道路交通服务器的制作方法

本发明涉及道路交通信息和引导服务器系统及其方法，特别是涉及向位于特定地理地点的道路使用者提供目标交通的相关信息和引导的分配的交通信息和引导服务器系统及其方法。

背景

交通信息和引导系统是能够应对城市中和密集通行的高速路上的交通状况的越来越重要的工具。

在现有技术中，已知如何使用安装在汽车内的导航终端中的全球定位系统(GPS)收发器，以及行人在步行和由例如安装在装备有GPS收发器的智能手机中的谷歌地图的应用引导时可如何找到目的地。

这样的解决方案通常具有很大帮助，但可能存在例如其在导航终端例如已经计算出跟随的最佳路线之后可阻塞或需要改变所选路线的事故(incident)。此外，如果许多道路使用者同时例如朝向大型体育赛事行进，则由导航工具找出的最佳路线可能不再是最佳路线。这种情形说明了道路引导系统的重要方面，这是因为在客观上为两个地理地点之间最短路线的意义上的最佳路线可能对所有道路使用者而言主观上不被视为或凭经验认为是最佳路线。两点之间的行程的时间当然是重要的，但可能还存在道路使用者的偏好，如关于什么是跟随的最好路线的个人感知、或道路使用者想通过如景点或餐厅等的感兴趣的某点。因此，最佳路线的更复杂的测量是必要的，如考虑到客观可测量的交通状况以及对特定的交通建议或引导有影响的主观的用户偏好两者的度量。

存在现有技术数学理论，其可对交通中的使用者行为和其对道路状况的影响的一些典型事例建模。例如，常见的是着眼于博弈论，并且一个重要的概念是纳什均衡(Nash equilibrium)的概念。解释与交通有关的纳什均衡的概念的简单方式是通过两个道路使用者的简单示例。如果道路使用者A通过考虑道路使用者B关于他的行进路线的决策来制定关于行进路线的最好决策，并且道路使用者B通过考虑道路使用者A的决策来制定他能够做出的最好决策，则道路使用者A和道路使用者B处于纳什均衡下。同样地，如果一组道路使用者中的每个通过考虑交通中的其他使用者的决策来制定关于交通他或她能够做出的最好决策，则该组道路使用者处于纳什均衡中。

交通流的改进和道路状况的另一有趣的方面是在出发点和目的地点之间的道路容量的可用性。人们可以相信，如果道路容量增加，则相对于在这些点之间的行进时间，交通流将提高。然而，德国数学家Dietrich Braess发现了布雷斯悖论(Braess paradox)所代表的内容。该悖论说明，当移动实体在网络中自私地选择它们自己的路线时，向网络添加额外的容量可降低整体性能。这是因为这样的系统的纳什均衡不一定是最佳的。自私行为不利于交通中的道路使用者之间的协作。

例如，在韩国的首尔，当移开现有的高速公路段时，发现在城市周围的交通流容量增加。1969年，在德国的斯图加特，新的道路网络在关闭交通的新路段之前在没有提供在行进时间上的期望改进。当第42街上的交通堵塞时，同样的现象出现在1990年的纽约。这减少了区域中的交通拥堵。

交通流问题是引起数学家兴趣的现象，并且试图做出关于交通状况的交通预报的许多理论和经验模型的开发在数学界流行。

Frank Knight在20世纪20年代做出一些第一次尝试以提出关于交通流的数学理论。这些尝试提供了交通均衡的理论，其在1952年被提炼成Wardrop的第一和第二均衡原理。

即使有当今存在的强大的计算机处理能力，但从应用于实际交通流状况的系统还是没有得出实质性的结果。当前的交通模型使用了经验和理论技术的混合。随后，这些模型做出交通预报，并且该预报试图确定当前的道路上的交通需要改道的拥堵的区域。

因此，不仅仅只有物理状态提供关于交通中的适当引导的基础。关于使用道路系统的可用容量，物理可用的容量及用户行为和偏好的组合是对于交通中的适当的建议和引导的基础。

道路使用者行为的心理方面通过简单的事实最能说明，例如由于交通拥堵需要从预定的路线做出偏离的大多数道路使用者将选择看起来是避开问题的最好替代路线。当每个人做出通常为明显选择的相同的替代路线时，该路线将可能很快也会遇到拥堵。当应用导航工具来找出替代路线时，算法将可能也会对使用相同的导航系统或算法的每个人提出相同的路线。

意外事故(accident)或事故会随机发生，并且增加问题复杂性的提前预测是不可能的。此外，由于意外事故或事故对交通流产生的影响不总是明显的。通过道路意外事故的地点的道路交通当然会受到意外事故的影响，例如仅由于人会放慢速度并查看发生了什么的事实。如果交通放慢且交通密度高，则较低的速度状况可能开始在越来越大的区域中蔓延。因此，意外事故或事故很少是限于一定地理区域的静止现象，而是随着时间对交通状况可具有不断增长的影响但被限制在特定地理区域内的情形，和/或随着时间影响地理区域的较大部分的情形。例如，当紧急机构在意外事故或事故之后开始清理时，通常将会发生该情形的逆转。首先，受影响的区域的大小可能开始减小，并且随着时间的推移，意外事故的区域中的交通状况将返回到意外事故之前的交通状况。因此，交通中的道路意外事故或事故将与反映交通事故或事件(event)的严重性的影响因数的量级和在分别是时间的函数的意外事故或事故周围的影响区域的大小相关联。

