一种车辆及其车载电脑的电源选择电路的制作方法

1.本发明涉及电子技术领域，尤其涉及一种车辆及其车载电脑的电源选择电路。


背景技术：

2.目前，电动汽车中存在动力电池和蓄电池两套电源，因此车上的ecu(electronic control unit，电子控制单元，也叫车载电脑)根据功能需要，存在三种供电模式：如图1所示的由动力电池供电、如图2所示的由蓄电池供电、如图3所示的由动力电池或蓄电池供电。参照图3所示，当ecu可由动力电池(提供电压为v_dc)或蓄电池供电(提供电压为v_bat)时，由于两路电源的电压不同，ecu的电源接入电路就需要做相应处理，防止两路电源之间短接，目前常用方法是在动力电池和蓄电池的电能进入ecu的支路上分别串接一个正向二极管，这样一来，就只有电压较大的一个会给ecu供电，另一个电压较小的则不会供电。在这种情况下，如果ecu消耗的电流较小，这种方法没有问题，但是如果ecu消耗的电流较大，则会因为二极管的压降较大(约0.6v)，其上消耗的功率会较大，发热也会较多，不利于节能和散热。


技术实现要素：

3.本发明的实施例提供一种车辆及其车载电脑的电源选择电路，能够在在及时为车载电脑选择电源的同时避免后续车载电脑过程中产生较大热量。
4.为达到上述目的，本发明的实施例采用如下技术方案：
5.第一方面，提供一种车载电脑的电源选择电路，包括：选择模块、第一控制模块和第二控制模块。其中，选择模块的第一端连接动力电池的正极，选择模块的第二端连接蓄电池的正极；选择模块用于根据自身的第一端和第二端接收到的电压的大小关系，控制自身的第三端输出的控制信号的类别；控制信号的类别包括第一控制信号和第二控制信号。第一控制模块的第一端连接动力电池的正极，第一控制模块的第二端连接车载电脑的第一端，车载电脑的第二端连接动力电池的负极，第一控制模块的控制端连接选择模块的第三端；在第一控制模块的第三端接收到第一控制信号时，第一控制模块的第一端和第二端之间导通，在第一控制模块的第三端接收到第二控制信号时，第一控制模块的第一端和第二端之间断开。第二控制模块的第一端连接蓄电池的正极，第二控制模块的第二端连接车载电脑的第一端，车载电脑的第二端连接蓄电池的负极，第二控制模块的控制端连接选择模块的第三端；在第二控制模块的第三端接收到第一控制信号时，第二控制模块的第一端和第二端之间断开，在第二控制模块的第三端接收到第二控制信号时，第二控制模块的第一端和第二端之间断开。
6.上述实施例提供的技术方案中，选择模块通过动力电池和蓄电池电压的大小关系，确定向第一控制模块和第二控制模块发送第一控制信号还是第二控制信号，从而使得第一控制模块和第二控制模块中同一时间只有一个模块的第一端和第二端之间导通，从而使得导通的模块连接的电源(动力电池或蓄电池)经过该导通的模块给车载电脑供电。因为
这一类存在控制端且能够导通的模块可以采用内阻很小的开关器件(例如场效应管、继电器等)，同时选择模块则不会因为车载电脑上电流的增大而产生较大热量，所以一旦确定好哪一个控制模块(第一控制模块或第二控制模块)的第一端和第二端导通时，该导通的控制模块上即便因为车载电脑的消耗电较大，使得自身存在较大电流，也不会产生很大的热量，避免了现有技术中存在的二极管工作产生大热量的现象。
7.第二方面，提供一种车辆，包括第一方面提供的车载电脑的电源选择电路。
8.可以理解的，上述提供的第二方面提供的方案包括有第一方面提供的技术方案中相同的技术特征，其具备有和第一方面提供的技术方案相同的技术效果，所以其技术效果可参照第一方面的相关表述，此处不再赘述。
附图说明
9.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
10.图1为现有技术提供的一种车载电脑的电源电路的结构示意图；
11.图2为现有技术提供的另一种车载电脑的电源电路的结构示意图；
12.图3为现有技术提供的又一种车载电脑的电源电路的结构示意图；
13.图4为本技术实施例提供的一种车载电脑的电源选择电路的结构示意图一；
14.图5为本技术实施例提供的一种车载电脑的电源选择电路的结构示意图二；
