轨道排热控制系统的制作方法

1.本实用新型属于轨道排热控制技术领域，尤其涉及一种轨道排热控制系统。


背景技术：

2.轨道交通的发展为人们的出行带来了便利，以地铁为例，越来越多的城市建设了地铁。目前，地铁的轨道排热系统缺乏有效的控制，或者采用全时段开启的方式运行，轨道排热系统的持续运行会消耗过多的能源，又或者出于节能的目的将轨道排热系统关闭，这导致轨道热能无法及时排放。


技术实现要素：

3.本实用新型实施例提供一种轨道排热控制系统，能够实现对轨道排热系统的有效控制。
4.本实用新型实施例提供一种轨道排热控制系统，包括：
5.第一温度监测装置，设置于站台，用于监测站台温度；
6.第二温度监测装置，设置于隧道，用于监测隧道温度；
7.控制装置，用于与轨道排热系统电连接或通信连接，所述控制装置被配置为：获取所述站台温度、所述隧道温度和车站的客流量，并根据所述站台温度、所述隧道温度和所述客流量计算列车冷凝器的进风温度，在计算得到的进风温度高于预设温度时，控制所述轨道排热系统开启。
8.可选的，所述控制装置分别与所述第一温度监测装置和所述第二温度监测装置电连接或通信连接。
9.可选的，所述轨道排热控制系统还包括：
10.通讯装置，所述通讯装置分别与所述第一温度监测装置、所述第二温度监测装置和所述控制装置电连接或通信连接，
11.其中，所述控制装置通过所述通讯装置获取所述站台温度、所述隧道温度和所述客流量。
12.可选的，所述控制装置还用于向所述通讯装置返回控制结果；
13.所述轨道排热控制系统还包括：
14.存储装置，所述存储装置与所述通讯装置电连接或通讯连接，所述存储装置用于接收所述通讯装置传输的所述站台温度、所述隧道温度、所述客流量和所述控制结果。
15.可选的，所述存储装置包括云存储器。
16.可选的，所述第一温度监测装置包括多个温度监测器，所述多个温度监测器间隔分布于所述站台的公共区域。
17.可选的，所述第一温度监测装置包括第一温度监测器、第二温度监测器和第三温度监测器，分别设置于所述站台的公共区域的两端区域和中部区域。
18.可选的，所述第二温度监测装置设置于所述隧道的位于相邻站台之间的区域。
19.可选的，所述第二温度监测装置包括第四温度监测器和第五温度监测器，分别设置于上行隧道和下行隧道。
20.可选的，所述轨道排热控制系统还包括：
21.客流量采集装置，用于采集所述客流量，所述客流量采集装置与所述通讯装置电连接或通信连接。
22.本实用新型实施例中，通过设置上述轨道排热控制系统，使得控制装置能够根据站台温度、隧道温度和客流量来实现对轨道排热系统的控制。如此，本实用新型实施例实现了对轨道排热系统的有效控制，既能够确保轨道热能及时排放，又能够降低轨道排热系统所需消耗的能源。
附图说明
23.为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1是本实用新型实施例提供的一种轨道排热控制系统的结构示意图；
25.图2是本实用新型实施例提供的设置温度监测器的示意图；
26.图3是本实用新型实施例提供的设置第一温度监测器的示意图；
27.图4是本实用新型实施例提供的设置第二温度监测器的示意图；
28.图5是与图1对应的一种客流量获取方式的结构示意图；
29.图6是与图1对应的另一种客流量获取方式的结构示意图；
30.图7是本实用新型实施例提供的另一种轨道排热控制系统的结构示意图；
31.图8是与图7对应的一种客流量获取方式的结构示意图；
32.图9是与图7对应的另一种客流量获取方式的结构示意图；
33.图10是本实用新型实施例提供的另一种轨道排热控制系统的结构示意图。
具体实施方式
34.下面将详细描述本实用新型的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本实用新型进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本实用新型，而不是限定本实用新型。对于本领域技术人员来说，本实用新型可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本实用新型的示例来提供对本实用新型更好的理解。
35.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
36.图1至图10示出了本实用新型实施例提供的轨道排热控制系统的相关示意图。