即使规划的道路工程在道路使用者来看也可能是意外的事故，这是因为可能发生的是，他们错过了在新闻中告知关于进行中的工程的通知，或者他们在到达被道路工程影响的区域之前忽略了详述道路工程的信息显示。还可以是指示牌尚未放置到位。

从道路使用者的角度来看，道路使用者可激活导航终端并输入规划的目的地。随后，系统计算跟随的路线，并且如果沿着所计算的路线的某处有将会影响交通状况的意外事故或事故，则交通服务器可在线通知导航工具，并且即使在行进时导航系统也可在线提供替代的路线。

影响因数的量级和影响区域的大小的时间依赖性可使由以上所讨论的导航系统作出的替代路线的提议作废。例如，在从来自交通服务器的意外事故或事故的通知直到道路使用者接近影响区域的时间跨度期间，影响区域的大小能够增长。根据汽车的当前位置，可能不再存在离开该区域的任何替代的路线，这是由于意外事故或事故的时间相关的演变现在锁定了(例如，由于紧急排队队列堵塞了路口)离开该区域的可能替代的路线。

因此，除了时间相关的影响因数的量级和时间相关的影响区域的大小之外，还将有特定地点相对于例如事故或事件的时间和距离相关的点，在该特定位置处道路使用者可以或应该被通知关于其前面的交通问题。根据本发明的一方面，这样的地点应该被用作对于道路使用者决策点，其中道路使用者可接收引导并且其中道路使用者可以决定他的进一步行程。道路使用者还可从监控交通状况的交通服务器接收建议，例如关于替代的道路。根据定义，在道路使用者通过决策点的地点之前，存在特定的交通问题周围的可用的替代路线。如果在通过决策点之后没有可用的替代路线是可用的，则将没有什么可决定的，因此不是决策点。

由于影响因数的量级和影响区域的大小的动态行为，与事故或事件有关的交通消息的相关性可能是短暂的。因此，旨在向道路使用者提供正确的交通信息和/或建议的交通服务器系统可仅依赖于最新信息。然而，当交通服务器可将哪个具体的最新信息提交到哪个道路使用者时，问题仍然存在。一方面，交通服务器可获取来自警局、消防队、来自从直升机监控交通的电视台等的交通信息。另一方面，只有道路使用者知道道路使用者将要跟随的特定路线，因此，只有道路使用者可决定交通服务器可提供给他哪些特定的交通信息和引导。如果道路使用者过早请求这样的信息，则信息在道路使用者到达与交通问题关联的目的地时，该信息可能已过时了。如果道路使用者过晚请求该信息，则交通状况可能困住道路使用者。因此，在道路使用者和交通服务器的需求之间有矛盾。从某种意义上来说，关于它们自己的动作、它们的知识和当前的地理位置及需要，它们之间没有相关性。

例如，相对于意外事故或事故的地点的决策点地点取决于拓扑因数，即，在汽车的当前位置和意外事故或事故的地点之间存在多少旁路。这种依赖关系也可取决于朝向意外事故或事故靠近的方向。例如，如果意外事故发生在城镇的郊外，那么与来自城市周边之外的乡村相比，假如一个人来自城市中心，则将可能会有更多可用的替代道路。此外，如单向道路等的交通规则也可影响在影响区域周围的可用的替代路线的数量。因此，相对于意外事故或事故的地点的决策点地点可位于与影响区域本身的周边相比的完全不同的远处。决定决策点的地点的主要参数在于，在决策点的地点和交通事故或交通事件之间必须存在具有可接受的交通状况的可用旁路。然而，鉴于影响的量级和影响区域的大小的动态行为，决策点的地点也动态地改变并且与影响区域的量级和影响区域的大小的时间相关的演变相关。

还存在与交通服务器中的信息的更新有关的另一时间相关的问题。例如，像警局、消防队、医院、道路管理局等的管理机构可报告意外事故。当发生汽车意外事故时，有人拨打了紧急号码，并且警察、救护车等将到达意外事故的地点。例如，当警车到达时，有经验的警察可评估意外事故的严重性的程度，即影响因数的量级。然而，意外事故和报告之间的时间以及例如导航地图关于事故的最终更新之间将要花一些时间。即使在10分钟的延迟期间，几百辆汽车也可能堵塞，引起同样可阻塞旁路的排队队列。后果将是开始增加影响的量级和影响区域的大小。该现象的一个有趣的方面在于排队队列中被困住的人总是不知道或不理解为什么有排队队列。事实上，很少需要告知为什么有交通问题。唯一感兴趣的有效信息是当你继续行进在当前的方向上时在你前面的交通问题。这是相关的信息。随后，系统的下个有效动作是告诉你如何驾驶以避免在你前面的可能问题。

即使当迅速通知了交通服务器事故，在警察、急救人员等之中也没有动机来用进展信息更新交通服务器，这是由于他们可能忙于事故本身，即忙于他们的工作。当情形或事故结束时，或当他们将他们关于情形的报告提交给他们自己的组织时，更新事故的状态可能会发生。在这段时间期间，在不报告其他事故的情况下，影响区域可能增加，或者在相同区域中的其他事故可能会使情形变得更糟。

因此，由局部事故引发的坏的道路状况可增加影响区域的大小，并且在该影响区域的外围中，例如由于现场没有人知道最初是由局部事故引发的排队队列，可能会有新的事故。因此，将在影响区域的外围中的事故周围的信息和引导关联到引发问题的最初局部事故的演变是没有必要的。如在现有技术中所知，像这样的排队队列可在引发排队队列的最初事故结束之后继续存在很长时间。这应被反映在向影响区域的外围中的事故点周围的道路使用者所提供的信息和引导中。

