用于管理多目的地飞行计划的方法和系统与流程

本发明涉及用于辅助管理飞行器的多目的地飞行计划的方法和系统。

本发明的技术领域为，飞行器机载嵌入式的实时航电系统，本发明的技术领域尤其为，由所述飞行器机载嵌入式的飞行管理系统fms实施的用于管理飞行计划的方法。

背景技术：

本发明的目标为在必须服务多个目的地期间的“航空运输(cabotage)”任务的框架下，帮助准备和跟踪飞行器的飞行。

“航空运输”任务通常是离岸任务，其中，飞行器的操作员或飞行员必须起降多个石油平台，以便装载或卸载人员和/或货物，以及在需要时补给燃料。

当前，提出的用于辅助管理飞行器的多目的地飞行计划的方法和系统包括：构造相继的多个飞行计划(其按照任务的发展而制定)，在制定中的最后一个飞行计划被设计为仅服务下一个目的地。

例如，专利申请fr2904448a1描述了一种用于辅助管理相继的飞行器的飞行的方法和系统，每次飞行通过包括多个路径点的特定的飞行计划来执行。对于每个之后的飞行vn+1，文献fr2904448a1所描述的系统和方法配置为将上一次飞行vn的目的地点的特征参数中的至少某些记录值自动地用作初始数据，以确定关于所述之后的飞行vn+1(从之后飞行的起始点至之后飞行vn+1的目的地点)的各种特征参数的值。

从而，在每次降落期间，机组人员和飞行员必须更具体地构造并验证新的飞行计划以到达下一个目的地。

该方案受到当前的fms飞行管理系统的配置的限制，当前的fms飞行管理系统受限于管理包括单个出发机场、一组航段以及单个目的地的飞行计划。该提出的当前飞行计划结构现在不适于飞行器在飞行期间必须服务多个降落点的“航空运输”任务。

文献fr2904448a1所描述的方案(包括构造相继的多个飞行计划)显示出多种缺陷：

-其不能获得在整个任务期间(包括多个降落点，而不仅是当前的降落点)的对于飞行时间和燃料消耗的预测；

-其不能精细且最佳地计划在所服务的各个降落点的到达以及可能的补给燃料操作的时间表；

-其仅管理两个飞行计划，这是由于系统自身包括的飞行计划的数量有限(一个主动飞行计划和一至三个次级飞行计划)，其原因在于ram/rom(随机存取存储器/只读存储器)存储器的容量；

-其独占次级飞行计划(通常专用于策略修改)；

-其不能有效插入或删除中间目的地；

-在到达下一个目的地之后，在待完成的剩下的相继的多个降落阶段期间，尽管fms提供了某种程度的自动化以整合上一次飞行的数据，但是要构造到达下一个目的地的之后的飞行计划，对于机组人员而言仍是相当的工作负载；

-准备相继的飞行计划增加了需要花在地面上的时间。

技术问题为提供一种用于辅助管理飞行器的单个多目的地飞行计划的方法和系统，其减少了上述缺陷中的一项或多项。

主要的技术问题为提供一种用于辅助管理飞行器的多目的地飞行计划的方法和系统，其改善了对于在所服务的各个降落点的到达和/或可能的补给燃料操作的时间表的计划。

另一个问题为在关于在单个飞行计划内的多次降落的管理的相关数据的显示和输入的方面，改善管理方法和系统的工效。

技术实现要素：

为此目的，本发明的主题为一种用于管理飞行器的多目的地飞行的方法，其由机载航电飞行管理系统实施，所述方法包括第一步骤，所述第一步骤包括：基于飞行器的最终出发点、最终到达点以及在最终出发点与最终到达点之间的成系列的按时间排序的路径点，来构造具有起点和终点的任务的初始飞行计划，所述最终出发点对应于任务的起点，所述最终到达点对应于任务的终点，所述最终出发点、最终到达点和路径点从飞行器的导航数据库提取和/或由机组人员输入。所述管理方法的特征在于，其包括第二步骤，第二步骤在第一步骤之后执行，所述第二步骤包括：在限定了所构造的初始飞行计划的路径点中选择一个或多个路径点，并且将选择的一个或多个路径点转换为一个或多个对应的中间降落点，每个中间降落点具有与为其转换的对应的路径点相同的初始坐标，并且每个中间降落点包括准备被激活的、与专用的中间到达程序相关联的计算机化关系。

根据特定的实施方案，用于管理多目的地飞行的方法包括下列特征中的一个或多个：

-对于每个中间降落点，中间到达程序包括第一中间名义到达程序和第二中间中断进场程序，第一名义进场程序以相对于第二中间中断进场程序的优先级而准备激活；

-一个或多个中间到达程序选自飞行器的导航数据库和/或由机组人员输入，然后在第二步骤期间被关联到其各自的中间降落点；

-至少一个中间降落点包括准备被激活的、额外的与专用的中间出发程序相关联的计算机化关系，该计算机化关系在第二步骤期间建立；

-飞行器的导航数据库包括第一标准数据库和飞行驾驶数据库，所述第一标准数据库由国家发布并且根据aeeca424标准化格式进行编码，包含出发和到达程序、机场、路径点和航标，所述飞行驾驶数据库由机组人员或企业创建以减少标准数据库错失的项目，包含出发和到达程序、机场、路径点和航标；

-在第二步骤中创建的作为选择的路径点的转换的每个降落点包括与所述降落点相关联的一组默认预测参数，所述默认预测参数被包括在下述各项中：估计的降落时间、估计的进场时间、估计的出发时间、对在进场和出发程序对应的中间进场和出发阶段以及降落阶段期间消耗的燃料的估计、以及对燃料和货物以及乘客的重量的更新的预报，估计的降落时间由机组人员以默认设定的形式插入，估计的进场时间和估计的时间由机组人员或外部任务准备系统以第一进场时间默认设定和第二进场时间默认设定的形式插入，或者由飞行管理系统估计。