15.图6为本技术实施例提供的一种车载电脑的电源选择电路的结构示意图三；
16.图7为本技术实施例提供的一种车载电脑的电源选择电路的结构示意图四；
17.图8为本技术实施例提供的图7中迟滞比较器的效果示意图；
18.图9为本技术实施例提供的一种车载电脑的电源选择电路的结构示意图五；
19.图10为本技术实施例提供的图9中迟滞比较器的效果示意图；
20.图11为本技术实施例提供的一种车载电脑的电源选择电路的结构示意图六；
21.图12为本技术实施例提供的一种第一目标控制模块的结构示意图一；
22.图13为本技术实施例提供的一种第二目标控制模块的结构示意图一；
23.图14为本技术实施例提供的一种第一目标控制模块的结构示意图二；
24.图15为本技术实施例提供的一种第二目标控制模块的结构示意图二；
25.图16为本技术实施例提供的第一目标控制模块和第二目标控制模块的结构示意图三；
26.图17为本技术实施例提供的第一目标控制模块和第二目标控制模块的结构示意图四；
27.图18为本技术实施例提供的第一目标控制模块和第二目标控制模块的结构示意图五；
28.图19为本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
29.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
30.需要说明的是，本技术实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本技术实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。
31.还需要说明的是，本技术实施例中，“的(英文：of)”，“相应的(英文：corresponding，relevant)”和“对应的(英文：corresponding)”有时可以混用，应当指出的是，在不强调其区别时，其所要表达的含义是一致的。
32.为了便于清楚描述本技术实施例的技术方案，在本发明的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分，本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不是在对数量和执行次序进行限定。
33.目前，电动汽车中的车载电脑根据其需要，参照图3所示，会存在可以由动力电池或蓄电池供电的情况，但是这种情况中，为了避免动力电池和蓄电池之间短路，所以会在在动力电池和蓄电池的电能进入ecu的支路上分别串接一个正向二极管。但是，这样一来，一旦车载电脑上消耗的电流较大，二极管上的电流也会较大，又因为二极管的压降也是较大的，所以会产生较多的热量，不利于节能散热。
34.针对上述问题，参照图4所示，本技术提供一种车载电脑的电源选择电路01，包括：选择模块11、第一控制模块12和第二控制模块13。
35.其中，选择模块11，选择模块11的第一端连接动力电池02的正极，选择模块11的第二端连接蓄电池03的正极；选择模块11用于根据自身的第一端和第二端接收到的电压的大小关系，控制自身的第三端输出的控制信号的类别；控制信号的类别包括第一控制信号和第二控制信号；
36.第一控制模块12，第一控制模块12的第一端连接动力电池02的正极，第一控制模块12的第二端连接车载电脑的第一端，车载电脑的第二端连接动力电池02的负极，第一控制模块12的控制端连接选择模块11的第三端；在第一控制模块12的第三端接收到第一控制信号时，第一控制模块12的第一端和第二端之间导通，在第一控制模块12的第三端接收到第二控制信号时，第一控制模块12的第一端和第二端之间断开；
37.第二控制模块13，第二控制模块13的第一端连接蓄电池03的正极，第二控制模块13的第二端连接车载电脑的第一端，车载电脑的第二端连接蓄电池03的负极，第二控制模块13的控制端连接选择模块11的第三端；在第二控制模块13的第三端接收到第一控制信号时，第二控制模块13的第一端和第二端之间断开，在第二控制模块13的第三端接收到第二控制信号时，第二控制模块13的第一端和第二端之间断开。
