本发明涉及雷达检测领域，特别涉及车用毫米波雷达标定系统及方法。
背景技术
车用毫米波雷达，特别是装车后的车用毫米波雷达是用于探测的重要传感器，而毫米波雷达由于具有大带宽、穿透能力强、良好的抗隐身性能等特点，常应用于汽车领域的主动安全技术和自动驾驶技术中，俗称车用毫米波雷达。目前越来越多的汽车厂商下线的汽车中装备了车用毫米波雷达，并且不少汽车通过后期改装的方式加装车用毫米波雷达。在装备或加装车用毫米波雷达的汽车上，由于受到整车安装环境的影响，以及受到车用毫米波雷达安装位置差异的影响，使得装车前对车用毫米波雷达的标定并不完全适用于装车后的环境。因此，如何完成装车后车用毫米波雷达的标定成为汽车整机厂商和售后服务部门面临的重要问题和挑战。
现有技术对装车后车用毫米波雷达的标定方式为：在测试道路的特定位置上安装角反射器等目标模拟设备，然后直接让装有车用毫米波雷达的车辆在测试道路上行驶，根据最终的测量结果和目标模拟设备的目标位置不断地调整和修正车用毫米波雷达的校正值，如此反复测试，直至测量结果和测试设备的目标位置匹配，则标定结束。
发明人在实现本发明的过程中发现：上述标定方式需要人工摆放目标模拟设备，工作量大，并且无法精准确定摆放的目标位置，进而无法实现对车用毫米波雷达的精准标定。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明提供车用毫米波雷达标定系统及方法。本发明可以实现精确地摆放目标模拟设备，进而实现在雷达装车下线后对车用毫米波雷达的精确标定。
为了实现上述发明目的，本发明提供以下技术方案：
一种车用毫米波雷达标定系统，包括：竖直角度测量轨道、水平角度测量轨道、目标模拟设备、第一电机、第二电机和控制主机；所述目标模拟设备位于所述竖直角度测量轨道上，所述第一电机和所述第二电机分别通过控制线缆与所述控制主机连接；在对装车后的车用毫米波雷达标定时，所述控制主机与所述车用毫米波雷达连接，所述控制主机用于：根据所述目标模拟设备的当前位置和目标位置，确定所述目标模拟设备移动至所述目标位置处时所述第一电机的第一转动量和所述第二电机的第二转动量；根据所述第一转动量控制所述第一电机的运行实现所述目标模拟设备沿所述竖直角度测量轨道的同步移动；根据所述第二转动量控制所述第二电机的运行实现所述目标模拟设备沿所述水平角度测量轨道的同步移动；接收所述车用毫米波雷达针对所述目标位置处所述目标模拟设备的实际测量值；
其中，所述目标模拟设备为角反射器，所述车用毫米波雷达标定系统还包括：第三电机和距离测量轨道，所述第三电机通过控制线缆与所述控制主机连接，所述竖直角度测量轨道位于所述距离测量轨道上，且与所述距离测量轨道活动连接，所述距离测量轨道位于所述水平角度测量轨道上，且与所述水平角度测量轨道活动连接；所述控制主机还用于：根据所述当前位置和所述目标位置，确定所述目标模拟设备移动至所述目标位置处时所述第三电机的第三转动量；根据所述第三转动量控制所述第三电机的运行，实现所述目标模拟设备沿所述距离测量轨道的同步移动；根据所述目标位置对所述车用毫米波雷达发送的实际测量值进行标定；
或者，
所述目标模拟设备包括雷达模拟器变频模块和收发天线，所述雷达模拟器变频模块通过射频线缆与所述控制主机连接；所述竖直角度测量轨道位于所述水平角度测量轨道上，且与所述水平角度测量轨道活动连接；相应地，所述控制主机还用于通过所述收发天线和所述雷达模拟器变频模块接收所述车用毫米波雷达发送的探测信号；根据目标模拟参数、所述目标位置和所述探测信号生成目标模拟信号，通过所述雷达模拟器变频模块和所述收发天线向所述车用毫米波雷达发送所述目标模拟信号；根据所述目标位置和所述目标模拟参数对所述车用毫米波雷达发送的实际测量值进行标定。
一种雷达标定方法，基于车用毫米波雷达标定系统；所述车用毫米波雷达标定系统包括：竖直角度测量轨道、水平角度测量轨道、目标模拟设备、第一电机、第二电机和控制主机；所述第一电机和所述第二电机分别通过控制线缆与所述控制主机连接；所述目标模拟设备位于所述竖直角度测量轨道上，所述竖直角度测量轨道位于所述水平角度测量轨道上，且与所述水平角度测量轨道活动连接；所述目标模拟设备包括雷达模拟器变频模块和收发天线；所述雷达模拟器变频模块通过控制线缆与所述控制主机连接；所述标定方法包括：
将所述收发天线调整至初始位置；所述初始位置所基于的坐标系以装车后的车用毫米波雷达为原点；
将所述控制主机与所述车用毫米波雷达通过控制线缆连接；
所述控制主机按照预设设置顺序设置所述车用毫米波雷达标定系统的各种目标状态；其中，每种目标状态对应有特定的目标模拟参数和目标位置，各种目标状态涵盖标定所需的预设模拟参数和预设位置部分或所有组合；
所述控制主机执行所述车用毫米波雷达标定系统在每种目标状态下时对所述车用毫米波雷达的标定；
其中，每一次目标状态设置包括：
所述控制主机从预设模拟参数和预设位置中选择与本次设置的目标状态对应的目标模拟参数和目标位置；
所述控制主机根据所述目标模拟设备的当前位置和目标位置，确定所述目标模拟设备移动至所述目标位置处时所述第一电机的第一转动量和所述第二电机的第二转动量；根据所述第一转动量控制所述第一电机的运行实现所述目标模拟设备沿所述竖直角度测量轨道的同步移动；根据所述第二转动量控制所述第二电机的运行实现所述目标模拟设备沿所述水平角度测量轨道的同步移动；
每一次标定包括：
所述控制主机通过所述收发天线和所述雷达模拟器变频模块接收所述车用毫米波雷达发送的探测信号；
所述控制主机根据当前的目标状态下的目标模拟参数、目标位置和接收到的所述探测信号生成目标模拟信号；
所述控制主机通过所述雷达模拟器变频模块和所述收发天线向所述车用毫米波雷达发送所述目标模拟信号；
所述控制主机通过控制线缆获取所述车用毫米波雷达对所述目标模拟信号的实际测量值；
所述控制主机根据所述目标位置和当前的目标状态下的目标模拟参数对所述车用毫米波雷达发送的实际测量值进行标定。