-该用于管理多目的地飞行的方法包括第三步骤，第三步骤在第二步骤之后执行，所述第三步骤包括：激活与在剩余的待服务的中间降落点中尚未到达且待服务的下一个当前中间降落点相关联的中间到达程序，以及基于激活的中间到达程序，来构造由中间进场路径组成的名义进场和中间错失进场航段，并且在下一个当前中间降落点之前插入所述构造的名义进场和中间中断进场航段，然后将这样修改的飞行计划保存为更新的飞行计划。

-当尚未到达且待服务的下一个当前中间降落点包括准备激活的、额外的与专用的中间出发程序相关联的计算机化关系时，第三步骤还包括：激活与尚未到达且待服务的下一个当前中间降落点相关联的中间出发程序，以及基于激活的中间出发程序，来构造由中间出发路径的序列组成的中间出发航段，并且在尚未到达且待服务的下一个当前中间降落点之后插入构造的所述中间出发航段，以及将所述中间出发航段的插入整合到飞行计划的更新中；

-在第三步骤结束时，进行轨迹预测的更新，其考虑到了中间名义进场航段或中间中断进场航段的插入，并且在需要时考虑到了出发航段；

-该用于管理多目的地飞行的方法包括第四步骤，第四步骤在第三步骤之后并且在已经到达的当前中间降落点的降落阶段期间执行，所述第四步骤包括：更新关于燃料、货物和乘客的重量的在当前降落点的预测参数，并且基于在降落点的预测参数和实际飞过的当前降落点的进场航段的更新，来更新在整个飞行计划的在时间和可用燃料方面的预测；

-燃料量在飞行器的航电系统允许时通过读取一个或多个燃料计量表而自动更新，或者由机组人员在补给燃料操作期间的输入提供；

-在第四步骤结束时，飞行管理系统在剩余的待服务的中间降落点中搜索是否存在尚未到达且待服务的下一个当前中间降落点，并且在得到肯定的结果时，在当前中间降落点的降落阶段期间或之后重复执行第三步骤。

-当机组人员输入的指令规定了删除尚未服务的降落点，或将尚未服务的降落点反向转换为对应的路径点，或在尚未服务的下一个降落点之前或之后添加降落点时，立即再次执行第三步骤；

-该用于管理多目的地飞行的方法包括第一缩放显示步骤，其中，通过特征颜色和/或符号，将一个或多个中间降落点与所述飞行计划的其他的点区分开，并且通过不同的识别标记来进行识别，以及其中，在第一水平，未到达的下一个中间降落点处于展开状态并处于折叠显示模式，而其他中间降落点处于折叠状态并处于折叠显示模式；并且在第二水平，根据机组人员驱动的指令或根据自动指令，尚未到达的下一个中间降落点处于展开状态并处于展开显示模式，其显示了分别对应于所述下一个中间降落点的激活的中间到达和出发程序的中间进场航段和可选的出发航段，而其他的中间降落处于折叠状态并处于折叠显示模式；

-该用于管理多目的地飞行的方法包括第二显示步骤，其用于实施本文上述的多目的地管理方法，并且使得：

-在准备激活的所述选择的中间降落点与专用的中间到达程序相关联的计算机化关系、以及可选的准备激活的额外的所述选择的中间降落点与专用的中间出发程序相关联的计算机化关系的一个或多个输入页面的帮助下，并且在被包括在下述各项中的一组默认预测参数的一个或多个输入页面的帮助下，选择的路径点直接转换为具有相同坐标的中间降落点：估计的降落时间、估计的进场时间、估计的出发时间、对在进场和出发程序对应的中间进场和出发阶段以及降落阶段期间消耗的燃料的估计、以及对燃料、货物以及乘客的重量的更新的预报；以及

-选择的中间降落点反向转换为具有相同坐标的路径点。

本发明的主题还为一种飞行器的飞行管理的系统，其包括：一个或多个电子处理计算机；用于输入数据的构件，其使得机组人员能够向飞行管理系统输入数据；一个或多个显示器，其显示一个或多个飞行计划以及关于飞行计划的元素的基本信息表格。该飞行管理系统配置为：

-在第一步骤，基于飞行器的最终出发点、最终到达点以及在最终出发点与最终到达点之间的成系列的按时间排序的路径点，来构造具有起点和终点的任务的初始飞行计划，所述最终出发点对应于任务的起点，所述最终到达点对应于任务的终点，最终出发点、最终到达点和路径点选自飞行器的导航数据库和/或由机组人员输入；以及

-在第一步骤之后执行的第二步骤中，在初始飞行计划中选择的路径点中选择一个或多个路径点，并且将选择的一个或多个路径点转换为一个或多个对应的中间降落点，每个中间降落点具有与为其转换的对应的路径点相同的初始坐标，并且每个中间降落点包括准备激活的、与专用的中间到达程序相关联的计算机化关系。

本发明的主题还为一种用于辅助管理飞行器的多目的地飞行的显示器，其包括第一显示屏幕，所述第一显示屏幕配置为实施上文限定的管理方法，并且能够缩放显示飞行计划，其中，通过特征颜色和/或符号，将一个或多个中间降落点与所述飞行计划的其他点区分开，并且通过不同的识别标记来进行识别，并且在该显示器中，

-在第一水平，未到达的下一个中间降落点处于展开状态并处于折叠显示模式，而其他中间降落点处于折叠状态并处于折叠显示模式；以及

-在第二水平，根据机组人员驱动的指令或根据自动指令，尚未到达的下一个中间降落点处于展开状态并处于展开显示模式，其显示了分别对应于所述下一个中间降落点的激活的中间到达和出发程序的中间进场航段和可选的出发航段，而其他中间降落点处于折叠状态并处于折叠显示模式。

根据特定的实施方案，用于辅助管理飞行器的多目的地飞行的显示器包括下列特征中的一个或多个：

-用于辅助管理飞行器的多目的地飞行的显示器包括第二显示屏幕，所述第二显示屏幕配置为实施上文限定的多目的地管理方法，并且使得：

-在准备激活的所述选择的中间降落点与专用的中间到达程序相关联的计算机化关系、以及可选的准备激活的额外的所述选择的中间降落点与专用的中间出发程序相关联的计算机化关系的一个或多个输入页面的帮助下，并且在被包括在下述各项中的一组默认预测参数的一个或多个输入页面的帮助下，选择的路径点直接转换为具有相同坐标的中间降落点：估计的降落时间、估计的进场时间、估计的出发时间、对在进场和出发程序对应的中间进场和出发阶段以及降落阶段中期间消耗的燃料的估计、以及对燃料、货物以及乘客的重量的更新的预报；