38.示例性的，在本技术实施例中，第一控制信号可以为高电平信号，第二控制信号可以为低电平信号；或者，第一控制信号可以为低电平信号，第二控制信号可以为高电平信号。
39.需要说明的是，因为实际中动力电池的电压通常为几百v的高压，而车载电脑所需的电压又是十几v的低压，所以可选的，参照图4所示，本技术实施例提供的车载电脑的电源选择电路中还包括电压变换模块，电压变换模块04的输入端连接动力电池的正极，电压变换模块04的输出端连接选择模块的第一端和第一控制模块的第一端。本技术实施例中，该电压变换模块主要用于降低动力电池02的电压，使得动力电池02通过电压变换模块04输出的电压为车载电脑需要的低压。示例性的，电压变换模块可以为直流变换器dcdc，还可以为其他任意可行的直流电压变换装置，本技术并不对此作具体限制。
40.另外，在后续实施例中，任一模块或元件，在与动力电池(包括为动力电池的第一电源和为动力电池的第二电源)的正极相连均可以视为与连接的动力电池的正极上的电压变换模块的输出端连接。
41.上述实施例提供的技术方案中，选择模块通过动力电池和蓄电池电压的大小关系，确定向第一控制模块和第二控制模块发送第一控制信号还是第二控制信号，从而使得第一控制模块和第二控制模块中同一时间只有一个模块的第一端和第二端之间导通，从而使得导通的模块连接的电源(动力电池或蓄电池)经过该导通的模块给车载电脑供电。因为这一类存在控制端且能够导通的模块可以采用内阻很小的开关器件(例如场效应管、继电器等)，同时选择模块则不会因为车载电脑上电流的增大而产生较大热量，所以一旦确定好哪一个控制模块(第一控制模块或第二控制模块)的第一端和第二端导通时，该导通的控制模块上即便因为车载电脑的消耗电较大，使得自身存在较大电流，也不会产生很大的热量，避免了现有技术中存在的二极管工作产生大热量的现象。
42.可选的，结合图4，参照图5所示，选择模块11包括电压比较器ic1；电压比较器ic1的反相输入端连接第一电源(图5中以动力电池为第一电源，蓄电池为第二电源为例)的正极，电压比较器ic1的同相输入端连接第二电源的正极，电压比较器ic1的输出端连接第一控制模块12的第三端和第二控制模块13的第三端，电压比较器ic1的正极电源端连接第一控制模块12的第二端和第二控制模块13的第二端(图中以v_power为例)，电压比较器ic1的负极电源端接地；第一电源为动力电池02和蓄电池03中的一个，第二电源为动力电池02和蓄电池03中的另一个。其中，电压比较器ic1的正极电源端连接第一控制模块的第二端和第二控制模块的第二端的目的在于，使得ic1输出的高电平为当前车载电脑采用的电源的电压。需要说明的是，参照图5所示，当第一电源为动力电池时，因为动力电池的输出电压较高，需要经过电压变换模块04降压后输出，所以其正极与电压变换模块04的输入端连接，ic1的反相输入端连接电压变换模块04的输出端。当然，如果第二电源为动力电池时，则ic1的同相输入端连接电压变换模块04的输出端。另外，本技术实施例中提到的动力电池的电压，或者第一电源为动力电池时第一电源的电压，或者第二电源为动力电池时第二电源的电压，均指动力电池的电压(正极电压)经过电压变换模块04转换后的电压。
43.这样一来，一旦第一电源的电压大于第二电源的电压，该电压比较器ic1便会输出高电平信号(第一控制信号或第二控制信号)；一旦第一电源的电压大于第二电源的电压，该电压比较器ic1便会输出低电平信号(若高电平信号为第一控制信号，则低电平信号为第二控制信号；若高电平信号为第二控制信号，则低电平信号为第一控制信号)。
44.因为实际中当动力电池02的电压和蓄电池03的电压比较接近时，如果选择模块11单纯的使用电压比较器ic1，一旦两者电压存在波动，两者的大小关系可能会频繁变化，这
