车辆用接地检测装置的制作方法

本申请主张日本专利申请2014-256277号(2014年12月18日申请)的优先权，将该申请的公开整体作为参考引入到这里。

本发明涉及一种检测与车体电绝缘的高电压系统的接地的车辆用接地检测装置。

背景技术：

以往，为了检测电动汽车等车辆上设置的高压电源与车体的接地，使用了接地检测电路。一般，接地检测电路包含在低电压系统的控制电路中，为了保护电路而需要与高电压系统的电路绝缘。然而，断开电路来完全绝缘将起不到接地检测功能。因此，使用如下结构：通过对高电压系统电路与接地检测电路之间由耦合电容器进行耦合来只切断电压的直流成分、传输电压的交流成分。这样使用耦合电容器来检测接地的结构公开在专利文献1中。图8是简化该结构的电路图。例如，在高电压电池91的负极侧发生接地的情况下，高电压电池91的输出电压被接地电阻92和公共电压控制电阻93来分压。在这种情况下，通过将在耦合电容器94的端部出现的电压与规定的基准值进行比较，能够检测出发生了接地。

在如所述那样使用耦合电容器的结构中，利用对交流信号的传输性好的性质来检测接地。但是，换个角度说，耦合电容器对交流信号的电阻值低，在施加了暂时性的交流噪声的情况下存在破坏绝缘的风险。

作为这种暂时性的交流噪声，以商用电源为起因的噪声多，在以往的商用电源中也可能产生。以往，开展使用接地检测电路的车辆的地域有限，因此即使是使用耦合电容器的耦合，也能够确保对设想的这种噪声有足够的耐压。

专利文献1：日本特开2005-233822号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，预想到今后开展使用接地检测电路的车辆的地域扩大，难以设想与哪种噪声源连接。因而，需要预先提高接地检测电路、即低电压系统电路与高电压系统电路的耦合部分的耐压。在这种情况下，在耦合电容器中交流耐压也可能不充分。

鉴于这样情况而作出的本发明，其目的在于提供一种车辆用接地检测装置，即使被施加了暂时性的交流噪声，低电压系统电路与高电压系统电路之间的耦合部的绝缘被破坏的可能性也低。

