一种公共交通便利指数的确定系统和方法与流程
本发明涉及数据挖掘领域，尤其涉及一种公共交通便利指数的确定系统和方法。
背景技术：
现实中，人们在评价某地点的公共交通是否便利时，往往仅注重该地点的地理位置，比如该地点距离市中心的远近，是否靠近地铁站点等。但是这种基于直觉的判断并非与实际情况相符，比如地处偏远的地方可能有多条公共交通线路通过，可以方便的到达城市各个方向；通过乘坐快速公交或者地铁可以在短时间内到达某一位置，或许比距离该位置较近但需要多次交通接驳的地点更具有交通便利性。
因此，如果单纯以某地点所处的地理位置来判断该地点的交通便利性，会导致判断结果的不准确性。
技术实现要素：
针对上述技术问题，本发明提供一种能够准确判断给定地点的公共交通便利指数的确定系统和方法。
本发明一实施例提供一种公共交通便利指数的确定系统，包括：数据获取模块，用于获取覆盖待评估地点的公共交通数据；其中，所述公共交通数据包括：公共交通线路，以及公共交通线路包含的站点的位置；覆盖度确定模块，用于基于每条公共交通线路包含的站点的数量，确定所述待评估地点的公共交通线路覆盖度；到达度确定模块，用于基于经过至少一个预设时间段从所述待评估地点能够到达的站点的数量，确定所述待评估地点的公共交通线路到达度；指数确定模块，用于基于所述公共交通线路覆盖度、所述公共交通线路到达度、以及公共交通线路覆盖度和公共交通线路到达度之间的预设函数关系，确定所述待评估地点的交通便利指数。
可选地，还包括：区域划分模块；所述区域划分模块，用于执行对预设区域进行网格划分的预处理步骤：基于预设大小和形状的网格单元将预设区域进行网格划分，得到多个网格单元，且相邻的网格单元边界重合；其中，所述待评估地点位于所述预设区域。
可选地，还包括：位置确定模块；所述位置确定模块，用于针对每条公共交通线路，根据该公共交通线路包含的站点与各网格单元之间的位置关系，确定该公共交通线路包含的站点分别位于的网格单元；所述覆盖度确定模块，具体用于将各条公共交通线路分别覆盖的不重复的网格单元的总个数确定为所述待评估地点的公共交通线路覆盖度。
可选地，所述覆盖度确定模块，还用于在所述位置确定模块确定出各公共交通线路包含的站点分别所位于的网格单元之后，针对任一公共交通线路中存在两个相邻站点所位于的网格单元不相同且不相邻的情况，确定该任一公共交通线路中该两个相邻站点之间的部分线路；所述位置确定模块，还用于基于该部分线路的中点位置与各网格单元之间的位置关系，确定该中点位置所位于的网格单元；并将该确定的网格单元确定为该公共交通线路覆盖的网格单元。
可选地，所述位置确定模块，还用于在所述到达度确定模块确定所述待评估地点的公共交通线路到达度之前，根据所述待评估地点的位置与各网格单元之间的位置关系，确定所述待评估地点所位于的网格单元；所述到达度确定模块，具体用于针对至少一个预设时间段中的每个预设时间段，确定经过该预设时间段，通过各条公共交通路线从所述待评估地点所位于的网格单元能够到达的站点所位于的网格单元；将经过至少一个预设时间段能够到达的网格单元的总个数确定为所述待评估地点的公共交通线路到达度。
可选地，所述区域划分模块，具体用于将所述预设区域的中心作为网格单元的中心，基于所述网格单元的大小生成正n边形网格单元，并作为中心网格单元；将所述中心网格单元作为新生成的网格单元，执行如下划分步骤：将新生成的网格单元所构成区域的各边界分别作为与该区域相邻的网格单元的一条边界，向该边界对应扩展方向继续划分具有预设大小的正n边形网格单元；将本次划分的网格单元作为新生成的网格单元，再次执行所述划分步骤，直到所述预设区域全部完成网格单元的划分。
可选地，所述位置确定模块，具体用于根据任一地点与各网格单元之间的位置关系，采用如下方式确定该任一地点所位于的网格单元：计算该任一地点对应的地理坐标与每个网格单元的中心坐标之间的距离；将与该任一地点之间距离最小的中心坐标所属网格单元，确定为该任一地点所位于的网格单元。
可选地，所述指数确定模块，具体用于确定所述公共交通线路覆盖度和所述公共交通线路到达度分别对应的权重值；将所述公共交通线路覆盖度和所述公共交通线路到达度进行加权求和得到的和值确定为所述待评估地点的交通便利指数。
