专利名称：在进场阶段驾驶飞机的方法
技术领域：
本发明涉及飞机的驾驶，特别是在着陆阶段的民航运输飞机，那 时所述飞机飞行在进场着陆的水平段同时在开始最终下降到跑道之前 降低速度。尤其是本发明涉及有这样机翼的飞机，机翼装有增升的前 缘缝翼和增升的后缘襟翼，每个所述前缘缝翼和襟翼都是可挖的以便 能采取或者缩进的位置或者至少一个伸出的位置。
背景技术：
人们已知，在开始这样的进场着陆水平飞行段之前，飞机的机翼 呈现没有增升力的平滑构形，此时所述前缘缝翼和所述襟翼都是缩进 的。然后，当飞机开始所述进场着陆水平飞行时和当它的速度下降到 第1预定值之下时，飞行员通过在前缘缝翼和襟翼的控制杆上的动作 可以使机翼处于有少许增升力的第1构形，此时所述前缘缝翼是一般 水平地伸出和倾斜，而所述襟翼保持缩进。接着，当飞机的速度随着
所述进场着陆水平段的飞行下降到小于第l预定值的第2预定值之下 时，机翼采取有平均增升力的第2构形，此时所述前缘缝翼与在所述 第1构形中一样是一般地伸出和倾斜，和所述襟翼是一般地伸出和倾斜。
因此，在所述的进场着陆水平飞行段，首先有所述前缘缝翼的适 当伸出，然后是所述襟翼的适当伸出。结果是，从平滑构形到所述第2 构形过渡的全部飞行时间至少等于前缘缝翼伸出的飞行时间和襟翼伸 出的飞4亍时间之和。
如果前缘缝翼的伸出和襟翼伸出都很慢，则必须提供长的进场着 陆水平飞行段，但这对空中交通来说可能是件有害的事情。
但是，如果前缘缝翼的伸出和襟翼的伸出都很快，进场着陆水平 飞行段可能短些，但是对所述前缘缝翼和襟翼来说，这需要功率很大、 体积大而重的液压和/或电动起动才几构
发明内容
本发明的目的是加速从平滑构形到所述第2构形的过渡，而无需 使用超大功率的、体积大而重的所述前缘缝翼和襟翼的起动机构。
因此，按照本发明，驾驶飞行在进场着陆水平段同时正在开始最 终下降到跑道之前降低速度的飞机的方法如下述，所述飞机的机翼装 有增升的前缘缝翼和后缘增升的襟翼，所述前缘缝翼和襟翼通过控制
杆是可控的以便使所述机翼产生下迷显著变化
-在所述飞机开始所述进场着陆水平段飞行之前，没有增升力的平 滑构形，此时所述前缘缝翼和所述襟翼都是缩进的；
-当所述飞机开始所述进场着陆水平段飞行时和当它的速度下降 到第1预定值之下时，有少许增升力的第l构形，此时所述前缘缝翼 是一般水平地伸出和倾斜，而所述襟翼保持缩进；和
-当所述飞机继续所述进场着陆水平段飞行和当它的速度下降到 小于所述第l值的第2预定值之下时，有平均增升力的第2构形，此 时所述前缘缝翼与在所述第1构形一样是一般水平地伸出和倾斜，而 所述襟翼是一般地伸出和倾斜，
值得注意的是
-当所述控制杆是在对应所述第1构形的位置和所述飞机在跨过 大于所述第2速度值的第1速度阈值时，自动地使飞机的所述机翼在 至少一个略有增升力的中间构形，此时所述前缘缝翼与在所述第1和
第2构形中一样是一般地伸出和倾斜，而襟翼伸出小于所述的第2构 形；和
-当所述机翼在所述的中间构形和飞机的速度不是下降而是上升 和跨过大于所述第1速度阈值的第2速度阚值时，所述襟翼自动缩进 以便使所述机翼回复到所述第l构形。
因此，由于本发明，在前缘缝翼伸出的同时使襟翼部分伸出，从 而使到第2构形的过渡加速。但是，在飞机的速度增加变成大于所述 第2阈值的情况下，将使用所述的第1构形。
所述第l速度阈值接近所述第l预定速度值时是有利的，优选地， 它是大于后者。
当飞机的速度围绕所述第1阈值上下振荡时，大于所述第1阈值 的第2速度阈值，提供一种方法避免所述襟翼交替地伸出和缩进。这 个第2阈值可以等于第1阈值加上几个节。
5在所述的中间构形，伸出的襟翼可以倾斜或不倾斜。如果它们是
倾斜的，优选地它们倾斜小于在所述第2构形中的倾斜。
襟翼伸出和倾斜的这种中间构形可以对应于在某些起飞状态下使 用的略有增升力的标准构形。
附图中各图将清楚地表示可以怎样实现本发明。在这些图中相同 的参考数字表示相同的部件。
图1是从用于实现按照本发明的方法的飞机上面观看的透一见示意图。
图2说明图1飞机的机翼的各种构形。 图3图示说明图1飞机的着陆顺序。
图4和5说明根据本发明的两相示范性的中间着陆构形。
具体实施例方式
图1中表示已知类型的民航运输飞机10，它包括相对所述飞机的 机身12对称设置的两个机翼11。
