一种真空度的测试方法和装置与流程

1.本技术涉及真空度测试的技术领域，尤其涉及一种真空度的测试方法和装置。


背景技术：

2.车辆的制动系统多采用真空助力系统，其真空源主要有发动机进气岐管、机械真空泵和电动真空泵等，制动系统的真空度涉及制动系统性能和驾驶员安全，真空度的实际产生的水平因而显得至关重要。由于影响制动系统真空度产生水平的影响因素很多，例如发动机的冷态和热态；车辆其他系统的功率消耗，例如车辆上空调和灯光的能耗等；车辆制动时所处档位为前进档或倒档；车辆的行驶状态(静止或动态)；以及车辆所在海拔(平原和高原)等，对于制动系统真空度产生的测试及分析评价目前没有完善的方法，导致对制动系统的真空度测试存在欠缺。
3.因此，如何提高制动系统真空度测试的准确性，是目前亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

4.本发明的一种真空度的测试方法和装置，提高了制动系统真空度测试的准确性。
5.本发明实施例提供了以下方案：
6.第一方面，本发明实施例提供了一种真空度的测试方法，应用于车辆制动系统的真空度测试，所述方法包括：
7.获取真空度测试的目标测试项；
8.基于所述目标测试项，配置车辆在对应的目标工况下运行；
9.基于在所述目标工况下运行的所述车辆，对所述车辆执行加油操控和/或制动操控，以获得所述车辆运行后真空助力器的气压数据；
10.基于所述气压数据，确定所述目标测试项的测试结果。
11.在一种可选的实施例中，所述目标测试项包括怠速工况下的怠速真空度，所述基于所述目标测试项，配置车辆在对应的目标工况下运行，包括：
12.基于所述怠速真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为冷机状态，变速箱为空档状态，能耗设备为关闭状态，所述真空助力器为无气压状态；和/或
13.基于所述怠速真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为空档状态，能耗设备为关闭状态，所述真空助力器为无气压状态；和/或
14.基于所述怠速真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为空档状态，能耗设备为开启状态，所述真空助力器为无气压状态；和/或
15.基于所述怠速真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为前进档状态，能耗设备为开启状态，制动液压力达到第一预设压力，所述真空助力器为无气压状态；和/或
16.基于所述怠速真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为后退档状态，能耗设备为开启状态，制动液压力达到第二预设压力，所述真空助力器为无气压
状态。
17.在一种可选的实施例中，所述目标测试项还包括制动工况下的制动真空度，所述基于所述目标测试项，配置车辆在对应的目标工况下运行，还包括：
18.基于所述制动真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为前进档状态，能耗设备为开启状态，所述真空助力器为最低气压状态。
19.在一种可选的实施例中，对所述车辆执行加油操控，包括：
20.接收所述加油操控的第一操作指令；
21.基于所述第一操作指令控制所述车辆的节气门开启预设开度，并获得所述真空助力器执行当前加油周期后的第一操作气压；
22.当气压减量小于第一设定阈值时，控制所述节气门停止开启，其中，所述气压减量为所述第一操作气压由历史加油周期至当前加油周期的气压减小量。
23.在一种可选的实施例中，对所述车辆执行制动操控，包括：
24.接收所述制动操控的第二操作指令；
25.基于所述第二操作指令向所述真空助力器输入预设气压，并获得所述真空助力器执行当前制动周期后的第二操作气压；
26.当气压增量小于第二设定阈值时，控制停止输入所述预设气压，其中，所述气压增量为所述第二操作气压由历史制动周期至当前制动周期的气压增大量。
27.在一种可选的实施例中，所述气压数据至少包括车辆怠速工况下的怠速气压数据、加速工况下的加速气压数据和制动工况下的制动气压数据中的一种，所述基于所述气压数据，确定所述目标测试项的测试结果，包括：
28.基于预设的第一波动幅度在所述怠速气压数据中确定出第一目标数据，并经所述第一目标数据表征所述目标测试项的怠速真空度；和/或
29.基于预设的第二波动幅度在所述加速气压数据中确定出第二目标数据，并经所述第二目标数据表征所述目标测试项的加速真空度；和/或
30.基于预设的第三波动幅度在所述制动气压数据中确定出第三目标数据，并经所述第三目标数据表征所述目标测试项的制动真空度。