本发明另一实施例提供一种公共交通便利指数的确定方法，包括以下步骤：获取覆盖待评估地点的公共交通数据；其中，所述公共交通数据包括：公共交通线路，以及公共交通线路包含的站点的位置；基于每条公共交通线路包含的站点的数量，确定所述待评估地点的公共交通线路覆盖度；基于经过至少一个预设时间段从所述待评估地点能够到达的站点的数量，确定所述待评估地点的公共交通线路到达度；基于所述公共交通线路覆盖度、所述公共交通线路到达度、以及公共交通线路覆盖度和公共交通线路到达度之间的预设函数关系，确定所述待评估地点的交通便利指数。
可选地，还包括对预设区域进行网格划分的预处理步骤：基于预设大小和形状的网格单元将预设区域进行网格划分，得到多个网格单元，且相邻的网格单元边界重合；其中，所述待评估地点位于所述预设区域。
与现有技术相比，本发明提供的公共交通便利指数的确定系统，首先获取覆盖待评估地点的包括公共交通线路和公共交通线路包含的站点的位置的公共交通数据，接着基于每条公共交通线路包含的站点的数量，确定所述待评估地点的公共交通线路覆盖度，以及基于经过至少一个预设时间段从所述待评估地点能够到达的站点的数量，确定所述待评估地点的公共交通线路到达度，最后基于所述公共交通线路覆盖度、所述公共交通线路到达度、以及公共交通线路覆盖度和公共交通线路到达度之间的预设函数关系，确定所述待评估地点的交通便利指数，通过这种方式确定的交通便利指数由于充分地考虑了待评估地点的公共交通线路的覆盖度和到达度，使得确定的交通便利指数更加客观和准确度高。
附图说明
图1a为本发明一实施例提供的公共交通便利指数的确定系统的结构示意图；
图1b为本发明另一实施例提供的公共交通便利指数的确定系统的结构示意图；
图2为本发明实施例提供的公共交通便利指数的确定系统对预设区域进行网格划分的示意图；
图3为本发明实施例提供的公共交通便利指数的确定系统确定待评估地点的公共交通线路覆盖度和公共交通线路达到度的示意图之一；
图4为本发明实施例提供的公共交通便利指数的确定系统确定待评估地点的公共交通线路覆盖度和公共交通线路达到度的示意图之二；
图5a为本发明一实施例提供的公共交通便利指数的确定方法的流程示意图；
图5b为本发明另一实施例提供的公共交通便利指数的确定方法的流程示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
图1a为本发明一实施例提供的公共交通便利指数的确定系统的结构示意图。如图1a所示，本发明一实施例提供一种公共交通便利指数的确定系统，包括：数据获取模块101，用于获取覆盖待评估地点的公共交通数据；其中，所述公共交通数据包括：公共交通线路，以及公共交通线路包含的站点的位置；覆盖度确定模块102，用于基于每条公共交通线路包含的站点的数量，确定所述待评估地点的公共交通线路覆盖度；到达度确定模块103，用于基于经过至少一个预设时间段从所述待评估地点能够到达的站点的数量，确定所述待评估地点的公共交通线路到达度；指数确定模块104，用于基于所述公共交通线路覆盖度、所述公共交通线路到达度、以及公共交通线路覆盖度和公共交通线路到达度之间的预设函数关系，确定所述待评估地点的交通便利指数。
在本发明中，数据获取模块101可通过网络从相关网站上获取给定的待评估地点的公共交通线路数据，包括公交车线路和地铁线路以及每条线路包含的站点的位置。
在数据获取模块101获取待评估地点的公共交通线路数据后，覆盖度确定模块102可基于获取的公共交通线路数据，具体统计每条公共交通线路包含的站点的数量，并去掉多条公共交通线路所经过的重复的站点的数量，即如果有多个公共交通线路经过同一站点，则只统计一次，最后将统计的不包含重复站点的站点数量总数作为该待评估地点的公共交通线路覆盖度。
此外，到达度确定模块103也会基于数据获取模块101获取待评估地点的公共交通线路数据来确定待评估地点的公共交通线路到达度，具体地，统计经过至少一个预设时间段利用经过该待评估地点的公共交通线路从该待评估地点出发能够到达的站点的数量，然后将统计的站点的总个数确定为待评估地点的公共交通线路到达度，即将每个预设时间段内经过该待评估地点的公共交通线路能够到达的站点个数进行相加得到的总个数确定为所述待评估地点的公共交通线路到达度。在另一个示例中，可通过下述公式(1)来确定待评估地点的公共交通线路到达度：