-选择的中间降落点反向转换为具有相同坐标的路径点；

-第一显示屏幕和第二显示屏幕是同一个显示屏幕。

附图说明

阅读以下仅以示例的方式给出的几个实施方案的描述，并同时参照附图，将更好地理解本发明，在附图中：

-图1是用于管理用于飞行器的fms式多目的地飞行的系统的视图，该系统配置为实施根据本发明的用于管理飞行器的多目的地飞行的方法；

-图2是根据本发明的用于管理飞行器的多目的地飞行的方法的流程图，所述用于管理多目的地飞行的方法由图1的管理系统实施；

-图3是飞行器的多目的地主动飞行计划的第一显示屏幕的根据本发明的显示的视图；

-图4a和图4b分别是由具有根据本发明的信息对象的形式的中间降落点的信息内容输入的第二显示屏幕显示的第一页面和第二页面；

-图5是根据本发明的单个多目的地飞行计划的示例的视图，其中，显示能够将中间降落点与其他的点区分开，并且全部的中间降落点的显示模式是折叠模式，包括处于展开模式的下一个中间降落点；

-图6a、图6b、图6c、图6d分别是根据现有技术实施的相继的飞行计划的视图，其执行与图5的根据本发明的单个的飞行计划所执行的任务相同的多目的地服务任务。

具体实施方式

用于管理飞行器的多目的地飞行的根据本发明的方法的基本概念包括：管理包括中间降落的单个激活的飞行计划而不是相继的多个飞行计划。

根据本发明的用于管理多目的地飞行的方法实施了这样的新颖功能：在同一个飞行计划中，创建并插入一个或多个中间降落点，并且在其中将中间出发和到达程序相关联。

此外，该新颖功能配置为将中间降落点与降落时间、燃料消耗、重量变化和燃料变化的各个默认设定相关联，从而能够在直至任务结束的整个飞行计划中计算各预测。

根据图1和用于飞行器的飞行管理系统的功能性表示，飞行管理系统fms10(其基于一个或多个电子计算机)具有mmi人机界面12(其包括输入构件以及显示构件，或者就是触敏显示屏幕，输入构件由例如键盘组成，显示构件由例如显示屏幕组成)，以及具有实现1996年12月的标题为“高级飞行管理计算机系统(advancedflightmanagementcomputersystem)”的arinc702标准中所描述的各种功能的模块。根据本发明的方法可以在可比较的架构的框架中执行，但是不限于此。fms飞行管理系统10fms配置为在下列各个模块的帮助下实施arinc702标准的全部或部分功能：

-导航模块14，其称为locnav，用于根据地理定位构件16(例如gps、galileo或基于卫星的地理定位、vhf(特高频)无线电导航航标、惯性平台)来执行飞行器的最佳定位。该模块与上述地理定位设备通信；

-用于确定飞行计划的模块18，其称为“fpln”，用于输入构成要跟随的路线的骨架的地理元素，例如出发和到达程序所利用的点、路径点、“航路”；

-导航数据库20，其称为navdb，用于使用关于点、航标和轨迹的部分(也称为拦截或海拔的“航段”)的数据库中包括的数据来构造地理路线和程序；

-性能数据库22，其称为perfdb，包含关于空气动力学参数和飞行器的发动机性能以及飞行器工作领域或飞行模型的信息；

-横向轨迹确定模块24，其称为traj，用于基于飞行计划的各点，来构造与飞行器的性能和限制约束(例如rnp)相符的连续的轨迹；

-预测模块26，其称为pred，用于在横向轨迹上构造最佳的竖直简况，并且在每次飞行驾驶参数改变时和每次目的地改变时，给出尤其在每个点上的对距离、时间、海拔、速度、燃料和风的估计，这些将向机组人员显示。形成本发明的主题的功能尤其影响计算机的该部分，应当注意的是，模块24和26可以整合成单个模块traj-pred，该模块全局处理横向和竖直计算；

-导引模块28，其称为guidance，用于在预测模块26计算出的信息的辅助下，在横向平面和竖直平面的飞行器的三维轨迹上导引飞行器，同时与速度相符。在装备有自动飞行驾驶设备30的飞行器上，自动飞行驾驶设备与导引模块28交换信息；

-数字数据传输链路构件32，其称为datalink，用于在飞行计划模块和预测模块与控制中心、航线或其他飞行器34之间交换飞行信息。

基于飞行员所限定的飞行计划(其形式尤其为“路径点”列表的形式)，横向轨迹根据路径点或“航段”的路径之间的几何和/或海拔和速度条件(其用于例如计算转向半径)来计算。

在该横向轨迹上，飞行管理系统fms在海拔和速度、可能穿过的海拔、速度以及时间限制的方面优化竖直轨迹。

由飞行管理系统输入或计算的信息的集合在mmi人机界面12的一个或多个显示屏幕上，按本领域技术人员已知的显示页面的形式一起分组，这些页面例如cdu(控制和显示单元)、mcdu(多用途控制和显示单元)、mfd(多功能显示器)、nd(导航显示器)、pfd(主飞行显示器)、hud(平视显示器)或其他页面。

具有飞行计划专用系统的形式的飞行管理系统配置为管理用于显示和导引的轨迹和预测。

应当注意的是，飞行计划可以通过mcdu(多用途控制和显示单元)或者通过更加整合的mmi管理多系统来插入和修改。

飞行计划也可以通过任务准备系统来构造，并且通过datalink链路构件32或外部介质发送至fms。

根据图2和本发明的实施方案，用于管理飞行器的多目的地飞行的方法102(其由例如图1的机载航电飞行管理系统实施)包括多个步骤。

在启动管理方法102的初始步骤104之后，在第一步骤106，在飞行管理系统的辅助下，构造具有任务的起点和终点的任务的初始飞行计划。

初始飞行计划的构造106基于飞行计划的最终出发点和相关联的最终出发程序、飞行计划的最终到达点和相关联的到达程序、以及一系列的飞行器路径点或航段的规定来执行，所述一系列的飞行器路径点或航段在对应于任务的起点的最终出发点和对应于任务的终点的最终到达点之间按时间排序。

