地铁列车车门自动开关测试装置的制作方法

1.本实用新型涉及轨道交通设备测试技术领域，尤其涉及一种地铁列车车门自动开关测试装置。


背景技术：

2.目前，在对地铁列车进行检修时，其中非常重要的一个环节就是，对列车客室门进行频繁的开关门试验，对列车车门进行检测、磨合、以保证列车车门以良好的状态运行。
3.但是，由于目前的地铁列车控制车门开/关的按钮只设在列车司机室内，在进行检修时，只能由人工手动切换开关门按钮进行列车车门的开关检测，但是人工切换按下开关门按钮，无法保证每次按下按钮的时间相同，使得测试过程中车门开关频率不一致，而这种频率的差异可能会使车门控制系统及车门结构本身成为测试过程中的变量，最终会影响车门测试结果的精准程度。不但浪费人工成本，而且由于长时间的按开关门按钮，造成开关按钮磨损，并且检修效率低；另一方面，在开关门测试过程中对于每个车厢中的而每个车门开关测试是否正常，执行开关门测试后，在依靠司机室中tims系统进行显示，因此现有的测试装置需要在测试端和司机的车控室进行多人值守，一旦车控室tims系统发现问题后告知测试人员，测试人员才会停止测试。因此，需要一种能实现自动测试并能自动显示故障车门的地铁列车车门自动开关测试装置。