一种雷达标定方法，基于车用毫米波雷达标定系统；所述车用毫米波雷达标定系统包括：竖直角度测量轨道、水平角度测量轨道、距离测量轨道、角反射器、第一电机、第二电机、第三电机和控制主机；所述第一电机至所述第三电机分别通过控制线缆与所述控制主机连接；所述控制主机与装车后的车用毫米波雷达连接；所述角反射器位于所述竖直角度测量轨道上，所述竖直角度测量轨道位于所述距离测量轨道上，且与所述距离测量轨道活动连接；所述距离测量轨道位于所述水平角度测量轨道上，且与所述水平角度测量轨道活动连接；所述标定方法包括：
将所述收发天线调整至初始位置；所述初始位置所基于的坐标系以装车后的车用毫米波雷达为原点；
按照预设顺序从标定所需的多个预设位置中选择一个配置为所述控制主机中的目标位置；
分别对所述目标位置为不同配置时的所述车用毫米波雷达进行标定；
每一次标定包括：
根据所述角反射器的当前位置和所述目标位置，确定所述角反射器移动至所述目标位置处时所述第一电机的第一转动量、所述第二电机的第二转动量和所述第三电机对应的第三转动量；
根据所述第一转动量控制所述第一电机的运行实现所述角反射器沿所述竖直角度测量轨道的同步移动；
根据所述第二转动量控制所述第二电机的运行实现所述角反射器沿所述水平角度测量轨道的同步移动；
根据所述第三转动量控制所述第三电机的运行，实现所述角反射器沿所述距离测量轨道的同步移动；
接收所述车用毫米波雷达针对所述目标位置处所述角反射器的实际测量值；
根据所述目标位置对所述实际测量值进行标定。
可见，在本发明实施例中，是由控制主机通过控制各电机带动目标模拟设备移动，可调整目标模拟设备的摆放位置，在此过程中不再需要人工摆放目标模拟设备，这一方面减少了技术人员的工作量，同时，可实现对目标模拟设备摆放位置的精准控制，因此克服了现有技术中因无法准确摆放目标模拟设备，致使装车后的车用毫米波雷达测试得到的测试参数与目标参数之间存在较大的差距，无法对车用毫米波雷达进行精准标定的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。
图1为本发明实施例提供的车用毫米波雷达标定系统的一种示例性结构图；
图2为本发明实施例提供的车用毫米波雷达标定系统的另一种示例性结构图；
图3为图1所示车用毫米波雷达标定系统中各器件的对应关系示意图；
图4为本发明实施例提供的车用毫米波雷达标定系统的器件间的交互流程；
图5为图2所示车用毫米波雷达标定系统中各器件的对应关系示意图；
图6为本发明实施例提供的车用毫米波雷达标定系统的器件间的另一交互流程；
图7为本发明实施例提供的雷达标定方法的示例性流程图；
图8为本发明实施例提供的圆柱坐标系的示意图；
图9为本发明实施例提供的圆柱坐标系中位置的示意图；
图10为本发明实施例提供的雷达标定方法的另一示例性流程图；
图11为本发明实施例提供的雷达标定方法的又一示例性流程图。
具体实施方式
本发明公开了车用毫米波雷达标定系统及方法，本领域技术人员可以借鉴本文内容，适当改进工艺参数实现。特别需要指出的是，所有类似的替换和改动对本领域技术人员来说是显而易见的，它们都被视为包括在本发明。本发明的方法及应用已经通过较佳实施例进行了描述，相关人员明显能在不脱离本发明内容、精神和范围内对本文所述的方法和应用进行改动或适当变更与组合，来实现和应用本发明技术。
上述车用毫米波雷达标定系统的示例性结构图可参见图1和图2，其可包括：竖直角度测量轨道1、水平角度测量轨道2、第一电机3、第二电机4、控制主机5和目标模拟设备，水平角度测量轨道2具体可为环形轨道或直线轨道。
其中，如图1所示，目标模拟设备可进一步包括雷达模拟器变频模块61和收发天线62，或者，如图2所示，目标模拟设备可进一步包括角反射器63。
由于目标模拟设备所包括器件的不同，车用毫米波雷达标定系统中各器件的连接关系、器件功能，乃至车用毫米波雷达标定系统整体的功能也不尽相同。下面先介绍不同车用毫米波雷达标定系统的相同点，再介绍不同点。
相同点：
请参见图1和图2，目标模拟设备位于竖直角度测量轨道1上，第一电机3和第二电机4分别通过控制线缆与控制主机5连接，在对装车后的车用毫米波雷达7进行标定时，控制主机5与车用毫米波雷达7连接。
第一电机3可控制目标模拟设备沿竖直角度测量轨道1上下运动。
在一个示例中，如图1所示，第一电机3可安装于竖直角度测量轨道1上，其可通过伸缩杆、线性模组、螺纹等多种传动机构带动目标模拟设备沿竖直角度测量轨道1上下运动。
当然，第一电机3和竖直角度测量轨道1也可采用高精度线性模组或者升降柱系统替代。或者，第一电机3和竖直角度测量轨道1属于第一线性模组或者升降柱系统，即第一电机3和竖直角度测量轨道1为第一线性模组或者升降柱系统中的直线导轨和电机。
至于第二电机4，可控制目标模拟设备沿水平角度测量轨道2运动。
具体的，第二电机4可通过齿轮、线性模组、伸缩杆、螺纹等多种传动机构带动竖直角度测量轨道1沿水平角度测量轨道2运动。由于目标模拟设备安装在竖直角度测量轨道1上，则第二电机4进而可带动目标模拟设备沿水平角度测量轨道2运动。
当然，第二电机4和水平角度测量轨道2也可采用高精度线性模组替代。或者，第二电机4和水平角度测量轨道2属于第二线性模组，即第二电机4和水平角度测量轨道2为第二线性模组中的直线导轨和电机。
在本发明其他实施例中，请参见图1和图2，上述车用毫米波雷达标定系统还可包括吸波材料8，吸波材料8设置在车用毫米波雷达7与水平角度测量轨道2之间。因水平角度测量轨道2一般并不会移动，对其进行测量意义不大，所以可使用吸波材料8遮挡水平角度测量轨道2，避免车用毫米波雷达7对水平角度测量轨道2进行测量。
各电机均受控制主机5的控制，由控制主机5决定其相应的转动量。则控制主机5的基本功能包括：
根据目标模拟设备的当前位置和目标位置(即下一位置)，确定目标模拟设备移动至目标位置处时第一电机3的第一转动量和第二电机4的第二转动量。根据第一转动量控制第一电机3的运行，实现目标模拟设备沿竖直角度测量轨道1的同步移动；当然，在第一转动量为零时，第一电机3无须运行。根据第二转动量控制第二电机4的运行，实现目标模拟设备沿水平角度测量轨道2的同步移动。当然，在第二转动量为零时，第二电机4无须运行。其中，第一电机3通过正转或反转(转向)，控制目标模拟设备向上或向下运动，而正转的圈数或反转的圈数，则决定了目标模拟设备向上运动或向下运动的具体长度。上述转向和转的圈数可统称为第一转动量，转的圈数也可用转的时长替代。第二电机4与第一电机3同理，在此不作赘述。