服务器可具有基于意外事故和/或事故对道路状况进行评估的系统。然而，作为评估结果的任何建议或引导的质量取决于任何意外事故或事故的当前的情形或影响。任何道路使用者需要与道路使用者实际上寻求建议的时间点有关的建议和替代方案。因此，它是道路使用者的地理位置和到达地理位置的时间点，其应激活与道路使用者的地理位置周围的区域有关的信息和分析的更新、交通流算法的计算等。优选的是，相对于时间和地点上的当前位置和行进的方向，和/或由于道路使用者的目的地的选择等，将信息和引导关联到在不久的将来的未来道路状况的预报。

除了以上所讨论的时间依赖关系之外，还有另一因素可以使通过例如导航终端做出的决策作废。这改变了道路使用者的行为。即使道路使用者已经将目的地输入到导航终端中，道路使用者也可在任何时间决定偏离所计算的路线。他可突然决定离开路线去拜访朋友，或者他接收有必要取消出行但不从导航工具中删除所选择的目的地的电话呼叫。此外，道路使用者不必每次使用汽车都输入目的地。如果道路使用者从家行进到他的工作场所(或从工作场所行进到他的家)，则他将可能完全不使用导航工具。如果意外事故或事故阻塞或减慢他到工作场所(或家)的行程，则道路使用者自己将可能知道许多替代路线，但剩下的问题是他的选择相对于交通流状况是否是有效选择。道路使用者将仍需要信息和引导以证明他知道或想要使用的特定选择是到他的工作场所(或家)是否是开放的路线，或者该路线是否具有可接受的交通流密度。

因此，适当的交通信息和引导系统依赖于收集关于交通状况的静态和非静态信息。关于对交通流和影响区域的大小的影响，系统必须测量意外事故等的时间相关的发展。系统必须还能够以关于随着时间和地点变化的相当复杂度量上的特定道路使用者的道路状况的引导以及道路使用者的使用者行为为基础，该道路使用者的使用者行为定义并考核什么是从特定地理地点到另一特定地理地点的最佳路线。即使交通信息和引导服务器系统不知道道路使用者的身份，甚至当不知道特定道路使用者的行程的预期的目的地时，这样的引导也应是有用的。当这样的特定道路使用者需要特定地点上的建议或引导时，交通和引导服务器系统必须向原则上对于系统可以未知的道路使用者提供有针对性的且相关的信息。

在现有技术中，已知的是计算机服务器系统可如何具有道路系统的地图的模型，以及交通服务器可如何监控从位于汽车中的GPS收发器或经由装备有GPS收发器并由道路使用者携带的移动电话所接收的GPS位置。随后，在模拟的地图上跟踪道路使用者的位置是可能的，并记录关于意外事故或事故的信息，并且服务器可向接近这样的地点的接近的道路使用者发出警告。然而，如以上所讨论的，警告对于道路使用者可能是无关的，这是由于道路使用者反正已经想到了离开对于行进将会有问题的道路。道路使用者跟随的新的道路可能具有完全不同的交通问题，该新的道路对于继续行进仍可能会是真正的障碍。例如，卡车可能已经倾覆了，且卡车和货物完全阻塞了道路。因此，问题是当真的不知道道路使用者的预期的行为时，如何警告道路使用者。因此，即使在有限的地理区域内，向道路使用者广播意外事故或事故可能也不能提供对于该区域中的交通流问题的解决方案。重要的是要记住，当接收到广播警告时，最有可能的是，大多数道路使用者选择的是作为在替代方案之中的明显选择(即，作为在有问题的区域周围的主要道路等)的另一路线。随后，有可能交通拥堵可建立在作为避免初始事故的明显选择的道路上。不协作的道路使用者将对彼此造成问题。因此，来自服务器的个体引导也可使服务器能够将交通负荷分配在几个道路上，从而缓解由向每个人给出相同建议所产生的问题。此外，相当明显的是，广播建议或信息使得例如不可能达到纳什均衡。

此外，在以上的示例中，道路使用者必须解读广播的警告，并且如果警告与预期继续的行程有关则做出评估。实际上，这将是在区域内的每个道路使用者的任务。当道路使用者在估计事故或意外事故对预期继续的行程的可选择的路线的影响时，必须考虑以上所讨论的所有参数。

在现有技术中，汽车行业中的发展趋势是将汽车配备无线互联网设施。以这种方式，标准化(而不是专有)的技术基础设施的可用性不断增长，并且其在大多数道路使用者之中是常识。因此，通知道路使用者关于交通状况，以及甚至通过连接到无线终端的互联网提供例如来自管理机构的智能引导，能够缓解像排队队列等的有问题的道路状况。调整和操作交通灯可加快在高峰时间期间的城市中的交通流。随后，关于像交通意外事故或事故的相应的道路状况的信息也可帮助道路使用者选择其他路线，以及结合中央交通灯控制，这样的问题在高峰时间期间不会变成一小时长的排队队列。

标准的互联网服务是网页，其例如可提供以上所引用的信息和引导。常见的是根据地理区域、城市的某些部分等对这样的页面进行分割。当驾驶汽车时，对于驾驶者通常困难的是操作无线终端搜索信息同时保持与其他道路使用者联系。因此，在乘车开始之前访问这样的网页通常是有益的，并且感兴趣的信息通常具有更普遍的性质。信息可包括例如关于正在进行的道路工程、如接下来的几个小时有雾的状况、有雪情等的期望的天气状况的信息，或是关于已经被报道但可能没有报道一切都已结束的重大的意外事故、火灾等的信息。