样会造成ic1的输出的控制信号频繁的在第一控制信号和第二控制信号之间变化，进而会使得第一控制模块12和第二控制模块13的导通情况不断变化，使得整个车载电脑的运行不稳定，所以在本技术实施例中会将选择模块11设置为迟滞比较器电路，而迟滞比较器电路中处理电压比较器ici以外还应该包括正反馈支路。所以可选的，结合图5，参照图6所示，选择模块11还包括第一电阻单元111和第二电阻单元112；第一电阻单元111的第一端连接第二电源的正极，第一电阻单元111的第二端连接电压比较器ic1的同相输入端和第二电阻单元112的第一端，第二电阻单元112的第二端连接电压比较器ic1的输出端。示例性的，第一电阻单元111中可以如图6所示由单个电阻构成，也可以包括多个电阻并联或串联组成，第二电阻单元112同理；另外，本技术实施例后续出现的电阻单元均同理；实际中只要保证各个电阻单元的阻值符合电路要求即可。
45.需要说明的是，因为车辆中的动力电池的电压v_dc(具体为动力电池通过电压变换模块输出的电压)一般是不会产生变化的(以动力电池通过dcdc输送给车载电脑的电压为12v为例，动力电池通过电压变换模块输出的电压变化范围也就
±
0.5v)，所以本技术实施例中后续的分析中，将v_dc认为是不改变的固定电压。
46.一种可实现的方式中，集合图6，参照图7所示，以选择模块11中ic1的同相输入端连接蓄电池03的正极，ic1的反相输入端连接动力电池02的正极(具体为ic1的反相输入端连接与动力电池02的正极连接的电压变换模块04的输出端)，第一电阻单元111包括电阻r1，第二电阻单元包括电阻r2，所述第一控制信号为低电平，所述第二控制信号为高电平，在选择模块未开始工作输出第一控制信号或第二控制信号前，车载电脑扔采用现有技术中方案选择电压较大的一个为自身供电(如图3所示方案)为例，对选择模块11的工作过程进行分析如下：
47.(1)当蓄电池03的电压v_bat远大于动力电池02的电压v_dc时，ic1的同相输入端的输入电压必然高于其反相输入端，则ic1输出电压vout为高电平，因为ic1的电压正极端连接第一控制模块12的第二端和第二控制模块13的第二端，所以ic1输出的高电平即为车载电脑当前的供电方的电压v_power，即蓄电池03的电压v_bat(如果此时选择模块未开始工作，则车载电脑扔采用现有技术中方案选择电压较大的一个因为高电平即v_bat；若此时选择模块已经开始工作，则因为高电平为第二控制信号，所以此时第二控制模块导通，所以此时v_power为v_bat)；因为vout＝v_power＝v_bat，所以此时反馈回路上没有电流，ic1的正相输入电压vref＝v_bat＞v_dc。
48.(2)当v_bat逐渐降低至小于v_dc时，vout此时还是高电平，vref＝v_bat＜v_dc，那么此时ic1的输出vout则跳变为低电平(本技术实施例中为零电位)，此时反馈回路上的电流由蓄电池流向ic1的输出端，则vref＝v_bat*r2/(r2+r1)＜v_dc，后续v_bat继续降低时，ic1的正相输入电压vout则会持续保持低电平。
49.(3)当v_bat逐步升高至大于v_dc时，到达临界点vref＝v_bat*r2/(r2+r1)＞v_dc，即v_bat＞v_dc*(r2+r1)/r2＞v_dc时，ic1的输出端电压vout跳变为高电平。
50.综上，可以得到图7所示的电源选择电路中，v_bat的变化和vout之间的变换关系，如图8所示，当v_bat从远大于v_dc到和v_dc相等时，vout为高电平；当v_bat从与v_dc相等到很小时，vout为低电平；当v_bat从很小与v_dc*(r2+r1)/r2相等时，vout为低电平；当v_bat从与v_dc*(r2+r1)/r2相等到更大时，vout为高电平。这样一来，vout便不会因为v_dc和
v_bat相近，从而在高电平和低电平之间连续变换，保证了车载电脑的电源的稳定性。
51.另一种可实现的方式中，集合图6，参照图9所示，以选择模块11中ic1的同相输入端连接动力电池02的正极(具体为ic1的同相输入端连接与动力电池02的正极连接的电压变换模块04的输出端)，ic1的反相输入端连接蓄电电池02的正极，第一电阻单元111包括电阻r1，第二电阻单元包括电阻r2，所述第一控制信号为高电平，所述第二控制信号为低电平，在选择模块未开始工作输出第一控制信号或第二控制信号前，车载电脑扔采用现有技术中方案选择电压较大的一个为自身供电(如图3所示方案)为例，对选择模块11的工作过程进行分析如下：
