本发明涉及地理信息技术领域，特别是涉及一种道路类型的识别方法及装置。
背景技术：
目前，电子地图需要结合道路的类型为用户提供精准的导航服务，比较常见的两种道路类型分别是“单线双向路”和“单线单向路”。其中，“单线双向路”是指在地图数据中表现为一条线但支持双向行驶的道路；“单线单向路”是指在地图数据中表现为一条线只能支持单向行驶的道路。例如，在图1所示的示例中，两条标识为“水南路”的路段是单线单向路，在这两个路段上标识有单一行驶方向的箭头。另一条没有标识行驶方向箭头的路段则是单线双向路。
需要说明的是，道路类型的正确与否直接影响导航的精准度。因此，在地图数据采集过程中，正确识别道路类型就显得尤为重要。
发明人发现现有的电子地图路网数据中有一些路段的道路类型被标记为“单线双向路”，但实际上这条路段是“单线单向路”。由于电子地图路网数据中的路段数据量很大，通过人工核验的方式来确定每条路段的道路类型标记的是否正确是不切合实际的，因此，亟需提供一种道路类型的识别技术方案，能够对电子地图路网数据中被标记为“单线双向路”进行验证。
技术实现要素：
为了能够准确识别道路类型，提高导航服务的准确性，本发明提供了一种道路类型的识别方法及装置，能够根据实际数据分析道路的真实类型，从而能够为导航服务提供真实的道路类型依据。
在本发明第一方面提供了一种道路类型的识别方法，该方法包括：
获取n条用户行驶轨迹，所述n至少是以万为数量级的正整数；
将每条用户行驶轨迹和预设的电子地图路网数据做匹配，得到每条用户行驶轨迹行驶过的路段及用户行驶轨迹在路段上的行驶方向；
统计在目标路段上行驶方向相同的用户行驶轨迹的条数作为该行驶方向的行驶次数，所述目标路段是行驶轨迹行驶过的且在所述电子地图路网数据中被标识为单线双向路的路段；
根据目标路段的各行驶方向的行驶次数，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述根据目标路段的各行驶方向的行驶次数，确定所述目标路段是否为单线双向路，包括：
计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的比值；
根据所述比值与预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述目标路段的各行驶方向的行驶次数，确定所述目标路段是否为单线双向路，包括：
计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值；
根据所述差值与预设差值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述根据目标路段的两个行驶方向的行驶次数，确定所述目标路段是否为单线双向路，包括：
计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值；
计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值；
根据所述比值与预设比值阈值之间的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述根据目标路段的两个行驶方向的行驶次数，确定所述目标路段是否为单线双向路，包括：
计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值，计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值；
根据所述差值与预设差值阈值的大小关系以及所述比值与预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否是单线双向路。
可选的，所述根据目标路段的两个行驶方向的行驶次数，确定所述目标路段是否为单线双向路，包括：
计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的比值作为第一比值，计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值，计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值作为第二比值；
根据所述第一比值与第一预设比值阈值的大小关系、所述差值与预设差值阈值的大小关系以及所述第二比值与第二预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
在本发明第二方面提供了一种道路类型的识别装置，该装置包括：
获取模块，用于获取n条用户行驶轨迹，所述n至少是以万为数量级的正整数；
匹配模块，用于将每条用户行驶轨迹和预设的电子地图路网数据做匹配，得到每条用户行驶轨迹行驶过的路段及用户行驶轨迹在路段上的行驶方向；