可选地或作为基于互联网的服务的补充，例如，如果驾驶者推动他的汽车的刹车，则可使用车辆到车辆的网络，其中对象与其他对象进行通信。通过车辆到车辆的网络向制动的汽车后面的汽车提交除了制动汽车的警告等之外的所提交的关于道路状况的信息是可能的，并且随后这可引发后面的汽车立即减速。车辆到车辆的网络可具有到标准互联网服务的接口节点，其使经由互联网协议从外部服务器访问汽车之间的网络成为可能。

在现有技术中已知的是，当操作交通信息和引导服务器系统时，使用推送消息。在该背景下的推送消息是从交通服务器发送到个体道路使用者或一组道路使用者的消息，而无需任何道路使用者请求消息。在现有技术中已知使用表示地理栅栏的技术以能够实现自动广播消息的系统，其向跨越感兴趣的点(POI)周围的虚拟定义的地理周边的移动使用者分发消息。然而，由于跨越地理栅栏的任何人通常接收相同的信息，因此没有关于特定道路使用者的目标信息。信息将可能不向特定道路使用者提供任何特定相关的引导，而仅具有对从POI周围的地理栅栏的任意侧跨越地理栅栏的道路使用者的大多数的普遍兴趣。再一次地，如以上所讨论的，可能的问题是，意外事故或事故或排队队列或任何交通相关的问题等的相同的警告或信息触发了选择相同替代路线的集体选择。该替代路线可能是在有问题的区域周围跟随的明显选择。

以上的地理栅栏的示例使服务器能够确定道路使用者位于的大概的地理位置，并且例如服务器可跟踪或跟随道路使用者到下个POI的移动。随后，这个记录的移动可对该特定使用者考核针对性的交通信息。然而，如果交通服务器可跟随道路使用者的移动而道路使用者没有明确同意这么做，则可能是法律问题。此外，为何服务器应记录城市中的所有汽车的所有移动？除了是可能的法律问题之外，跟踪数以百万汽车的位置的技术挑战也可能是个问题，如果解决方案需要是可扩展的则至少是个技术问题，例如这可能是在高峰时间期间的必要条件。此外，信息的广播是对于道路使用者的集体行为的激励，这可能造成新的交通问题。

US 2002/0065599 A1公开了交通管理系统(TMSYS)，其包括物理层(PL)上的道路网络(RDN)和交通控制层(TCL)上的至少分组交换控制网络(PSCN)。由沿着道路网络的多个路段(RDS1-RDSm)行进的多个车辆(C1-Cx)在物理层(PL)上形成的车辆交通被映射到由沿着多个分组路由链路所路由的多个分组(CP1-CPx)构成的分组交通中。分组交换控制网络(PSCN)的分组控制单元(PCU1-PCUn)适于控制在交通控制层(TCL)中的各个分组路由链路(PRL1-PRLm)上的分组(CP1-CPx)，以对应于或仿真在物理层(PL)上的对应的路段上的各个车辆(C1-Cx)。因此，交通管理系统(TMSYS)将每个车辆视为分组并可通过交通控制层(TCL)中的分组交通来监控、控制或仿真该物理层(PL)上的交通。

US 2011/0246594 A1公开了通勤组服务(CGS)，其允许通勤人员加入通勤组，使他们能够在上下班时交际。通过通勤组，使用者可分享通勤路线、交通更新、道路状况和其他信息。组员可安排拼车、短期乘车安排，并且可互相联系。CGS可收集关于各个组员位置的信息，例如GPS坐标，使CGS能够计算交通状况并能够为组员选择地点特定的信息。系统可包括通过计算机或无线联网设备可访问的在线服务。使用者可登录到CGS中，创建或修改使用者文件，并加入他们选择的组。组可与特定事件或与开始工作/下班回家相关联。形成用于使用私人车辆和/或公共运输的通勤人员的通勤组是可能的。

US 2003/0018428 A1公开了车辆信息系统，其包括车载系统和集中式服务器系统。该车载系统使用无线通信链路(诸如通过蜂窝电话系统)与服务器系统进行通信。在该系统的一个版本中，操作者将目的地指定到验证目的地的车载系统。该车载系统将目的地的详细说明传送到集中式服务器处的服务器系统。服务器系统计算到目的地的路线，并将所计算的路线传送到车载系统中。车载系统沿着路线指导操作者。如果车载系统检测到车辆已经偏离规划的路线，则其使用车载地图数据库重新安排到目的地的新路线。

US 2008/0234921 A1公开了当有交通拥堵时帮助道路使用者的导航设备。该设备接收关于缓慢的交通流或缓慢的平均交通速度的实时数据作为拥堵的指示。该设备通过考虑关于次要道路上的速度状况的历史数据来计算替代路线，该历史数据以拥堵区域中的当前平均速度进行加权。

由Lorenz Riegger等人公布的现有技术WO 2012122448 A1公开了跟踪服务器系统的农用车辆，该服务器系统配置关于车辆(10)的地点的移动的地理栅栏(16)。移动的地理栅栏(16)可拦截兴趣点，诸如另一移动的地理栅栏(16)，并且服务器将发出警报。移动的地理栅栏(16)的特定特性生成与预定的方案一致的地理栅栏。警报可以是天气警报，或者可以存在以下情形的检测，其中两个车辆周围的两个各自的地理栅栏重叠从而指示可能的碰撞危险。然而，教导是关于预定义的动作，如碰撞检测或天气警告。没有对于特定道路使用者或一般道路使用者的针对性的信息和引导。跨越相同POI周围的地理栅栏的任何道路使用者获得相同的信息或警告。