52.(1)当蓄电池03的电压v_bat远小于动力电池02的电压v_dc时，ic1的同相输入端的输入电压必然高于其反相输入端，则ic1输出电压vout为高电平，因为ic1的电压正极端连接第一控制模块12的第二端和第二控制模块13的第二端，所以ic1输出的高电平即为车载电脑当前的供电方的电压v_power，即动力电池03的电压v_dc(如果此时选择模块未开始工作，则车载电脑扔采用现有技术中方案选择电压较大的一个因为高电平即v_dc；若此时选择模块已经开始工作，则因为高电平为第二控制信号，所以此时第一控制模块导通，所以此时v_power为v_dc)；因为vout＝v_power＝v_dc，所以此时反馈回路上没有电流，ic1的正相输入电压vref＝v_dc＞v_bat。
53.(2)当v_bat逐渐升高至大于v_dc时，vout此时还是高电平，vref＝v_dc＜v_bat，那么此时ic1的输出vout则跳变为低电平，此时反馈回路上的电流由动力电池流向ic1的输出端，则vref＝v_dc*r2/(r2+r1)＜v_bat，后续v_bat继续升高时，ic1的正相输入电压vout则会持续保持低电平。
54.(3)当v_bat逐步降低至小于v_dc时，到达临界点vref＝v_dc*r2/(r2+r1)＞v_bat，即v_bat＜v_dc*r2/(r2+r1)＜v_dc时，ic1的输出端电压vout跳变为高电平。
55.综上，可以得到图9所示的电源选择电路中，v_bat的变化和vout之间的变换关系，如图10所示，当v_bat从远小于v_dc到和v_dc相等时，vout为高电平；当v_bat从与v_dc相等到很大时，vout为低电平；当v_bat从很大与v_dc*r2/(r2+r1)相等时，vout为低电平；当v_bat从与v_dc*r2/(r2+r1)相等到更小时，vout为高电平。这样一来，vout便不会因为v_dc和v_bat相近，从而在高电平和低电平之间连续变换，保证了车载电脑的电源的稳定性。
56.当然实际中，ic1组成的迟滞比较器还可以是其他任意可行的组成方式，只要保证vout不会因为v_dc和v_bat相近，从而在高电平和低电平之间连续变换，保证了车载电脑的电源的稳定性即可。
57.另外，因为实际中蓄电池的电压v_bat时由动力电池充电(具体为动力电池通过电压变换模块给蓄电池充电)得到的，所以其一般不会超过动力电池的电压v_dc(具体为动力电池通过电压变换模块输出的电压)，因而v_bat一般会一直处在0-v_dc之间变化。对于针对图7所示的实例时，处于0-v_dc*(r2+r1)/r2的范围内，所以这种情况下，vout为一直稳定保证为低电平(第一控制信号)，此时车载电脑的电源为动力电池。对于针对图8所示的实例时，一部分处于0-v_dc*r2/(r2+r1)的范围内，所以这种情况下，vout为大部分会稳定的保证为高电平(第一控制信号)，另一部分则稳定为高电平，车载电脑的电源则大部分为动力电池，少部分为蓄电池。另外，实际中第一控制模块的导通和第二控制模块的导通可以根据其具体电路改变，所以可以根据实际需要调整相应的电路结构，确定在车辆在工作过程中
车载电脑主要采用哪种电源作为自身使用的电源。还可以通过控制第一电阻单元和第二电阻单元的总阻值情况，调整ic1组成的迟滞比较器的回差范围，使其更符合实际需求。
58.可选的，结合图7，参照图11所示，为了防止ic1中反相输入端相关电路中电流过大导致ic1损坏，选择模块11还包括第三电阻单元113；第三电阻单元113的第一端连接第一电源的正极，第三电阻单元113的第二端连接电压比较器ic1的反相输入端。其中，第三电阻单元113可以如图11中仅有一个电阻r3组成，也可以有多个电阻串联或并联组成，只要保证电路所需阻值即可。