31.在一种可选的实施例中，所述基于所述目标测试项，配置车辆在对应的目标工况下运行之前，所述方法还包括：
32.将所述车辆外部的环境气压和环境温度均配置至预设范围内。
33.第二方面，本发明实施例还提供了一种真空度的测试装置，应用于车辆制动系统的真空度测试，所述装置包括：
34.获取模块，用于获取真空度测试的目标测试项；
35.第一配置模块，用于基于所述目标测试项，配置车辆在对应的目标工况下运行；
36.获得模块，用于基于在所述目标工况下运行的所述车辆，对所述车辆的油门踏板和/或刹车踏板执行操控动作，以获得所述车辆运行后真空助力器的气压数据；
37.确定模块，用于基于所述气压数据，确定所述目标测试项的测试结果。
38.第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器耦接到所述处理器，所述存储器存储指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述电子设备执行第一方面中任一项所述方法的步骤。
39.第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中任一项所述方法的步骤。
40.本发明的一种真空度的测试方法和装置与现有技术相比，具有以下优点：
41.本发明的测试方法应用于车辆制动系统的真空度测试，通过获取真空度测试的目标测试项，基于目标测试项配置车辆在对应的目标工况下运行，基于在目标工况下运行的车辆，对车辆执行加油操控和/或制动操控，以获得车辆运行后真空助力器的气压数据，由于气压数据是车辆处于目标工况、加油操控和/或制动操控获得，能够有效表征制动系统在不同工况下的真空度产生结果，在基于气压数据确定目标测试项的测试结果时，可以更全面得出制动系统的真空度测试结果，进而提高了制动系统真空度测试的准确性。
附图说明
42.为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
43.图1为本发明实施例提供的一种真空度的测试方法的流程图；
44.图2为本发明实施例提供的真空度测试的曲线示意图一；
45.图3为本发明实施例提供的真空度测试的曲线示意图二；
46.图4为本发明实施例提供的真空度测试的曲线示意图三；
47.图5为本发明实施例提供的真空度测试优化的逻辑示意图；
48.图6为本发明实施例提供的一种真空度的测试装置的结构示意图。
具体实施方式
49.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本发明实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明实施例保护的范围。
50.本发明实施例提出的测试方法可以对不同类型的车辆制动系统进行真空度测试，下面将以发动机的进气岐管为真空源的制动系统为例，具体阐述如何提高真空度测试的准确性。
51.请参阅图1，图1为本发明实施例提供的一种真空度的测试方法的流程图，测试方法应用于车辆制动系统的真空度测试，所述方法包括：
52.s11、获取真空度测试的目标测试项。
53.具体的，目标测试项可以基于车辆制动系统的真空度测试确定，为确保测试的准确性，可以将设定目标测试项包括怠速真空度、加速真空度和制动真空度，其中，怠速真空度表征了怠速工况下真空助力器的稳定压力，加速真空度表征了踩油门后真空助力器的稳定压力，制动真空度表征了踩刹车后真空助力器的稳定压力。
54.在实际实施测试时，由于真空度测试结果与车辆外部的环境气压和环境温度存在关联，可能因环境气压和环境温度影响测试结果的准确性。基于此，在一种具体的实施方式
中，基于目标测试项，配置车辆在对应的目标工况下运行之前，方法还包括：
55.将车辆外部的环境气压和环境温度均配置至预设范围内。
56.具体的，预设范围可以根据技术人员的经验确定，也可以经标定试验确定，能够满足真空度测试要求即可。环境气压和环境温度可以在密闭空间内分别经气压设备和温控设备进行配置，当然，也可以选择适宜的自然环境，例如海拔对车辆制动系统真空度水平有影响，测试时可以选择低海拔(《500m)进行测试，车辆大多应用于低海拔环境下，在该种场景下测试与实际应用较为接近，如果低海拔测试结果比较好，可以再安排高海拔(3000m)条件下的测试；车辆上空调压缩机对发动机扭矩的消耗会对制动系统的真空水平产生影响，并且温度越高空调压缩机对发动机扭矩的消耗越大，测试时可以选择较高环境温度进行测试，例如环境温度大于30℃的场景下进行测试。获取真空度测试的目标测试项后进入步骤s12。
57.s12、基于所述目标测试项，配置车辆在对应的目标工况下运行。