Yi-Chung Chao等人的US 8306556A公开了基于实时数据的系统。一种操作智能实时分布式交通采样和导航系统的方法包括：接收来自客户端(导航终端)的导航信息，并分析导航信息从而提供交通信息，并基于导航信息的分析生成行进路线；以及将行进路线发送到与客户端进行通信的显示器。

由与本发明相同的发明人公布的题为“A traffic surveillance and guidance system”的国际专利申请PCT/EP2014/051406公开了交通信息和引导系统，其提供了在驾驶其各自汽车的道路使用者之间的通信信道。每个驾驶者都具有视场，并且基本概念在于结合多个道路使用者的视场或只是例如驾驶在相同道路上的两个驾驶者之间的视场是可能的。图1示意地图示了具有视场1的汽车A中的道路使用者、汽车B中的道路使用者的视场2和汽车C中的道路使用者的视场3之间的结合的场或视场的联合。以这种方式，道路使用者可分享如下信息，即一个道路使用者可在视觉上看到，而其他道路使用者可能例如由于山顶、房屋、树木等而有视觉接触情形的问题。实现这个概念的发明的一些技术特征在于，每个道路使用者将自己注册为提供例如交通信息服务的服务器系统的成员和使用者。当注册时，道路使用者选择表示他的预期视场的模型的特定几何形状和大小，例如直径为500米的圆(或任何其他形状和/或尺寸)。交通服务器使用与注册的道路使用者相关联的汽车或移动终端的全球定位系统(GPS)坐标来跟踪地理位置。该方法的一个重要的方面是道路使用者之间的相对移动，该方法建立了联盟和通信，以及当他们移开时关闭他们之间的通信。随后，联盟中的道路使用者都是相互关联的，使他们能够传达来自相同地理区域的信息。例如，当联盟的一个成员发现事故并在该联盟内发送关于该事故的信息时，该发明帮助并促进道路使用者协作。随后，在本地实现关于联盟的成员的纳什均衡是可能的。另外，交通服务器可能会进行干预，并向联盟的成员提供具体建议。如果当道路使用者远离彼此行进时不解散联盟，则在这些道路使用者之间永远不可能实现纳什均衡，这是由于当他们接收来自移动得越来越远的成员的信息时，消息对于仍然在相关地理区域内行进的道路使用者开始变为无效信息。这种情境在通勤组系统之间是常见的，其常常允许人们保持联系而不管通勤成员之间的相对位置如何。

虽然PCT/EP2014/051406的教导确实用联盟的概念对该领域做出显著贡献，但根据本发明的交通信息和引导系统使源自各个联盟之外的交通状况的信息和引导能够服务于联盟内的道路使用者。从某种意义上来说，交通服务器可进行干预，并向联盟提供经过合格的建议和信息作为增加的信息或作为对于联盟中的特定交通状况的联盟成员的观察的替代方案。例如，当避免严重的交通状况的发展时，更新来自由联盟所覆盖的区域外的更大的地理区域的信息可能是必要的。当立即警告并通知在有限的近邻内的其他道路使用者时，联盟是极好的工具。然而，事故的时间相关的演变的作用(如影响因数的量级和影响区域的大小等)在联盟的范围外，这是由于联盟可能从事故的固定地理位置移走，或者彼此离开的道路使用者的个体和相对移动解散该联盟。本发明是关于接近地理区域的个体道路使用者和/或联盟的，在该个体道路使用者和/或联盟与具有关于特定问题的信息的接近定位的道路使用者联系(或联盟)之前，该地理区域可能具有引起对道路使用者的交通流问题的交通问题。

另一方面，听取或使用来自交通信息服务器的信息的道路使用者通常仅需要与在到达近邻的特定时间点处的他的当前位置的近邻有关的信息。然而，道路使用者将跟随的离开他的当前位置的预期路线可能对于交通服务器(或联盟的其他成员)来说是未知的。交通服务器可一直在线独立地获取信息和交通测量。然而，只要道路使用者可以在交通中具有独立且随机的行为，交通服务器就可能有提供将与特定道路使用者有关的特定信息和建议的问题。从某种意义上来说，交通服务器和道路使用者单独运作，并且在交通中没有任何形式的协作。

根据本发明的方面，通过通知和引导接近路口的道路使用者的系统和其方法，解决该问题和其他问题是可能的。信息可以是关于导入和导出路口的道路上的交通流状况的。建议可以是如何驾驶以避免位于前方的区域中的交通问题，该区域与引出路口的道路有共有的道路。由此，在到达该路口前的时间，道路使用者被通知。如果道路使用者想要跟随的道路或街道在道路使用者通过路口时存在有问题的交通流状况，则道路使用者可选择有更少交通问题的另一道路离开该路口。由此，该路口用作对于接近的道路使用者的决策点。

因此，改进的道路交通信息和引导系统将是有利的，特别是道路使用者的更有针对性和/或相关的信息和引导将是有利的。

发明目的

特别地，本发明的目的是提供交通信息和引导服务器系统，该系统通过如下配置方法和系统解决了以上提到的现有技术的问题：

-执行提供关于地理区域中的交通事故或事件的交通信息和引导的分发的方法步骤，该地理区域与朝向路口接近的道路使用者相关，

-其中，该信息和引导与各个路口周围的地理区域中的交通事故或事件有关。

本发明的另一目的是提供现有技术的替代方案。

概述

因此，以上所描述的目标和几个其他目标旨在通过向道路使用者提供无线分发与交通有关的消息和引导的计算机实施的方法而在本发明的第一方面中来获得，该道路使用者具有在由交通服务器监控的道路系统上行进的移动终端，其中