下面对当前位置、目标位置、第一转动量与第二转动量进行介绍：
当前位置包括当前俯仰角度、当前水平角度和当前径向距离，目标位置包括目标俯仰角度、目标水平角度和目标径向距离。需要说明的是，径向距离为车用毫米波雷达7到竖直角度测量轨道1的垂直距离，在水平角度测量轨道2为环形轨道的情况下，目标径向距离与当前径向距离是同一数值。
以俯仰角度为例，假定当前俯仰角度为10度，目标俯仰角度为6度，二者相差-4度，则控制主机5可根据第一电机3的运行参数(例如转速、转一圈目标模拟设备的移动长度)来计算令目标模拟设备在俯仰维反向移动4度需要多长时间，或计算第一电机3应反向转多少圈，从而确定出第一电机3的第一转动量，第一电机3再根据第一转动量运行，带动目标模拟设备与第一电机3同步移动，令目标模拟设备移动至俯仰角度为6度的位置。
以水平角度为例，假定当前水平角度为10度，目标水平角度为16度，二者相差+6度，则控制主机5可根据第二电机4的运行参数(例如转速、转一圈目标模拟设备的移动长度)来计算令目标模拟设备在水平维正向再移动6度需要多长时间，或计算第二电机4应正向转多少圈，从而确定出第二电机4的第二转动量，第二电机4再根据第二转动量运行，带动目标模拟设备与第二电机4同步移动，令目标模拟设备移动至水平角度为6度的位置。
此外，控制主机5的基础功能还包括：接收车用毫米波雷达7针对目标位置处目标模拟设备的实际测量值。
实际测量值的内容会因目标模拟设备所包含器件的不同而不同。本文后续将进行介绍。
不同点：
从整体功能上讲，包括角反射器63的车用毫米波雷达标定系统可在径向距离、水平角度、俯仰角度方面对车用毫米波雷达7进行标定；而包括雷达模拟器变频模块61和收发天线62的车用毫米波雷达标定系统可在距离、速度、回波幅度、水平角度、俯仰角度等方面对车用毫米波雷达7进行标定。其中，包括雷达模拟器变频模块61和收发天线62的车用毫米波雷达标定系统标定的距离为目标模拟参数中距离模拟参数所模拟的距离。
从连接关系上讲，请参见图1和图3，在包括雷达模拟器变频模块61和收发天线62的车用毫米波雷达标定系统中有如下特点(图3中与包括角反射器的车用毫米波雷达标定系统中的器件不重合的器件采用阴影标出)：
雷达模拟器变频模块(可简称变频模块)61通过射频线缆与控制主机5连接。
竖直角度测量轨道1位于水平角度测量轨道2上，且与水平角度测量轨道2活动连接，这样，第二电机4可通过传动机构带动竖直角度测量轨道1在水平角度测量轨道2上运动，进而带动竖直角度测量轨道1上的雷达模拟器变频模块61和收发天线62同步运动。
上述收发天线62的作用是接收车用毫米波雷达7发射的探测信号，以及向车用毫米波雷达7发送目标模拟信号(目标模拟信号后续将介绍)，因此，收发天线62应在车用毫米波雷达7的辐射范围内，车用毫米波雷达7也应在收发天线62的辐射范围内。
此外，在实际道路上，目标与车用毫米波雷达7之间的径向距离相同而高度不同时，或者目标与车用毫米波雷达7之间的高度相同而径向距离不同时，车用毫米波雷达接收到的反射信号也是不同的，其反射信号不同之处用于表征不同目标之间俯仰角的差别。因此，为了能够模拟这些不同的反射信号，请参见图1和图3，在本发明其他实施例中，在包括雷达模拟器变频模块61和收发天线62的车用毫米波雷达标定系统中，还可包括转台9和相应的第四电机。
其中，转台9设置在竖直角度测量轨道1上；雷达模拟器变频模块61和收发天线62则设置在转台9上。
在一个示例中，控制主机5可通过控制第四电机的运行，以控制转台9的俯仰角(注意此处的俯仰角是以收发天线62的法线为参考的)，令收发天线62的辐射角度发生变化，以模拟不同目标的反射信号。
此外，若水平角度测量轨道2为直线轨道，则控制主机5还可通过控制第四电机的运行，以控制转台9的水平角，令收发天线62指向车用毫米波雷达7。另外，在收发天线62移动至目标位置时，若车用毫米波雷达7超出收发天线62的俯仰角范围时，控制主机5控制第四电机的运行，以控制转台9的俯仰角，令收发天线62指向车用毫米波雷达7。其中，本文中的令收发天线62指向车用毫米波雷达7是指令收发天线62和车用毫米波雷达7均在彼此的辐射范围内。
需要说明的是，收发可以共用一根天线，也即，收发天线是一根天线，或者，收发天线也可包括接收天线和发射天线。若收发共用一根天线，此处的水平角度是以收发天线62的法线为参考的，若收发天线进一步包括发射天线，则此处的水平角度是以收发天线62中发射天线的法线为参考的。
下面介绍在包括雷达模拟器变频模块61和收发天线62的车用毫米波雷达标定系统中，控制主机5的其他重要功能。
控制主机5在此场景下具体可为模拟器主机，除前述提及的基础功能外，其还可用于：通过收发天线62和雷达模拟器变频模块61接收车用毫米波雷达7发送的探测信号；根据目标模拟参数、目标位置和探测信号生成目标模拟信号；通过雷达模拟器变频模块61和收发天线62向车用毫米波雷达7发送该目标模拟信号；根据目标位置和目标模拟参数对车用毫米波雷达7发送的实际测量值进行标定。
需要说明的是，车用毫米波雷达7为了探测目标，首先会向外发射毫米波信号(即前述的探测信号)，当毫米波信号到达行人或行车后，毫米波信号会被反射回来，从而被车用毫米波雷达7的接收天线接收，经过信号处理等过程，车用毫米波雷达7会基于反射回来的毫米波信号检测到目标的速度、距离、回波幅度、水平角度、俯仰角度等参数。
上述目标模拟信号即用于模拟被目标反射的毫米波信号。车用毫米波雷达7收到目标模拟信号后，会基于目标模拟信号得到速度、距离、回波幅度、水平角度、俯仰角度等参数。
因此，收发天线62和雷达模拟器变频模块61所发送的目标模拟信号可用于模拟速度、距离、回波幅度、水平角度、俯仰角度等，前述的目标模拟参数可包括速度参数、距离参数和回波幅度参数中的一种或多种。控制主机根据目标模拟参数、目标位置和探测信号生成目标模拟信号的过程为已有技术，此处不再赘述。