统计模块，用于统计在目标路段上行驶方向相同的用户行驶轨迹的条数作为该行驶方向的行驶次数，所述目标路段是行驶轨迹行驶过的且在所述电子地图路网数据中被标识为单线双向路的路段；
确定模块，用于根据目标路段的各行驶方向的行驶次数，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述确定模块，包括：
第一计算子模块，用于计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的比值；
第一确定子模块，用于根据所述比值与预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述确定模块，包括：
第二计算子模块，用于计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值；
第二确定子模块，用于根据所述差值与预设差值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述确定模块，包括：
第三计算子模块，用于计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值；
第四计算子模块，用于计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值；
第三确定子模块，用于根据所述比值与预设比值阈值之间的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述确定模块包括：
第五计算子模块，用于计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值，以及，计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值；
第四确定子模块，用于根据所述差值与预设差值阈值的大小关系以及所述比值与预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否是单线双向路。
可选的，所述确定模块包括：
第六计算子模块，用于计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的比值作为第一比值，计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值，以及，计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值作为第二比值；
第五确定子模块，用于根据所述第一比值与第一预设比值阈值的大小关系、所述差值与预设差值阈值的大小关系以及所述第二比值与第二预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
与现有技术相比，本发明提供的技术方案具有如下优点：
本发明提供的技术方案主要提出了利用用户实际道路行驶过程产生的用户行驶轨迹，分析同一条路段各行驶方向上的被行驶次数，再通过同一条路段的两个不同行驶方向上的行驶次数(也可以理解为通车量)，判断出该条路段是否为单线双向路。更具体的，本发明提供的技术方案，先获取大量的用户行驶轨迹，将每条用户行驶轨迹和预设的电子地图路网数据做匹配，得到每条用户行驶轨迹行驶过的路段及行驶轨迹在路段上的行驶方向，针对行驶轨迹行驶过的且在电子地图路网数据中被标识为单线双向路的目标路段，统计目标路段上行驶方向相同的用户行驶轨迹的条数作为该行驶方向的被行驶次数，根据目标路段的各行驶方向的行驶次数，确定所述目标路段是否为单线双向路。由于基于用户行驶轨迹，统计出的路段的各行驶方向上的通车量可以反映出路段的真实通行情况，基于该通车量，就能够较准确地判断出路段的真实类型。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为一种电子地图中单线双向路与单线单向路的示例示意图；
图2为本发明提供的一种道路类型的识别方法实施例的流程图；
图3为本发明提供的一种道路类型的识别装置实施例的结构图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明实施例进行详细描述。
为了便于本领域技术人员理解本发明提供的技术方案，下面先阐述一下本发明技术方案的核心技术思想。
本发明发明人通过研究发现，一般情况下，由于乡道、村道的道路较窄，车流量较小，很难通过卫星影像识别出这些道路的类型，一般情况下就将这些道路标记为“单线双向路”。另外，在实际应用中还存在的现象是，实际道路规划修建，将原有“单线双向路”修建为“单线单向路”，由于实际道路变化很难实时跟踪，导致电子地图路网数据中记录的道路类型仍旧是“单线双向路”。在用户使用地图导航应用提供的导航功能时，地图导航应用首先要基于电子地图路网数据进行导航路径规划，如果实际道路为“单线单向路”而电子路网数据中标记的是“单线双向路”，当用户的实际行驶方向与“单线单向路”规定的通行方向不一致时，会导致用户逆行发生违章，甚至会引发交通事故，这会大大影响用户使用体验。