用于解决问题的方案

为了解决所述课题，本发明的第一观点的车辆用接地检测装置，检测与低电压系统被接地的车体电绝缘的高电压系统的接地，该车辆用接地检测装置的特征在于，具备：

变压器，其进行所述低电压系统与所述高电压系统之间的直流成分的切断；

振荡电路，其被配置在所述低电压系统，并与所述变压器的初级侧线圈连接；以及

分压电阻，其被配置在所述高电压系统，并与所述变压器的次级侧线圈连接，

测量所述分压电阻的峰值电压，该峰值电压是因与所述振荡电路产生的交流电压相应地在所述变压器的次级侧线圈中感应出的电压而在所述分压电阻中产生的电压的正的峰值，

根据所述分压电阻的峰值电压来检测所述高电压系统的接地。

另外，本发明的第二观点的车辆用接地检测装置，其特征在于，

将第一规定值与所述分压电阻的峰值电压进行比较，在所述分压电阻的峰值电压低的情况下，检测所述高电压系统的接地。

另外，本发明的第三观点的车辆用接地检测装置，其特征在于，

将第二规定值与所述分压电阻的峰值电压进行比较，在所述分压电阻的峰值电压低的情况下，判定为所述变压器的次级侧线圈与所述分压电阻之间的布线断线，

所述第二规定值是低于所述第一规定值的值。

另外，本发明的第四观点的车辆用接地检测装置，其特征在于，

使所述高电压系统中包含的单元电池监视集成电路(ic)测量所述分压电阻的峰值电压，

将测量结果通过设置在所述低电压系统中包含的低电压系统控制电路与所述单元电池监视集成电路之间的布线来发送给所述低电压系统中包含的低电压系统控制电路。

另外，本发明的第五观点的车辆用接地检测装置，其特征在于，

使所述单元电池监视集成电路还根据所述分压电阻的峰值电压来检测所述高电压系统的接地，

将检测结果通过设置在所述低电压系统中包含的低电压系统控制电路与所述单元电池监视集成电路之间的布线来发送给所述低电压系统中包含的低电压系统控制电路。

另外，本发明的第六观点的车辆用接地检测装置，其特征在于，

将所述分压电阻的峰值电压的测量结果通过所述变压器发送给所述低电压系统中包含的低电压系统控制电路

另外，本发明的第七观点的车辆用接地检测装置，其特征在于，

使所述低电压系统控制电路根据所述分压电阻的峰值电压来检测所述高电压系统的接地。

另外，本发明的第八观点的车辆用接地检测装置，其特征在于，

所述振荡电路构成为差动电路，该差动电路是将分别输出正负电压的电路组合而成的。

另外，本发明的第九观点的车辆用接地检测装置，其特征在于，

所述变压器的次级侧线圈的匝数多于所述变压器的初级侧线圈的匝数。

发明的效果

根据本发明的第一观点的车辆用接地检测装置，能够提供一种即使施加了暂时性的交流噪声但低电压系统电路与高电压系统电路之间的耦合部的绝缘被破坏的可能性也低的车辆用接地检测装置。

根据本发明的第二观点的车辆用接地检测装置，容易地检测绝缘电阻的低下，能够检测出高电压系统的接地。

根据本发明的第三观点的车辆用接地检测装置，不需要其它结构地就能够检测接地检测用布线的断线。

根据本发明的第四观点的车辆用接地检测装置，能够利用已有的单元电池监视集成电路而不增加部件数量地进行接地检测。

根据本发明的第五观点的车辆用接地检测装置，能够利用已有的单元电池监视集成电路而不增加部件数量地进行接地检测。

根据本发明的第六观点的车辆用接地检测装置，能够不需要其它结构就能够将用于接地检测的判定的分压电阻的峰值电压发送给低电压系统控制电路。

根据本发明的第七观点的车辆用接地检测装置，能够利用已有的控制电路而不增加部件数量地进行接地检测。

根据本发明的第八观点的车辆用接地检测装置，能够提高对共模噪声的耐性。

根据本发明的第九观点的车辆用接地检测装置，对在分压电阻上产生的交流电压进行测量变得容易。

附图说明

图1是本实施方式的车辆用接地检测装置的框图。

图2是说明检测高电压系统的接地的方法的等效电路。

图3表示高电压系统没有接地的情况下向变压器的初级侧线圈输入的交流电压的波形和在分压电阻的两端测量的交流电压的波形。

图4表示高电压系统接地的情况下向变压器的初级侧线圈输入的交流电压的波形和在分压电阻的两端测量的交流电压的波形。

图5是说明本实施方式的车辆用接地检测装置的动作的流程图。

图6是变形例1的振荡电路的框图。

图7是变形例2的车辆用接地检测装置的框图。

图8是表示使用耦合电容器来检测接地的结构的电路图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的实施方式。

图1表示包含本实施方式的车辆用接地检测装置1的车辆的控制系统的框图。车辆的控制系统包含低电压系统和高电压系统，低电压系统包含低电压系统控制电路7，高电压系统包含高电压系统控制电路8。低电压系统控制电路7与车体接地。在高电压系统控制电路8中连接了电池81。本实施方式中，电池81的输出电压是几百伏特(v)，但是不限于此。电池81经由开关82与充电器83连接。充电器83还与商用电源84连接。低电压系统中包含的元件因高压的施加而被破坏的可能性高，因此在车辆的控制系统内，低电压系统和高电压系统被电绝缘。假如发生了高电压系统与车体的接地(以下称为高电压系统的接地)的情况下，向低电压系统中包含的元件施加高电压的可能性高，因此需要将高电压系统的接地解除的对策。