58.具体的，不同的目标测试项需要将车辆配置至对应的目标工况，以进行对应的测试，配置车辆的目标工况，可以经控制器向车辆发送对应的指令实施，也可以经驾驶员的操控经验对车辆实施配置。
59.在实际实施目标工况的配置时，由于车辆存在多种不同的运行状态，若无法针对的进行全面配置，将对测试结果的准确性产生不利影响。基于此，在一种具体的实施方式中，目标测试项包括怠速工况下的怠速真空度，基于目标测试项，配置车辆在对应的目标工况下运行，包括：
60.基于怠速真空度配置目标工况为车辆的发动机为冷机状态，变速箱为空档状态，能耗设备为关闭状态，真空助力器为无气压状态；发动机启动后需经冷机状态预热至热机状态，在预热过程将消耗发动机的部分能耗，将发动机配置为冷机状态，变速箱为空档状态，能耗设备为关闭状态，真空助力器为无气压状态，可以检测出车辆在该目标工况下的怠速真空度。目标工况还可以包括基于怠速真空度配置目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为空档状态，能耗设备为关闭状态，真空助力器为无气压状态，以检测发动机在热机状态，车辆静止，且无能耗设备时的怠速真空度。进一步的，目标工况还可以包括基于怠速真空度配置目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为空档状态，能耗设备为开启状态，真空助力器为无气压状态，以检测出发动机在热机状态，车辆静止，且存在能耗设备时的怠速真空度。请参阅图2，图中曲线a为真空助力器中压力随测试时间的变化曲线，曲线b为进气歧管中压力随测试时间的变化曲线，曲线可以基于按预设频率采集的气压数据拟合生成，对车辆配置上述目标工况运行后，发动机在n点启动，时间段t0为测试时间段，时间段t1为怠速运行的时间段，怠速状态运行后，真空助力器中的压力逐步稳定，p1点对应的真空度即为怠速真空度。
61.进一步的，目标工况还可以包括基于怠速真空度配置目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为前进档状态，能耗设备为开启状态，制动液压力达到第一预设压力，真空助力器为无气压状态，以检测发动机在热机状态，车辆前进，且存在能耗设备时的怠速真空度。更进一步的，基于怠速真空度配置目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为后退档状态，能耗设备为开启状态，制动液压力达到第二预设压力，真空助力器为无气压状态，以检测发动机在热机状态，车辆后退，且存在能耗设备时的怠速真空度。通过以上五种
目标工况的配置，可以对怠速真空度进行全面测试，进一步提高了真空度测试的准确性。同理，在图3中，图中曲线a为真空助力器中压力随测试时间的变化曲线，曲线b为进气歧管中压力随测试时间的变化曲线，对车辆配置上述目标工况运行后，发动机在n点启动，时间段t0为测试时间段，时间段t1为怠速运行的时间段，怠速状态运行后，真空助力器中的压力逐步稳定，p1点对应的真空度即为怠速真空度。
62.需要说明的是，将发动机配置为冷机状态，可以通过静置发动机至设定时长达到，例如控制发动机至少停止运行6小时。同理，将发动机配置为热机状态，可以在控制发动机至少连续运行0.5小时。能耗设备包括车辆上的空调、远光灯等车载设备，控制能耗设备为开启状态时，将各设备的能耗调节至最大，例如将空调的制冷温度调节至最低温度、风量档位调节至最大档位；控制能耗设备为关闭状态时，将各设备的启动开关关闭。真空助力器为无气压状态时，真空助力器内的气压为0mbar，真空助力器内设置有气压传感器，可以通过读取气压传感器的输出数值确定是否达到无气压状态。本领域技术人员可以理解，在制动系统中，踩踏制动踏板后将通过真空助力器驱动制动油缸实施制动动作，制动时真空助力器内的气压将对应降低，因此可以在发动机怠速状态运行后经多次踩踏制动踏板使真空助力器内气压达到0mbar。
63.在一种具体的实施方式中，目标测试项还包括制动工况下的制动真空度，基于目标测试项，配置车辆在对应的目标工况下运行，包括：
64.基于制动真空度配置目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为前进档状态，能耗设备为开启状态，真空助力器为最低气压状态。
65.具体的，将车辆配置为上述目标工况，用于测试出发动机在热机状态，车辆前进，且存在能耗设备时的制动真空度。将车辆配置在对应的目标工况下运行后进入步骤s13。
66.s13、基于在所述目标工况下运行的所述车辆，对所述车辆执行加油操控和/或制动操控，以获得所述车辆运行后真空助力器的气压数据。