本发明发明人正是考虑了应用场景所产生的上述问题才提出了本发明的技术方案，本发明的技术方案主要是，利用用户行驶过程中产生的用户行驶轨迹，统计电子地图路网数据中被标记为“单线双向路”的目标路段各行驶方向上的行驶次数，根据目标路段的两个不同行驶方向上的行驶次数，判断出目标路段实际上是否是“单线双向路”。进而，根据判断结果可以实时地对电子地图路网数据中为路段标记的道路类型进行修订，以提高电子地图路网数据中道路类型标记的准确性，从而提高导航的可靠性。
需要说明的是，人们在日常生活中习惯将名称相同的路认为是一条道路，比如，长安街是一条道路。但在电子地图路网数据中，一般情况下，一条道路被划分为若干条路段，比如，按照道路上的路口将道路划分为路段，两个路口之间的路为一条路段。由于电子地图路网数据中，是按路段对道路进行存储，因此，在本申请提供的技术方案将以路段作为处理对象进行说明。
下面结合附图对本发明提供的技术方案进行示例性解释说明。
参见图2，图2为本发明提供的一种道路类型的识别方法的流程图，如图2所示该方法包括：步骤101至步骤104。
步骤101:获取n条用户行驶轨迹，所述n至少是以万为数量级的正整数。
作为一种示例，用户行驶轨迹可以通过用户日志数据进行获取。具体实现时，可以从地图导航应用的用户日志服务器中获取一定时间段(预设时间段如一个月，半年等)的用户日志数据中，获取用户行驶轨迹。本申请并不限定获取用户行驶轨迹的方式和途径。
由于本申请的核心思想在于对海量用户行驶轨迹进行数据挖掘，数据量越大挖掘出的结果的准确度会越高，所以，所述n至少是以万为数量级的正整数的含义是：至少获取1万条及以上的用户行驶轨迹，获取的用户轨迹的条数越多，挖掘结果越准确，因此，本申请并不限定获取用户行驶轨迹的数量的上限，但是如果1万条及以上的数量的挖掘效果一般，则可以调整为至少获取10万条及以上的用户行驶轨迹。
步骤102：将每条用户行驶轨迹和预设的电子地图路网数据做匹配，得到每条用户行驶轨迹行驶过的路段及用户行驶轨迹在路段上的行驶方向。
步骤103：统计在目标路段上行驶方向相同的用户行驶轨迹的条数作为该行驶方向的行驶次数。
本申请的目的是对电子地图路网数据中被标记为“单线双向路”的类型准确性进行判别，所以，本申请将电子地图路网数据中被标记为“单线双向路”路段作为目标路段。
具体实现时，步骤103可以通过以下方式实现：
第一种、步骤102每匹配一条用户行驶轨迹，如果匹配出的路段中有目标路段，则步骤103在该目标路段相应行驶方向的行驶次数上加1；
第二种、步骤102匹配完所有用户行驶轨迹之后，步骤103再统计目标路段相应行驶方向的行驶次数。
其中，一般情况下，用户行驶轨迹可以看作是车辆行驶轨迹的点序列，点序列中的每个轨迹点至少包括车辆行驶经纬度、时间、速度、方位角等信息，而路段也是由点序列构成，则用户行驶轨迹与路段的匹配过程具体如下：
根据用户行驶轨迹，确定候选路段集(link集)；例如，为了保证运行效率，根据距离排序选取最优的n条候选link作为候选link集，进而将用户行驶轨迹的点序列与候选链路集中的路段的点序列进行匹配，以确定该用户行驶轨迹匹配上了哪些路段。
在完成匹配之后，就需要统计目标路段所包含的两个行驶方向的行驶次数，目标道路在电子地图路网数据中被标记为“单线双向路”，则该目标道路包括两个方向相反的行驶方向，比如，由东向西和由西向东，前述步骤102会匹配到用户行驶轨迹在路段上的行驶方向，用户是按照路段规定的行驶方向行驶的，所以，用户行驶轨迹在路段上的行驶方向实际就代表了目标道路的行驶方向，若一个行驶方向被匹配命中一次，则表明该行驶方向被实际行驶过一次。
可以理解的是，在本申请中，路段各行驶方向的行驶次数实际上就表征了车辆在路段各行驶方向的实际行驶次数。则路段各行驶方向上的行驶次数就表征了路段各行驶方向的实际通车量情况，其能够真实的反应出道路的实际被行驶情况。
步骤104：根据目标路段的各行驶方向的行驶次数，确定所述目标路段是否为单线双向路。
在本申请中，针对步骤104还提供了多种可选的实现方案，下面先对多种可选的实现方案的核心技术思想进行解释，再分别介绍每种实现方案。
由于，在实际道路中，一条单线双向路在一定时间段内两个方向上的通车量(实际被行驶次数)应该是相同或者相近似的，不会出现差距特别大的情况，因此，通过一条路段上两个行驶方向上的通车量大小不同的情况就能够反映出该条路段的真实情况。本申请发明人就是基于这种技术思想提供的以下多种可选的实现方案。
步骤104的第一种可选的实现方案，包括：