最终出发点、最终到达点以及路径点选自飞行器的导航数据库20和/或由机组人员输入。

例如，这里，机组人员使用导航数据库的元素来初始化飞行计划。

机组人员限定任务所必需的全部路径点，然后这里选择出发程序和到达程序，其分别与最终出发点和最终到达点相关联。

飞机的导航数据数据库20包括：

-国家发布的程序、机场、航标和路径点的列表，其构成通常称为“标准数据库”的数据库，所述程序根据aeec(“航空电子工程委员会(airlineelectronicengineeringcommitee)”)的标准化a424格式编码；

-机组人员或企业创建的程序、点、航标、机场、跑道，其用于减少发布的程序错失的项目。其由fms设计者按专有格式编码，其最好按a424格式产生。然后论述为“飞行员数据库”。

如arinc424所限定的初始飞行计划的结构一般通过将下列成系列的点串联在一起而构成：

-地面上的出发点，其标示为from，一般为机场；或当飞行器飞行时的当前飞行位置，其被标示为ppos；

-出发程序，其由标示为sid1(“标准仪表离场”#1)、……、sidn的路径(“航段”)构成；

-路径点，其标示为wpt1、……、wptn；

-最终到达程序，其包括命名为a424格式star(“标准终站到达路线”)、via(star与进场app之间的结点)、app(“进场”)的元素构成，并且包括标示为star1、……、starn、via1、……、vian、app1、……、appn的路径或航段；

-最后的目的地或最终到达点、机场跑道或机场，其标示为rwy或arpt；

-中断进场程序map(或“错失进场”)，其包括中断进场的各点，其标示为map1、……、mapn。

作为变化形式，初始飞行计划的构造基于没有任何相关联的最终出发程序的飞行计划的最终出发点、没有任何相关联的到达程序的飞行计划的最终到达点、以及一系列的飞行器的路径点的规定来执行，所述一系列的飞行器的路径点在对应于任务的起点的最终出发点和对应于任务的终点的最终到达点之间按时间排序。

之后，在第二步骤108，机组人员在从导航数据库提取的路径点或由机组人员在构造初始飞行计划的步骤106期间输入的路径点中，选择一个或多个路径点，将其转换为降落点。

飞行管理系统将选择的一个或多个路径点转换为一个或多个对应的中间降落点。每个中间降落点具有与为其转换的对应的路径点相同的初始坐标，并且每个中间降落点包括与准备激活的、专用的中间到达程序相关联的计算机化关系。

中间到达程序包括第一中间名义到达程序和第二中间错失进场程序，第二中间错失进场程序准备在易于危害中间名义到达的情况下激活。

一个或多个中间到达程序选自飞行器的导航数据库和/或由机组人员输入，然后被关联到其各自的中间降落点。

如果处理的是标准数据库的机场，则中间到达程序包括例如发布的程序，如果处理的是飞行驾驶数据库的机场或海上平台，则中间到达程序包括由fms制定的特定程序。

至少一个中间降落点包括：准备激活的、额外的与专用的中间出发程序相关联的计算机化关系，该计算机化关系在第二步骤期间建立。

选择的中间降落点是在任务过程中必须服务的路线的点。

在团队执行的该横向修正期间，对于每个中间降落点，通过用于输入和显示的界面，机组人员关联包括在下述各项的集合中的默认预测参数：估计的降落时间、估计的进场时间、估计的出发时间、对在进场和出发程序对应的中间进场和出发阶段以及降落阶段期间消耗的燃料的估计、以及对燃料(包括可能的补给燃料)、货物以及乘客的重量的更新的预报。

因此，在第二步骤期间创建作为选择的路径点的转换的每个降落点包括被包括在下述各项中的默认预测参数：估计的降落时间、估计的进场时间、估计的出发时间、对在进场和出发程序对应的中间进场和出发阶段以及降落阶段期间消耗的燃料的估计、以及对燃料、货物以及乘客的重量的更新的预报。

估计的降落时间由机组人员以默认设定的形式插入。

估计的进场时间和估计的到达时间由机组人员或外部任务准备系统以第一进场时间默认设定和第二进场时间默认设定的形式插入，或者由飞行管理系统估计。

例如，在实施第二步骤期间，初始飞行计划wptk的中间点通过mmi而被选择，并且转换为飞行计划中的“中间降落点”。

因而，该选择和转换之后的修改了的飞行计划具有以下结构：

-当飞行器在地面上时的from(机场)，或当飞行器在飞行时的当前位置(ppos)；

-出发程序，其由航段sid1、……、sidn构成；

-成系列的路径点，其标示为wpt1、……、wpt(k-1)；

-中间降落点wptk；

-成系列的路径点，其标示为：wpt(k+1)、……、wptn；

-到达程序，其由star、via、app构成，并且由航段star1、……、starn、via1、……、vian、app1、……appn构成；

-目的地或最后或最终到达点、机场跑道或机场，其标示为rwy或arpt；

-中断进场程序(或“错失进场”)，其由标示为map1、……、mapn的航段构成。

第二步骤108使得机组人员能够创建信息对象(称为“中间降落点”)，并且能够对于每个中间降落点(例如这里的降落点wptk)关联下列参数：

-估计的降落时间；

-对在进场程序和降落阶段期间消耗的燃料量的估计；

-对燃料、货物以及乘客的重量的差值更新的预报；

从而，通过飞行管理系统fms，可以计算整个任务的飞行计划的预测。

对于飞行器实际下降时花在地面上的时间(“着陆时间”)插入默认设定。对于中间进场程序(或“到达时间”)和中间出发程序(或“出发时间”)所需的飞行时间也可以插入分解为第一默认设定和第二默认设定的另一个默认设定，或者由fms估计中间程序时间。