本实施方式的车辆用接地检测装置1被配置为跨低电压系统和高电压系统，监视高电压系统的接地，在检测出高电压系统的接地的情况下，警告接地发生，促使解除接地的对策。本实施方式的车辆用接地检测装置1具备变压器2、振荡电路3以及分压电阻4。变压器2配置在低电压系统与高电压系统之间，以将在低电压系统配置的电路与在高电压系统配置的电路之间进行连接。优选为，变压器2的初级侧线圈21的一端被接地于车体。变压器2发挥如下功能：进行低电压系统与高电压系统之间的信号的传递，并切断直流成分。振荡电路3配置在低电压系统侧。振荡电路3与变压器2的初级侧线圈21连接。分压电阻4配置在高电压系统侧。分压电阻4与变压器2的次级侧线圈22连接。另外，在高电压系统侧配置用于测量分压电阻4的两端的电压的分压测量电路41。分压测量电路41与分压电阻4的两端连接。优选为，在高电压系统侧配置用于根据分压电阻4的电压来判定是否发生高电压系统的接地的分压判定电路42，分压判定电路42与分压测量电路41连接。

优选为，变压器2是一般的通信用变压器。另外优选为，变压器2进行用于应对漏磁的封模。由此，能够抑制从变压器2产生的漏磁通对其它的部件的影响。另外优选为，变压器2是初级侧线圈21与次级侧线圈22的匝数比为1的变压器，但是匝数比不限于1。优选为，次级侧线圈22的匝数多于初级侧线圈21的匝数。由此，次级侧线圈22感应的电压变得更高。

振荡电路3输出频率2hz的矩形波作为交流电压，该电压的峰值是5v～+5v，但是不限于此。优选为，输出三角波、正弦波、或者一般来说大小和正负周期性变化的任意的电压波形，作为交流电压。另外，振荡电路3的电路结构考虑到各种各样。优选为将分别输出正负电压的电路组合而成的差动电路。另外优选为，配置用于对振荡电路3的输出电压进行测量的振荡电压测量电路31。振荡电压测量电路31与振荡电路3的两端连接。

分压电阻4的电阻值优选为几kω～几百kω。另外优选为，分压电阻4由1个或者多个电阻构成。因变压器2的次级侧线圈22中感应的电压而在分压电阻4中流过电流。根据该电流，在分压电阻4中产生电压。分压测量电路41测量该电压。在变压器2的次级侧线圈22的匝数多于初级侧线圈21的匝数的情况下，次级侧线圈22中感应的电压变高，分压电阻4中产生的电压也变高。在这种情况下，使得分压测量电路41容易测量分压电阻4中产生的电压。

分压判定电路42根据分压电阻4中产生的电压的测量值来判定是否发生了高电压系统的接地，检测高电压系统的接地。本实施方式的车辆用接地检测装置1的分压判定电路42设置在高电压系统，并与分压测量电路41连接，但是不限于此。优选为，分压判定电路42被包含在低电压系统控制电路7中，分压判定电路42从分压测量电路41接收在分压电阻4中产生的电压的测量值，根据接收到的测量值来判定是否发生了高电压系统的接地。另外优选为，车辆用接地检测装置1具备用于从分压测量电路41向低电压系统控制电路7发送测量值的布线。

在此，本实施方式的车辆用接地检测装置1成为如下结构：将设置在低电压系统的振荡电路3所输出的交流电压利用变压器2传递给高电压系统，检测高电压系统的接地。另一方面，考虑到在高电压系统侧设置振荡电路的情况合(以下称为比较例)。在比较例中，振荡电路直接消耗电池81的各单元电池，因此可能成为引起各单元电池的电压的偏差的原因。另一方面，本实施方式的车辆用接地检测装置1在低电压系统侧设置了振荡电路3，因此不直接消耗高电压系统的电池81，不会成为引起电池81的各单元电池电压的偏差。

(车辆用接地检测装置的接地检测方法)

