本发明涉及一种乘员检测系统。
背景技术：
乘员检测系统检测就座在被设置于车辆的座位上的乘员的有无和重量等就座状态。所检测到的就座状态例如被用于车辆的安全气囊装置的动作控制或指示灯(indicatorlamp)的闪烁控制。乘员检测系统测量就座于座位上的乘员的重量时使用载荷传感器和从载荷传感器获取到的载荷数据来判定乘员的就座状态。被用于载荷传感器的应变仪(straingauge：变形测量器)由于温度的不同而输出的载荷(负荷)有时会发生变动。因此，有时以与载荷传感器相邻的方式来一体化设置温度传感器，根据温度传感器检测出的温度来校正载荷传感器所输出的载荷的变动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本发明专利公开公报特开2006-98083号
技术实现要素：
然而，在温度急剧变化的情况下，温度传感器与应变仪之间、或载荷传感器的上部与下部之间等产生温度差。由于该温度差，存在无法准确地(正确地)校正从载荷传感器输出的载荷的情况。即，直到载荷传感器及其周边零件的温度稳定为止，温度会暂时性地发生变化，因此所输出的载荷的变动增大。由于无法获取正确的乘员重量，因此有可能无法正确地判定就座状态。
另外，在专利文献1中公开了一种乘员检测系统，该乘员检测系统在判定为温度变化量大且温度变化速度大的情况下，对检测到的载荷进行校正。在专利文献1所记载的乘员检测系统中，在载荷的校正中需要表示预先存储的温度推定值与载荷校正值的关系的信息表。另外，由于乘员的就座位置或姿势与空调机的位置关系等，有时预先存储的信息不妥当。在检测到的载荷变动大的情况下，由于温度变化造成的载荷变动量不清楚(不明确)，因此有时无法准确地校正载荷值。
本发明是鉴于上述问题点而完成的，提供一种能够确切地判定乘员在座位上的就座状态的乘员检测系统。
本发明的一方式是一种乘员检测系统，其具有载荷检测机构、温度检测机构、校正机构和判定机构，其中:所述载荷检测机构能够检测施加给座位的载荷；所述温度检测机构能够检测温度，且所述温度检测机构与所述载荷检测机构相邻；当所述温度检测机构检测到的温度的时间变化量比规定的温度的时间变化量的阈值大，且所述载荷检测机构检测到的载荷的时间变化量比规定的载荷的时间变化量的阈值小时，所述校正机构将所述载荷检测机构检测到的载荷减去所述载荷的时间变化量来进行校正；所述判定机构根据所述校正机构校正后的载荷来判定所述座位的就座状态。
根据该结构，在温度急剧地变化且检测到的载荷的时间变化量小的情况下，根据从被检测到的载荷中抵消时间变化量后得到的载荷来判定就座状态。因此，当乘员在座位上的就座状态稳定，温度急剧地变化时，由于温度的急剧变化而检测到的载荷的变动被除去。因此，乘员在座位上的就座状态被准确地判定。
本发明的一方式是一种乘员检测系统，具有载荷检测机构、温度检测机构、判定机构和控制机构，其中：所述载荷检测机构能够检测施加给座位的载荷；所述温度检测机构能够检测温度，且所述温度检测机构与所述载荷检测机构相邻；所述判定机构根据所述载荷检测机构检测到的载荷来判定所述座位的就座状态；在所述温度检测机构检测到的温度的时间变化量比规定的温度的时间变化量的阈值大，且所述载荷检测机构检测到的载荷的时间变化量比规定的载荷的时间变化量的阈值小时，所述控制机构使所述判定机构停止所述就座状态的判定。
根据该结构，在温度急剧地变化，并且被检测到的载荷的时间变化量小的情况下，基于所检测到的载荷的就座状态的判定被停止。因此，当乘员在座位上的就座状态稳定，温度急剧变化时，能够防止基于由于温度的急剧变化而检测到的载荷的变动进行的不必要的就座状态的判定。因此，乘员在座位上的就座状态被准确地判定。