还是用已知的方法，与其他空气动力控制表面一起，为所述机翼 11装设增升的前缘缝翼13和后缘增升的襟翼14。
通过飞机10的驾驶员在所述前缘缝翼和襟翼的控制和起动机构16 的控制杆15上的动作，前缘缝翼13和襟翼14是可动的和可控的，如 在图2中示意地表示那样。总的来说，后面的图也说明，杆"可以采 取5种不同的位置，分别用参考数字0、 1、 2、 3和满表示，对应用相 同参考数字表示的5种不同构形。因此，如图2说明那样
-当杆15在位置0时，对应的机翼11的构形O是平滑的和没有增 升力，前缘缝翼13和襟翼14全部缩进，用所述机翼11构成空气动力 学的连续性；
-当杆15是在位置1 (在图4和5中见15.1位置)时，对应的机 翼11的构形1有少许增升力，前缘缝翼13在所述机翼前面一般地伸 出和相对后者倾斜，而襟翼14全部缩进(如在构形0);
-当杆15是在位置2，对应的机翼11的构形2有平均的增升力， 前缘缝翼13在所述机翼前面一般地伸出和相对后者倾斜(如在构形1),而襟翼14也在所述机翼后面一般地伸出和相对后者倾斜；
-当杆15是在位置3，对应的机翼11的构形3有很大的增升力，前缘缝翼13在所述机翼前面全部伸出并相对后者倾斜，而襟翼14在所述机翼后面伸出很多，比构形2的一般地伸出位置更加突出和更加倾斜；和
-当杆15在满位置时，对应的机翼11的满构形有全部的增升力，前缘缝翼13在所述机翼前面全部伸出并相对后者倾斜(如构形3)，而襟翼14在所述机翼11后面全部伸出，比构形3的很伸出的位置更加突出和更加倾^K
图3示意地说明当飞机10在进场着陆阶^:时上述各种构形的标准使用。只要飞机IO是在它的巡航航线18上，在巡航高度HC，很显然机翼11的构形是没有增升力的平滑构形0。所述机翼11保持这种没有增升力的平滑构形0同时飞机IO附着它的下降航线19朝进场着陆水平段20飞行，同时降低速度。
在开始进场着陆水平段20飞机时，驾驶员起动机翼11的杆15以便采取有少许增升力的构形1，当时飞机10的速度达到第1预定值V1。然后，飞机10继续在高度HA的进场着陆水平段20上降低速度，驾驶员起动所述机翼11的所述杆15以便从有少许增升力的构形1改变到有平均增升力的构形2,这样在小于VI的第2预定速度V2下产生过渡。
接着，当飞机IO在小于V2的第3预定速度V3下开始最终进场着陆下降21时，机翼11从构形2改变到构形3,然后在小于V3的第4预定速度V4下驾驶员命令从构形3过渡到"满，，构形以便着陆在跑道22上。
因此可以看到，在进场着陆水平段20上，开始，伸出前缘缝翼13从构形0的缩进位置改变到构形1的一般地伸出位置，接着，伸出襟翼14从构形0和1的缩进位置改变到构形2的一般地伸出位置。
显然，前缘缝翼13的伸出和襟翼14的伸出不是同时进行的，而是反之，它们每个的持续时间是几十秒，例如40秒。
因此结果是，从进场着陆水平段20开始时的构形O改变到所述水平飞行段终止时的构形2所需的时间对应于所述各飞行时间之总和，或者在上述例子中是80秒。为了减小这个时间，按照本发明和如在图4和图5中所示，在构形1和2之间，提供略有增升力的中间构形lext或l+F,此时前缘缝翼13如在构形1和2中一般地伸出和倾斜，和襟翼14伸出，但小于构形2的伸出。
在图4的中间构形lext中，襟翼14是简单地向后伸出，没有倾斜。另一方面，在图5的中间构形l+F中，襟翼14是伸出并倾斜。这种中间构形可以对应飞才几10略有增升力的标准起飞构形。
还有，在图4和5中，图2的控制和起动才几构^皮控制和起动才几构17代替，接受飞机10的速度Vc，和速度阔值AES和ARS。第1阈值AES大于第2预定的速度V2和，优选地，接近于第1预定值V1，甚至略大于后者。第2阈值ARS大于第1阈值AES几个节。
当杆15移动到对应构形1的位置15.1时，当飞机10的速度Vc等于然后小于第1阈值AES时，控制和起动机构17控制前缘缝翼13和襟翼14使它们采取中间构形lext或l+F。如果第1阈值AES大于第1预定值V1，那么前缘缝翼13和襟翼14采取所述的中间构形无需通过构形1变化过来。但是，如果第1阈值AES小于所述的第1预定值V1，那么首先指令所述前缘缝翼13和襟翼14采取构形1,然后是中间构形lext或l+F。