其中，di为待评估地点的公共交通线路到达度，tn为第n个预设时间段所对应的时间，单位为小时(h)或分钟(m)，n为大于等于1的整数；count(gi)表示从待评估地点i出发能够到达的站点的数量。
本文中，预设时间段的数量以及所对应的时间可根据实际情况来确定，一般，可以针对一个时间段统计经过该时间段经过待评估地点的各公交线路能够到达的站点总数，或者先给定一个能够代表待评估地点所在城市交通便利情况的指定时间作为最长的时间段，然后确定多个适当的其他时间段，例如，以一线城市为例，由于交通相对发达，可选择2小时来作为最长的时间段，然后选择1小时和0.5小时作为其他时间段，分别统计经过2小时、1小时和0.5小时经过待评估地点的各公交线路能够到达的站点总数。
覆盖度确定模块102和到达度确定模块103可同步或者异步对待评估地点的公共交通线路覆盖度和待评估地点的公共交通线路进行确定。
在确定待评估地点的公共交通线路覆盖度和公共交线路到达度后，指数确定模块104会确定所述公共交通线路覆盖度和所述公共交通线路到达度分别对应的权重值，然后将所述公共交通线路覆盖度和所述公共交通线路到达度进行加权求和得到的和值确定为所述待评估地点的交通便利指数，具体可通过下述公式(2)来计算待评估地点的交通便利指数：
ctii＝α*fi+β*di(2)
其中，ctii为待评估地点i的交通便利指数，α为待评估地点i的公共交通线路覆盖度fi的权重值，β为待评估地点i的公共交通线路到达度di的权重值，较佳地，α和β的取值范围为[0.1,0.9]，且α+β＝1，α和β的具体取值可根据实际情况来确定。
本实施例提供的公共交通便利指数的确定系统在确定交通便利指数由于充分地考虑了待评估地点的公共交通线路的覆盖度和到达度的情况，使得确定的交通便利指数更加客观和准确度高。
本发明另一实施例提供的公共交通便利指数的确定系统的结构示意图，如图1b所示，本实施例提供的公共交通便利指数的确定系统包括数据获取模块201、区域划分模块202、位置确定模块203、覆盖度确定模块204、到达度确定模块205和指数确定模块206。该实施例与前述实施例相比，不同之处在于，还包括区域划分模块202和位置确定模块203，其中，数据获取模块201和指数确定模块206与前述实施例的数据获取模块101和指数确定模块104的功能相同，覆盖度确定模块204和到达度确定模块205与前述实施例的覆盖度确定模块102和到达度确定模块103基本相同，不同之处在于本实施例的覆盖度确定模块204和到达度确定模块205基于将待评估地点映射到网格体系后再进行公共交通线路覆盖度和到达度的确定，随后会详细进行介绍。
在一些公交路线分布不均的区域中，同一公交路线或者不同公交路线的不同站点虽然不重复但是距离很接近，通过这样的站点统计的待评估地点的公共交通线路覆盖度和到达度虽然高，但是只能体现待评估地点到达公交站点分布密集的区域的交通是便利的，而到达公交站点分布稀疏的区域交通不一定便利，可见，最终得到的公共交通便利指数并不一定能准确体现待评估地点的公共交通便利情况。
在本实施例中，可以将该预设区域划分成多个网格单元，通过待评估地点对应的公共交通路线对不同网格单元的覆盖度和到达度，能够体现待评估地点到均匀分布的网格单元的覆盖度和到达度，而不会因为公共交通站点分布过密(例如：位于同一个网格单元中)影响评估结果的准确性，即得到公共交通便利指数更加客观准确。所述公共交通便利指数的确定系统还包括区域划分模块202，所述区域划分模块202用于执行对预设区域进行网格划分的预处理步骤：基于预设大小和形状的网格单元将预设区域进行网格划分，得到多个网格单元，且相邻的网格单元边界重合；其中，所述待评估地点位于所述预设区域；所述位置确定模块203用于针对每条公共交通线路，根据该公共交通线路包含的站点与各网格单元之间的位置关系，确定该公共交通线路包含的站点分别位于的网格单元；所述覆盖度确定模块，具体用于将各条公共交通线路分别覆盖的不重复的网格单元的总个数确定为所述待评估地点的公共交通线路覆盖度。在本实施例中，由于包括区域划分模块202和位置确定模块203，因此可以基于划分的网格来确定待评估地点的公共交通便利指数，以下对此进行详细介绍。