本发明的一方式为：在上述的乘员检测系统的基础上，所述载荷检测机构由多个载荷传感器构成，多个所述载荷传感器分别至少被配置在所述座位的支承部件的两端部，所述载荷检测机构检测到的载荷是所述载荷传感器检测到的载荷的合计值。
根据该结构，根据载荷的合计值来判定就座状态，据此，能够抑制或缓和主要由于在载荷传感器间检测到的载荷的时间变动的偏差而造成的就座状态的变动。因此，乘员在座位上的就座状态被稳定地判定。
本发明的一方式为：在上述的乘员检测系统的基础上，所述温度检测机构由数量与所述载荷传感器的数量相同的温度传感器构成，所述温度检测机构检测到的温度的时间变化量是所述温度传感器中的至少一个检测到的温度的时间变化量。
根据该结构，成为所检测到的载荷误差的主要原因的温度的急剧变化根据由多个温度传感器中的至少一个检测到的温度来进行判定。因此，与综合多个温度传感器检测到的温度来判定温度的急剧变化的情况相比，能够检测到以温度变化为主要原因且可能成为就座状态的误判定的原因的载荷变动的发生。不必要的基于载荷变动的就座状态的判定被避免，因此，所判定的就座状态的可靠性提高。
本发明的一方式为：在上述的乘员检测系统的基础上，所述温度的时间变化量的判定周期比所述就座状态的判定周期长。
一般而言，温度的明显的时间变化的检测需要比就座状态的变化长的时间。过度地进行载荷的时间变动的判定的情况被避免，因此，处理量不会变得过大。
根据本发明，能够准确地判定乘员在座位上的就座状态。
附图说明
图1是表示第1实施方式所涉及的乘员检测系统的结构的立体图。
图2是表示第1实施方式所涉及的乘员检测系统的结构的俯视图。
图3是表示第1实施方式所涉及的乘员检测系统的功能的框图。
图4是表示第1实施方式所涉及的载荷校正值的确定处理的流程图。
图5是表示第1实施方式所涉及的乘员判定处理的流程图。
图6是表示第2实施方式所涉及的乘员检测系统的功能的框图。
图7是表示第2实施方式所涉及的乘员判定处理的流程图。
附图标记说明
1、1a：乘员检测系统；10、10a：ecu；11：cpu；113：载荷输入机构；114：温度输入机构；115：校正机构；116：判定机构；117：控制机构；13-1～13-4：载荷传感器；14-1～14-4：温度传感器；16：线束。
具体实施方式
(第1实施方式)
下面，参照附图对本发明的第1实施方式进行说明。在以下的说明中，只要没有特别的限定，前、后分别是指车辆的前进行驶、后退行驶的方向。左、右分别是指相对于前后而言的左侧、右侧，上、下分别是指相对于车辆的驾驶席而言的顶板的方向、底板面的方向。
图1是表示本实施方式所涉及的乘员检测系统1的结构的立体图。
在图1所示的例子中，乘员检测系统1包含电子控制单元(ecu：electroniccontrolunit)10、4个载荷传感器13-1～13-4、4个温度传感器14-1～14-4而构成。乘员检测系统1被安装于座位2的骨架，用于判定乘员在座位2上的就座状态。各一个的载荷传感器13和温度传感器14相邻而一体构成为传感器单元。座位2以能够分别通过左右一对座位导轨16-1、16-2和底座部件(未图示)前后移动的方式被固定在车辆的地板上。在固定于座位导轨16-1的底座部件的两端部的前方，设置有载荷传感器13-1和温度传感器14-1，在后方设置有载荷传感器13-2和温度传感器14-2。在固定于座位导轨16-2的底座部件的两端部的前方设置有载荷传感器13-3和温度传感器14-3，在后方设置有载荷传感器13-4和温度传感器14-4。
图2是表示本实施方式所涉及的乘员检测系统1的结构的俯视图。