在实施第二步骤108期间，在飞行计划中可以插入机组人员为完成任务所希望的、与中间目的地一样多的中间降落点。

例如，在插入三个中间降落点(其标示为wptk、wptm、wptt)之后的修改了的飞行计划具有下述结构：

-当飞行器在地面上时的from(机场)，或当飞行器在飞行时的当前位置(ppos)；

-出发程序，其由航段sid1、……、sidn构成；

-成系列的路径点，其标示为：wpt1、……、wpt(k-1)；

-第一中间降落点wptk；

-成系列的路径点，其标示为wpt(k+1)、……、wpt(j-1)；

-第二中间降落点wptj；

-成系列的路径点，其标示为wpt(j+1)、……、wpt(t-1)；

-第三中间降落点wptt；

-成系列的路径点，其标示为wpt(t+1)、……、wptn；

-到达程序，其由star、via、app构成，并且由航段star1、……、starn、via1、……、vian、app1、……appn构成；

-最后的目的地或最终到达点、机场跑道或机场，其标示为rwy或arpt；

-中断进场程序，其由标示为map1、……、mapn的航段构成。

通过考虑这些用于中间降落点的丰富了的数据结构，可以向机组人员提供飞行计划的全景，其具有对于飞行中剩余的中转时间和燃料量的预测集合。

考虑到这些还能够计划可能的补给燃料。

考虑到这些能够限制机组人员的工作负荷，并且避免零碎地构造多个相继的飞行计划。

之后，在步骤108之后，在初始化步骤中循环112的计数器的步骤110中，遍历尚未到达且待服务的接下来的中间降落点(其根据飞行计划按时间排序为待服务的降落点的列表)的计数器i被飞行管理系统设定为单位值。

接下来，在第三步骤114(其在第二步骤108和初始化计数器的步骤110之后执行)，与待服务的剩余的中间降落点中的排序为i的下一个当前中间降落点(其尚未到达且待服务)相关联的中间到达程序被飞行管理系统fms自动激活。

之后，在相同的第三步骤114的过程中，基于激活的中间到达程序，构造名义进场和中间中断进场航段(或“中间到达模式”)(其由中间进场路径组成)，然后，在排序为i的下一个当前中间降落点之前立即插入该名义进场和中间中断进场航段。这样修改的飞行计划被存储为已更新的飞行计划。

在可选的方式中，当尚未到达且待服务的排序为i的下一个当前中间降落点包括准备激活的、额外的与专用的中间出发程序相关联的计算机化关系时，第三步骤114还实施包括如下的子步骤：

-激活与尚未到达且待服务的排序为i的下一个当前中间降落点相关联的中间出发程序，以及

-基于激活的中间出发程序，来构造中间出发航段(或“中间出发模式”)(其由中间出发路径(或航段)的序列组成)，并且在尚未到达且待服务的下一个当前中间降落点之后插入构造的所述中间出发航段，以及

-将所述中间出发航段的插入整合到飞行计划的更新中。

在第三步骤114结束时，执行轨迹预测的更新，其考虑到了中间名义进场航段或中间中断进场航段的插入，并且在需要时考虑到了出发航段。

因而，在激活中间到达程序和插入对应于排序为i的下一个降落点的中间进场航段期间，关于中间到达程序的在时间和燃料方面的默认设定被替换为沿进场航段的预测的计算。在整个飞行计划上的预测计算根据进场航段(或模式)而再次更新，从而需要飞行时间和燃料消耗。

管理方法102的第三步骤114使得机组人员能够在下一个“中间降落点”被限定为导航数据库的公布程序的列表中的机场时，通过插入进场航段(其根据相关联的公布程序的a424格式而编码)来限定中间进场航段，或者在下一个“中间降落点”是“飞行驾驶数据库”的点时，通过根据特定的飞行驾驶或企业规则构造航段来限定中间进场航段。

根据第一种情况，当下一个中间降落点(其标示为wptk)是国家公布的程序的a424数据库的机场时，在激活中间到达和出发程序之后获得的飞行计划(进场航段以及着陆、再起飞和出发航段)具有例如下述结构：

-当飞行器在地面上时的from(机场)，或当飞行器在飞行时的飞行器当前位置(ppos)；

-出发程序，其由航段sid1、……、sidn构成；

-成系列的路径点，其标示为wpt1、……、wpt(k-1)；

-中间到达程序stark、viak、appk，其由航段stark1、……、starkp、viak1、……、viakn、appk1、……、apkp构成；

-第一中间降落点wptk，这里假设其为下一个当前降落点；

-中间再起飞程序sidk，其由航段sidk1、……、sidkn构成；

-成系列的路径点，其标示为wpt(k+1)、……、wpt(m-1)；

-第二中间降落点wptm；

-成系列的路径点，其标示为wpt(m+1)、……、wpt(t-1)；

-第三中间降落点wptt；

-成系列的路径点，其标示为wpt(t+1)、……、wptn；

-最终到达程序，其由star、via、app构成，并且由航段star1、……、starn、via1、……、vian、app1、……、appn构成；

-最后的目的地或最终到达点、机场跑道或机场，其标示为rwy或arpt；

-中断进场程序，其由航段map1、……、mapn构成。

根据第二种情况，当标示为wptk的下一个中间降落点是飞行驾驶数据库的机场时，由fms来制定进场航段，然后将该航段插入飞行计划中。插入进场航段之后的修改了的飞行计划具有下述结构：

-当飞行器在地面上时的from(机场)，或当飞行器在飞行时的当前位置(ppos)；

-出发程序，其由航段sid1、……、sidn构成；

-成系列的路径点，其标示为wpt1、……、wpt(k-1)；

-中间到达程序(包括中断进场程序)appk1、……、appkp/mapk1、……、mapkp；

-第一中间降落点wptk，这里假设其为下一个当前降落点；

-成系列的路径点，其标示为wpt(k+1)、……、wpt(m-1)；

-第二中间降落点wptm；

-成系列的路径点，其标示为wpt(m+1)、……、wpt(t-1)；

-第三中间降落点wptt；

-成系列的路径点，其标示为wpt(t+1)、……、wptn；

-最终到达程序，其由star、via、app构成，并且由航段star1、……、starn、via1、……、vian、app1、……、appn构成；

-最后的目的地或最终到达点、机场跑道或机场，其标示为rwy或arpt；

-中断进场程序，其由航段map1、……、mapn构成。

应当注意的是，在本文上述示例的第一种和第二种情况下，待服务的排序为i的下一个当前降落点被假设为第一降落点wptk。

在这两种情况下，为了在第三步骤114的第一次遍历期间在mmi(cdu、msi)上显示飞行计划，位于具有排序为1的下一个当前中间降落点的形式的第一中间降落点wptk之后的“降落点”然后被管理方法102和显示器识别为“折叠”(包括初始飞行计划的最终目的地)。