在确定待评估地点的公共交通线路覆盖度和到达度之前，需将待评估地点所对应的预设区域进行网格划分，以形成该预设区域的网格体系。该预设区域可根据实际需要进行指定或者根据数据获取模块101所获取的每条公共交通线路所包括的站点的位置的极值来确定，为便于划分，预设区域可为四边形形状，优选为矩形。具体地，可基于该待评估地点所对应的电子地图，指定一个区域作为该预设区域，或者基于电子地图获得所有公共交通线路所能到达的站点的位置极值的地理坐标，可选取两个距离最远的两个位置极值的地理坐标来形成矩形的预设区域。以北京的某个待评估地点为例，所获得的两个位置极值的地理坐标为图2中的a点和b点，根据a点和b点所形成的预设区域如图2的矩形区域所示。
具体地，区域划分模块202用于将所述预设区域的中心作为网格单元的中心，基于所述网格单元的大小生成正n边形网格单元，并作为中心网格单元；将所述中心网格单元作为新生成的网格单元，执行如下划分步骤：将新生成的网格单元所构成区域的各边界分别作为与该区域相邻的网格单元的一条边界，向该边界对应扩展方向继续划分具有预设大小的正n边形网格单元；将本次划分的网格单元作为新生成的网格单元，再次执行所述划分步骤，直到所述预设区域全部完成网格单元的划分。在本文中，正n边形网格单元可为正三角形、正四边形、正五边形、正六边形等，优选为正六边形。正n变形网格单元的大小和尺寸可根据实际需要来进行指定，预设区域的中心可基于在预设区域对应电子地图上的地理位置坐标而确定。
在一个示例中，网格单元可为正六边形，如图2所示，在生成中心网格单元时，可以预设区域的中心的地理坐标o为圆心、指定半径r，例如1公里为半径做一个圆，然后将该圆作为正六边形的内切圆而生成正六边形网格单元，正六边形网格单元的边长r′与指定半径r之间的关系为
在区域划分模块202对预设区域进行网格划分生成网格体系后，位置确定模块203需要将待评估地点和覆盖该待评估地点的所有公共交通线路的站点的位置映射到该网格体系中。具体地，该位置确定模块203具体用于根据任一地点与各网格单元之间的位置关系，采用如下方式确定该任一地点所位于的网格单元：计算该任一地点对应的地理坐标与每个网格单元的中心坐标之间的距离；将与该任一地点之间距离最小的中心坐标所属网格单元，确定为该任一地点所位于的网格单元。以待评估地点的映射为例，位置确定模块203计算该待评估地点对应的地理坐标与预设区域的网格中心列表中的各网格中心的坐标之间的距离，该距离可为欧式距离，将与该待评估地点之间距离最小的网格中心坐标所属网格单元确定为该待评估地点所位于的网格单元。以网格单元为正六边形为例，当计算的距离d满足d≤r′时，则位置确定模块203可停止计算，将d满足d≤r′所对应的网格中心坐标所属网格单元确定为该待评估地点所位于的网格单元。类似地，位置确定模块203可将覆盖该待评估地点的所有公共交通线路包含的站点映射到该网格体系中，得到每条公共交通线路所包含的站点所位于的网格单元，其中，相同的线路所经过的网格单元可用相同的编号进行表示并保存。
在将待评估地点和覆盖该待评估地点的所有公共交通线路包含的站点映射到预设区域的网格体系中后，覆盖度确定模块204和到达度确定模块205基于待评估地点和每条公共交通线路所位于的网格单元来确定待评估地点的公共交通线路覆盖度和到达度。
具体地，覆盖度确定模块204用于将各条公共交通线路分别覆盖的不重复的网格单元的总个数确定为所述待评估地点的公共交通线路覆盖度，即如果不同的公共交通线路各自对应的站点位于同一网格单元，即存在重复的网格单元，则只计数一次。这样，在确定待评估地点的公共交通线路覆盖度时，可以转换为对其所位于的网格单元的公共交通线路覆盖度。待评估地点的公共交通线路覆盖度可基于下述公式(3)来确定：
fi＝count(gi)(3)
其中，fi表示待评估地点i公共交通线路覆盖度，count(gi)为从待评估地点i出发能够到达的不重复的网格单元的总个数。