雷达模拟器变频模块61的作用则需要在此介绍一下：车用毫米波雷达7工作的频率是毫米波，目前无法在毫米波直接进行距离和速度的模拟。因此，参见图4所示，在收发天线62接收到车用毫米波雷达7发送的探测信号后，可通过雷达模拟器变频模块61将接收到的探测信号下变频到中频信号，然后由控制主机5对中频信号进行处理，以实现距离、速度、回波幅度等的模拟，然后控制主机5再将处理后的中频信号(中频级目标模拟信号)发送给雷达模拟器变频模块61，由雷达模拟器变频模块61将中频级目标模拟信号信号上变频到毫米波级目标模拟信号，再通过收发天线62发射出去。
雷达模拟器变频模块61、收发天线62、控制主机5、车用毫米波雷达7等器件间简单的交互流程请参见图4。
请参见图2和图5，包括角反射器63的车用毫米波雷达标定系统中有如下特点(图5中与图3车用毫米波雷达标定系统中的器件不重合的器件采用阴影标出)：
需要说明的是，在本场景中，目标模拟器包括角反射器63，角反射器63作用是令入射的探测信号沿与原来相反的方向以一定的强度反射回去，不同大小的角反射器的反射强度不同。
为了标定距离，包括角反射器63的车用毫米波雷达标定系统还包括距离测量轨道11和第三电机12，其中：
第三电机12通过控制线缆与控制主机5连接，竖直角度测量轨道1位于距离测量轨道11上，且与距离测量轨道11活动连接，而距离测量轨道11则位于水平角度测量轨道2上，且与水平角度测量2轨道活动连接。
在一个示例中，距离测量轨道11可通过齿轮、带齿轮的滑块、线性模组等机构与水平角度测量轨道2活动连接。
第三电机12可带动竖直角度测量轨道1在距离测量轨道11上滑动，由于目标模拟设备设置在竖直角度测量轨道1上，则目标模拟设备可随竖直角度测量轨道1一起在距离测量轨道11上滑动。第三电机12控制竖直角度测量轨道1的方式与第一电机3和第二电机4相类似，在此不作赘述。
控制主机5在此场景下具体可为pc、笔记本电脑等，除前述提及的基础功能外，其还可用于：
根据当前位置和目标位置，确定目标模拟设备移动至目标位置处时第三电机12的第三转动量；根据第三转动量控制第三电机的运行，实现目标模拟设备沿距离测量轨道11的同步移动；根据目标位置对车用毫米波雷达7发送的实际测量值进行标定。其中，第三转动量决定了第三电机12是正转或反转，正转的圈数/时长或反转的圈数/时长，即决定了竖直角度测量轨道1沿距离测量轨道11向前或向后运动的具体长度。第三转动量对应于径向距离的调整，即通过第三电机12的运行，可使角反射器63从当前径向距离处移动至目标径向距离处。
角反射器63、控制主机5、车用毫米波雷达7等器件间简单的交互流程请参见图6。
可见，在本发明实施例中，是由控制主机通过控制各电机带动目标模拟设备移动，可调整目标模拟设备的摆放位置，在此过程中不再需要人工摆放模拟设备，这一方面减少了技术人员的工作量，同时，可实现对目标模拟设备摆放位置的精准控制，因此克服了现有技术中因无法准确摆放目标模拟设备，致使装车后的车用毫米波雷达测试得到的测试参数与目标参数之间存在较大的差距，无法对车用毫米波雷达进行精准标定的问题。
在介绍车用毫米波雷达标定系统后，将介绍基于车用毫米波雷达标定系统的雷达标定方法。
前已述及，目标模拟设备可包含不同的器件，因所包含器件不同，相对应的雷达标定方法也会有所不同，下面将分别介绍。
一，包括雷达模拟器变频模块61和收发天线62的车用毫米波雷达标定系统所对应的雷达标定方法：
为方便起见，在介绍方法时，是以水平角度测量轨道为环形轨道为例进行说明的。
请参见图7，基于图1所示车用毫米波雷达标定系统所执行的雷达标定方法至少可包括如下步骤：
s70：令安装车用毫米波雷达7的整车进入待测区。
s71：将收发天线62调整至初始位置。
其中，初始位置所基于的坐标系是以装车后的车用毫米波雷达7为原点。坐标系可为zyz三维坐标系，也可为圆柱坐标系等。
图8示出了圆柱坐标系的示意图，其中，车用毫米波雷达7的中心点(也即圆柱坐标系的原点)与水平角度测量轨道两个端点之间的距离(l1和l2)是相等的。
在该坐标系中，请参见图9，某一点a的位置(坐标)可包括俯仰角度
在一个示例中，初始俯仰角度
为实现
至于初始径向距离r0，在水平角度测量轨道为环形轨道，r0为常数，等于环形轨道的半径长度，举例来讲，若环形轨道半径为2米，则r0为2米。因此可见，车用毫米波雷达7须位于环形轨道的圆心的正上方。
s72：将控制主机5与车用毫米波雷达7通过控制线缆连接。
控制主机5与车用毫米波雷达7可通信，后续可获取车用毫米波雷达7的实际测量值。
s73：按照预设设置顺序设置车用毫米波雷达标定系统的各种目标状态。
步骤s73可由控制主机5自动执行，也可由人工操作控制主机5来执行。
其中，每种目标状态对应有特定的目标模拟参数和目标位置，各种目标状态涵盖标定所需的预设模拟参数和预设位置部分或所有组合。
可预先设置多个标定所需的典型模拟参数作为预设模拟参数，并预先设置多个典型位置作为预设位置。
具体的，预设位置可包括预设俯仰角度、预设径向距离和预设水平角度。
以预设俯仰角度为例，其可包括±45°中的角度，而预设水平角度可包括±90°中的角度。
在确定目标位置时，可从预设俯仰角度中选取一个作为目标位置中的目标俯仰角度。
预设水平角度和预设径向距离与之同理，在此不作赘述。需要说明的是，在水平角度测量轨道为环形轨道时，预设径向距离与初始径向距离均为常数，等于环形轨道的半径。
而预设模拟参数可包括预设速度模拟参数、预设距离模拟参数和预设回波幅度模拟参数。
以预设速度模拟参数为例，其可包括30公里/小时、40公里/小时、50公里/小时、60公里/小时等，可从多个预设速度模拟参数中选取一个作为目标模拟参数中的速度参数。
预设距离模拟参数和预设回波幅度模拟参数与之相类似，在此不作赘述。
前已述及，在本场景下，可标定距离、速度、回波幅度、水平角度、俯仰角度等多项。在一个示例中，可逐项进行测试和标定，在测试和标定某一项时，其他项可保持不变，则共有以下四种目标状态：
①目标位置为特定值，目标模拟参数中的速度参数、回波幅度参数为特定值，距离参数为不同取值的第一状态。