说明车辆用接地检测装置1检测高电压系统的接地的方法。图2是表示用于说明车辆用接地检测装置1中的检测高电压系统的接地的方法所需的部分的等效电路。与图1的框图不同，配置有将在高电压系统与车体之间假想地存在的寄生电阻以及寄生电容表示为等效电路的绝缘电阻5以及浮游电容6a、6b。另外，作为分压电阻4，配置有压电阻4a以及分压电阻4b这两个电阻。优选为，分压电阻4a的电阻值和分压电阻4b的电阻值相同。分压测量电路41与分压电阻4a的两端连接。绝缘电阻5的一端被接地，绝缘电阻5的另一端与变压器2的次级侧线圈22的一端连接。浮游电容6a的一端被接地，浮游电容6a的另一端与绝缘电阻5一起与变压器2的次级侧线圈22的一端连接。浮游电容6b的一端被接地，浮游电容6b的另一端与分压电阻4a和分压电阻4b的连接点连接。以下，根据该等效电路，利用电路模拟器来模拟与振荡电路3输出的交流电压相应地由电压测量电路41测量的分压电阻4a中产生的电压的波形。

说明在高电压系统没有接地的情况下、即保持高电压系统与车体绝缘的状态的情况下的分压电阻4a中产生的电压的波形。为了保持高电压系统与车体绝缘的状态，图2的等效电路的绝缘电阻5的电阻值是极大的值(例如设为100mω)。另外，分压电阻4a、4b的电阻值是几kω～几百kω，分压电阻4a、4b的电阻值彼此相同。首先，振荡电路3输出交流电压。振荡电路3输出的交流电压是频率2hz的矩形波，该电压的峰值是-5v～+5v。此外，振荡电路3输出的交流电压不限于该方式，既可以是频率、峰值不同的方式，也可以是三角波、正弦波等其它的方式。接着，振荡电路3输出的交流电压输入到变压器2的初级侧线圈21。当向初级侧线圈21输入交流电压时，在次级侧线圈22中感应出电压，在次级侧线圈22中流过电流。该电流被分压电阻4a、4b和绝缘电阻5分流，但是这种情况下绝缘电阻5的电阻值是100mω，因此几乎所有的电流流到分压电阻4a、4b。在分压电阻4a、4b中流过电流，由此在分压电阻4a、4b中产生电压。对在分压电阻4a中产生的电压利用电路模拟器来进行模拟。图3表示在高电压系统没有接地的情况下向变压器2的初级侧线圈21输入的交流电压的波形和在分压电阻4a中产生的电压的波形。输入的交流电压的波形以虚线表示，在分压电阻4a中产生的电压的波形以实线表示。在输入的交流电压为负的电压的期间中，在分压电阻4a中产生的电压先达到负的峰值然后电压上升。接着，切换到输入的交流电压为正的电压的期间，在分压电阻4a中产生的电压达到正的峰值然后电压下降。以后，重复以上。在本实施方式中，在高电压系统没有接地的情况下在分压电阻4a中产生的电压的峰值成为约-0.75v～+0.75v。

接着，说明在高电压系统接地的情况下在分压电阻4a中产生的电压的波形。在这种情况下，绝缘电阻5的电阻值低下，图2的等效电路的绝缘电阻5的电阻值变成小的值(例如设为1kω)。其它的电路参数设为与高电压系统没有接地的情况相同。另外，振荡电路3输出电压，振荡电路3输出的电压输入到变压器2的初级侧线圈21，在次级侧线圈22中感应出电压，在次级侧线圈22中流过电流，这些也相同。在此，该电流被分压电阻4a、4b和绝缘电阻5分流时流过各自电阻的电流在高电压系统没有接地的情况与接地的情况下会不同。即，与分压电阻4a、4b的电阻值、几kω～几百kω相比，绝缘电阻5的电阻值变低，因此分流到绝缘电阻5的电流变多。因而流过分压电阻4a、4b的电流变少，在分压电阻4a中产生的电压变低。图4表示高电压系统接地的情况下向变压器2的初级侧线圈21输入的交流电压的波形和在分压电阻4a中产生的电压的波形。输入的交流电压的波形以虚线表示，在分压电阻4a中产生的电压的波形以实线表示。向分压电阻4a、4b流过的电流变少，因此与高电压系统没有接地的情况相比，在分压电阻4a中产生的电压的峰值变低。在本实施方式中，在高电压系统接地的情况下在分压电阻4a中产生的电压的峰值成为约-0.25v～+0.25v。

