁部28A的内侧的面上，所以，碰撞体42首先与车门槛嵌条28 碰撞，接着，托架50碰撞车门槛外板24的侧壁部24A，经由中柱20， 将加速度传递到侧面碰撞检测传感器22。这样，在将托架50设置在车门榲嵌条28侧的情况下，如果在车 辆组装工场预先利用卡箍30将安装有托架50的车门槛嵌条28固定到车门槛外板28的侧壁部上的话，也完成了托架50的安装，所以，与 将托架设置在作为强度构件的车门槛16側的情况相比，可以提高组装 性能和生产率。在图6所示的实施形式中，其特征在于，分别将托架40、 50设置 在车门槛外板24侧和车门槛嵌条28侧两者上。在这种情况下，从撞击梁38的外端到托架50的上端凸缘部50B 的距离a和从托架50的主体部50A到托架40的主体部40A的距离c 的总和，相当于前述第一种实施形式的距离A (A = a + c)，托架50 的主体部50A的突出高度b和托架40的主体部40A的突出高度d的 总和，相当于前述第一种实施形式的距离B (B = b + d)。在图7所示的实施形式中，在车门槛外板24侧，不设置截面形状 为帽子状的托架，而是设置相当于撞击梁的管状的车门檻梁52。另夕卜， 借助夹子状的托架40，，将车门槛梁52安装到车门槛外板24的车辆宽 度方向外侧。托架40，，与前述第一种实施形式中的截面大致为帽子 状的托架40相比，在主体部40A，的形状形成能够嵌盖到车门檻梁52 上的圆孤状截面这一点上不同，但是，各部分的功能与托架40没有不 同，所以，对于各个部分的标号附加"，"号。借助上述结构，也获得了和前述第一种实施形式同样的效果。另 外，A、 B的尺寸关系与第一种实施形式的情况相同。在图8所示的实施形式中，其特征在于，将车门棍梁52配置在车 门槛嵌条28的侧壁部28A的内侧。另外，在将车门榲梁52设置在车 门槛嵌条28侧的情况下，使用树脂制的安装座54。从而，基本性能与图5所示的结构相同，对于使用车门槛梁52 的性能，获得和图7所示的同样的性能。另外，A、 B的尺寸关系与 图5的情况相同。在图9所示的实施形式中，其特征在于，在车门榧外板28侧和车 门槛嵌条28侧两者上设置托架40、 50的图6的组合类型中，分别配 置车门榲梁52。从而，其基本性能与图6所示的结构一样，对于使用车门榲梁52的性能，获得与图7所示的同样的性能。另外，A、 B的尺寸关系与 图6的情况一样。在图IO所示的实施形式中，在车门槛嵌条28的侧壁部28A的内 侧面设置沖击传递构件这一点上，与图5的情况一样，但是，在本实 施形式的情况下，其特征在于，利用车门槛嵌条28是树脂制造的这一 点，将作为沖击传递构件的树脂制的肋56与车门槛嵌条28成一整体 地形成。肋56的截面形状呈大致梯形，但是，并不局限于此，也可以 是其它形状。另外，也可以在车辆前后方向上以规定的间隔分别独立 地从侧壁部28A的内侧面竖立设置肋56，也可以在车辆前后方向上将 相邻的肋56连接起来，进而，也可以在车辆前后方向上设置连续(没 有切缝)的单体的肋。在这种情况下，可以是中空的，也可以是实心 的。根据上述结构，由于通过整体成形将树脂制的肋56设置在树脂制 的车门槛嵌条28上，所以，可以在一定程度上任意选择肋56的设置 个数及板厚、形状、硬度等。从而，具有可以任意调整作为冲击传递 构件的性能的优点。<实施形式的补充说明>下面对于上迷实施形式1及2进行几个补充说明。(1) 在上述实施形式中，以前侧门12侧为例应用本发明，但是， 并不局限于此，也可以将本发明应用于后侧门侧。(2) 在上述实施形式中，以在前侧门12内设置撞击梁38的情况 作为对象进行了说明，但是，并不局限于此，本发明也可以应用于在 侧门内没有配置撞击梁的车辆。在这种情况下，若以在冲击传递构件 侧将撞击梁38的加速度(传感器G )也估计在内的方式，选定冲击传 递构件的材质、形状、尺寸、硬度、配置范围等，也是可以的。(3) 在上述实施形式中，将本发明应用于在中柱20内配置侧面碰 撞检测传感器22的结构，但是，并不局限于此，本发明也可以应用于 将侧面碰撞检测传感器配置在后柱(C柱)或前柱上的结构。例如， 在搭载有前后座用的头部气嚢装置的车辆中，在着眼于后侧门侧的情况下，利用配置在中柱内的侧面碰撞检测传感器应对(检测)后侧门 的前半部分的侧面碰撞，利用配置在后柱内的侧面碰撞检测传感器应 对(检测)后侧门的后半部分的侧面碰撞，在这种情况下，由于在与 配置在后柱内的侧面碰撞检测传感器的关系中，发生同样的问题，所 以，如果采用本发明的话，是非常有意义的。(4)在本发明的第二种实施形式中所说的"恰当地"，例如，如果 乘坐人员保护装置是头部保护气嚢装置的话，则意味着在侧面碰撞时， 在乘坐人员的头部与车身侧部的内侧面之间，气嚢不延迟地展开。另 外，所谓"传感极限"，并不意味着用于使乘坐人员保护装置动作的最 迟的时间，而是意味着用于使乘坐人员保护装置"恰当地"动作所要求 的最迟的时间。 工业上的利用可能性按照本发明，可以获得一种配备有侧面碰撞检测传感器的车身结 构，可以借助设置在支柱侧的侧面碰撞检测传感器可靠地检测出向侧 门上的固定桩侧撞，特别是，来自于斜的方向的固定桩侧撞。
权利要求
1.一种配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构，包括侧门，所述侧门用于开闭车身侧部的门开口部，车门槛，所述车门槛在门开口部的下缘侧沿着车辆前后方向配置，支柱，所述支柱从所述车门槛的长度方向的规定位置向车辆上方侧竖起，同时，在下部侧的规定位置处安装有由加速度检测出侧面碰撞状态的侧面碰撞检测传感器，其特征在于，在车门槛的长度方向上，在对应于就座状态的乘坐人员的侧部的部位处的车辆宽度方向外侧及覆盖所述车门槛的外侧部分的外装饰构件的内侧中的至少一侧上，设置有冲击传递构件，所述冲击传递构件向车辆宽度方向突出规定的长度，并将侧面碰撞时的冲击传递给侧面碰撞检测传感器。