也即，在第一状态下，目标模拟设备的位置将保持不动(例如可在初始位置保持不动)，目标模拟参数中的速度参数和回波幅度参数不变，只是距离参数会有不同取值，也即令目标模拟设备模拟不同的距离。
举例来讲，可令目标模拟设备在初始位置不动，令速度参数取s1，令回波幅度参数取f1，并令距离取不同值。在第一状态下，可对车用毫米波雷达7实测的距离进行标定。
②目标位置为特定值，目标模拟参数中的距离参数、回波幅度参数为特定值，速度参数为不同取值的第二状态。
也即，在第二状态下，目标模拟设备的位置将保持不动(例如可在初始位置保持不动)，目标模拟参数中的距离参数、回波幅度参数不变，只是速度参数会有不同取值，也即令目标模拟设备模拟不同的速度。在第二状态下，可对车用毫米波雷达7实测的速度进行标定。
③目标位置为特定值，目标模拟参数中的速度参数、距离参数为特定值，回波幅度参数为不同取值的第三状态。
也即，在第三状态下，目标模拟设备的位置将保持不动(例如可在初始位置保持不动)，目标模拟参数中的速度参数、距离参数不变，只是回波幅度参数会有不同取值，也即令目标模拟设备模拟不同的回波幅度。在第三状态下，可对车用毫米波雷达7实测的回波幅度进行标定。
④目标模拟参数中的速度参数、回波幅度参数、距离参数为特定值，目标位置为不同取值的第四状态。
也即，在第四状态下，目标模拟参数中的速度参数、距离参数、回波幅度参数不变，目标模拟设备的位置将会发生变动。在第四状态下，可对车用毫米波雷达7实测的水平角度、俯仰角度进行标定。
上述四种状态可采用24种设置顺序进行设置。其中一种设置顺序为：依次完成第一状态下距离参数不同取值的设置，第二状态下速度参数不同取值的设置，第三状态下回波幅度参数不同取值的设置，第四状态下目标位置不同取值的设置。
每一次目标状态设置可包括如下步骤：
步骤a：控制主机5从预设模拟参数和预设位置中选择与本次设置的目标状态对应的目标模拟参数和目标位置。
例如，预设模拟参数中预设速度模拟参数包括30公里/小时、40公里/小时、50公里/小时、60公里/小时等。若本次设置的目标状态对应的目标模拟参数中速度参数为30公里/小时，则该步骤选择的目标模拟参数中速度参数为30公里/小时。目标模拟参数中其他参数和目标位置的选择与此类似，本文不再赘述。
步骤b：控制主机5控制电机运行。
具体的，控制主机5可根据目标模拟设备的当前位置和目标位置，确定目标模拟设备移动至目标位置处时第一电机的第一转动量和第二电机的第二转动量；根据第一转动量控制第一电机的运行实现目标模拟设备沿竖直角度测量轨道的同步移动；根据第二转动量控制第二电机的运行实现目标模拟设备沿水平角度测量轨道的同步移动。
前述提及了转台9和第四电机，则当车用毫米波雷达7超出收发天线62的俯仰角范围时，控制主机还会控制第四电机的运行，以控制转台9的俯仰角，令收发天线62指向车用毫米波雷达7。
而在水平角度测量轨道为直线轨道时，当车用毫米波雷达7超出收发天线62的水平角范围时，控制主机5还将控制第四电机的运行，以控制转台9的水平角，令收发天线62指向车用毫米波雷达7。
由于在本场景下，控制主机5会通过收发天线62和雷达模拟器变频模块61接收探测信号，而若车用毫米波雷达7超出了收发天线62的俯仰角范围或水平角度范围时，将接收不到探测信号，则可根据是否接收到探测信号来判定车用毫米波雷达7是否超出了收发天线62的俯仰角范围或水平角范围。
需要说明的是，上述提及的四种状态，都是一种参数变化，其他参数固定不变。在本发明其他实施例中，也可同时对两种或两种以上参数进行测量和标定，在此情况下，可同时令两种或两种以上参数取不同取值。
s74：控制主机5执行车用毫米波雷达标定系统在每种目标状态下时对车用毫米波雷达7的标定。
前述提及了控制主机5与车用毫米波雷达7通过控制线缆连接，则车用毫米波雷达7可将实测的测量值提供给控制主机5，由控制主机5进行标定。
而每一次标定可包括如下步骤：
步骤a：控制主机5通过收发天线62和雷达模拟器变频模块61接收车用毫米波雷达发送的探测信号。
步骤b：控制主机5根据当前的目标状态下的目标模拟参数、目标位置和接收到的探测信号生成目标模拟信号。
如何生成目标模拟信号请参见本文前述记载，在此不作赘述。
步骤c：控制主机5通过雷达模拟器变频模块61和收发天线62向车用毫米波雷达7发送目标模拟信号。
发送目标模拟信号及接收探测信号所涉及的上下变频，可参见本文前述记载，在此不作赘述。
步骤d：控制主机5通过控制线缆获取车用毫米波雷达7对目标模拟信号的实际测量值。
步骤e：控制主机5根据目标位置和当前的目标状态下的目标模拟参数对车用毫米波雷达发送的实际测量值进行标定。
如何标定为现有技术，在此不作赘述。
需要说明的是，前述提及了目标状态包括第一至第四状态。则在第一状态下控制主机5标定的是车用毫米波雷达7发送的实际测量值中的距离；在第二状态下控制主机5标定的是车用毫米波雷达7发送的实际测量值中的速度；在第三状态下控制主机5标定的是车用毫米波雷达7发送的实际测量值中的回波幅度；在第四状态下控制主机5标定的是车用毫米波雷达7发送的实际测量值中的俯仰角度和水平角度。
下面，将以更通俗的实施例来介绍基于图1所示车用毫米波雷达标定系统所执行的雷达标定方法，其可包括如下步骤：
s1000-s1002与s70-s72相类似，在此不作赘述。
s1003：车用毫米波雷达7上电，开机运行。
s1004：控制主机5和雷达模拟器变频模块61上电。
s1005：控制主机5确认各线缆连接是否正确。
之后，在本实施例中，将按照距离(第一状态)、速度(第二状态)、回波幅度(第三状态)、位置(第四状态)的顺序进行标定。
s1006：在第一状态下，控制主机5获取目标位置，控制第一电机、第二电机，令收发天线位于目标位置并保持不变，控制第四电机令收发天线指向车用毫米波雷达。
获取目标位置的方式有多种，例如，控制主机5可提供多个预设位置的选项，供技术人员选择，技术人员选定的预设位置即为目标位置；或者，控制主机5也可自行从预设位置中选择一个作为目标位置。