技术实现要素：

4.因此，本实用新型的目的在于提供一种地铁列车车门自动开关测试装置，实现自动测试并能自动显示故障车门。
5.为了实现上述目的，本实用新型的一种地铁列车车门自动开关测试装置，包括：电源转换电路、控制器、计数器、显示电路、左开关门支路、右开关门支路和保护电路；
6.所述电源转换电路的输入端通过连接总开关与110v客车电源连接，输出端连接控制器，所述控制器的一个输出端连接测试主干路，所述测试主干路同时连接左开关门支路和右开关门支路；所述控制器通过串口连接车控室tims系统，所述计数器串联在左开关门支路或右开关门支路上；
7.所述左开关门支路包括依次串联的左开关门继电器、左开关门延时继电器和左开关门控器；
8.所述右开关门支路包括依次串联的右开关门继电器、右开关门延时继电器和右开关门控器；
9.所述显示电路与控制器连接，所述显示电路根据接收到的tims系统的串口信号，对应显示故障车门；所述显示电路为指示灯阵列或显示屏，所述显示屏用于显示故障信息；所述指示灯阵列，每个指示灯对应一个车门，根据接收到的tims系统串口信号，对应显示故障车门。
10.进一步优选的，所述控制器连接报警器，所述报警器用于在故障次数达到阈值时
进行报警。
11.进一步优选的，所述电源转换电路的输出端与控制器相连接的电路上串联启停开关。
12.进一步优选的，还包括熔断器，所述熔断器设置在总开关与110v客车电源之间。
13.进一步优选的，所述控制器还连接一个保护继电器，所述保护继电器设置控制器连接的测试主干路上。
14.进一步优选的，所述控制器还连接温湿度传感器。
15.进一步优选的，所述控制器采用型号为fx2n-32mr的plc控制器。
16.本技术公开的一种地铁列车车门自动开关测试装置，相比于现有测试装置，至少具有以下优点：
17.1、通过设置利用列车电源直接通过左开关门支路、右开关门支路，对车门控制器进行开关门测试，并利用计数器输出测试次数，改变了现有开关门测试依赖人工手动，效率低下，浪费资源的现象。
18.2、通过设置利用控制器与车控制室中tims系统进行通信，采集车门测试过程中的反馈信号，同时控制器连接显示电路，利用指示灯或显示屏，对反馈信号中出现故障的车门信息进行显示，无需多人值守，解决了测试过程中，人力资源占用的问题。
19.3、本实用新型提供的地铁列车车门自动开关测试装置，相比于现有的测试装置，电路结构更简单，易于组装和实施，在电路中设置了熔断器和保护继电器，提高了测试电路的安全等级。
附图说明
20.图1为本实用新型的一种地铁列车车门自动开关测试装置的结构示意图。
21.图2为本实用新型的控制器的接线示意图。
22.图中：1、110v客车电源；2、电源转换电路；3、控制器；4、计数器；401、左开关门继电器；402、左开关门延时继电器；403、左开关门控器；501、右开关门继电器；502、右开关门延时继电器；503、右开关门控器；5、保护继电器；6、显示电路。
具体实施方式
23.以下通过附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。
24.如图1所示，本实用新型一方面实施例提供的一种地铁列车车门自动开关测试装置，包括：电源转换电路2、控制器3、计数器4、显示电路6、左开关门支路、右开关门支路；
25.所述电源转换电路2的输入端通过连接总开关与110v客车电源1连接，输出端连接控制器3，所述控制器3的一个输出端连接测试主干路，所述测试主干路同时连接左开关门支路和右开关门支路；所述控制器3通过串口连接车控室tims系统，所述计数器4串联在左开关门支路或右开关门支路上；
26.所述左开关门支路包括依次串联的左开关门继电器401、左开关门延时继电器402和左开关门控器403；
27.所述右开关门支路包括依次串联的右开关门继电器501、右开关门延时继电器502和右开关门控器503；
28.所述显示电路6与控制器3连接，所述显示电路6根据接收到的tims系统的串口信号，对应显示故障车门；所述显示电路6为指示灯阵列或显示屏，所述显示屏用于显示故障信息；所述指示灯阵列，每个指示灯对应一个车门，根据接收到的tims系统串口信号，对应显示故障车门。
29.在本实施例中，在对地铁全车进行开关门测试时，由于左、右开关门控器设置在地铁列车上，最终左、右开关门控器的反馈信号会反馈至车控室的tims系统中，因此，利用控制器与车控制室中tims系统进行通信，采集车门测试过程中的反馈信号，同时控制器连接显示电路，利用指示灯或显示屏，对反馈信号中出现故障的车门信息进行显示，无需多人值守，解决了测试过程中，人力资源占用的问题。
30.当采用显示屏时，通过显示屏直接以文字信息输出故障车门的位置或编号，如图2所示，当采用指示灯时，控制器将串口信号进行识别后，利用ad转换器将信号转换为io信号，不同管脚对应不用指示灯，当车门故障时，对应管脚io信号为高电平，该管脚对应的指示灯亮起。
31.本实施例中，在进行测试时，按下总开关，电源转换模块直接把电客车dc110v转换为dc24v，为其他电气元件提供24v工作电压，电源转换电路输出的24v工作电压，输出至控制器的电源端，同时输出至测试主干路上，左开关门支路、右开关门支路同时得电，左、右开关门继电器得电后，通过设置左、右开关门延时继电器的延时时间，实现开关门顺序和反应时间，所述计数器串联在左开关门支路或右开关门支路上；采集每一个开关门动作循环，计数器可以记录、显示开关门次数。
32.左、右开关门继电器的每一个继电器需要控制整个开关门的循环过程，一个完整的开关门循环需要以下时间逻辑：2.5秒设备信号等待时长、1.5秒关门信号响应时长、3秒开门运动过程、2.5秒信号等待时长、3秒关门信号等待时长、3秒关门运动过程。
33.具体地计数器串联在左支路上时，计数器与左开关门继电器的出头连接，触头得电时，进行计数，通过设置左开关门延时继电器的时间，完成上述开关门循环的时间逻辑，串联在右支路上同理，在此不再赘述。
34.根据控制器设置的测试次数，进行循环测试，在每次开关门测试循环过程中，控制器通过与车控室的tims系统串口连接，获取每次开关门循环中，左、右门控器的反馈信号，判断车门是否出现故障，当某车门出现故障时，对故障信号进行记录，根据初始化时设置的故障次数阈值，故障次数超过阈值时，停止测试，并报警。具体的，控制器连接报警器，所述报警器用于在故障次数达到阈值时进行报警。
35.当故障次数超过阈值时，所述控制器还连接一个保护继电器，保护继电器为常闭继电器，所述保护继电器设置控制器连接的测试主干路上。控制器与保护继电器相连接的管脚跳转为高电平，此时保护继电器得电断开，因此对测试主干路上进行断电保护。
36.进一步，为了方便测试时，人工进行启停动作，所述电源转换电路的输出端与控制器相连接的电路上串联启停开关。
37.在本技术中，为了避免测试装置短路形成较大的冲击电流，造成客车110v电源的损伤，本实施例中还设置了对上游电子元器件的保护措施，即在总开关与110v客车电源之间还包括熔断器。当测试过程中左、右开关门支路或控制器等发生短路故障时，造成电路电流过大，熔断器及时熔断，保护客车110v电源不会收到短路电流或因短路导致的谐波电流
的干扰。
38.所述控制器还连接温湿度传感器，用于检测测试环境。所述控制器采用型号为fx2n-32mr的plc控制器。也可以采用三菱fx3g-40mr/es-a、西门子s7-200等具有modbus rtu串口通信功能的plc控制器。
39.显然，上述实施例仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本实用新型创造的保护范围之中。