客车底盘轴距差测量辅助工具的制作方法

本实用新型属于客车底盘轴距测量领域，具体地说，是一种客车底盘轴距差测量辅助工具。

背景技术：

汽车轴距差，是指汽车左、右两边的前后轮轴的轴距之间的差值。《营运车辆综合性能要求和检验方法GB 18565-2001》中规定：“整车装备应齐全、完好、有效，各连接部件紧固完好。左右轴距差不得大于轴距的1.5/1000”。为了减少汽车行驶中的跑偏、磨胎、共振噪声，必须控制左右轴距的误差在国家标准要求的范围内。

客车的底盘由专业厂家进行生产，由于是底盘是半成品，不能像整车一样用检测线进行四轮定位，因此很多客车底盘生产厂家并不做轴距差的测算，只能是后续厂家在整车组装时进行测量，然后再对那些轴距差不能满足要求的客车进行调整。调整过程常常涉及板簧更换、悬架拆装等，耗时耗力、影响生产效率，整个过程会直接增加生产成本，严重影响了底盘厂家的品质信誉。

由于客车底盘行业属于微利行业，成本高的工具往往无法大批量使用，因此使用卷尺进行测量是相对廉价、值得考虑的方案。但是，客车底盘具有“前轴向轮胎外突出、后桥半轴向轮胎内凹陷”的特点，如果仅使用卷尺进行测量，将会出现定位不准、测算误差较大的情况，无法满足实际测量需要。因此，亟需开发一种能够辅助卷尺进行精确测量且成本较低的底盘轴距差测量工具。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服现有技术中存在的问题，提供一种新颖的客车底盘轴距差测量辅助工具，该辅助工具利用矩形结构的中心线保持功能，对客车半轴进行准确定位，可以实现使用卷尺进行轴距测量。该辅助工具结构合理、制作简单、成本低廉，操作方便，可以辅助准确测量底盘轴距并计算轴距差。

为实现上述目的，本实用新型所涉及的客车底盘轴距差测量辅助工具包括两根平行设置且长度相等的支撑臂、两端分别与两根支撑臂端部连接的第一横梁、两端分别与两根支撑臂中部连接的第二横梁，以及两端均呈圆锥结构的中心顶杆；所述第一横梁和第二横梁平行设置且均垂直于支撑臂，所述第一横梁和第二横梁均设有供与中心顶杆穿过的中心通孔，所述中心顶杆与第一横梁和第二横梁滑动连接。

优选地，两根支撑臂抵靠在后桥半轴外侧的法兰环上。通常地，后桥半轴外侧的法兰环为定型化产品，其外径小于等于220毫米、内径大于等于120毫米，因此，本实用新型所述两根支撑臂的内侧间距不大于210毫米、外侧间距不小于130毫米。

优选地，两根支撑臂的长度以其外端略超过客车后轮外侧为宜，方便手持操作。而中心顶杆的长度应以卷尺测量时，其外端锥顶恰好能与前轴中心点形成一条直线为宜，通常地，所述中心顶杆的长度可以设计为180毫米～200毫米。

进一步地，两根所述支撑臂的端部内侧均设有L型卡口，所述第一横梁的两端分别位于L型卡口内并通过螺栓与两根支撑臂固定连接。

为了防止结构变形，造成测量不准，本实用新型中第一横梁与两根支撑臂之间的连接采取螺栓固定的方式。两根支撑臂上预留卡口，将第一横梁的两端分别放置到卡口内后，再从支撑臂的外侧用螺栓进行固定。该方式不仅操作简单、连接稳固，而且有效防止了焊接方式造成的结构变形。

进一步地，两根所述支撑臂的中部内侧均设有U型卡口，所述第二横梁的两端分别位于U型卡口内并通过螺栓与两根支撑臂固定连接。

为了防止矩形保持机构变形，造成测量不准，本实用新型中第二横梁与两根支撑臂之间的连接亦采取螺栓固定的方式。两根支撑臂上预留卡口，将第二横梁的两端分别插入到卡口内后，再从支撑臂的外侧用螺栓进行固定。该方式不仅操作简单、连接稳固，而且有效防止了焊接方式造成的结构变形。

进一步地，两根所述支撑臂、第一横梁和第二横梁均由线型切割工艺制成。提高了本实用新型所述客车底盘轴距差测量辅助工具的形状精度，即有利于提高测量精度。

进一步地，所述中心顶杆采取先精车、后磨削的工艺制成。优选地，中心顶杆的表面粗糙度达Ra0.8，提高了本实用新型所述客车底盘轴距差测量辅助工具的形状精度，即有利于提高测量精度。