计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的比值；
根据所述比值与预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
上述第一种可选的实现方案，优选用于以下场景，如果一条目标路段两个行驶方向的行驶次数之比趋近无穷大或趋近于0，则可采用第一种可选的实现方案，确定该目标路段不是单线双向路，而是单线单向路。举例说明：
示例1，目标路段的两个行驶方向分别记为第一链路和第二链路，第一链路的行驶次数记为n1，第二链路的行驶次数记为n2，则计算n1和n2两者中较大者与较小者的比值；如果该比值趋近无穷大，则确定该目标路段不是单线双向路，而是单线单向路。该示例中，预设比例阈值可以是以百为数量级的数值，比如100。
示例2，目标路段的两个行驶方向分别记为第一链路和第二链路，第一链路的行驶次数记为n1，第二链路的行驶次数记为n2，则计算n1和n2两者中较小者与较大者的比值；如果该比值趋近于零，则确定该目标路段不是单线双向路，而是单线单向路。该示例中，判断预设的比值阈值可以设为一个趋近于0的值。
在实现时，示例1和示例2中涉及到的预设比值阈值都可以根据实际需求来预先设置。
步骤104的第二种可选的实现方案，包括：
计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值；
根据所述差值与预设差值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
上述第二种可选的实现方案，优选用于以下场景，如果一条目标路段各行驶方向的行驶次数的差值的数量级能够与该目标路段匹配的所有用户轨迹数量级差不多，则可直接用第二种实现方案进行判断。比如说输入20万条用户行驶轨迹，差值在十几万以上，则可判断该目标路段不是单线双向路，而是单线单向路。
举例说明：
示例3，目标路段的两个行驶方向分别记为第一链路和第二链路，第一链路的行驶次数记为n1，第二链路的行驶次数记为n2，则计算n1和n2两者中较大者与较小者的差值；然后，判断该差值与预设差值阈值的大小关系，如果该差值大于预设差值阈值(该预设差值阈值为正整数值)，则直接确定该目标路段不是单线双向路，而是单线单向路。在该示例中，预设差值阈值可以根据目标路段所匹配的用户行驶轨迹的数量确定，如预设差值阈值的数量级与目标路段所匹配的用户行驶轨迹数量的数量级相同。
示例4，目标路段的两个行驶方向分别记为第一链路和第二链路，第一链路的行驶次数记为n1，第二链路的行驶次数记为n2，则计算n1和n2两者中较小者与较大者的差值；然后，判断该差值与预设差值阈值的大小关系，如果该差值小于预设差值阈值(该预设差值阈值为负整数值)，则直接确定该目标路段不是单线双向路，而是是单线单向路。在该示例中，预设差值阈值可以根据目标路段所匹配的用户行驶轨迹的数量确定，如预设差值阈值的绝对值的数量级与目标路段所匹配的用户行驶轨迹数量的数量级相同。
示例5，目标路段的两个行驶方向分别记为第一链路和第二链路，第一链路的行驶次数记为n1，第二链路的行驶次数记为n2，则计算n1和n2两者中差值；然后，判断该差值的绝对值与预设差值阈值的大小关系，如果该差值大于预设差值阈值(该预设差值阈值为正整数值)，则直接确定该目标路段不是单线双向路，而是单线单向路，如预设差值阈值的数量级与目标路段所匹配的用户行驶轨迹数量的数量级相同。
在实现时，示例3、4和示例5中涉及到的预设差值阈值都可以根据实际需求来预先设置。
步骤104的第三种可选的实现方案，包括：
计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值；
计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值；
根据所述比值与预设比值阈值之间的大小关系，确定所述待识别道路是否单线双向路。
示例6，目标路段的两个行驶方向分别记为第一链路和第二链路，第一链路的行驶次数记为n1，第二链路的行驶次数记为n2，则计算n1和n2两者中较大者与较小者的差值；然后，计算该差值与n1、n2两者中的较大值之间的比值，假设，n1为较大值，则计算该差值与n1的比值，然后，再判断该比值是否大于预设比值阈值，如果该比值大于预设比值阈值，则确定该目标路段不是单线双向路，而是单线单向路。
上述第三种可选的实现方案，优选用于以下场景，针对一些通车量较小的偏僻道路，若仅通过路段两个行驶方向上通车量之间的差值或比值来判断道路类型，在一定程度上会发生误判，此时可采用第三种可选的实现方案，在计算出差值之后，进一步通过差值与较大的行驶方向的行驶次数之间的比值来判断道路类型，能够更准确地判断出道路类型。
可以理解的是，步骤104的前三种可选的实现方式，可以结合在一起用于判断目标路段的道路类型。