车辆用接地检测装置1能够根据在分压电阻4a中产生的电压的峰值来判定高电压系统是否接地。在分压电阻4a中产生的电压具有正和负的峰值。而且正和负的峰值的绝对值分别是几乎相同的值。因此，在本实施方式中，以下将在分压电阻4a中产生的电压的正的峰值设为分压电阻4a的峰值电压。优选为，车辆用接地检测装置1的分压判定电路42根据分压电阻4a的峰值电压来判定高电压系统是否接地，从而检测高电压系统的接地。

车辆用接地检测装置1的分压判定电路42能够根据分压电阻4a的峰值电压来判定高电压系统是否接地。首先，将第一规定值与分压电阻4a的峰值电压进行比较。在分压电阻4a的峰值电压的这方高的情况下，分压判定电路42判定为高电压系统没有接地。优选为，在分压电阻4a的峰值电压的这方低的情况下，分压判定电路42判定为高电压系统接地。第一规定值是与分压电阻的电阻值相应地适当确定的值。在本实施方式中，在高电压系统没有接地的情况下，在分压电阻4a中产生的电压的峰值约为-0.75v～+0.75v。即，正的峰值、即分压电阻4a的峰值电压约为0.75v，因此优选为，将第一规定值设为至少小于0.75v。由此，通过将分压电阻的峰值电压与第一规定值进行比较，能够容易地检测绝缘电阻的低下，检测高电压系统的接地。

优选为，接着，分压判定电路42针对分压电阻4a的峰值电压低于第一规定值的情况进一步进行判定。即使是分压电阻4a的峰值电压低于第一规定值的情况，不仅包含高电压系统接地的情况，而且还包含变压器2的次级侧线圈22与分压电阻4a、4b之间断线的情况。即，在变压器2的次级侧线圈22与分压电阻4a、4b之间断线的情况下，来自次级侧线圈22的电流不流过分压电阻4a、4b，分压电阻4a的峰值电压是0。因此，优选为，分压判定电路42还将第二规定值与分压电阻4a的峰值电压进行比较。在分压电阻4a的峰值电压的这方低的情况下，判定为变压器2的次级侧线圈22与分压电阻4a、4b之间断线。在此，第二规定值是与第一规定值、分压测量电路的结构相应地适当确定的值，是低于第一规定值的值。在本实施方式中，在高电压系统接地的情况下，在分压电阻4a中产生的电压的峰值约为-0.25v～+0.25v。即，正的峰值、即分压电阻4a的峰值电压约为0.25v，因此优选为，将第二规定值设为至少小于0.25v。由此，通过将分压电阻的峰值电压与第二规定值进行比较，能够判定次级侧线圈22与分压电阻4之间是否断线。

因而，优选为，在分压电阻4a的峰值电压低于第一规定值且高于第二规定值的情况下，分压判定电路42判定为绝缘电阻5的电阻值低下，判定为高电压系统接地。另外优选为，分压判定电路42对判定为绝缘电阻5的电阻值低下的次数进行计数，在该次数成为规定次数以上的情况下判定为高电压系统接地。

本实施方式的车辆用接地检测装置1的分压判定电路42将判定结果发送给低电压系统控制电路7。想到各种发送方法，但是优选为，设置将车辆用接地检测装置1与低电压系统控制电路7连接的专用的布线，并使用该布线来发送。另外优选为，向变压器2的次级侧线圈22输入电压信号，由振荡电压测量电路31检测在变压器1的初级侧线圈21中感应出的电压信号，由此向低电压系统控制电路7发送该电压信号。这样将变压器2用于在初级侧与次级侧之间相互传递电压信号，由此能够不增加部件数量地传递电压信号。另外优选地，接收到判定结果的低电压系统控制电路7与判定结果相应地进行车辆的控制。优选为，在判定为高电压系统接地的情况、判定为连接分压电阻4的布线断线的情况下，为了设为充电禁止而将开关82设为关断，将电池81与充电器83之间切断、停止车辆的行驶。