37.如图1至图2所示，轨道排热控制系统10可以包括：
38.第一温度监测装置11，设置于站台，用于监测站台温度；
39.第二温度监测装置12，设置于隧道，用于监测隧道温度；
40.控制装置13，用于与轨道排热系统20电连接或通信连接，控制装置13被配置为：获取站台温度、隧道温度和车站的客流量，并根据站台温度、隧道温度和客流量计算列车冷凝器的进风温度，在计算得到的进风温度高于预设温度时，控制轨道排热系统20开启。
41.本实用新型实施例可用于实现对轨道排热系统20进行控制，轨道排热系统20例如可以是地铁轨道排热系统20，本实用新型实施例以地铁轨道排热系统20为例进行说明。
42.第一温度监测装置11的数量既可以是一个，也可以是多个。第一温度监测装置11可以是温度传感器。
43.在一些实施例中，第一温度监测装置11包括多个温度监测器，多个温度监测器间隔分布于站台的公共区域。
44.站台的公共区域为客流聚集区，通过在站台的公共区域设置温度监测器，能够使采集的站台温度具有更高的精准度和可参考性。由于地铁站台一般较长，站台的公共区域的客流分布具有随机性，因此，通过将多个温度监测器间隔分布于站台的公共区域，能够进一步提高站台温度的精准度和可参考性。
45.进一步的，第一温度监测装置11可包括第一温度监测器、第二温度监测器和第三温度监测器，分别设置于站台的公共区域的两端区域和中部区域。
46.这里，可对第一温度监测器、第二温度监测器和第三温度监测器采集的温度求取平均值，以此作为站台温度；也可以将第一温度监测器、第二温度监测器和第三温度监测器采集的三个温度值中，最高(或最低或居中)的温度作为站台温度。
47.作为示例，图3示出了在站台的公共区域的两端区域和中部区域分别设置第一温度监测器的示意图，这样，形成了间隔分布于站台的公共区域的三个站台温度测点，即图3中的测点1、测点2和测点3。
48.第一温度监测装置11可以每间隔预设时间段，例如15分钟，将其采集的站台温度进行上传，以供控制装置13获取；或者，控制装置13可以每间隔预设时间段，例如15分钟，读取第一温度监测装置11所采集的站台温度。
49.第二温度监测装置12的数量既可以是一个，也可以是多个，考虑到隧道内的温度差异一般不明显，因此，第二温度监测装置12的数量可以是一个或少量几个。第二温度监测装置12可以是温度传感器。
50.在一些实施例中，第二温度监测装置12设置于隧道的位于相邻站台之间的区域。
51.隧道的位于相邻站台之间的区域由于受到站台客流热扩散或热辐射的影响较小，因此，通过在隧道的位于相邻站台之间的区域设置温度监测器，能够使采集的隧道温度具有更高的精准度和可参考性。例如，可以将第二温度监测装置12设置于隧道的位于相邻站台之间的中间区域。
52.进一步的，第二温度监测装置12可包括第四温度监测器和第五温度监测器，分别设置于上行隧道和下行隧道。其中，第四温度监测器可设置于上行隧道的位于相邻站台之间的区域，第五温度监测器可设置于下行隧道的位于相邻站台之间的区域。
53.作为示例，图4示出了在上行隧道和下行隧道分别设置第二温度监测器的示意图。这样，形成了图4中的上行区间测点和下行区间测点。
54.第二温度监测装置12可以每间隔预设时间段，例如15分钟，将其采集的隧道温度进行上传，以供控制装置13获取；或者，控制装置13可以每间隔预设时间段，例如15分钟，读取第二温度监测装置12所采集的隧道温度。
55.控制装置13获取客流量的方式有很多，例如，如图5所示，在地铁车站原本设置有客流量统计系统30的情况下，可以直接通过该客流量统计系统30获取到客流量。又例如，如图6所示，在地铁车站未设置有客流量统计系统30的情况下，本实用新型实施例的轨道排热控制系统10还可以包括用于监测客流量的客流量采集装置14，此时，可以通过该客流量采集装置14获取到客流量。
56.在地铁车站原本设置有客流量统计系统30的情况下，该客流量统计系统30可以通过统计进站口地铁票的刷票次数来统计客流量；在轨道排热控制系统10还包括客流量采集装置14的情况下，该客流量采集装置14例如可以是摄像头、红外传感器等。
57.考虑到客流量在不同的时间段通常具有一定的规律性，并考虑到客流量的变化速度一般较为快速，因此，控制装置13获取的客流量可以是上周的逐时客流量。而考虑到站台温度和隧道温度的变化速度一般较为缓慢，因此，控制装置13获取的站台温度和隧道温度可以是当前时段的逐时温度。