然后，当驾驶员控制该杆15和将它移动到对应构形2的位置时，机翼11从中间构形lext或l+F变化到构形2。
如果，当机翼11是在中间构形lext或l+F时，飞机10的速度Vc增加(而不是连续下降)到第2阈值ARS,所述控制和起动机构17指令所述襟翼14缩进使从所述机翼回复到构形1。
从上面，将注意到，在机构17的动作下和当杆15是在位置15.1时，从构形0或构形1过渡到中间构形lext或l+F,相反，从中间构形到构形1的任何转换，是完全自动的所以不会构成驾驶员额外的驾驶工作量。
还将注意到，按照本发明，不仅是二者择一的方式也有可能一起使用两个中间构形lext和l+F。例如，可以制定规则，当将杆15移动到位置15.1时，在速度减小的条件下，使机翼11从构形0或从构形1首先变化到中间构形lext,然后变化到中间构形l+F。
权利要求
1. 一种方法，用于驾驶飞行在进场着陆水平段(20)同时在开始最终下降(21)到跑道(22)之前降低速度的飞机(10)，所述飞机(10)的机翼(11)装有增升的前缘缝翼(13)和增升的后缘襟翼(14)，所述前缘缝翼和襟翼通过控制杆(15)是可控的以便在所述机翼上显著地赋予-在所述飞机(10)开始所述进场着陆水平段(20)之前，没有增升力的平滑构形(0)，在此情况下所述前缘缝翼和所述襟翼都是缩进的；-当所述飞机(10)开始所述进场着陆水平段(20)和当它的速度(Vc)下降到第1预定值(V1)之下时，至少一种有很小增升力的第1构形(1)，在此情况下所述前缘缝翼(13)一般地伸出和倾斜，而所述襟翼(14)保持缩进；和-当所述飞机(10)沿着所述进场着陆水平段(20)和当它的速度下降到小于所述第1值(V1)的第2预定值(V2)之下时，有平均增升力的第2构形(2)，在此情况下所述前缘缝翼(13)如在所述第1构形(1)中一样是一般地伸出和倾斜，而所述襟翼(14)是一般地伸出和倾斜，其特征在于-当所述控制杆(15)是在对应所述第1构形(1)的位置和所述飞机跨过大于所述第2速度值(V2)的第1速度阈值(AES)时，自动地在飞机(10)的所述机翼(11)上赋予至少一个略有增升力的中间构形(lext，1+F)，在此情况下所述前缘缝翼(13)与在所述第1赋予(1)和第2构形(2)中一样是一般地伸出和倾斜，而襟翼(14)比在所述的第2构形(2)中伸出小；和-当所述机翼(11)呈所述中间构形(lext，1+F)和飞机的速度不是下降而是上升和跨过大于所述第1速度阈值(AES)的第2速度阈值(ARS)时，所述襟翼(14)自动缩进以便使所述机翼(11)回复到所述第1构形(1)。
2. 如权利要求1所述的方法，其特征在于所述第1速度阅值(AES) 接近于所述第1预定速度值(VI )。
3. 如权利要求2所述的方法，其特征在于所述第1速度阈值(AES)大于所述第1预定速度值(VI )。
4. 如权利要求1至3中一个所述的方法，其特征在于所述第2速 度阈值(ARS)大于所述第l速度阈值(AES)几个节。
5. 如权利要求1至4中一个所述的方法，其特征在于，在所述中 间构形(lext)中，所述襟翼(14)伸出，但不倾斜。
6. 如权利要求1至4中一个所述的方法，其特征在于，在所述中 间构形(l+F)中，所述襟翼(14)伸出和倾^K
7. 如权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述中间构形(l+F) 中，所述襟翼(14)的倾斜小于在所述第2构形(2)中的倾斜。
8. 如权利要求6和7中任一项所述的方法，其特征在于所述中间 构形(l+F)对应于飞机的略有增升力的起飞构形。
9. 一种飞机，其特征在于它执行在权利要求1至8中的一个所说 明的方法。
全文摘要
按照本发明，当飞机的速度等于和小于AES阈值时，同时展开增升的前缘缝翼(13)和增升襟翼(14)。
文档编号G05D1/06GK101467114SQ200780021968
公开日2009年6月24日 申请日期2007年6月7日 优先权日2006年6月13日
发明者D·兰, F·德拉普拉塞, M·里奇特 申请人:法国空中巴士公司;空中巴士德国有限责任公司