例如，在步骤104的第四种可选的实现方式中，可以结合第二种可选的实现方式中涉及的差值和第三可选的实现方式中涉及的比值来判断目标路段的道路类型。具体地，步骤104可以包括：
计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值，计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值；
根据所述差值与预设差值阈值的大小关系以及所述比值与预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否是单线双向路。
上述第四种可选的实现方式，能够针对多种不同的场景都较为准确地判断出目标路段是否为单线双向路。例如，如果一条目标路段各行驶方向的行驶次数的差值的数量级能够与该目标路段匹配的所有用户轨迹数量级差不多，则可采用第四种可选的实现方案判断该目标路段是否为单线双向路。又如，如果一条目标路段的通车量较小，也可以采用第四种可选的实现方式判断该目标路段是否为单线双向路。
举例说明：在示例7中，目标路段的两个行驶方向分别记为第一链路和第二链路，第一链路的行驶次数记为n1，第二链路的行驶次数记为n2。假设n1大于n2，计算n1与n2之间的差值，并计算该差值与n1的比值。然后，再判断该差值是否大于预设差值阈值以及该比值是否大于预设比值阈值(预设差值阈值大于0，预设比值阈值大于0且小于1)，如果该差值大于预设差值阈值且该比值大于预设比值阈值，则确定该目标路段不是单线双向路，而是单线单向路。
又如，在步骤104的第五种可选的实现方式中，可以结合第一种可选的实现方式中涉及的比值、第二种可选的实现方式中涉及的差值和第三可选的实现方式中涉及的比值来判断目标路段的道路类型。具体地，步骤104可以包括：
计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的比值作为第一比值，计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值，计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值作为第二比值；
根据所述第一比值与第一预设比值阈值的大小关系、所述差值与预设差值阈值的大小关系以及所述第二比值与第二预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
举例说明：在示例8中，目标路段的两个行驶方向分别记为第一链路和第二链路，第一链路的行驶次数记为n1，第二链路的行驶次数记为n2。假设n1大于n2，计算n1与n2之间的比值作为第一比值，计算n1与n2之间的差值，并计算该差值与n1的比值作为第二比值。然后，再判断该第一比值是否大于第一预设比值阈值、该差值是否大于预设差值阈值以及该第二比值是否大于第二预设比值阈值(第一预设比值阈值大于1，预设差值阈值大于0，第二预设比值阈值大于0且小于1)，如果该第一比值大于第一预设比值阈值、该差值大于预设差值阈值且该第二比值大于预设比值阈值，则确定该目标路段不是单线双向路，而是单线单向路。
上述第五种可选的实现方式，能够针对多种不同的场景都较为准确地判断出目标路段是否为单线双向路。例如，如果一条目标路段各行驶方向的行驶次数的差值的数量级能够与该目标路段匹配的所有用户轨迹数量级差不多，则可采用第四种可选的实现方案判断该目标路段是否为单线双向路。又如，如果一条目标路段的通车量较小，也可以采用第四种可选的实现方式判断该目标路段是否为单线双向路。再如，如果一条目标路段两个行驶方向的行驶次数之比趋近无穷大或趋近于0，则也可采用第一种可选的实现方式来判断目标路段是否为单线双向路。
在执行步骤104识别出目标路段实际上为单线单向路时，说明电子地图路网数据中为目标路段标记的道路类型是错误的，因此，为了达到及时更新路网数据，保证路网数据的可靠性，在上述图1所示方法的基础上，在确定出所述待识别道路是单线单向路之后，还可以增加如下步骤：
将路网数据中所述目标路段的道路类型从单线双向路修改为单线单向路。
通过上述内容可以看出，利用用户实际道路行驶过程产生的用户行驶轨迹，分析同一条路段各行驶方向上的行驶次数，再通过同一条道路的两个不同行驶方向的行驶次数，判断出该条路段是否为单线双向路。若一条路段确实是单线双向路，那么，统计出的该路段的各行驶方向上的通车量能够反映出路段的两个行驶方向都存在真实通行情况，因此，基于同一路段两个不同行驶方向上的通车量，就能够较准确地判断出道路的真实类型。
进一步地，在准确识别出目标路段实际上是单线单向路时，还能够及时修正路网数据中为目标路段标记的道路类型，从而能够保证导航服务的可靠性。
与上述图2所示方法相对应的，本申请还提供了一种道路类型的识别装置，下面结合图3对该装置进行解释说明。