或者，也可保持收发天线处于初始位置不变，则在此场景，s1006可不执行。
如何控制第一电机、第二电机和第四电机请参见本文前述记载，在此不作赘述。
s1007：控制主机5获取目标距离模拟参数，并至少根据目标距离模拟参数、目标位置和接收到的探测信号生成目标模拟信号。
如何生成目标模拟信号请参见前述的记载，在此不作赘述。另外，本文中的目标距离模拟参数、目标速度模拟参数和目标回波幅度模拟参数分别指的是目标模拟参数中的速度参数、距离参数、回波幅度参数。
获取目标距离模拟参数的方式有多种。例如，控制主机5可提供多个预设距离模拟参数的选项，供技术人员选择，选择出的即为本次使用的目标距离模拟参数。例如，可以10为步长，提供r0～r0+l范围内的距离模拟参数，供技术人员选择，其中，r0表示能够模拟的最短距离，l为能够模拟的距离范围。步长的取值可根据实际需要进行自由选择，步长的单位可为毫米、厘米、分米、米等。
再例如，控制主机5可自行从预设距离模拟参数中选择一个作为目标距离模拟参数。
至于前述提及的目标速度模拟参数和目标回波幅度模拟参数，可不予设置(令其为零)或保持默认值不变或保持上一次设置的数值不变。
需要说明的是，若目标速度模拟参数和目标回波幅度模拟参数为零，则并未对速度和回波幅度进行模拟。而若目标速度模拟参数和目标回波幅度模拟参数保持默认值不变或保持上一次设置的数值不变，则还是通过目标模拟信号对速度和回波幅度进行了模拟，只是在第一状态下并不对速度和回波幅度进行标定。
s1008：控制主机5通过雷达模拟器变频模块61和收发天线62向车用毫米波雷达7发送目标模拟信号。
发送目标模拟信号及接收探测信号所涉及的上下变频，可参见本文前述记载，在此不作赘述。
s1009：控制主机5通过控制线缆获取车用毫米波雷达7对目标模拟信号的实际测量值。
s1010：控制主机5根据目标位置和当前的目标状态下的目标模拟参数对车用毫米波雷达发送的实际测量值进行标定，返回s1006，直至满足第一条件，进入s1011。
在第一状态下控制主机5标定的是车用毫米波雷达7发送的实际测量值中的距离。
具体的标定方式是：在距离的实际测量值与目标距离模拟参数的差值大于距离阈值时，将实际测量值修改为目标距离模拟参数。
上述第一条件可包括：收到进入下一状态的指令或连续n次的实际测量值与目标模拟参数相符等。其中，n等于待标定距离的个数。
与步骤s1006～步骤s1010类似，后续控制主机5会依次执行步骤s1011～步骤s1015完成第二状态下车用毫米波雷达7发送的实际测量值中的速度的标定；执行步骤s1016～步骤s1020完成第三状态下车用毫米波雷达7发送的实际测量值中的回波幅度的标定；执行步骤s1021～步骤s1024完成第四状态下车用毫米波雷达7发送的实际测量值中的水平角度和俯仰角度的标定。所不同的是，步骤s1011～步骤s1015、步骤s1016～步骤s1020分别将步骤s1006～步骤s1010中的目标距离模拟参数替换为目标速度模拟参数、目标回波幅度模拟参数。此外，目标速度模拟参数、目标回波幅度模拟参数的取值范围也与目标距离模拟参数不同，具体根据标定需求确定。
s1011：在第二状态下，控制主机5获取目标位置，控制第一电机、第二电机和第四电机，令收发天线位于目标位置，并指向车用毫米波雷达。
s1012：控制主机5获取目标速度模拟参数，并至少根据当前的目标状态下的目标速度模拟参数、目标位置和探测信号生成目标模拟信号。
s1013：控制主机5通过雷达模拟器变频模块61和收发天线62向车用毫米波雷达7发送目标模拟信号。
s1014：控制主机5通过控制线缆获取车用毫米波雷达7对目标模拟信号的实际测量值。
s1015：控制主机5根据目标位置和当前的目标状态下的目标模拟参数对车用毫米波雷达发送的实际测量值进行标定，返回s1012，直至满足第二条件，进入s1016。
在第二状态下控制主机5标定的是车用毫米波雷达7发送的实际测量值中的速度。
具体的标定方式是：在速度的实际测量值与目标速度模拟参数的差值大于距离阈值时，将实际测量值修改为目标速度模拟参数。
上述第二条件可包括：收到进入下一状态的指令或连续m次的实际测量值与目标模拟参数相符等。其中，m等于待标定速度的个数。
s1016：在第三状态下，控制主机5获取目标位置，控制第一电机、第二电机和第四电机，令收发天线位于目标位置，并指向车用毫米波雷达。
s1017：控制主机5获取目标回波幅度模拟参数，并至少根据当前的目标状态下的目标回波幅度模拟参数、目标位置和接收的探测信号生成目标模拟信号。
s1018：控制主机5通过雷达模拟器变频模块61和收发天线62向车用毫米波雷达7发送目标模拟信号。
s1019：控制主机5通过控制线缆获取车用毫米波雷达7对目标模拟信号的实际测量值。
s1020：控制主机5根据目标位置和当前的目标状态下的目标模拟参数对车用毫米波雷达发送的实际测量值进行标定，返回s1016，直至满足第三条件，进入s1021。
上述第三条件可包括：收到进入下一状态的指令或连续p次的实际测量值与目标模拟参数相符等。其中，p等于待标定回波幅度的个数。
在第三状态下控制主机5标定的是车用毫米波雷达7发送的实际测量值中的回波幅度。
具体的标定方式是：记录不同目标回波幅度模拟参数输入所对应的实测回波幅度；分别在不同目标回波幅度模拟参数下，根据目标回波幅度模拟参数与标准回波幅度值之间的变化量，以及实际测量值与标准回波幅度值之间的变化量，修正实际测量值中的回波幅度。
需要说明的是，前述提及了回波幅度可用于模拟不同的目标，本标定方式对应的模拟场景是：模拟位于同一角度和距离的不同目标(目标回波幅度模拟参数取值不同，对应不同的目标)。根据不同目标的回波幅度与标准回波幅度值之间的变化量，来修正实际测量值。
假定标准回波幅度值所对应的目标所在位置的俯仰角为
下面介绍具体如何使用变化量进行标定。
先介绍标准回波幅度值，标准回波幅度值可从多个目标回波幅度模拟参数中选取一个，也可是将参考物体(例如角反射器)放在俯仰角为
在标定时，举例来讲，假定标准回波幅度值为a，两个目标的目标回波幅度模拟参数分别为b和c，其中，a与b之间的变化量为a1，a与c之间的变化量为a2。