67.具体的，对车辆执行加油操控和制动操控可以基于测试的操控终端下发对应的操作指令实施，也可以基于测试人员的操控经验实施。目标工况在实施加油操控后，真空助力器内的气压将在进气歧管的作用下进一步降低，进而获得加油操控后真空助力器的气压数据；目标工况在实施制动操控后，真空助力器内的气压将在进气歧管的作用下进一步上升，进而获得制动操控后真空助力器的气压数据。
68.在以发动机的进气岐管为真空源的制动系统中，真空助力器的真空状态是由进气岐管单向抽排达到的，若仅实施单次加油操控进行抽排，可能造成气压数据对应的最低值存在偏差，而对真空度测试的准确性产生不利影响。基于此，在一种具体的实施方式中，对车辆执行加油操控，包括：
69.接收加油操控的第一操作指令；基于第一操作指令控制车辆的节气门开启预设开度，并获得真空助力器执行当前加油周期后的第一操作气压；当气压减量小于第一设定阈值时，控制节气门停止开启，其中，气压减量为第一操作气压由历史加油周期至当前加油周期的气压减小量。
70.具体的，第一操作指令用于指示车辆的节气门开启至预设开度，以对发动机实施加油操作，加油时进气歧管对真空助力器实施抽真空，当气压减量小于第一设定阈值时，说明真空助力器被抽真空后的气压已趋于稳定，则控制节气门停止开启。请继续参阅图2，m1、
m2和m3点均执行了加油操作，真空助力器内的气压变化幅度逐渐变小，则不再执行加油操作。可以理解，在基于第一操作指令控制车辆的开启节气门时，可以基于每个第一操作指令执行一次加油动作，直至气压减量小于第一设定阈值；也可以基于一个第一操作指令连续执行多次加油动作，直至在气压减量小于第一设定阈值时停止执行。其中，历史加油周期为当前加油周期的前一加油周期。
71.在实施车辆制动时，若以单次大行程进行制动，则可能因车辆直接达到最大制动力造成制动后的气压数据存在偏差，对真空度测试准确性产生同样的不利影响。在一种具体的实施方式中，对车辆执行制动操控，包括：
72.接收制动操控的第二操作指令；基于第二操作指令向真空助力器输入预设气压，并获得真空助力器执行当前制动周期后的第二操作气压；当气压增量小于第二设定阈值时，控制停止输入预设气压，其中，气压增量为第二操作气压由历史制动周期至当前制动周期的气压增大量。
73.具体的，请继续参阅图2-4，图中k1和k2点均执行了输入预设气压的操作，预设气压可以设定为0.1
±
0.01mbar，也可以根据实际需求设定其他值。预设气压的输入量可以根据刹车的踏板行程进行控制，当气压增量小于第二设定阈值时，真空助力器内的气压已趋于稳定，则控制停止输入预设气压，即停止执行制动动作。其中，历史制动周期为当前制动周期的前一制动周期。车辆在目标工况下运行、对车辆执行加油操控和制动操控时，真空助力器中的气压传感器将以预设频率实施采集气压值，并输出为真空助力器的气压数据，获得真空助力器的气压数据后进入步骤s14。
74.s14、基于所述气压数据，确定所述目标测试项的测试结果。
75.具体的，由于气压数据包含车辆在目标工况下的气压值，以及对车辆执行加油操控和/或制动操控后获得的气压值，能够全面反应车辆在不同状态时真空助力器的真空度，在气压数据中确定出对应的目标数据，即可确定出目标测试项的测试结果。
76.在一种具体的实施方式中，气压数据至少包括车辆怠速工况下的怠速气压数据、加速工况下的加速气压数据和制动工况下的制动气压数据中的一种，基于气压数据，确定目标测试项的测试结果，包括：
77.基于预设的第一波动幅度在怠速气压数据中确定出第一目标数据，并经第一目标数据表征目标测试项的怠速真空度；请继续参阅图2-3，图中p1点对应的气压数据即为第一目标数据，当然，还可以包括对应的测试时间，经第一目标数据即可表征出怠速真空度。
78.进一步的，基于气压数据确定的测试结果还可以包括：基于预设的第二波动幅度在加速气压数据中确定出第二目标数据，并经第二目标数据表征目标测试项的加速真空度；请继续参阅图2-3，图中p2点对应的气压数据即为第二目标数据，当然，也可以包括对应的测试时间，经第二目标数据即可表征出加速真空度。
79.更进一步的，基于气压数据确定的测试结果还可以包括：基于预设的第三波动幅度在制动气压数据中确定出第三目标数据，并经第三目标数据表征目标测试项的制动真空度。请继续参阅图2-4，图中p3点对应的气压数据即为第三目标数据，经第三目标数据即可表征出制动真空度。
80.第一波动幅度、第二波动幅度和第三波动幅度可以相同，也可以经标定试验确定为对应的不同值，能够表征出真空助力器的气压稳定即可。
81.当然也可以基于气压数据和预设的测试表格，输入对应的目标数据至测试表格中，以表征目标测试项的测试结果。请参阅表1，表中对不同工况下的启动时抽气时间、启动后怠速状态稳定真空度(即怠速真空度)、踩油门后稳定真空度(即加油真空度)、轻踩制动后稳定真空度(即制动真空度)进行对应罗列，将目标数据输入至测试表格即可表征出测试结果。