参见图3，图3是本发明提供的一种道路类型的识别装置实施例的结构图，如图3所示，该装置包括：获取模块201、匹配模块202、统计模块203、以及，确定模块204，下面基于该装置的工作原理对其内部各个模块的功能以及连接关系进行说明。
获取模块201，用于获取n条用户行驶轨迹，所述n至少是以万为数量级的正整数；
匹配模块202，用于将每条用户行驶轨迹和预设的电子地图路网数据做匹配，得到每条用户行驶轨迹行驶过的路段及用户行驶轨迹在路段上的行驶方向；
统计模块203，用于统计在目标路段上行驶方向相同的用户行驶轨迹的条数作为该行驶方向的行驶次数，所述目标路段是行驶轨迹行驶过的且在所述电子地图路网数据中被标识为单线双向路的路段；
确定模块204，用于根据目标路段的各行驶方向的行驶次数，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述确定模块204，可以包括：
第一计算子模块，用于计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的比值；
第二确定子模块，用于根据所述比值与预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述确定模块204，可以包括：
第二计算子模块，用于计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值；
第三确定子模块，用于根据所述差值与预设差值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述确定模块204，可以包括：
第三计算子模块，用于计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值；
第四计算子模块，用于计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值；
第三确定子模块，用于根据所述比值与预设比值阈值之间的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述确定模块204可以包括：
第五计算子模块，用于计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值，以及，计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值；
第四确定子模块，用于根据所述差值与预设差值阈值的大小关系以及所述比值与预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否是单线双向路。
可选的，所述确定模块204可以包括：
第六计算子模块，用于计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的比值作为第一比值，计算所述目标路段的两个行驶方向的行驶次数之间的差值，以及，计算所述差值与目标路段的两个行驶方向的行驶次数中较大值之间的比值作为第二比值；
第五确定子模块，用于根据所述第一比值与第一预设比值阈值的大小关系、所述差值与预设差值阈值的大小关系以及所述第二比值与第二预设比值阈值的大小关系，确定所述目标路段是否为单线双向路。
可选的，所述装置还可以包括：
纠错模块；
则所述确定模块在确定出所述目标路段为单线单向路时，触发所述纠错模块；
所述纠错模块，用于将所述电子地图路网数据中记录的所述目标路段的类型修改为单线单向路。
通过上述内容可以看出，本申请提供的一种道路识别装置，利用用户实际道路行驶过程产生的实际数据，分析道路被行驶次数，再通过同一条道路的两条不同方向的链路的被行驶次数，判断出该条道路是否为单线单向路。由于一条单线双向路在数据库中是由两条方向相反的链路组成，因此，同一道路的两条链路的实际被行驶情况，在一定程度就能够反映出道路的真实情况，基于两条链路的实际被行驶情况，就能够较准确地判断出道路的真实类型。
所述领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述到的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性、机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，可以采用软件功能单元的形式实现。
需要说明的是，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-onlymemory，rom)或随机存储记忆体(randomaccessmemory，ram)等。
以上对本发明所提供的一种道路识别方法及装置进行了详细介绍，本文中应用了具体实施例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。