一种平顺性调校装置的制作方法

本实用新型涉及一种平顺性调校装置。

背景技术：

新开发车型均需要经过整车性能调校，其中平顺性调校属于重要的环节，经过平顺性调校后，车辆具有最佳的悬架刚度和减震器阻尼，使车辆能够表现出良好的行驶平顺性和乘坐舒适性。目前的减震器包括液压减震器和空气减震器，为了能够调校中平顺性最佳的减震器，需要制作不同阻尼力的减震器样件。通常情况下为了调校车辆前减震器，需要准备4-5组（8-10根）减震器样件；为了调校车辆后减震器，需要准备5-6组（20-24根）减震器样件，调校完成后确定最佳的减震器样件，其余的减震器样件便失去了价值。调校过程时间一般需要10天左右，再加上更换减震器样件的时间，花费的时间更长，对于资源和成本形成较大的浪费，调校效率较低。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种平顺性调校装置，以提高调校效率。

为实现上述目的，本实用新型平顺性调校装置的技术方案是：一种平顺性调校装置，包括设有气嘴的空气模拟减震器，平顺性调校装置还包括向空气模拟减震器充气的气源和用于检测或控制空气模拟减震器的气腔压力的压力元件。

压力元件是通过控制气源的输出压力来控制空气模拟减震器气腔压力的。

所述气源通过供气管向空气模拟减震器充气，所述压力元件设于供气管上。

本实用新型的有益效果是：用空气模拟减震器作为试验的减震器样件，通过气嘴对空气模拟减震器进行充放气，气源为空气模拟减震器进行充气，压力元件能够检测或控制空气模拟减震器的气腔压力，确定最佳平顺性时对应的空气模拟减震器，确定最佳的阻尼力，选配出与最佳的阻尼力相同的减震器。省去了减震器样件的制作，同时节省了更换减震器等所需的大量人力物力资源，缩短了调校的周期，节约了开发成本，提高了调校效率。同时，进行充放气调节能够实现无级调节，扩大了调节的范围。

附图说明

图1为本实用新型平顺性调校装置实施例中空气模拟减震器的示意图；

图2为本实用新型平顺性调校装置实施例中空气模拟减震器的安装示意图；

图3为本实用新型平顺性调校装置实施例中全车调校的示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的实施方式作进一步说明。

本实用新型的平顺性调校装置的具体实施例，如图1至图3所示，1为上接头，2为下接头，3为空气模拟减震器本体，4为气嘴，5为气瓶，6为供气管，7为压力表，8为车架，9为车桥。

空气模拟减震器包括上接头1、下接头2和空气模拟减震器本体3，空气模拟减震器本体3上设有气嘴4，气嘴4的结构可以与现有技术中轮胎气门嘴的结构相同。外部的加压设备可以通过气嘴4与空气模拟减震器本体3的气腔相连以向空气模拟减震器本体3中充气，也可以通过气嘴4将空气模拟减震器气腔中的气体排出。

气瓶5、供气管6、压力表7连接在一块儿，使用时，通过设定压力表7的压力值，将供气管6与气嘴4相连后，当空气模拟减震器中气腔的压力值等于压力表7的压力值时，气瓶5停止供气，因此，压力表7的压力值即为空气模拟减震器中的压力值，压力表7能够控制空气模拟减震器气腔的压力。

使用时，当空气模拟减震器中的压力较高需要降低时，将气嘴4打开，使空气模拟减震器中的气体排至大气中，通常情况下，排出气体后的空气模拟减震器气压会低于设定的压力值，之后调整压力表7的压力，将供气管6与气嘴4相连，将空气模拟减震器中的气压重新增加至设定的压力值。

本实用新型的具体使用步骤为：首先，将试验用的前空气模拟减震器安装在车辆的前车架和前车桥之间，后空气模拟减震器的压力值保持不变，参考客车平顺性试验规范以及主观评价方法，对样车进行原车平顺性摸底，通过试验数据以及主观评价结果，确定前空气模拟减震器阻尼力是否合适，并确定阻尼力需要增大还是减小。若前空气模拟减震器的阻尼力过大，则将前空气模拟减震器的气嘴4打开将气体释放至大气中，释放时，需要多释放气体（如需要将空气模拟减震器中的压力调节至1Mpa，则通过气嘴释放后的空气模拟减震器的气腔压力低于1Mpa），之后调节压力表7的压力（如设定压力值为1Mpa），将其连接在气嘴4上，将前空气模拟减震器的气腔压力调至设定的气压值，以便保证前空气模拟减震器调整至设定的阻尼力；然后进行第二轮平顺性试验及主观评价，并通过评价结果，确定阻尼力需要增大还是减小。若前空气模拟减震器阻尼力过小，则将压力表7调节至所需要增大的阻尼力对应的气压，将其连接到气嘴4上，通过气瓶5对前空气模拟减震器进行充气至要求气压，以便保证前空气模拟减震器调整至合适的阻尼力。以此类推，直至调整到最优的阻尼力。

接着，保持前空气模拟减震器的压力值不变，针对后空气模拟减震器，通过试验数据以及主观评价结果，确定后空气模拟减震器阻尼力是否合适，并确定阻尼力需要增大还是减小。若前空气模拟减震器的阻尼力过大，则将前空气模拟减震器的气嘴4打开将气体释放至大气中，释放时，需要多释放气体（如需要将空气模拟减震器中的压力调节至1Mpa，则通过气嘴释放后的空气模拟减震器的气腔压力低于1Mpa），之后调节压力表7的压力，将其连接在气嘴4上，将前空气模拟减震器的气腔压力调至设定的气压（如1Mpa），以便保证前空气模拟减震器调整至设定的阻尼力；然后进行第二轮平顺性试验及主观评价，并通过评价结果，确定阻尼力需要增大还是减小。若前空气模拟减震器阻尼力过小，则将压力表7调节至所需要增大的阻尼力对应的气压，将其连接到气嘴4上，通过气瓶5对前空气模拟减震器进行充气至要求气压，以便保证前空气模拟减震器调整至合适的阻尼力。以此类推，直至调整到最优的阻尼力。

如图3所示，针对车辆10，通过试验数据以及主观评价结果，确定前后空气模拟减震器匹配是否合理，若不合理，使用上述方法对前后空气模拟减震器匹配进行微调，确保调整至最优的阻尼力。

最后，通过压力表能够得出平顺性最佳时的前空气模拟减震器和后空气模拟减震器的气腔压力，通过气腔压力计算出阻尼力大小，得到前后空气模拟减震器的最优阻尼力后，要求减震器厂家按照此空气模拟减震器阻尼力制作，并安装到样车上。

该使用方法中，前两步对单个的空气模拟减震器的阻尼力进行充放气调节时为粗调，最后根据全车的综合性试验进行微调，节省了反复拆卸减震器样件的繁琐步骤，省去了现有技术中平顺性调校需要大量的减震器样件，省去了费用，提高了调校的效率。

本实用新型的平顺性调校装置中所用的空气模拟减震器，可以采用授权公告号为CN 202468816 U中的气压减震器。

本实施例中的压力元件为压力表7，压力表7通过控制气瓶的输出压力来控制空气模拟减震器的气腔压力。在其他实施例中，压力元件可以为检测空气模拟减震器的气腔压力的压力计等结构，此时压力元件的作用为检测而不是控制，利用压力元件是指利用压力元件来读取数值来调节气瓶供气的多少。本实施例中，气瓶即为气源，在其他实施例中，气源可以为其他的结构。