交通服务器配置有包括道路系统的地理区域的计算机编码的地图，并且该服务器还配置有以下步骤：

-将虚拟交通向导分配在道路系统的计算机编码的地图中表示的多个路口中，

-关联导入和导出与虚拟交通向导相关联的各个路口的所有道路名称或类似的道路标识，以及

-维护和更新相对于虚拟交通向导的每一个虚拟交通向导的道路的入站和出站交通车道上的交通流等级的记录，

-交通服务器被配置为定期地或基于事件驱动来获取涉及与交通有关的在受监控的道路系统上的事故或事件的报告或信息，

-当交通服务器对涉及特定交通事故或事件的特定报告或信息进行分析时，交通服务器指定虚拟交通向导作为路口处的计算机编码的地图中的决策点，该路口与交通事故或事件的所识别的地理地点周围的地理区域中的道路具有共有的道路，

-其中，决策点围绕事故或事件的地理地点，在离事故或事件的一定距离处，当限定事故或事件的初始影响区域的大小时该距离由交通服务器评估，

-估计进入和离开各个决策点的命名道路的所记录和更新的交通流等级，以及

-根据交通等级的估计的结果，每个决策点被指定为开放或封闭决策点，其中：

-如果相对于第一命名道路的决策点，至少一个入站交通车道具有高于第一预定义的阈值等级的交通流等级，并且相对于第二命名道路的决策点，至少一个出站交通车道具有高于预定义的第二阈值等级的交通流等级，因此有穿过相关联的路口的、具有可接受的交通流状况的至少一个道路连接，则决策点被指定为开放决策点，

-如果没有一个决策点的道路具有高于预定义的阈值等级的交通流等级，或只有道路的一个车道具有高于预定义的阈值等级的交通流等级，则决策点被指定为封闭决策点，以及

-指定与封闭决策点具有共有的命名道路的虚拟交通向导作为开放决策点的候选者，

-其中，在对与各个候选决策点相关联的道路的交通流等级进行分析得出结果之后，候选决策点被指定为开放或封闭决策点，

-当候选决策点是封闭决策点时，则继续估计远离封闭的候选决策点定位的其他候选决策点，其远离交通事故或事件的地理地点，直至识别到开放决策点为止，

-从而，在所报告的交通事故或事件周围的影响区域由影响区域的外围周围的开放决策点来界定，以及

-当通过交通服务器检测到道路使用者接近影响区域时，交通服务器检测道路使用者正在接近哪个开放决策点，

-随后，交通服务器通知接近的道路使用者关于穿过道路使用者正在接近的开放决策点的相关联的路口、具有可接受的交通流等级的至少一个道路连接，从而道路使用者可避免进入交通事故或事件的影响区域。

附图

参照附图更详细地公开了根据本发明的道路交通信息和引导服务器系统。图示了本发明的实施例的示例的附图不被解释为限于所附权利要求组的范围内的其他可能的实施例。此外，实施例的示例的各个特征可各自与实施例的示例的其他特征中的任一个组合。

图1图示了现有技术的示例。

图2图示了路口周围的交通情形的示例。

图3图示了具有交通问题的城市区域的示例。

图4图示了具有交通问题的城市区域的另一示例。

图5图示了本发明的实施例的示例。

图6图示了本发明的实施例的示例。

图7图示了标准化的交通消息的示例。

详细描述

交通信息和引导服务器系统通常具有标准客户端/服务器数据模型作为将信息向道路使用者分发信息时的基本组成块。如本领域中的技术人员已知的，无线通信基础设施的顶部上的具有添加的互联网协议的移动手机网络向客户端/服务器架构提供标准化且已知的技术通信解决方案。一些现代汽车还装备有大的触敏显示屏幕(如Tesla Model S)，其在客户端和交通服务器以及驾驶汽车的道路使用者之间提供交互式图形界面。

参照图2，汽车10经受了发动机停止，并阻塞了靠近路口12的路段11上的道路。在另一路段14上接近路口12的汽车13不能看到汽车10阻塞了路段11，因为它位于房屋17的拐角周围。然而，路段16上的汽车15在视觉上与汽车10接触，并且可了解情形。参照PCT/EP2014/051406的教导，在汽车13和汽车15之间形成联盟是可能的。随后，由于汽车15中的道路使用者具有与汽车10的无障碍的视觉接触并且能够在视觉上发现情形，因此汽车15中的道路使用者可在联盟中向汽车13中的道路使用者发送消息，给出关于刚刚发生的事故的警告。如果汽车13中的道路使用者心里想转向路段11，他可能在他的行程中以延迟结束，因为汽车10阻塞了道路。汽车将停留在阻塞的位置多久是不确定的。重要的是要注意，汽车10不需要与汽车15和/或汽车13一起在联盟中。然而，汽车10可以是具有其他汽车(如汽车13和汽车15)的联盟的成员，并且汽车10的道路使用者将当然能够在联盟内发送关于情形的警告。如果汽车10是交通服务器系统的成员，并且尽管发生了事故但汽车10的驾驶者并未受伤，那么驾驶者可直接将事故通知交通服务器。如果汽车10不是成员，或者丧失报告事故的行为能力，则具有情形的无障碍视觉接触的汽车15将进行在汽车15和汽车13之间的联盟中的报告。交通服务器系统听取联盟内的所有通信。随后，交通服务器可的登记事故。汽车10的大概的地理地点的推断可从在汽车15和汽车13的各自地理位置处所发送的消息的内容来推导出，或者通过使用者的移动终端和例如移动网络的基站之间的信令推导出。