2. 如权利要求1所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，在前述侧门内，在沿着门的前后方向的大致整个长度上， 架设横梁状的加强构件，在侧面碰撞时，在从由所述加强构件经由支柱开始将加速度输入 到侧面碰撞检测传感器的输入开始时刻起、直到用于使用侧面碰撞检 测传感器使乘坐人员保护装置适当地动作的作为传感极限的输入结束 时刻为止的期间，前述冲击传递构件经由前述侧门与碰撞体进行碰撞。
3. 如权利要求2所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，以如下方式设定前述加强构件及前述冲击传递构件的相 对关系，即，使不设置前述冲击传递构件而只设置有前述加强构件时 向侧面碰撞检测传感器输入的加速度的波形与不设置前述加强构件而 只设置前述冲击传递构件时向侧面碰撞检测传感器输入的加速度的波 形合成所获得的合成波的峰值，比前述输入结束时刻提前规定的时间 出现。
4. 如权利要求1所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述冲击传递构件，其截面近似U字形或近似帽子状，2以突出部分朝向车辆宽度方向外侧的方式固定到车门槛的车辆宽度方 向外侧的面上。
5. 如权利要求2所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述冲击传递构件，其截面近似U字形或近似帽子状， 以突出部分朝向车辆宽度方向外侧的方式固定到车门槛的车辆宽度方 向外侧的面上。
6. 如权利要求3所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述冲击传递构件，其截面近似U字形或近似帽子状， 以突出部分朝向车辆宽度方向外侧的方式固定到车门槛的车辆宽度方 向外侧的面上。
7，如权利要求1所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述冲击传递构件，其截面近似U字形或近似帽子状， 以突出部分朝向车辆宽度方向内侧的方式设置在外装饰构件的内侧的 面上。
8. 如权利要求2所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述冲击传递构件，其截面近似U字形或近似帽子状， 以突出部分朝向车辆宽度方向内侧的方式设置在外装饰构件的内侧的 面上。
9. 如权利要求3所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述冲击传递构件，其截面近似U字形或近似帽子状， 以突出部分朝向车辆宽度方向内侧的方式设置在外装饰构件的内侧的 面上。
10. 如权利要求1所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述外装饰构件是树脂制造的，前述冲击传递构件是与 所述外装饰构件一体成形的肋状的突出部。
11. 如权利要求2所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述外装饰构件是树脂制造的，前述冲击传递构件是与 所述外装饰构件一体成形的肋状的突出部。
12. 如权利要求3所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构，其特征在于，前述外装饰构件是树脂制造的，前述沖击传递构件是与 所述外装饰构件一体成形的肋状的突出部。
13. 如权利要求1所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述侧门是前侧门。
14. 如权利要求13所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结 构，其特征在于，安装有前述侧面碰撞检测传感器的前述支柱是中柱。
15. 如权利要求13所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结 构，其特征在于，安装有前述侧面碰撞检测传感器的前述支柱是前柱。
16. 如权利要求1所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述侧门是后侧门。
17. 如权利要求16所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结 构，其特征在于，安装有前述侧面碰撞检测传感器的前述支柱是中柱。
18. 如权利要求16所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结 构，其特征在于，安装有前述侧面碰撞检测传感器的前述支柱是后柱。
19. 如权利要求2所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述侧门是前侧门。
20. 如权利要求2所述的配备有侧面碰撞检测传感器的车身结构， 其特征在于，前述侧门是后侧门。
全文摘要
利用设置在支柱侧的侧面碰撞检测传感器可靠地检测向车身的侧门上的固定桩侧撞、特别是来自于斜的方向的固定桩侧撞。在车门槛的规定位置(前柱与中柱的大致中间的位置)的外侧面，配置向车辆宽度方向外侧突出的金属制的托架。除设置在门内的撞击梁之外，还通过将该金属制的托架设置在车门槛的外侧，使得在来自于斜的方向的固定桩侧撞时，增加传递给配置在中柱内的侧面碰撞检测传感器上的加速度(传感器G)，因而，即使在远离中柱的位置上，也能够可靠地并且迅速地检测出侧门碰撞状态。
文档编号G01P15/00GK101233018SQ20068002734
公开日2008年7月30日 申请日期2006年7月20日 优先权日2005年7月27日
发明者八尾崇, 岩野吉宏 申请人:丰田自动车株式会社