4个载荷传感器13-1～13-4分别检测在其自身所处部位产生的载荷。载荷传感器13-1～13-4例如是应变仪传感器(straingaugesensor)。应变仪传感器由于被从外部施加的载荷而收缩，据此，其电阻值减小。因此，应变仪传感器通过被施加规定的施加电压，来输出具有与载荷值成正比的电压的电信号作为载荷信号。载荷传感器13-1～13-4通过线束16与ecu10电连接，分别将表示检测到的载荷值的载荷信号输出给ecu10。
4个温度传感器14-1～14-4分别检测其自身所处部分的温度。温度传感器14-1～14-4例如是热敏电阻。热敏电阻是相对于温度的上升而电阻值降低的ntc(negativetemperaturecoefficient)热敏电阻。因此，ntc热敏电阻通过被施加规定的施加电压来输出具有与温度相关的电压的电信号作为温度信号。温度传感器14-1～14-4通过线束16与ecu10电连接。温度传感器14-1～14-4分别将表示检测到的温度的温度信号输出给ecu10。
ecu10包含cpu(centralprocessingunit；中央处理装置)而构成。cpu从rom(read-onlymemory；未图示)读取预先存储的规定的控制程序，进行被记述在所读取的控制程序中的命令所指示的处理，据此实现乘员检测装置的功能。作为乘员检测装置的功能，判定乘员在座位2上的就座状态。
ecu10将表示判定出的就座状态的就座信号输出给安全气囊系统(未图示)。当从ecu10输入的就座信号表示空座时，安全气囊系统禁止本系统所具有的安全气囊展开，当该就座信号表示就座时，安全气囊系统允许该安全气囊展开。也可以为：该就座信号所示的乘员的载荷越大，则安全气囊系统使安全气囊的展开量越大。
另外，ecu10也可以代替对安全气囊系统进行控制，或者除了对其进行控制之外，根据就座信号来进行规定的发光部的闪烁控制。当就座信号表示就座时，ecu10使发光部亮灯，当就座信号表示空座时，ecu10使发光部灭灯。发光部例如是被配置在车辆后部的尾灯、被配置在驾驶席前面的指示灯等。
图3是表示本实施方式所涉及的乘员检测系统1的功能的框图。
作为乘员检测装置的功能，ecu10包含载荷输入机构113、温度输入机构114、校正机构115和判定机构116而构成。
分别从载荷传感器13-1～13-4向载荷输入机构113输入载荷信号。载荷输入机构113例如具有a/d(analog-to-digital)转换器，将所输入的模拟的载荷信号分别转换成表示载荷值的数字的载荷数据。载荷输入机构113例如具有ram(randomaccessmemory)，在ram中暂时地存储转换后的各个载荷数据。
分别从温度传感器14-1～14-4向温度输入机构114输入温度信号。温度输入机构114例如具有a/d转换器，将所输入的模拟的温度信号分别转换成表示温度值的数字的温度数据。温度输入机构114例如具有ram，暂时地存储转换后的各个温度数据。
校正机构115按照每个规定的第1周期(即每隔一个规定的第1周期)，从载荷输入机构113获取表示载荷传感器13-1～13-4所检测到的载荷值的载荷数据，并且从温度输入机构获取表示温度传感器14-1～14-4所检测到的温度值的温度数据。第1周期相当于后述的乘员判定待机时间。第1周期例如是0.3～1秒。校正机构115计算按照每个载荷传感器在该时间点获取到的最新的载荷值的载荷传感器间的合计值作为载荷合计值。校正机构115通过加上后述的载荷校正值来对所计算出的载荷合计值进行校正。校正机构115将校正后的载荷合计值输出给判定机构116。