82.表1：
[0083][0084]
需要说明的是，确定出目标测试项的测试结果后，还可以基于测试结果对制动系统进行优化。请参阅图5，优化步骤包括：
[0085]
步骤s101、按照六种工况，测试真空度产生水平。
[0086]
步骤s102、通过采集数据分析，识别出最低pmin/最高pmax/正常稳定的真空度水平pn。
[0087]
步骤s103、测试真空度与目标真空度水平pa进行对比。
[0088]
步骤s104、当测试真空度的结果为pn》pmin》pa时，刹车系统的真空度水平满足车辆的使用要求。
[0089]
步骤s105、当测试真空度的结果为pn》pa》pmin时，采用真空度优化策略提高真空度。
[0090]
步骤s106、当测试真空度的结果为pa》pn》pmin时，采取外加真空源提高真空度。
[0091]
根据以上六种工况真空度测试对比，识别出制动系统所能达到的最低pmin/最高pmax/正常稳定的真空度水平pn。通过制动系统真空度产生的测试和数据对比分析，给制动系统设计和验证时真空度水平提供依据；根据实测的真空度产生水平对比评价，当以发动机进气岐管为真空源的制动系统出现真空度水平过低时，就需要采取方案来提高实车真空度产生水平。上述根据多个车型制动系统真空度产生的测试数据积累，可以形成一个制动系统真空度水平的数据库，得到一个能保证整车制动性能的目标真空度水平pa，给制动系统设计时真空度水平提供依据，将测试真空度与目标真空度水平pa进行对比，当出现真空度水平过低时，就需要采取方案来提高真空度水平，以保证制动性能满足要求。
[0092]
以发动机进气岐管为真空源的制动系统为例，常见的是采用外加真空源即增加电动真空泵来提高制动系统真空度的；当测试真空度pn》pa》pmin时，可以采用真空优化策略来提高真空度，真空优化策略即当真空度到pmin时，通过软件降低其他设备扭矩消耗来提高制动系统真空度，以保证制动性能满足要求。
[0093]
基于与测试方式同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种真空度的测试装置，请参阅图6，应用于车辆制动系统的真空度测试，所述装置包括：
[0094]
获取模块601，用于获取真空度测试的目标测试项；
[0095]
第一配置模块602，用于基于所述目标测试项，配置车辆在对应的目标工况下运行；
[0096]
获得模块603，用于基于在所述目标工况下运行的所述车辆，对所述车辆的油门踏板和/或刹车踏板执行操控动作，以获得所述车辆运行后真空助力器的气压数据；
[0097]
确定模块604，用于基于所述气压数据，确定所述目标测试项的测试结果。
[0098]
在一种可选的实施例中，所述目标测试项包括怠速工况下的怠速真空度，所述第一配置模块，包括：
[0099]
第一配置子模块，用于基于所述怠速真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为冷机状态，变速箱为空档状态，能耗设备为关闭状态，所述真空助力器为无气压状态；和/或
[0100]
第二配置子模块，用于基于所述怠速真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为空档状态，能耗设备为关闭状态，所述真空助力器为无气压状态；和/或
[0101]
第三配置子模块，用于基于所述怠速真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为空档状态，能耗设备为开启状态，所述真空助力器为无气压状态；和/或
[0102]
第四配置子模块，用于基于所述怠速真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为前进档状态，能耗设备为开启状态，制动液压力达到第一预设压力，所述真空助力器为无气压状态；和/或
[0103]
第五配置子模块，用于基于所述怠速真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为后退档状态，能耗设备为开启状态，制动液压力达到第二预设压力，所述真空助力器为无气压状态。
[0104]
在一种可选的实施例中，所述目标测试项包括制动工况下的制动真空度，所述第一配置模块，包括：
[0105]
第六配置子模块，用于基于所述制动真空度配置所述目标工况为车辆的发动机为热机状态，变速箱为前进档状态，能耗设备为开启状态，所述真空助力器为最低气压状态。
[0106]
在一种可选的实施例中，所述获得模块，包括：
[0107]