由于在实际中，公共交通线路所到达的两个站点之间的距离可能较长，因而将这两个站点映射到网格体系中后，可能会出现这两个站点所位于的网格单元不连续的情况，针对这种情况，覆盖度确定模块204还用于在所述位置确定模块202确定出各公共交通线路包含的站点分别所位于的网格单元之后，针对任一公共交通线路中存在两个相邻站点所位于的网格单元不相同且不相邻的情况，确定该任一公共交通线路中该两个相邻站点之间的部分线路。并且，所述位置确定模块203还用于基于该部分线路的中点位置与各网格单元之间的位置关系，确定该中点位置所位于的网格单元；并将该确定的网格单元确定为该公共交通线路覆盖的网格单元。具体地，覆盖度确定模块204可结合该公共交通线路的行进方向，在这两个相邻站点之间进行地理位置采样，获取这两个相邻站点之间的部分线路，之后将该部分线路数据发送给位置确定模块204，位置确定模块204计算该部分线路的中点位置的坐标与各网格单元中心坐标之间的距离，将与该中点位置之间距离最小的网格中心坐标所属网格单元确定为该中点位置所位于的网格单元。
在一个具体示例中，以正六边形划分的预设区域所生成的网格体系中，覆盖待评估地点a的公共交通线路为两条线路，这两条线路所位于的网格单元如图3所示，其中，网格单元中的编号为线路名称，编号1表示线路1经过的网格单元，编号2表示线路2经过的网格单元，编号1，2表示线路1和线路2都经过的网格单元，由图3可知，线路1所经过的网格单元有两个是不相邻的，即不连续，为准确确定覆盖度，需要使其连续。为此，覆盖度确定模块204结合线路1的行进方向，在这两个地点之间进行地理位置采样，获取这两个站点之间的部分线路，然后位置确定模块203基于该部分线路，确定该部分线路的中点位置所位于的网格单元，如图3中的虚线网格所示，从而使线路1的两个站点所位于的网格单元连续。在图3所示出的示例中，根据上述公式(3)可知待评估地点a的公共交通线路覆盖度fa＝count(ga)＝6+5-2＝9。
所述到达度确定模块205具体用于针对至少一个预设时间段中的每个预设时间段，确定经过该预设时间段，通过各条公共交通路线从所述待评估地点所位于的网格单元能够到达的站点所位于的网格单元；将经过至少一个预设时间段能够到达的网格单元的总个数确定为所述待评估地点的公共交通线路到达度，即将每个预设时间段能够到达的网格单元的个数进行相加得到的总个数确定为所述待评估地点的公共交通线路到达度。这样，在确定待评估地点的公共交通线路到达度时，可以转换为对其所位于的网格单元的公共交通线路到达度。本实施例中的预设时间段的确定与前述实施例相同，待评估地点的公共交通线路到达度的确定也可与前述实施例相同，即也可利用上述公式(1)来确定待评估地点的公共交通线路到达度，只是在本实施例中，公式(1)中的count(gi)表示从待评估地点i出发能够到达的网格单元数量。
在一个具体示例中，以正六边形划分的预设区域所生成的网格体系中，待评估地点a在预设时间段2h、1h和0.5h内从待评估地点a所位于的网格单元出发能够到达的网格单元情况如图4所示，编号1、编号2和编号3分别表示在0.5h、1h和2h内从a点所位于的正六边形网格单元出发能够到达的其他正六边形网格单元，可以看出，编号1所位于的网格单元个数为2，编号2所位于的网格单元个数为8，编号3所位于的网格单元个数为11，则利用上述公式(1)该待评估地点a的公共交通线路到达度
与前述实施例相似，在确定待评估地点的公共交通线路覆盖度和公共交通到达度之后，指数确定模块206会基于确定的公共交通线路覆盖度和公共交通到达度来确定待评估地点的交通便利指数，即可利用上述公式(2)来确定待评估地点的交通便利指数。由于与前述实施例相类似，所以本实施例省略关于指数确定模块206的详细描述。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种公共交通便利指数的确定方法，由于该方法所解决问题的原理与前述确定系统相似，因此该方法的实施可以参见前述系统的实施，重复之处不再赘述。
本发明的实施例提供一种公共交通便利指数的确定方法，如图5a所示，包括以下步骤：
s301、获取覆盖待评估地点的公共交通数据；其中，所述公共交通数据包括：公共交通线路，以及公共交通线路包含的站点的位置。
s302、基于每条公共交通线路包含的站点的数量，确定所述待评估地点的公共交通线路覆盖度。