校正机构115按照每个规定的第2周期，针对各温度传感器计算最新的温度值与上一次获取到的温度值之间的差作为温度变化量。第2周期相当于后述的载荷校正待机时间。第2周期例如是10～60秒。校正机构115判定是否存在计算出的温度变化量的大小比温度变化阈值大的温度传感器，其中温度变化阈值是规定的温度变化量的阈值。当判定为不存在时，校正机构115将载荷校正值复位为0。当判定为存在时，校正机构115计算最新的载荷合计值与上一次获取到的载荷合计值之间的差来作为载荷合计值的变化量。校正机构115判定计算出的载荷合计值的变化量的大小是否比载荷变动阈值小，其中载荷变动阈值是规定的载荷合计值的阈值。当判定为载荷合计值的变化量的大小比规定的载荷合计值的阈值小时，校正机构115通过将计算出的载荷合计值的变化量与载荷校正值相加，来更新该载荷校正值。当判定为载荷合计值的变化量的大小在规定的载荷合计值的阈值以上时，校正机构115不更新载荷校正值。在此之后，校正机构115将上一次的载荷合计量和每个温度传感器的温度值更新为最新的载荷合计量和每个温度传感器的温度值。
判定机构116使用从校正机构115输入的载荷合计值，按照每个第2周期进行乘员判定。判定机构116具有ram，预先存储就座状态判定表，该就座状态判定表表示分别与所设定的多个载荷范围对应的就座状态。载荷范围、即判定对象的就座状态例如为5种。5种就座状态例如为空座、儿童1、儿童2、成人1、成人2。作为就座状态的空座、儿童1、儿童2、成人1、成人2分别与按照该顺序增大的载荷的载荷范围建立对应关系。例如，空座的载荷范围的下限为0。空座的载荷范围的上限是成为用于判定载荷值是否明显大于0的阈值的载荷值。儿童1、儿童2、成人1、成人2的载荷范围也可以分别根据6岁以下的儿童、7岁以上12岁以下的儿童、成人女子、成人男子、各自的平均体重来规定。根据应用程序，5种就座状态中的除了空座的4种就座状态、即儿童1、儿童2、成人1、成人2均可以作为就座来进行处理。判定机构116确定包含校正后的载荷合计值的载荷范围，且确定与所确定的载荷范围对应的就座状态。
(载荷校正值的确定处理)
接着，对本实施方式所涉及的载荷校正值的确定处理进行说明。
图4是表示本实施方式所涉及的载荷校正值的确定处理的流程图。
(步骤s101)校正机构115从载荷输入机构113获取表示所有载荷传感器13-x(x为1～4之间的整数)检测到的最新的载荷值wta_x的载荷数据，并且获取从温度输入机构114获取表示所有温度传感器14-x检测到的最新的温度值tma_x的温度数据。在此之后，进入步骤s102的处理。
(步骤s102)校正机构115计算每个载荷传感器在该时间点获取到的最新的载荷值wta_x的载荷传感器13-1～13-4间的合计值作为载荷合计值wta_sum。在此之后，进入步骤s103的处理。
(步骤s103)校正机构115针对各温度传感器，计算最新的温度值tma_x与上一次、即第2周期前获取到的温度值tmb_x之间的差分作为温度变化量tma_x-tmb_x。校正机构115将每个温度传感器的温度变化量的绝对值|tma_x-tmb_x|和作为温度变化量的阈值的温度变化阈值tmth进行比较，来判定是否存在温度变化量的绝对值|tma_x-tmb_x|比温度变化阈值tmth大的温度传感器。当判定为存在时(步骤s103，是)，进入步骤s104的处理。当判定为不存在时(步骤s103，否)，进入步骤s106的处理。
(步骤s104)校正机构115计算最新的载荷合计值wta_sum与上一次的载荷合计值wtb_sum之间的差分作为载荷合计值的变化量wta_sum-wtb_sum。校正机构115判定计算出的载荷合计值的变化量的绝对值|wta_sum-wtb_sum|是否小于载荷变动阈值wtth。当判定为小于载荷变动阈值wtth时(步骤s104，是)，进入步骤s105的处理。当判定为载荷变动阈值wtth以上时(步骤s104，否)，进入步骤s107的处理。