59.可选的，参照图12所示，第一目标控制模块包括第一开关单元k1、第一三极管q1和第二三极管q2；第一目标控制模块为第一控制模块或第二控制模块；第一三极管q1的基极连接选择模块11的第三端，第一三极管q1的发射极连接第一控制模块的第二端和第二控制模块的第二端(图中以v_power代表)，第一三极管q1的集电极连接第二三极管q2的基极；第二三极管q2的发射极接地，第二三极管q2的集电极连接第一开关单元k1的控制端；第一开关单元k1的第一端连接第一目标电源的正极，第一开关单元k1的第二端连接车载电脑的第一端；当第一开关单元k1的控制端接收到低电平信号时，第一开关单元k1的第一端和第二端之间导通。当第一目标控制模块为第一控制模块时，第一目标电源为动力电池；当第一目标控制模块为第二控制模块时，第一目标电源为蓄电池。这样一来，当第一三极管q1的基极接收到低电平信号(第一控制信号或第二控制信号)后集电极和发射极之间导通，便会使得第二三极管q2的的基极变为高电平，则q2的发射极和集电极导通，使得第一开关单元k1的控制端接收到低电平，从而使得第一开关单元k1闭合，从而第一目标控制模块便使第一目标电源和车载电脑之间导通。需要说明的是，当第一目标电源为动力电池时，第一目标电源的正极通过电压变换模块连接至第一开关单元k1的第一端。
60.进一步可选的，参照图13所示，第二目标控制模块包括第二开关单元k2和第三三极管q3；第二目标控制模块为第一控制模块和第二控制模块中除第一目标控制模块以外的另一个；第三三极管q3的基极连接选择模块11的第三端，第三三极管q3的发射极接地，第三三极管q3的集电极连接第二开关单元k2的控制端；第二开关单元k2的第一端连接第二目标电源的正极，第二开关单元k2的第二端连接车载电脑的第一端；当第二开关单元k2的控制端接收到低电平信号时，第二开关单元k2的第一端和第二端之间导通；当第二目标控制模块为第一控制模块时，第二目标电源为动力电池；当第二目标控制模块为第二控制模块时，第二目标电源为蓄电池。这样一来，当第三三极管q3的基极接收到高电平信号(第一控制信号或第二控制信号)后集电极和发射极之间导通，使得第二开关单元k2的控制端接收到低电平，从而使得第二开关单元k2闭合，从而第二目标控制模块便使第二目标电源和车载电脑之间导通。需要说明的是，当第二目标电源为动力电池时，第二目标电源的正极通过电压变换模块连接至第二开关单元k2的第一端。
61.当然，本技术实施例提供的技术方案中各个三极管的型号可以根据实际需求而定，当其和图12以及图13中的型号不同时，需要对图12和图13所示的电路结构做相应改变即可，此处不对此做具体限制。
62.可选的，结合图12，参照图14所示，因为在车辆启动时，选择模块还没有正式开始工作，此时车载电脑需要存在合适的电源供电，所以除了需要采用本技术中的第一控制模块12、第二控制模块13和选择模块11车载电脑选择电源以外，还需要保证选择模块11在没
有正常工作前，使用现有技术中的方案为车载电脑选择电源，所以第一目标控制模块还包括第一二极管d1；第一二极管d1的正极连接第一开关单元k1的第一端，第一二极管d1的负极连接第一开关单元k1的第二端。同理，结合图13，参照图15所示，第二目标控制模块还包括第二二极管d2；第二二极管d2的正极连接第二开关单元k2的第一端，第二二极管d2的负极连接第二开关单元k2的第二端。
63.示例性的，为了保证第一控制模块和第二控制模块在除控制端以外的两端导通时，其上消耗的功率不大，不产生较大热量，第一开关单元k1和第二开关单元k2均可以从以下任一项中选择：场效应管、继电器。具体的，当第一开关单元k1为场效应管时，结合图14，第一目标控制模块的具体结构参照图16中a所示；当第二开关单元k1为场效应管时，结合图15，第二目标控制模块的具体结构参照图16中b所示；当第一开关单元k1为继电器时，结合图14，第一目标控制模块的具体结构参照图16中c所示；当第二开关单元k2为继电器时，结合图15，第一目标控制模块的具体结构参照图16中d所示。