飞行计划的下一个当前中间“降落点”(这里的排序为1)，即第一中间降落点wptk，被管理方法的显示识别为“未折叠”，并且被识别为待服务的下一个目的地。

随着飞行继续，当已经排列并到达了对应于循环112的当前排序i的降落点时，之后的降落点将被置于“未折叠”显示模式，以便展现给机组人员。

当由机组人员输入的指令规定了删除尚未服务的降落点，或将尚未服务的降落点反向转换为对应的路径点，或在尚未服务的下一个降落点之前或之后添加降落点时，立即再次执行第三步骤114。

例如，根据第三种情况，当基于已经插入飞行计划中的现有的路径点wptj来在当前时刻创建新的中间降落点时，并且在该新的中间降落点wptj位于中间降落点wptk之前时，考虑直至该当前时刻为下一个当前中间降落点，新的中间降落点wptj变成下一个中间目的地。所创建的新的中间降落点wptj置于未折叠状态和显示模式，同时之后的中间降落点wptk置于折叠状态和显示模式。

从而，插入新的中间降落点wptj之后的修改的飞行计划具有下述结构：

-当飞行器在地面上时的from(机场)，或当飞行器在飞行时的当前位置(ppos)；

-最终出发程序，其由航段sid1、……、sidn构成；

-成系列的路径点，其标示为wpt1、……、wpt(j-1)；

-中间到达程序appj1、……、appjn/maj1、……、majp，其与新的中间降落点wptj相关联；

-新的中间降落点wptj，其插入在中间降落点wptk之前，并且这里假设其为第一和下一个当前中间降落点；

-成系列的路径点，其标示为wpt(j+1)、……、wpt(k-1)；

-第二中间降落点wptk；

-成系列的路径点，其标示为wpt(k+1)、……、wpt(m-1)；

-第三中间降落点wptm；

-成系列的路径点，其标示为wpt(m+1)、……、wpt(t-1)；

-第四中间降落点wptt；

-成系列的路径点，其标示为wpt(t+1)、……、wptn；

-最终到达程序，其由star、via、app构成，并且由航段star1、……、starn、via1、……、vian、app1、……appn构成；

-最后的目的地或最终到达点、机场跑道或机场，其标示为rwy或arpt；

-中断进场程序，其由航段map1、……、mapn构成。

在中间降落点wptk(其已降为折叠状态)插入的默认设定被再次用于飞行管理系统fms的预测计算。

根据第四种情况，当基于已经插入飞行计划中的现有的路径点wptj来在当前时刻创建新的中间降落点时，并且在该新的中间降落点wptj位于中间降落点wptk之后时，考虑直至该当前时刻为下一个当前中间降落点，中间降落点wptk仍为待服务的下一个中间降落点。所创建的新的中间降落点wptj置于折叠状态和显示模式。与所创建的新的中间降落点wptj相关联的默认设定用于fms的预测计算。

从而，插入新的中间降落点wptj之后的修改的飞行计划具有下述结构：

-from(机场)或当飞行器在飞行时的当前位置(ppos)；

-最终出发程序，其由航段sid1、……、sidn构成；

-成系列的路径点，其标示为wpt1、……、wpt(k-1)；

-中间到达程序appk1、……、appkn/mak1、……、makp；

-第一中间降落点wptk；

-成系列的路径点，其标示为wpt(k+1)、……、wpt(j-1)；

-新的中间降落点wptj，其插入在中间降落点wptk之后，并且这里假设其为第二中间降落点；

-成系列的路径点，其标示为wpt(j+1)、……、wpt(m-1)；

-第三中间降落点wptm；

-成系列的路径点，其标示为wpt(m+1)、……、wpt(t-1)；

-第四中间降落点wptt；

-成系列的路径点，其标示为wpt(t+1)、……、wptn；

-到达程序，其由star、via、app构成，并且由航段star1、……、starn、via1、……、vian、app1、……appn构成；

-最后的目的地或最终到达点、机场跑道或机场，其标示为rwy或arpt；

-中断进场程序，其由航段map1、……、mapn构成。

新的中间降落点置于折叠状态和显示模式。插入且与所创建的新的中间降落点wptk相关联的默认设定用于飞行管理系统fms的预测计算。

应当注意的是，当下一个当前中间降落点(例如，点wptj)再次配置为路径点时，其进场航段以及相关联的错失进场和相关联的出发程序被删除，且点wptj置于折叠状态。然后，之后的中间降落点(例如，wptk)变成下一个中间降落点，且其在飞行计划中未折叠。

之后，在第三步骤114后执行的第四步骤116，在已经到达的当前中间降落点的降落阶段期间，实施下列子步骤：

-更新在当前降落点的关于燃料、货物和乘客的重量的预测参数，然后

-基于在降落点和当前降落点的实际飞过的进场航段的预测参数的更新，由fms来更新在整个飞行计划的在时间和可用燃料方面上的预测。

燃料量在飞行器的航电系统允许时通过读取一个或多个燃料计量表而自动更新，或者由机组人员在补给燃料操作期间的输入提供。

在第四步骤116结束时，飞行管理系统在剩余的待服务的中间降落点中搜索是否存在尚未到达且待服务的下一个当前中间降落点，在得到肯定的结果时，在当前中间降落点的降落阶段期间或之后重复执行第三步骤114。