(步骤s105)校正机构115通过对载荷校正值wto加上载荷合计值的变化量wta_sum-wtb_sum来更新载荷校正值wto。在此之后，进入步骤s107的处理。
(步骤s106)校正机构115将载荷校正值wto复位到0。在此之后，进入步骤s107的处理。
(步骤s107)校正机构115分别将上一次的载荷合计值wtb_sum和每个温度传感器14-x的温度值tmb_x，更新为最新的载荷合计值wta_sum和每个温度传感器14-x的温度值tma_x。在此之后，进入步骤s108的处理。
(步骤s108)作为规定时间，校正机构115以载荷校正待机时间int进行待机。在此之后，进入步骤s101的处理。
(乘员判定处理)
接着，对本实施方式所涉及的乘员判定处理进行说明。
图5是表示本实施方式所涉及的乘员判定处理的流程图。
(步骤s111)校正机构115从载荷输入机构113获取表示载荷传感器13-x分别检测到的最新的载荷值wt_x的载荷数据。在此之后，进入步骤s112的处理。
(步骤s112)校正机构115计算出每个载荷传感器在该时间点获取到的最新的载荷值wt_x的载荷传感器13-1～13-4间的合计值作为载荷合计值wta_sum。在此之后，进入步骤s113的处理。
(步骤s113)校正机构115从载荷合计值wta_sum中减去载荷校正值wto来计算(出)校正后的载荷合计值owt_sum。载荷合计值owt_sum的计算所使用的载荷校正值wto是通过图4所示的处理而在该时间点获取的最新的载荷校正值wto。在此之后，进入步骤s114的处理。
(步骤s114)判定机构116参照就座状态判定表，来确定包含校正后的载荷合计值owt_sum的载荷范围，且判定与所确定的载荷范围对应的就座状态(乘员判定)。在此之后，进入步骤s115的处理。
(步骤s115)作为规定时间，校正机构115以乘员判定待机时间oint进行待机。在此之后，进入步骤s111的处理。
如以上说明的那样，作为载荷检测机构、温度检测机构、校正机构和判定机构，本实施方式所涉及的乘员检测系统1分别具有载荷传感器13-1～13-4、温度传感器14-1～14-4、校正机构115和判定机构116。
载荷检测机构能够检测施加给座位的载荷。温度检测机构与载荷检测机构相邻设置且能够检测温度。当温度检测机构检测到的温度在规定的每单位时间的时间变化量大于规定的温度的时间变化量的阈值，并且载荷检测机构检测到的载荷在该每单位时间的时间变化量小于规定的载荷的时间变化量时，校正机构从载荷检测机构检测到的载荷中减去该载荷的时间变化量来进行校正。当温度检测机构检测到的温度的该时间变化量在规定的温度的时间变化量的阈值以下，或者载荷检测机构检测到的载荷的时间变化量在规定的载荷的时间变化量以上时，校正机构不进行从载荷检测机构检测到的载荷中减去该载荷的时间变化量的校正。判定机构根据从校正机构获取到的载荷来判定(乘员)在座位上的就座状态。
根据该结构，在温度急剧地变化并且所检测到的载荷的时间变化量大的情况下，不进行校正而根据检测到的载荷来判定就座状态，在所检测到的载荷的时间变化量小的情况下，根据从所检测到的载荷中抵消时间变化量后得到的载荷来判定就座状态。因此，在乘员在座位上的就座状态稳定且温度急剧地变化时，主要由于温度的急剧变化而检测到的载荷的变动被除去。另一方面，在乘员有意变动在座位上的就座状态的情况下，与温度变化无关而根据检测到的载荷来判定就座状态，因此检测到该就座状态的变动。从而能够更合适地判定乘员在座位上的就座状态。
(第2实施方式)