此外所述的将判定结果发送给低电压系统控制电路7的方法也能够用于将由分压测量电路41测量的分压电阻的峰值电压发送给低电压系统控制电路7的情况。优选为，低电压系统控制电路7通过所述的方法来接收分压电阻的峰值电压，根据该分压电阻的峰值电压来进行高电压系统是否接地的判定、连接分压电阻4的布线是否断线的判定。另外优选为，根据低电压系统控制电路7判定的结果来将开关82设为关断，将电池81与充电器83之间切断、停止车辆的行驶。由此，能够利用已有的控制电路而不增加部件数量地进行接地检测。

图5是说明本实施方式的车辆用接地检测装置1的动作的流程图。首先，车辆用接地检测装置1利用振荡电路3生成交流电压，将该交流电压输入到变压器2的初级侧线圈21(步骤s10)。接着，因在变压器2的次级侧线圈22中感应出的电压而在分压电阻4a中产生电压，车辆用接地检测装置1利用分压测量电路41来测量分压电阻4a的峰值电压(步骤s12)。接着，车辆用接地检测装置1利用分压判定电路42将第一规定值与分压电阻4a的峰值电压进行比较，判定是否是分压电阻4a的峰值电压高(步骤s14)。

在分压电阻4a的峰值电压高于第一规定值的情况下(步骤s14：是)，分压判定电路42判定为高电压系统没有接地(步骤s16)。接着，车辆用接地检测装置1判定是否从车辆控制系统的低电压系统控制电路7或者高电压系统控制电路8发送了充电停止或者行驶停止的信号(步骤s18)。在发送了的情况下(步骤s18：是)，车辆用接地检测装置1结束接地检测动作。在没有发送的情况下(步骤s18：否)，车辆用接地检测装置1回到步骤s10继续动作。

在分压电阻4a的峰值电压低于第一规定值的情况下(步骤s14：否)，接着车辆用接地检测装置1的分压判定电路42将第二规定值与分压电阻4a的峰值电压进行比较，判定是否是分压电阻4a的峰值电压高(步骤s20)。

在分压电阻4a的峰值电压高于第二规定值的情况下(步骤s20：是)，分压判定电路42判定为绝缘电阻5的电阻值低下(步骤s22)。接着，分压判定电路42对判定为绝缘电阻5的电阻值低下的次数进行计数，判定该次数是否为规定次数以上(步骤s24)。在检测出绝缘电阻5的电阻值低下的次数为规定次数以上的情况下(步骤s24：是)，分压判定电路42判定为高电压系统接地，向低电压系统控制电路7发送判定结果(步骤s26)。之后，车辆用接地检测装置1结束接地检测动作。在检测出绝缘电阻5的电阻值低下的次数少于规定次数的情况下(步骤s24：否)，车辆用接地检测装置1回到步骤s10继续动作。

在分压电阻4a的峰值电压低于第二规定值的情况下(步骤s20：是)，车辆用接地检测装置1的分压判定电路42判定为变压器2的次级侧线圈22与分压电阻4a、4b之间断线，向低电压系统控制电路7发送判定结果(步骤s28)，结束接地检测动作。

如以上那样，本实施方式的车辆用接地检测装置1，在低电压系统与高电压系统的耦合中不使用耦合电容器，而是使用交流绝缘耐压高于耦合电容器的变压器2。由此，能够提供一种即使施加了暂时性的交流噪声但在低电压系统电路与高电压系统电路之间的耦合部的绝缘被破坏的可能性也低的车辆用接地检测装置。

(变形例1)

作为本实施方式的车辆用接地检测装置1的变形例1，说明将振荡电路3构成为差动电路的情况。图6表示将振荡电路3构成为差动电路的框图。振荡电路3具备第一电压输出电路32和第二电压输出电路33。振荡控制电路34与第一电压输出电路32和第二电压输出电路33连接，控制使各自的振荡电路输出电压的定时。振荡控制电路34与商用电源84连接，并被接地。优选为，接地目的地是车体。第一电压输出电路32的输出端子和第二电压输出电路33的输出端子分别与变压器2的初级侧线圈21的两端连接。