例如，下面通过下列子步骤，描述了在第四步骤116的过程中执行的在整个飞行计划上的对预测参数的更新：

-from(机场)或当飞行器在飞行时的当前位置(ppos)：eta的fms常规预测：起飞时间、efob：fob；

-出发程序，其由航段sid1、……、sidn构成fms常规预测；

-成系列的路径点wpt1、……、wpt(k-1)：fms常规预测，其计算了飞行计划的全部路径点wpt1至wpt(k-1)的eta和efob；

-中间到达程序app1、……、appn：fms常规预测，其计算了进场的全部的点的eta和efob；

-中间降落点wptk：在中间降落点的中转时间(eta)等于常规预测得出的在进场的最后一个点预测的中转时间与估计的降落时间的和；在降落点的燃料量(efob)等于常规预测得出的在进场的最后一个点预测的燃料量、在降落阶段期间消耗的燃料的估计以及对燃料、货物以及乘客的重量的更新的预报的和；

-中间出发程序depk1、……、depkn：在中间出发阶段的默认程序时间和默认消耗；

-路径点wpt(k+1)、……、wpt(j-1)：fms常规预测；

-中间降落点wptj：未预测在“默认”降落点上的海拔和速度；在默认降落点的中转时间等于常规预测得出的在最后一个点预测的中转时间、程序时间以及估计的降落时间的和；在默认降落点的燃料量等于常规预测得出的在最后一个点预测的燃料量、在程序阶段和降落阶段期间消耗的燃料的估计以及对燃料、货物以及乘客的重量的更新的预报的和；

-成系列的路径点wpt(j+1)、……、wptn：fms常规预测；

-到达程序，其由star、via、app构成，由航段star1、……、starn、via1、……、vian、app1、……appn构成：fms常规预测；

-最终到达点(跑道或机场)，rwy或arpt：fms常规预测；

-中断进场程序(错失进场)，其由点map1、……、mapn构成：fms常规预测。

应当注意的是，只要机组人员未激活中断进场程序(从而没有飞过该程序)，其就不被考虑在预测计算中。如果其被激活了，则fms的机制将其整合到飞行计划中以用于轨迹和预测计算。

在降落点，机组人员提供有效的重量参数以更新预测参数。

如果航电系统允许，则通过读取燃料计量表来自动更新机载燃料量，或者机组人员在补给燃料操作之后手动输入燃料。

在中间降落点，自动的或由机组人员控制的机制能够展开之后的出发和到达模式，并且更新对剩下的飞行计划的预测。对于出发和到达阶段的预测(基于其“折叠”时的默认设定)变成fms常规预测。

在完成了第四步骤116之后，当飞行器降落在已经到达的当前中间降落点时，在测试步骤118，通过比较当前索引i与中间降落点的数量np，来验证到达的当前降落点是否为最后一个中间降落点。

如果已经到达了最后一个中间降落点，则以常规方式继续飞行直至在飞行管理步骤120结束时至最后的目的地点。

如果还存在待服务的下一个中间降落点，则在增加索引i的步骤122中，尚未到达的下一个中间降落点的当前索引增加一个单位，并且对循环112的步骤114、116、118进行重复。

图2中所描述的用于管理飞行器的多目的地飞行的方法102能够通过飞行管理系统fms来自动管理中间降落点的降落时间。

管理方法102帮助在“旧式”飞行管理系统(arinc702)中实施计划，因为该飞行计划不包括多于一个的最终到达程序。

此外，管理程序102能够降低机组人员的负荷，因为在降落点的相继的出发和到达程序的调度是随着飞行的继续而自动完成的。飞行计划的整个构造可以在出发之前在地面上完成，或者借助于任务准备软件完成，然后通过fms中的数据链路(数据-链路)加载。

此外，管理方法102通过使得机组人员能够看到在同一单个飞行计划中即将来临的降落点的下一个进场和飞行的剩余部分，来帮助读取飞行计划。无需多个飞行计划之间的来回管理，而且避免了为飞行的剩余部分使用次级飞行计划。

另外，在程序的航段的数量很大并且尤其在所占据的存储器容量的方面填满了飞行计划的整体容量的情况下，根据本发明的管理方法能够在飞行计划中一次清算单个的终站程序(出发或到达)。

上面所描述的管理方法102可以应用到需要多次着陆的全部类型的任务。

根据图2中所描述的本发明的方法102的变化形式，用于管理飞行器的多目的地飞行计划的方法(其由图1的机载飞行管理系统实施)包括：修改最终到达点并且用额外的最终飞行段来补充初始飞行计划的额外步骤。

在该额外步骤(其发生在第二步骤108之后)的过程中，添加飞行计划的新的最终到达点，以替代之前的最终到达点(该点然后变成中间降落点)。

在该相同的额外步骤的过程中，在之前的最终到达点与新的最终到达点之间添加额外的飞行段，并添加中间出发程序、最终到达程序，在需要时添加一个或多个额外路径点。

根据图3，用于辅助管理飞行器的多目的地飞行的显示202(其具有mmi人机界面12的一部分的形式)包括第一显示屏幕204，其配置为实施例如图2所描述的管理方法，并且能够缩放显示飞行计划。

一个或多个中间降落点(这里的标示为标记mc711、bp007、mx026的点)通过其自身的颜色或标识符号(这里为圆)而与所述飞行计划的其他点区分开。一个或多个中间降落点通过其不同的识别标记进行识别，这里为mc711、bp007、mx026。

在第一水平(图3未表示该水平)，未到达的下一个中间降落点(假设为例如点mc711)处于展开状态(即展示插入的中间进场航段)并且处于折叠显示模式(中间进场航段不显示)，而其他中间降落点处于折叠状态并处于折叠显示模式。

在第二水平(图3表示了该水平)，根据机组人员驱动的指令或根据自动指令，尚未到达的下一个中间降落点mc711处于展开状态并且处于展开显示模式，其显示了对应于所述下一个中间降落点mc711的激活的到达程序的中间进场航段206。其他中间降落点各自处于折叠状态并且处于折叠显示模式。应当注意的是，在该第二显示水平，如果存在对应于激活的中间出发程序的出发航段，则可以显示该出发航段。