接着，对本发明的第2实施方式进行说明。在以下的说明中，主要对与第1实施方式的不同点进行说明。对与第1实施方式同样的结构，标注同一标记，引用其说明。
图6是表示本实施方式所涉及的乘员检测系统1a的功能的框图。乘员检测系统1a包含4个载荷传感器13-1～13-4、4个温度传感器14-1～14-4和ecu10a而构成。
作为乘员检测装置的功能，ecu10a包含载荷输入机构113、温度输入机构114、控制机构117和判定机构116而构成。即，ecu10a代替ecu10中的校正机构115而具有控制机构117。
控制机构117每隔一乘员判定待机时间从载荷输入机构113获取载荷数据，其中所述载荷数据表示载荷传感器13-1～13-4检测到的载荷值。控制机构117计算每个载荷传感器在该时间点获取到的最新的载荷值的载荷传感器间的载荷合计值。
控制机构117计算最新的载荷合计值与上一次获取到的载荷值的载荷合计值之间的差分作为载荷合计值的变化量。控制机构117判定所计算出的载荷合计值的变化量的大小是否小于载荷变动阈值，其中载荷变动阈值是规定的载荷合计值的阈值。当判定为载荷合计值的变化量小于规定的载荷合计值的阈值时，控制机构117判定乘员判定停止标志的值是否为真值(true)。乘员判定停止标志是表示是否停止乘员判定、即就座状态的判定的1比特的数据。真值(true)表示停止乘员判定，伪值(false)表示不停止乘员判定。当判定为载荷合计值的变化量的大小在规定的载荷合计值的阈值以上时，控制机构117将乘员判定停止标志的值复位为伪值(false)。
在乘员判定停止标志的值为伪值(false)的情况下，控制机构117将计算出的载荷合计值输出给判定机构116。判定机构116根据从控制机构117输入的载荷合计值，使用与第1实施方式所涉及的判定机构116同样的方法，来进行就座状态的判定。但是，在本实施方式中，被输入至判定机构116的载荷合计值不根据载荷校正值进行校正。
另一方面，控制机构117按照每一乘员校正待机时间(即每隔一乘员校正待机时间)获取表示温度传感器14-1～14-4所检测到的温度值的温度数据。控制机构117计算从各温度传感器获取到的最新的温度值与上一次获取到的温度值之间的差来作为温度变化量。控制机构117判定是否存在计算出的温度变化量的大小大于温度变化阈值的温度传感器，其中温度变化阈值是指规定的温度变化量的阈值。当判定为不存在时，控制机构117将乘员判定停止标志的值设定为真值(true)。当判定为存在时，控制机构117将乘员判定停止标志的值复位为伪值(false)。在此之后，控制机构117将上一次的每个温度传感器的温度值更新为最新的每个温度传感器的温度值，将经过时间复位为0。
(乘员判定处理)
接着，对本实施方式所涉及的乘员判定处理进行说明。
图7是表示本实施方式所涉及的乘员判定处理的流程图。
(步骤s121)控制机构117从载荷输入机构113获取表示所有载荷传感器13-x检测到的最新的载荷值wta_x的载荷数据，并且从温度输入机构114获取表示所有温度传感器14-x检测到的最新的温度值tma_x的温度数据。在此之后，进入步骤s122的处理。
(步骤s122)控制机构117计算每个载荷传感器在该时间点获取到的最新的载荷值wta_x的载荷传感器13-1～13-4间的合计值作为载荷合计值wta_sum。在此之后，进入步骤s123的处理。
(步骤s123)控制机构117计算最新的载荷合计值wta_sum与上一次的载荷合计值wtb_sum之间的差分作为载荷合计值的变化量wta_sum-wtb_sum。控制机构117判定计算出的载荷合计值的变化量的绝对值|wta_sum-wtb_sum|是否小于载荷变动阈值wtth。当判定为小于载荷变动阈值wtth时(步骤s123，是)，进入步骤s124的处理。当判定为在载荷变动阈值wtth以上时(步骤s123，否)，进入步骤s125的处理。