64.进一步可选的，结合图16中a，参照图17中a所示，当第一开关单元k1为场效应管时，第一目标控制模块还包括第一电容c1、第一稳压二极管v1和第四电阻单元14；第一电容c1、第一稳压二极管v1和第四电阻单元14，并联设置在第一开关单元k1的控制端和第二端之间。其中，第一电容c1主要是为了防止场效应管的源极和漏极(第一端和第二端)之间从断开到导通时的电流和电压的突然增大，对场效应管的损伤，该第一电容起到保护场效应管的目的。第一稳压二极管v1是为了保证场效应管的栅极(控制端)和第二端(漏极或源极)之间的电压稳定，保护场效应管的可靠性。第四电阻单元的存在，则是因为如果不通过第四电阻将第二三极管的集电极和场效应的第二端连接，则当场效应管的栅极置低电平后，会一直不变，导致其第一端和第二端之间一直导通，使得车载电脑的电源一直和第一电源相连，使得选择模块也就失去了作用，所以第四电阻单元作为上拉电阻，起到在第二三极管的集电极和发射极不导通时，将场效应管的栅极的电位及时拉高，使场效应管的第一端和第二端断开。示例性的，第四电阻单元14可以如图17中a所示仅由一个电阻r4构成，也可以由多个电阻串联或并联构成，只要保证电路需求的电阻值即可。
65.同理，结合图16中b，参照图17中b所示，当第二开关单元k2为场效应管时，第二目标控制模块还包括第二电容c2、第二稳压二极管v2和第九电阻单元19；第二电容c2、第二稳压二极管v2和第九电阻单元19，并联设置在第二开关单元k2的控制端和第二端之间。其中，第二电容c2和第一电容c1的作用相似，第二稳压二极管v2和第一稳压管v1的作用相似，第九电阻单元19和第四电阻单元14的作用相似。示例性的，第九电阻单元19可以如图17中b中所示，由一个电阻r9组成，也可以由多个电阻串联或并联组成。
66.可选的，为了保证电路中三极管中电流不会过大损坏三极管，结合图17中a和图17中c，参照图18中的a和c(图18中a对应图17中a，图18中c对应图17中c)所示，第一目标控制模块还包括：第五电阻单元15、第六电阻单元16、第七电阻单元17和第八电阻单元18；第五电阻单元15设置在选择模块11和第一三极管q1之间；第六电阻单元16的第一端连接第一三极管q1的集电极，第六电阻单元16的第二端接地；第七电阻单元17设置在第一三极管q1和第二三极管q2之间；第八电阻单元18设置在第二三极管q2和第一开关单元k1之间。示例性的，第五电阻单元15、第六电阻单元16、第七电阻单元17和第八电阻单元18可以如图18中的a和c所示，分别由r5、r6、r7和r8构成，也可以由多个电阻串联或并联构成，只要满足电路所
需阻值即可。
67.进一步可选的，为了保证电路中三极管中电流不会过大损坏三极管，结合图17中b和图17中d，参照图18中的b和d(图18中b对应图17中b，图18中d对应图17中d)所示，第二目标控制模块还包括：第十电阻单元120和第十一电阻单元121；第十电阻单元120设置在选择模块11和第三三极管q3之间；第十一电阻单元121设置在第三三极管q3和第二开关单元k2之间。示例性的，第十电阻单元120和第十一电阻单元121可以如图18中的b和d所示，分别由r10、r11构成，也可以由多个电阻串联或并联构成，只要满足电路所需阻值即可。
68.本技术实施例提供的技术方案中，选择模块通过动力电池和蓄电池电压的大小关系，确定向第一控制模块和第二控制模块发送第一控制信号还是第二控制信号，从而使得第一控制模块和第二控制模块中同一时间只有一个模块的第一端和第二端之间导通，从而使得导通的模块连接的电源(动力电池或蓄电池)经过该导通的模块给车载电脑供电。因为这一类存在控制端且能够导通的模块可以采用内阻很小的开关器件(例如场效应管、继电器等)，同时选择模块则不会因为车载电脑上电流的增大而产生较大热量，所以一旦确定好哪一个控制模块(第一控制模块或第二控制模块)的第一端和第二端导通时，该导通的控制模块上即便因为车载电脑的消耗电较大，使得自身存在较大电流，也不会产生很大的热量，避免了现有技术中存在的二极管工作产生大热量的现象。
69.此外，参照图19所示，本技术实施例还提供一种车辆00，包括前述实施例提供的车载电脑的电源选择电路01；该车辆00中还包括动力电池02和蓄电池03。
70.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。