第一接收子模块，用于接收所述加油操控的第一操作指令；
[0108]
第一获得子模块，用于基于所述第一操作指令控制所述车辆的节气门开启预设开度，并获得所述真空助力器执行当前加油周期后的第一操作气压；
[0109]
第一控制子模块，用于在气压减量小于第一设定阈值时，控制所述节气门停止开启，其中，所述气压减量为所述第一操作气压由历史加油周期至当前加油周期的气压减小量。
[0110]
在一种可选的实施例中，所述获得模块，包括：
[0111]
第二接收子模块，用于接收所述制动操控的第二操作指令；
[0112]
第二获得子模块，用于基于所述第二操作指令向所述真空助力器输入预设气压，并获得所述真空助力器执行当前制动周期后的第二操作气压；
[0113]
第二控制子模块，用于在气压增量小于第二设定阈值时，控制停止输入所述预设气压，其中，所述气压增量为所述第二操作气压由历史制动周期至当前制动周期的气压增
大量。
[0114]
在一种可选的实施例中，所述气压数据至少包括车辆怠速工况下的怠速气压数据、加速工况下的加速气压数据和制动工况下的制动气压数据中的一种，所述确定模块，包括：
[0115]
第一确定子模块，用于基于预设的第一波动幅度在所述怠速气压数据中确定出第一目标数据，并经所述第一目标数据表征所述目标测试项的怠速真空度；和/或
[0116]
第二确定子模块，用于基于预设的第二波动幅度在所述加速气压数据中确定出第二目标数据，并经所述第二目标数据表征所述目标测试项的加速真空度；和/或
[0117]
第三确定子模块，用于基于预设的第三波动幅度在所述制动气压数据中确定出第三目标数据，并经所述第三目标数据表征所述目标测试项的制动真空度。
[0118]
在一种可选的实施例中，所述装置还包括：
[0119]
第二配置模块，用于将所述车辆外部的环境气压和环境温度均配置至预设范围内。
[0120]
基于与测试方式同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器耦接到所述处理器，所述存储器存储指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述电子设备执行测试方法中任一项所述方法的步骤。
[0121]
基于与测试方式同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现测试方法中任一项所述方法的步骤。
[0122]
本发明实施例中提供的技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
[0123]
1.通过获取真空度测试的目标测试项，基于目标测试项配置车辆在对应的目标工况下运行，基于在目标工况下运行的车辆，对车辆执行加油操控和/或制动操控，以获得车辆运行后真空助力器的气压数据，由于气压数据是车辆处于目标工况、加油操控和/或制动操控获得，能够有效表征制动系统在不同工况下的真空度产生结果，在基于气压数据确定目标测试项的测试结果时，可以更全面得出制动系统的真空度测试结果，进而提高了制动系统真空度测试的准确性。
[0124]
2.测试方法中包含六种不同的目标工况，全面表征了真空度的产生工况，分别代表驾驶员所有能遇到的车辆真空度产生的实际工况，并通过测试中的具体操作，识别出每个工况中制动系统所能达到的最低/最高/正常稳定的真空度水平，从而找出所有工况中最恶劣和最优秀的真空度水平，并对其进行对比评估，是一种非常全面和有效的乘用车制动系统真空度产生的测试方法。
[0125]
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0126]
本发明是参照根据本发明实施例的方法、装置(模块、系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程
序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式计算机或者其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0127]
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0128]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0129]
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
[0130]
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包括这些改动和变型在内。