58.控制装置13获取到站台温度、隧道温度和车站的客流量之后，可以根据站台温度、隧道温度和车站的客流量计算列车冷凝器的进风温度，继而，在计算得到的进风温度高于第一预设温度(可包括第一预设温度)时，控制装置13可以控制轨道排热系统20开启。示例性的，列车冷凝器的进风温度超过45℃可出现列车空调停机的情况，为保证列车空调的安全运行，第一预设温度可设置为45℃，即列车冷凝器的进风温度高于45℃时，控制装置13控制轨道排热系统20开启。
59.此外，控制装置13还可以在计算得到的进风温度低于第二预设温度(可包括第二预设温度)时，控制轨道排热系统20关闭。示例性的，第二预设温度可设置为42℃，即列车冷凝器的进风温度降低至42℃时，控制装置13控制轨道排热系统20关闭。
60.示例性的，控制装置13可以采用如下的方法来计算列车冷凝器的进风温度：轨道排热系统处于开启状态时，列车冷凝器的进风温度＝0.61*列车冷凝器的排风温度+0.27*隧道温度+0.12*站台温度。在轨道排热系统处于开启状态时，可使用该计算公式计算列车冷凝器的进风温度，在计算得到的列车冷凝器的进风温度低于第二预设温度时，控制装置控制轨道排热系统关闭。
61.其中，列车冷凝器的排风温度＝列车冷凝器的散热量
÷
列车冷凝器的风量
÷
空气密度
÷
空气比热容+列车冷凝器的进风温度，列车冷凝器的散热量＝人员散热量+照明散热量+列车空调功率，其中，人员散热量与车站的客流量正相关。
62.本实用新型实施例中，通过设置上述轨道排热控制系统10，使得控制装置13能够根据站台温度、隧道温度和客流量来实现对轨道排热系统20的控制。如此，本实用新型实施例实现了对轨道排热系统20的有效控制，既能够确保轨道热能及时排放，又能够降低轨道排热系统20所需消耗的能源。
63.此外，本实用新型实施例中，站台温度、隧道温度和客流量等数据都能够较容易地
监测得到，并且，通过这些数据即可估算得到列车冷凝器的进风温度，这样，只需根据列车冷凝器的进风温度这一参数，即可判断轨道排热系统20是否需要开启，其控制逻辑简单。因此，本实用新型实施例提供的轨道排热控制系统10容易实现对轨道排热系统20的有效控制，容易实现推广应用。
64.控制装置13既可以直接获取站台温度、隧道温度和车站的客流量，也可以间接获取站台温度、隧道温度和车站的客流量。
65.在一些实施例中，为了使控制装置13能够直接获取站台温度、隧道温度和车站的客流量，控制装置13可分别与第一温度监测装置11和第二温度监测装置12电连接或通信连接。一方面，如图5所示，在地铁车站原本设置有客流量统计系统30的情况下，可以将控制装置13与该客流量统计系统30电连接或通信连接；另一方面，如图6所示，在轨道排热控制系统10还包括客流量采集装置14的情况下，可以将控制装置13与客流量采集装置14电连接或通信连接。
66.在一些实施例中，如图7所示，轨道排热控制系统10还包括：
67.通讯装置15，通讯装置15分别与第一温度监测装置11、第二温度监测装置12和控制装置13电连接或通信连接；
68.控制装置13通过通讯装置15获取站台温度、隧道温度和客流量。
69.该实施方式中，控制装置13可以通过通讯装置15间接获取站台温度、隧道温度和车站的客流量。
70.为了使通讯装置15能够获取到客流量，如图8所示，在地铁车站原本设置有客流量统计系统30的情况下，可以将通讯装置15与该客流量统计系统30电连接或通信连接；如图9所示，在轨道排热控制系统10还包括客流量采集装置14的情况下，可以将通讯装置15与该客流量采集装置14电连接或通信连接。
71.需要说明的是，通讯装置15可以直接将其获取到的站台温度、隧道温度和客流量发送给控制装置13，也可以先对其获取到的站台温度、隧道温度和客流量进行初步的处理，再将处理之后的相关数据发送给控制装置13。
72.在一些实施例中，控制装置13还用于向通讯装置15返回控制结果；
73.如图10所示，轨道排热控制系统10还包括：
74.存储装置16，存储装置16与通讯装置15电连接或通讯连接，存储装置16用于接收并存储通讯装置15传输的站台温度、隧道温度、客流量和控制结果。
75.该实施方式中，通过设置存储装置16，能够实现站台温度、隧道温度、客流量和控制结果等数据的存储，这样，可以供地铁运维人员查看相关数据。
76.进一步的，存储装置16可以包括云存储器。
77.应理解，本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。