说明振荡电路3输出频率2hz的矩形波、该电压的峰值为-5v～+5v的交流电压的情况下的动作。此外，关于在变压器2的初级侧线圈21中施加的电压的符号，在与第一电压输出电路32连接的端子的电压高于与第二电压输出电路33连接的端子的电压的情况下设为正。首先，在最初的0.25秒内，第一电压输出电路32的输出端子被接地，第二电压输出电路33输出+5v的直流电压。在这种情况下，在变压器2的初级侧线圈21被施加-5v的电压。在接下来的0.25秒内，第二电压输出电路33的输出端子被接地，第一电压输出电路32输出+5v的直流电压。在这种情况下，在变压器2的初级侧线圈21被施加+5v的电压。在再接下来的0.25秒内，第一电压输出电路32的输出端子被接地，第二电压输出电路33输出-5v的直流电压，在接下来的0.25秒内，第二电压输出电路33的输出端子被接地，第一电压输出电路32输出+5v的直流电压。通过重复该动作，在变压器2的初级侧线圈21中输入如以图2或者图3的虚线表示那样的交流电压、即频率2hz的矩形波、该电压的峰值为-5v～+5v的交流电压。

在此，有时从与振荡控制电路34连接的商用电源84输入交流噪声。在这种情况下，作为共模噪声输入到作为差动电路而与振荡控制电路34连接的第一电压输出电路32以及第二电压输出电路33中，在其输出目的地中消除各自的噪声。因而，通过将振荡电路3构成为差动电路，能够提高抗共模噪声性能。

(变形例2)

作为本实施方式的车辆用接地检测装置1的变形例2，说明使控制电池81的单元电池电压的单元电池监视集成电路85代替分压测量电路41、分压判定电路42的功能的结构。

图7表示变形例的框图。说明与图1的不同点。首先，单元电池监视集成电路85配置在高电压系统。单元电池监视集成电路85与电池81的单元电池分别连接，控制各个单元电池。另外，单元电池监视集成电路85也与高电压系统控制电路8连接。并且，单元电池监视集成电路85与低电压系统控制电路7经由绝缘元件86连接。通过这样经由绝缘元件86进行连接，能够保证低电压系统与高电压系统的绝缘并且进行信号的发送接收。优选为，绝缘元件86使用光电耦合器。另外优选为，关于单元电池监视集成电路85与低电压系统控制电路7之间的布线，设置用于从单元电池监视集成电路85发送信号的布线和用于单元电池监视集成电路85接收信号的布线这两根，在各自的布线中配置绝缘元件86。

优选为，单元电池监视集成电路85与车辆用接地检测装置1的分压电阻4的两端连接。由此，单元电池监视集成电路85能够测量分压电阻4中产生的电压，能够代替分压测量电路41的功能。另外优选为，单元电池监视集成电路85将分压电阻4的电压的测量值发送给低电压系统控制电路7。另外优选为，单元电池监视集成电路85代替分压判定电路42的功能来判定断线、接地。并且优选为，单元电池监视集成电路85将代替分压判定电路42的功能而获得的判定结果经由绝缘元件86发送给低电压系统控制电路7。这样，车辆用接地检测装置1通过使单元电池监视集成电路85代替分压测量电路41、分压判定电路42的功能，能够不增加部件数量地对在分压电阻中产生的电压进行测量和对信号进行传递。

根据各附图和实施例说明了本发明，但是应注意本领域从业人员容易根据本公开来进行各种的变形或者修正。因而，应留意这些变形或者修正包含在本发明的范围内。例如，各结构部、各步骤等中包含的功能等能够逻辑上不矛盾地重新配置，能够将多个结构部以及步骤等组合为一个、或者进行分隔。

附图标记说明

1：车辆用接地检测装置；2：变压器；21：初级侧线圈；22：次级侧线圈；3：振荡电路；31：振荡电压测量电路；32：第一电压输出电路；33：第二电压输出电路；34：振荡控制电路；4、4a、4b：分压电阻；41：分压测量电路；42：分压判定电路；5：绝缘电阻；6a、6b：浮游电容；7：低电压系统控制电路；8：高电压系统控制电路；81：电池；82：开关；83：充电器；84：商用电源；85：单元电池监视集成电路；86：绝缘元件；91：电池；92：接地电阻；93：公共电压控制电阻；94：耦合电容器。