优选地，两根所述支撑臂、第一横梁、第二横梁和中心顶杆的表面均采用发蓝处理，以减少对尺寸及形状精度的影响。

本实用新型的有益效果：

本实用新型所述客车底盘轴距差测量辅助工具利用矩形结构的中心线保持功能，可以对客车半轴中心点进行准确定位，同时将中心点向后轮外侧延伸，方便结合卷尺进行轴距初始测量和调整。该辅助工具结构合理、制作简单、成本低廉，操作方便，可以在客车底盘生产中推广和使用。

附图说明

图1为本实用新型所述客车底盘轴距差测量辅助工具的主视图；

图2为本实用新型所述客车底盘轴距差测量辅助工具的仰视图；

图3为本实用新型所述客车底盘轴距差测量辅助工具的局部剖视图；

图4为本实用新型所述客车底盘轴距差测量辅助工具使用状态的结构示意图；

图5为使用本实用新型所述客车底盘轴距差测量辅助工具进行轴距差测算的示意图；

图中：支撑臂1；第一横梁2；第二横梁3；中心顶杆4；前轴5；后桥半轴6；卷尺7。

具体实施方式

以下结合附图详细说明本实用新型的实施情况，但它们不构成对本实用新型的限定，仅作举例而已。同时通过和具体实施对本实用新型作进一步的详细描述。

如图1-3所示的一种客车底盘轴距差测量辅助工具，它包括两根平行设置的支撑臂1、两端分别与两根支撑臂1端部连接的第一横梁2、两端分别与两根支撑臂1中部连接的第二横梁3，以及中心顶杆4。两个支撑臂1外侧间距为200毫米，两个支撑臂的长度均为160毫米，中心顶杆4的长度为200毫米。所述两根支撑臂1、第一横梁2、第二横梁3和中心顶杆4均使用经调质处理的Q345中碳钢制造。

两根支撑臂1的端部内侧均开设有L型卡口、中部内侧均开设有U型卡口。第一横梁2的两端放置在两个L型卡口内并通过螺栓5进行固定，第一横梁2的外侧平面与两根支撑臂1的端面保持在同一水平面内。所述第二横梁3的两端插入到U型卡口内并通过螺栓5进行固定。第一横梁2和第二横梁3均垂直于支撑臂1，与两根支撑臂1共同组成了结构稳定的矩形结构。

第一横梁2和第二横梁3均开设有中心通孔，中心顶杆4依次穿过两个通孔并与第一横梁2和第二横梁3滑动连接。中心顶杆4的两端均打磨为锥形结构，测量时底端插入到半轴的中心孔内进行定位，顶端作为中心孔的延长线用于标识数值。

在本实用新型中，两根所述支撑臂1、第一横梁2和第二横梁3均经线型切割加工制成；所述中心顶杆4经精车后再进行磨削制成，表面粗糙度达Ra0.8。表面处理均采用发蓝处理，以减少对尺寸及形状精度的影响。

客车底盘轴距差测量辅助工具测量轴距的合理性：

以完全符合设计标准值的东风EQ6110R5AC客车底盘为例，其轴距L为5200毫米，后轴顶端半长为1088毫米，前轴顶端半长为1225毫米。

如图4所示，将两根支撑臂1的底端抵在后桥半轴6上，同时目视第一横梁2的平面与地面平行，推动中心顶杆4，将底端顶入后桥半轴6的中心孔内。拉开卷尺7，使卷尺7的零刻线(“0”)与前轴5的轴端中心对齐，当卷尺7的标尺拉平后，中心顶杆4顶端对准的数值即为实测轴距值L'。

根据图4进行计算：

d＝后轴顶端半长+中心顶杆4的长度-前轴顶端半长＝1088+200-1225＝63(毫米)；

实测轴距值

误差δ＝L'-L＝5200.38-5200＝0.38(毫米)；

对于轴距长度5200毫米来说，0.38毫米可以忽略不计。也就是说，可以将前轴5轴端中心到中心顶杆4顶端的距离直接视为轴距。

客车底盘轴距差测量辅助工具的应用：

如图5所示，先调整左前轮与车架平行，找参照基准，调整为B1＝C1，然后使用卷尺7和客车底盘轴距差测量辅助工具测量得到左侧的轴距值L1。之后再调整B2＝C2，使用卷尺7和客车底盘轴距差测量辅助工具测量得到右侧的轴距值L2。

将两侧的轴距值相减，所得数值的绝对值即为轴距差。

以某一新生产的东风EQ6110R5AC客车底盘为例，通过上述过程测得：

左侧轴距值L1为5205.5毫米；

右侧轴距值L2为5203.2毫米；

轴距差＝|5205.5-5203.2|＝2.3(毫米)

轴距差％＝2.3/5200x 1000‰＝0.4‰

该底盘轴距差小余1.5‰，判定合格。

本说明书未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。