(步骤s124)控制机构117判定乘员判定停止标志的值od_stop是否为真值(true)。当判定为是真值(true)时(步骤s124，是)，进入步骤s127的处理。当判定为是伪值(false)时(步骤s124，否)，进入步骤s126的处理。
(步骤s125)控制机构117将乘员判定停止标志的值od_stop复位为伪值(false)。在此之后，进入步骤s126的处理。
(步骤s126)判定机构116参照就座状态判定表，来确定包含载荷合计值wta_sum的载荷范围，且判定与所确定的载荷范围对应的就座状态(乘员判定)。在此之后，进入步骤s127的处理。
(步骤s127)控制机构117判定经过时间int_elap是否超过载荷校正待机时间int。在判定为超过时(步骤s127，是)，进入步骤s130的处理。在判定为没有超过时(步骤s127，否)，进入步骤s128的处理。
(步骤s128)控制机构117将上一次的载荷合计值wtb_sum，更新为最新的载荷合计值wta_sum。在此之后，进入步骤s129的处理。
(步骤s129)作为规定时间，控制机构117以乘员判定待机时间oint进行待机。在此之后，进入步骤s121的处理。
(步骤s130)控制机构117针对各温度传感器，计算最新的温度值tma_x与上一次获取到的温度值tmb_x之间的差分来作为温度变化量tma_x-tmb_x。控制机构117对每个温度传感器的温度变化量的绝对值|tma_x-tmb_x|和温度变化阈值tmth进行比较，判定是否存在温度变化量的绝对值|tma_x-tmb_x|大于温度变化阈值tmth的温度传感器。当判定为存在时(步骤s130，是)，进入步骤s131的处理。当判定为不存在时(步骤s130，no)，进入步骤s132的处理。
(步骤s131)控制机构117将乘员判定停止标志的值od_stop复位为真值(true)。在此之后，进入步骤s133的处理。
(步骤s132)控制机构117将乘员判定停止标志的值od_stop复位为伪值(false)。在此之后，进入步骤s133的处理。
(步骤s133)控制机构117将上一次的每个温度传感器14-x的温度值tmb_x分别更新为最新的每个温度传感器14-x的温度值tma_x。在此之后，进入步骤s134的处理。
(步骤s134)控制机构117将经过时间int_elap复位为0。在此之后，进入步骤s128的处理。
如以上说明的那样，作为载荷检测机构、温度检测机构、控制机构和判定机构，本实施方式所涉及的乘员检测系统1a分别具有载荷传感器13-1～13-4、温度传感器14-1～14-4、控制机构117和判定机构116。
判定机构根据从控制机构获取到的载荷来判定乘员在座位上的就座状态。
当温度检测机构检测到的温度在规定的每单位时间的时间变化量大于规定的温度的时间变化量的阈值，并且载荷检测机构检测到的载荷在该每单位时间的时间变化量小于规定的载荷的时间变化量时，控制机构使判定机构停止就座状态的判定。当温度检测机构检测到的温度在该每单位时间的时间变化量在规定的温度的时间变化量的阈值以下、或者载荷检测机构检测到的载荷在每规定单位时间的时间变化量在规定的载荷的时间变化量以上时，控制机构使判定机构解除就座状态的判定的停止。
根据该结构，在温度急剧地变化的情况下，在所检测到的载荷的时间变化量大的情况下，根据检测到的载荷来判定就座状态，在所检测到的载荷的时间变化量小的情况下，停止就座状态的判定。因此，当乘员在座位上的就座状态稳定，且温度急剧变化时，能够防止基于主要由于温度的急剧变化而检测到的载荷的变动进行的不必要的就座状态的判定。另一方面，在乘员在座位上的就座状态发生变动的情况下，与温度变化无关而检测到根据所检测到的载荷而变化的就座状态。因此，能够更合适地判定乘员在座位上的就座状态。