因此，根据该多目的地管理方法的缩放显示，显然的是，在下一个中间降落点mc711的到达程序确实已经插入到了飞行计划中，在中间降落点bp007、mx026的其他中间到达程序尚未被激活。

根据图4a和图4b，用于辅助管理多目的地飞行的显示202包括第二显示屏幕214，其配置为实施诸如图2所描述的多目的地管理方法，并且在一个或多个输入页面的帮助下，能够将选择的路径点(这里为标示为mc711的点)直接转换为具有相同的坐标的中间降落点，这里图4a和图4b分别表示第一页面216和第二页面218。

用于输入和显示中间降落点mc711的参数的状态的第一页面216配置为输入所述选择的中间降落点与准备激活的、专用的中间降落程序相关联的计算机化关系，以及可选地输入额外的所述选择的中间降落点与准备激活的、专用的中间出发程序相关联的计算机化关系。

中间降落点mc711的参数的状态的第二页面218配置为输入一组包括在下述各项中的默认预测参数：估计的降落时间、估计的进场时间、估计的出发时间、对在进场和出发程序对应的中间进场和出发阶段期间以及降落阶段期间消耗的燃料的估计、以及对燃料、货物以及乘客的重量的更新的预报。

应当注意的是，第二显示屏幕214还配置为使得选择的中间降落点能够反向转换为具有相同坐标的路径点。

应当注意的是，第二显示屏幕还配置为根据飞行计划的序列化的点，来显示飞行器状态的预测参数的表格的页面。在这些表格中，例如在中间降落点旁，可以附上图形符号，以便表示其为处于“折叠”状态的中间降落点，例如图3的中间降落点bp007和mx026。

可以通过降落点的横向修正来查阅和更新预测参数。

根据图5，其示出了与图3的飞行计划相同的飞行计划的缩放显示的第一水平版本302。该飞行计划是通过多目的地飞行计划管理方法102制定的。该飞行计划描述了一个闭环，在该闭环中，任务的最终出发点和任务的最终到达点是标示为khum的同一个点。

三个中间降落点有待服务：第一中间降落点、第二中间降落点、第三中间降落点，其分别标示为mc711、bp007和mxx026。

第一系列的路径点(其标示为jobup、navic、tbdrc、tbdrd、hrvle)描述了将最终出发点khum连接至第一中间降落点mc711的飞行计划的第一路线。

第二系列的路径点(其限制于标示为hrvdf的单个路径点)描述了将第一中间降落点mc711连接至第二中间降落点bp007的飞行计划的第二路线。

第三系列的路径点(其限制于标示为gptld的单个路径点)描述了将第二中间降落点bp007连接至第三中间降落点mx026的飞行计划的第三路线。

第四系列的路径点(其标示为gptla、hrvdc)描述了将第三中间降落点mx026连接至最终到达点khum的飞行计划的第四路线。

根据本发明的由管理方法102制定的单个飞行计划能够服务在任务期间设想的全部目的地。

飞行计划的多个路径点可以具有降落点(例如，离岸平台、直升机场或机场)的特征。

根据本发明的用于单个飞行计划的管理方法102确保了用于预测在整个任务中的飞行参数、在每个路径点的中转时间、飞行器的速度和海拔、燃料重量以及飞行器的整体重量的计算的连续性。

根据图6a至图6d，用尽了四个相继的常规飞行计划来进行相同的任务。每个常规飞行计划包括将单个出发机场或直升机场连接至单个目的地机场或直升机场的路径点集合。常规飞行计划可以包括出发程序和到达程序(其可选地包括错失进场程序)。

一旦在图6a的第一常规飞行计划304中到达了第一目的地(这里为第一到达点mc711)，则第一飞行计划用尽，并且机组人员必须向第二目的地bp007插入新的飞行计划(这里为第二飞行计划306，如图6b所示)。

一旦在图6b的第二常规飞行计划306中到达了第二目的地bp007，则第二飞行计划用尽，并且机组人员必须向下一个目的地mx026插入新的飞行计划(这里为第三飞行计划308，如图6c所示)。

一旦在图6c的第三常规飞行计划308中到达了第三目的地mx026，则第三飞行计划用尽，并且机组人员必须向任务的出发基地khum插入新的飞行计划(这里为第四飞行计划310，如图6d所示)。

从而，显然的是，用于单个飞行计划的管理方法102(其整合了多个中间降落点，如图5所示)进一步帮助准备和管理必须服务多个降落点(航空运输)的“航空运输”任务，这是例如图6a-图6d所示的相继的飞行计划的多个管理的方法所不会做到的。

本文上面所述的根据本发明的多目的地飞行管理方法和系统的应用领域例如为下列各项：

-离岸石油开采，期间救援人员接管并进行货物投递；

-军事后勤任务，例如地面部队的重新补给和/或伤员的撤离；

-多地载运任务，其由民用飞行器，尤其是直升机执行。

应当注意的是，文献fr2910678a1以已知的方式描述了多目的地初始飞行计划，其通过在树状超结构的辅助下的准备，整合了相继的飞行计划(其中，中间到达程序都激活了)。从而，本发明的中间降落点与该文献fr2910678a1的停留点的不同之处在于其是飞机计划的目的点，其初始整合到了具有准备在对应的计算机化关系的简单激活后就在飞行计划中激活的中间到达程序的初始飞行计划。该目标点被构造和编程为：

-在该目标点是初始飞行计划的序列中的要轮到到达的所述降落点时，通过初始飞行计划中准备的相关联的计算机化关系、修改的飞行计划中的相关中间到达程序的简单激活，该目标点通过自动地激活，经由自动激活变成并作为d1意义下的操作停留点，并且

-当机组人员希望时并且只要相关联的中间到达程序的激活尚未启用，则通过简单地停止该目标点作为降落点的状态，该目标点再次变成简单的操作路径点。

不同于文献fr2910678a1(其需要在处理性能的方面比当前fms更强的不同的fms)，本发明的降落点能够在飞行器的多目的地飞行计划期间一次仅激活单个的中间到达程序，这与当前fms的计算和处理能力(其只能管理最多两个激活的端到端设置的飞行程序)相兼容。