一段时间之后，汽车15和汽车13两者例如通过跟随替代路线将移动离开有汽车10的情形。汽车15可在路口12中左转或右转，以及汽车13可决定继续向前直行。各个道路使用者可由他们自己在视觉上确定这些替代方案作为使他们能够避免由于停止的汽车10所引起的不希望的停车的有效选择。

同时，汽车18在没有与路段11上的情形的视觉接触的情况下，可接近路口12。由于汽车15和13现在可能已经更远地离开汽车10的事故，因此汽车18将可能不会与汽车13和/或汽车15形成联盟。然而，交通服务器系统可向汽车18中的道路使用者通知事故，这是由于交通服务器已经如以上所讨论的经由联盟中的通信接收到关于事故的信息。如果在汽车18到达路口21之前，汽车18获得该警告，则汽车18中的道路使用者可向右转到路段19上并能够经由位于远离停止的汽车10的路段11上的路口22到达路段11。

在图2中所描绘的示例中，对由三个路口12、21、22连接的道路上的行进进行不同的路线选择是可能的。然而，在路段11上停止的汽车10可能影响特定的路线选择。当汽车10经历事故并阻塞路段11时，其在许多汽车将要到达现场之前可能花一些时间，并且当经过汽车10时可能在穿越路段11时将会有麻烦。在这种情形下，汽车的排队队列可能开始在路段11上形成，并延伸通过路口22。在这种情形下，让汽车18在路口21向右转向路段19以到达路口22，并随后到远离停止的汽车10的路段11上的建议将是不太可靠的建议。延伸通过路口22的排队队列可能阻塞汽车18进入路段11。从某种意义上来说，这种情况引起了另一事故，即路口22中的排队队列，其可以消失或继续存在，或甚至开始增长。这与当移除汽车10或汽车10开始重新运作时的情形无关。

该示例图示了与事件的时间有关的困境。以上的建议是有效的建议，直至延伸通过路口22的排队队列开始增长的时间点为止。因此，影响的量级(在该示例中是阻塞道路)和影响区域的大小(其可能随着时间的推移最终变为包围所有三个路口的区域)的早期检测是用于考核建议的基本参数。例如，如果汽车18想要避开路段11上的停止的汽车10，那么预测汽车18何时将要到达路口21以及另外估计沿着道路直到路口22的行进时间不是简单的任务。驾驶汽车18的道路使用者可停止汽车，或者可根据他自己的意愿在任何时间处加速或减慢汽车的速度。在该不确定的时间期间，排队队列可能开始形成并阻塞路口22。

因此，只有在汽车18于汽车18的行进方向上到达路口21前面的地理位置时(例如在图2中的线20处)的时间点处提供建议，建议才能够是有效的建议。然而，在选择在路口21中向右朝向路口22的路线之前，汽车18中的道路使用者需要关于路段11上的当前即时交通流状况的信息。此外，交通流如何的预报在由汽车18从路口21向右到达路口22在道路上所使用的时间期间可能将产生。

该简单示例图示了向道路使用者提供准确和具体的建议的复杂性。

如果通知交通服务器关于汽车18的规划的目的地，则由交通服务器分析和处理问题可能更简单。通知在计算朝向特定目的地的路线之前，还应指定穿越路段11。随后，交通服务器可跟随路线并收集例如由管理机构和与该路线的路段有关的其他道路使用者提交的信息。然而，即使在该示例中已知目的地，但是意外事故或事故或其他类型的突发的交通相关的问题等的时间依赖关系也不是该模型的部分。即使交通服务器系统可借助于先进的数学模型来计算交通预报，但该预报也将可能具有一般性质而不是特定于个别时间点。预报更像是较长时间跨度内的平均状况，更具体地，它们不能处理如用汽车10所描述的事故。没有数学模型或预报可预测汽车10将停止，这是因为它发生在特定的时间点处。如果道路使用者没有向系统透露他的目的地，若他的意图是经由路段11行进到相同的目的地，则他将仍需要如以上所讨论的相同的基本建议。此外，如果汽车18中的道路使用者完全没有穿越路段11的意图，则关于路口22处的交通状况的任何建议或警告对于道路使用者来说将是完全没有意义的。从某种意义上来说，交通服务器是否知道目的地是没有差别的。

根据本发明的方面，当道路使用者接近路口时向他们提供的道路使用者的交通信息和引导比当道路使用者穿越路口之间的道路或街道时(即，在路口之间的道路上)通知或引导他们更充分。原因在于，如果道路使用者已经在特定道路上，则建议道路使用者选择不同于他最初预期的另一道路是不可能的。路口可提供到替代路线的即时入口。