在上述的实施方式中，以载荷传感器和温度传感器的个数分别为4个的情况为例，但并不限定于此。载荷传感器和温度传感器的个数可以是3个以下，也可以是5个以上。优选多个载荷传感器被配置为：尽可能在承受来自座位2的载荷的区域分散。将作为来自多个载荷传感器的载荷值的合计的载荷合计值用于就座状态的判定，据此，基于车辆的移动、乘员或者其他物体的移动的、来自各个载荷传感器的载荷值的变动的偏差造成的影响被缓和。在载荷传感器为2个的情况下，各个载荷传感器也可以被配置在固定于座位导轨16-1、16-2的任意一方的底座部件的两端部的前方、后方。
另外，在上述的实施方式中，以在校正机构115、控制机构117中使用的温度变化量是该时间点的最新的温度与上一次的温度之间的差的情况为例，但并不限定于此。温度变化量也可以是该时间点的实测温度与移动平均温度的差分。移动平均温度通过对到该时间点为止的规定期间内获取的2个周期以上的温度进行移动平均而计算出。另外，温度变化阈值tmth也可以是比实测温度与移动平均温度的差分的偏差大的值。据此，准确地检测到温度的明显的变化。
另外，在上述的实施方式中，以在校正机构115、控制机构117中所使用的载荷合计值的变化量是该时间点的最新的载荷合计值与上一次的载荷合计值之间的差的情况为例，但并不限定于此。载荷合计值的变化量也可以是该时间点的实测载荷合计值与移动平均载荷合计值的变化量的差分。移动平均载荷合计值通过对到该时间点为止的规定期间内获取的2个周期以上的载荷合计值进行移动平均而计算出。另外，载荷变动阈值wtth也可以是比实测载荷合计值与移动平均载荷合计值的差分的偏差大的值。据此，准确地检测到载荷合计值的明显的变化。
另外，也可以由计算机来实现上述的实施方式中的ecu10、10a的一部分、例如载荷输入机构113、温度输入机构114、校正机构115、判定机构116和控制机构117。该情况下，也可以通过将用于实现该控制功能的程序记录在计算机可读的记录介质中，且使计算机系统读入并执行记录在该记录介质中的程序来实现。另外，在此所谓的“计算机系统”是指内置于ecu10、10a的计算机系统，包含os(operatingsystem)和周边设备等硬件。另外，所谓“计算机可读记录介质”是指，软盘、光磁盘、rom、cd(compactdisc)-rom等可移动介质、内置于计算机系统的硬件等存储装置。并且，“计算机可读记录介质”也可以包含：如通过因特网等网络或电话线路等通信线路发送程序的情况下的通信线那样，在短时间内动态地保持程序的记录介质、如成为该情况下的服务器和客户端的计算机系统内部的易失性存储器那样，在一定时间保持程序的记录介质。另外，上述程序可以是用于实现上述的功能的一部分的程序，并且，也可以是通过与已经记录在计算机系统中的程序的组合来实现上述功能的程序。
另外，也可以将上述的实施方式中的ecu10、10a的一部分或者全部实现为lsi(largescaleintegration)等集成电路。ecu10、10a的各功能块可以分别处理器化，也可以集成一部分或全部而处理器化。另外，集成电路化的方法并不限定于lsi，也可以由专用电路或者通用处理器来实现。另外，在由于半导体技术的进步而出现了代替lsi的集成电路化的技术的情况下，也可以使用基于该技术的集成电路。
以上，参照附图对本发明一个实施方式详细地进行了说明，但具体的结构并不限定于上述结构，在没有脱离本发明的要旨的范围内能够进行各种设计变更等。