而针对上述两个目标回波幅度模拟参数，实测的回波幅度分别为b1、c1，其中，a与b1之间的变化量为b1，a与c1之间的变化量为b2。
若b1与a1之间的差距大于阈值，则可将b1标定为b。
同理，若b2与a2之间的差距大于阈值，则可将c1标定为c。
在本发明其他实施例中，也可采用另外的方式测量和标定回波幅度。
例如，可模拟同一目标位于同一角度、不同距离的场景。由于距离不同，也会导致回波幅度变化，可根据不同位于不同距离的同一目标的回波幅度的变化量，来修正实际测量值。
举例来讲，假定某目标在r0距离处的回波幅度为a，则在r0/2处的回波幅度应为a-12db。
可先模拟目标在r0距离处，测量得到其回波幅度为a1，再模拟目标在r0/2处，测量得到其回波幅度为a2，将a2-a1的差值与-12db相减，得到变化量，若该变化量大于阈值，则可将a2修正为a1-12db。
或者，可先获取角反射器或其他参考物体在真实的r0距离处，车用毫米波雷达7测得的回波幅度值，将其作为标准回波幅度值b1，将“b1-12”作为目标回波幅度模拟参数，由控制主机5根据目标回波幅度模拟参数、目标位置和探测信号生成目标模拟信号，将目标模拟信号发送给车用毫米波雷达7，获得车用毫米波雷达7实测的回波幅度b2，将b2-b1的差值与-12db相减，得到变化量，若该变化量大于阈值，则可将b2修正为b1-12db。
s1021：在第四状态下，控制主机5获取目标位置，控制第一电机、第二电机和第四电机，令收发天线位于目标位置，并指向车用毫米波雷达。
如何获取目标位置，如何控制第一电机、第二电机和第四电机请参见本文前述记载，在此不作赘述。
在第四状态下，可不标定速度、距离和回波幅度，因此可直接采用之前测试时输入的目标模拟参数并保持不变。
进一步的，第四状态可包括两个子状态：
第一子状态：目标俯仰角度不变，目标水平角度取不同值；
控制主机5可自动从预设水平角度中选取不同的目标水平角度，也可由人工选取。
第二子状态：目标水平角度不变，目标俯仰角度取不同值。
控制主机5可自动从预设俯仰角度中选取不同的目标俯仰角度，也可由人工选取。
在执行顺序上，可依次完成第一子状态下目标水平角度不同取值的设置，第二子状态下目标水平角度不同取值的设置。
s1022：控制主机5根据目标模拟参数、目标位置和接收到的探测信号生成目标模拟信号，并通过雷达模拟器变频模块61和收发天线62向车用毫米波雷达7发送目标模拟信号。
如何生成目标模拟信号请参见前述的记载，在此不作赘述。发送目标模拟信号及接收探测信号所涉及的上下变频，可参见本文前述记载，在此不作赘述。
需要说明的是，虽然不标定距离、速度和回波幅度，但目标模拟信号还是要生成的，不然雷达7收不到目标模拟信号，就无法得到实际测量值，从而无法完成后续的标定。
s1023：控制主机5通过控制线缆获取车用毫米波雷达7对处于目标位置的目标模拟设备的实际测量值。
s1024：控制主机5根据目标位置对车用毫米波雷达发送的实际测量值进行标定，返回s1021，直至满足第四条件，进入s1025。
其中，第四条件可包括：收到执行下一步骤的指令或连续q次的实际测量值与目标位置相符等。其中，q等于待标定位置的个数。
在第四状态下控制主机5标定的是车用毫米波雷达7发送的实际测量值中的水平角度和俯仰角度。
如何标定水平角度和俯仰角度可采用已知标定方式，在此不作赘述。
以依次完成第一子状态和第二子状态为例：
控制主机5会通过第一电机3带动目标模拟设备在水平角度测量轨道2上做水平运动，到达多个目标位置，记录车用毫米波雷达7测量的水平角度，与相应的目标水平角度进行对比，修正车用毫米波雷达测量的水平角度或按照测角误差在车用毫米波雷达安装位置处加装相应弹垫，使车用毫米波雷达的测量角度值与目标水平角度的误差满足一定的范围，如＜±0.1°。
在做完水平角度的标定后，控制主机5可通过第二电机4带动目标模拟设备在竖直角度测量轨道1上进行上下运动，到达多个目标位置，记录车用毫米波雷达7测量的俯仰角度或高度，与目标俯仰角度或高度进行对比，修正车用毫米波雷达测量的俯仰角度或高度。
s1025：控制主机5记录实际测量值，以及车用毫米波雷达的编号和整车编号。
由于本实施例采取的方式是整车下线标定，所以下线后(出厂)一般都会预留车辆、装车雷达的相关信息，以便于后续溯源。
s1026：将车辆驶出待测区。
之后可换另一整车进入，重新从s1000开始执行。
二，包含角反射器63的车用毫米波雷达标定系统所对应的雷达标定方法：
为方便起见，在介绍方法时，是以水平角度测量轨道为环形轨道为例进行说明的。
请参见图10，基于图2所示车用毫米波雷达标定系统所执行的雷达标定方法至少可包括如下步骤：
s100：令安装车用毫米波雷达7的整车进入待测区。
s101：将角反射器63调整至初始位置。
初始位置的相当记载请参见前述s71的记载，在此不作赘述。
s102：按照预设顺序从标定所需的多个预设位置中选择一个配置为控制主机中的目标位置。
其中，目标位置包括：目标俯仰角度、目标水平角度和目标径向距离。
具体的，预设位置可包括预设俯仰角度、预设径向距离和预设水平角度。
以预设俯仰角度为例，其可包括±15°～20°中的角度等。
在确定目标位置时，可从预设俯仰角度中选取一个作为目标位置中的目标俯仰角度。
预设水平角度和预设径向距离与之同理，在此不作赘述。步骤s112可由控制主机5自动执行，也可由人工操作控制主机5来执行。
s103：控制主机5分别对目标位置为不同配置时的车用毫米波雷达7进行标定。
其中，每一次标定包括：
步骤1：控制电机运动。
具体的，可根据角反射器的当前位置和目标位置，确定角反射器移动至目标位置处时第一电机的第一转动量、第二电机的第二转动量和第三电机对应的第三转动量；根据第一转动量控制第一电机的运行实现角反射器沿竖直角度测量轨道的同步移动；根据第二转动量控制第二电机的运行实现角反射器沿水平角度测量轨道的同步移动；根据第三转动量控制第三电机的运行，实现角反射器沿距离测量轨道的同步移动。
步骤2：接收车用毫米波雷达针对目标位置处角反射器的实际测量值。