s303、基于经过至少一个预设时间段从所述待评估地点能够到达的站点的数量，确定所述待评估地点的公共交通线路到达度。
s304、基于所述公共交通线路覆盖度、所述公共交通线路到达度、以及公共交通线路覆盖度和公共交通线路到达度之间的预设函数关系，确定所述待评估地点的交通便利指数。
上述步骤s302和s303的执行没有严格的先后顺序。
本发明的另一实施例提供一种公共交通便利指数的确定方法，如图5b所示，包括以下步骤：
s401、执行对预设区域进行网格划分的预处理步骤：基于预设大小和形状的网格单元将预设区域进行网格划分，得到多个网格单元，且相邻的网格单元边界重合；其中，待评估地点位于预设区域。
针对同一预设区域可以仅执行一次s402，即进行一次网格划分。后续针对位于该预设区域的待评估地点进行交通便利指数评估时均可以采用该网格划分结果。
s402、获取覆盖待评估地点的公共交通数据；其中，所述公共交通数据包括：公共交通线路，以及公共交通线路包含的站点的位置。
进一步地，步骤s401和步骤s402的执行没有严格的先后顺序。
s403、针对每条公共交通线路，根据该公共交通线路包含的站点与各网格单元之间的位置关系，确定该公共交通线路包含的站点分别位于的网格单元。
s404、将各条公共交通线路分别覆盖的不重复的网格单元的总个数确定为待评估地点的公共交通线路覆盖度。
在步骤s403确定出各公共交通线路包含的站点分别所位于的网格单元之后，还可以执行如下步骤：
步骤一、针对任一公共交通线路中存在两个相邻站点所位于的网格单元不相同且不相邻的情况，确定该任一公共交通线路中该两个相邻站点之间的部分线路。
步骤二、基于确定的部分线路的中点位置与各网格单元之间的位置关系，确定该中点位置所位于的网格单元。
步骤三、将该确定的网格单元确定为该公共交通线路覆盖的网格单元。
s405、根据待评估地点的位置与各网格单元之间的位置关系，确定待评估地点所位于的网格单元。
步骤s405的执行与步骤s402～步骤s404没有严格的先后顺序。
s406、针对至少一个预设时间段中的每个预设时间段，确定经过该预设时间段，通过各条公共交通路线从待评估地点所位于的网格单元能够到达的站点所位于的网格单元。
s407、将经过至少一个预设时间段能够到达的网格单元的总个数确定为待评估地点的公共交通线路到达度。
s408、基于步骤s404确定的公共交通线路覆盖度、步骤s407确定的公共交通线路到达度、以及公共交通线路覆盖度和公共交通线路到达度之间的预设函数关系，确定待评估地点的交通便利指数。
上述步骤s403～步骤s404和步骤s405～步骤s407的执行没有严格的先后顺序，也就是说，可以先确定公共交通线路的覆盖度再确定公共交通线路的到达度，也可以先确定公共交给线路的到达度再确定公共交通线路的覆盖度。
进一步地，上述步骤s401具体包括：将所述预设区域的中心作为网格单元的中心，基于所述网格单元的大小生成正n边形网格单元，并作为中心网格单元；将所述中心网格单元作为新生成的网格单元，执行如下划分步骤：将新生成的网格单元所构成区域的各边界分别作为与该区域相邻的网格单元的一条边界，向该边界对应扩展方向继续划分具有预设大小的正n边形网格单元；将本次划分的网格单元作为新生成的网格单元，再次执行所述划分步骤，直到所述预设区域全部完成网格单元的划分。
进一步地，上述步骤s403、s405、和步骤二，均可采用如下方法确定公共交通线路包含的站点、待评估地点、及部分线路的中点位置分别位于的网格单元，具体包括：根据任一地点与各网格单元之间的位置关系，采用如下方式确定该任一地点所位于的网格单元：计算该任一地点对应的地理坐标与每个网格单元的中心坐标之间的距离；将与该任一地点之间距离最小的中心坐标所属网格单元，确定为该任一地点所位于的网格单元。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。显然，本领域的技术人员可以对本申请实施例进行各种改动和变型而不脱离本申请实施例的精神和范围。这样，倘若本申请实施例的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
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