步骤3：根据目标位置对实际测量值进行标定；其中，实际测量值包括：俯仰角度值、径向距离值和水平角度值。
下面，将以中心频率为77ghz车用毫米波雷达，水平角度测量轨道半径为2m，可调范围为±90°，可调精度为1°；距离测量轨道长度为1.2m，可调范围为±0.5m，可调精度为1cm；竖直角度测量轨道高度为1m，可调范围为0.5±0.4m，可调精度为1cm为例，介绍车用毫米波雷达标定系统所执行的雷达标定方法，请参见图11，其可包括如下步骤：
s1100：确定坐标系。
具体的，可以水平角度测量轨道2圆心垂直向上h点为柱坐标系中心。其中，h为车用毫米波雷达7距地面的高度。在一个示例中，距地高度h可为0.5m。
s1101：令安装车用毫米波雷达7的整车进入待测区，调整车位置，使车用毫米波雷达7满足预设要求。
其中，预设要求可包括：车用毫米波雷达7的中心与水平角度测量轨道2的圆心组成的直线与水平面呈90°夹角，前后(径向方向上的)偏差小于±5cm，水平偏差小于±10cm，可记录真实的偏差值，偏差值精确到1mm。
同时，车用毫米波雷达7表面与水平角度测量轨道2的中心线须呈90°夹角，误差小于±5°，可记录夹角偏差值，偏差值精确到0.5°。
s1102：将角反射器63调整至初始位置。
初始位置可包括初始俯仰角度值
可通过控制主机5对各电机进行控制，以实现将角反射器63调整至初始位置。
初始位置也可视为目标位置，如何对电机进行控制请参见本文前述记载，在此不作赘述。
s1103：车用毫米波雷达7上电，开机运行。
s1104：控制主机5确认各线缆连接是否正确，确认车用毫米波雷达7是否位于坐标系的原点，并确认角反射器63是否在初始位置。
都确认无误后，会进入下一步骤。
s1105：在第一子状态下，控制主机5从多个预设位置中选择一个作为目标位置。
目标位置包括目标俯仰角度、目标径向距离和目标水平角度。
第一子状态为：目标俯仰角度和目标径向距离不变，目标水平角度取不同值。因此，在第一子状态下，将保持目标俯仰角度和目标径向距离不变，目标水平角度则会变化。控制主机5可自动从预设水平角度中选取不同的目标水平角度，也可由人工选取。
s1106：控制主机5根据角反射器63的当前位置和目标位置，控制各电机(尤其是第二电机)运行。
如何控制电机运行请参见本文前述记载，在此不作赘述。
s1107：控制主机5通过控制线缆获取车用毫米波雷达7对处于目标位置的角反射器63的实际测量值。
s1108：控制主机5根据目标位置对车用毫米波雷达发送的实际测量值进行标定，返回s1105，直至满足第一预设条件，进入s1109。
具体的标定方式是：在水平角度的实际测量值与目标水平角度的差值大于水平角度阈值时，将实际测量值修改为目标水平角度。
上述第一预设条件可包括：收到进入下一状态或步骤的指令，或者，连续p1次的实际测量值与目标位置相符等。其中，p1等于待标定水平角度的个数。
s1107-s1108是上述s103的具体实现方式。
s1109：在第二子状态下，控制主机5从多个预设位置中选择一个作为目标位置。
第二子状态为：目标俯仰角度和目标径向距离不变，目标俯仰角度取不同值。
因此，在第二子状态下，将保持目标水平角度和目标径向距离不变，目标俯仰角度则会变化。
s1110：控制主机5根据角反射器63的当前位置和目标位置，控制各电机(尤其是第一电机)运行。
如何控制电机运行请参见本文前述记载，在此不作赘述。
s1111：控制主机5通过控制线缆获取车用毫米波雷达7对处于目标位置的角反射器63的实际测量值。
s1111：控制主机5根据目标位置对车用毫米波雷达发送的实际测量值进行标定，返回s1109，直至满足第二预设条件，进入s1113。
此处的第二预设条件可包括：收到进入下一状态或步骤的指令，或者，连续p2次的实际测量值与目标位置相符等。其中，p2等于待标定俯仰角度的个数。
s1110-s1111是上述s103的具体实现方式。
具体的标定方式是：在俯仰角度的实际测量值与目标俯仰角度的差值大于俯仰角度阈值时，将实际测量值修改为目标俯仰角度。
在本实施例中，控制主机5会通过第一电机3带动目标模拟设备在水平角度测量轨道2上做水平运动，到达多个目标位置，记录车用毫米波雷达7测量的水平角度，与相应的目标水平角度进行对比，修正车用毫米波雷达测量的水平角度或按照测角误差在车用毫米波雷达安装位置处加装相应弹垫，使车用毫米波雷达的测量角度值与目标水平角度的误差＜±0.1°。
在做完水平角度的标定后，控制主机5可通过第二电机4带动目标模拟设备在竖直角度测量轨道1上进行上下运动，到达多个目标位置，记录车用毫米波雷达7测量的俯仰角度或高度，与目标俯仰角度或高度进行对比，修正车用毫米波雷达测量的俯仰角度或高度。
s1113：在第三子状态下，控制主机5从多个预设位置中选择一个作为目标位置。
第三子状态为：目标俯仰角度和目标水平角度不变，目标径向距离取不同值。
因此，在第三子状态下，将保持目标水平角度和目标俯仰角度不变，目标径向距离则会变化。
s1114：控制主机5根据角反射器63的当前位置和目标位置，控制第三电机运行。
如何控制第三电机运行请参见本文前述记载，在此不作赘述。
s1115：控制主机5通过控制线缆获取车用毫米波雷达7对处于目标位置的角反射器63的实际测量值。
s1116：控制主机5根据目标位置对车用毫米波雷达发送的实际测量值进行标定，返回s1113，直至满足第三预设条件，进入s1117。
此处的第三预设条件可包括：收到进入下一状态或步骤的指令，或者，连续p3次的实际测量值与目标位置相符等。其中，p3等于待标定径向距离的个数。
s1115-s1116是上述s103的具体实现方式。
具体的标定方式是：在径向距离的实际测量值与目标径向距离的差值大于距离阈值时，将实际测量值修改为目标径向距离。
s1117：控制主机5记录实际测量值，以及车用毫米波雷达的编号和整车编号。
s1117与前述s1025相类似，在此不作赘述。
s1118：将车辆驶出待测区。
之后可换另一整车进入，重新开始。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。