即使道路使用者已经在导航工具中选择了目的地，应用这个方面也是可能的。由于通过导航工具所选择的道路，道路使用者必须默认通过特定的路口，并且所计算的路线指示哪个路口是道路使用者将要通过的下个路口。如果从当前路口到下个路口的路段上不存在问题，则道路使用者可继续在规划的路线上。如果存在问题，例如由于该路段上的事故，则交通服务器将提供建议来选择其他道路中的一个作为替代方案，其可在包括该替代道路的重新规划路线之后将道路使用者导向他的目的地。如以上所讨论的，由于各种交通状况、意外事故、事故等的随时间演变的问题，任何建议的有效性通常限于时间。因此，交通服务器应再次检测该接近并基于到达的时间做出对于到道路使用者将要通过的下个路口的下个路段上的交通状况的最新的评估，即使这意味着继续偏离规划的路线。

交通服务器可建议道路使用者使用路口中的具有比另一道路更少的交通流量的道路。如果交通服务器向多个道路使用者提供相同的建议，则道路状况将改变，并且因此，建议将改变以确定具有更少交通问题的又一道路。交通服务器可查看离开路口的道路上的交通流状况，该路口与离开当前路口的道路具有共有的道路。随后，提供将引导道路使用者离开有交通问题的较大的区域到仅有较少交通量的道路上的建议是可能的。

因此，根据本发明的方面，路口表示可能的决策点。如果路口的连接的道路有排队队列问题，则交通服务器可确定排队队列何时阻塞路口或进入或离开该路口的任何道路。位于被阻塞或接近于被阻塞的路口中的决策点被指定为封闭决策点。交通状况可改变，并且随后，封闭决策点能够改变状态成为开放决策点。当路口阻塞时，交通服务器可将开放决策点移动到路口，该路口具有在有问题的路口的外围周围有可接受的交通流状况的道路。随后，交通服务器可保持具有合理交通流状况的可用道路的概览。

图3图示了围绕交通事故或事件33的影响区域31的示例。在事故33的外围31周围，存在由交通服务器指定为封闭决策点的定位的虚拟交通向导34(图示为点)。这些封闭决策点限定了影响区域。然而，导向封闭决策点的道路有可能用于驾驶，但当驾驶者到达封闭决策点时，驾驶者在经过通过定义的封闭决策点时将会遇到困难。因此，根据本发明的方面，确定进一步远离影响区域的开放决策点是可能的。在图3中，用十字图示开放决策点35。当汽车30中的道路使用者接近第一开放决策点35时，则开放决策点向接近的道路使用者提供建议以在朝向第二开放决策点35的方向上驾驶。随后，第二开放决策点建议道路使用者朝向第三开放决策点35驾驶，并且一段时间之后，如图3中用箭头所图示的，道路使用者已经通过影响区域。根据本发明的方面，用开放决策点来界定有交通问题的任何地理区域缓解了交通问题。随后，任何接近的道路使用者确实具有通过定义的可用的其他道路，其可将道路使用者引导到问题区域以外或其周围。

图4图示了图3中所描绘的影响区域的时间相关的演变的示例。最初的影响区域的中间部分现在分为两个单独的影响区域，其中开放决策点40在影响区域中是共有的。图4中的箭头图示了经由开放决策点40在影响区域周围的可能路线。

根据本发明的实施例的示例，交通服务器配置有软件程序，该软件程序通过交通服务器监控的地理区域内的道路系统在地图的计算机编码的模型的支持下来执行方法的步骤。交通服务器将虚拟交通向导分配在道路系统的计算机编码的地图中表示的多个路口中。随后，进入与虚拟交通向导相关联的路口或从其出去的道路的名称或类似的道路标识(如路号等)从区域的计算机编码的地图中确定。道路的各自名称或类似的标识例如通过在关于具有虚拟向导的每个路口的表格中登记与各个虚拟向导相关联。这样的表格也可具有例如关于道路上的交通状况的信息。随后，交通服务器可维护和更新相对于虚拟交通向导的每一个虚拟交通向导的道路的入站和出站交通车道上的交通流等级的记录。

图6图示了本发明的另一方面。两个路口A和B在它们之间共享一个共有的路段。路口A的出站交通车道63相对于路口B看起来是入站交通车道。出站车道66相对于路口A是入站交通车道。在路口A前方，有跨越交通车道63的地理栅栏线62，以及跨越交通车道66的地理栅栏线65。以类似的方式，在路口B的前方，有跨越交通车道63的地理栅栏线64，以及跨越交通车道66的地理栅栏67。例如，当汽车跨越地理栅栏62时，交通服务器可确定事件。根据本发明的实施例的示例，每个虚拟向导或决策点具有保持进入或离开路段还有相对于路段的每个交通车道的汽车的更新的登记。当汽车跨越地理栅栏62时，则交通服务器知道汽车在交通车道63上朝向路口B离开路口A。当汽车跨越地理栅栏64时，交通服务器知道汽车在路口B的前方离开交通车道63。交通服务器也可在更新各个表格时登记道路使用者身份。

该实施例的示例的有趣的方面在于，对进入和离开命名道路的汽车进行流量测量是可能的。如果进入交通车道的汽车的流量高于离开相同交通车道的汽车的流量，则在该交通车道上可能形成交通队列。通过测量流量上的差值，还能够估计表现出拥堵之前剩下的时间。如果进入的流量远远高于离开的流量，则很可能在问题开始显现之前只有短的时间。也可能对相反面进行测量。如果离开交通车道的流量高于进入交通车道的流量，并且如果在该路段上已经有交通流问题，则它们将不太会有问题。当随着时间测量流量差值时，对问题结束之前剩下的时间进行估计是可能的。

交通事故或事件的信息可通过交通服务器从多个源获取，例如从向交通服务器报告事故的道路使用者，或者从具有报告交通情形的交通监控直升机的广播台和电视台、管理机构(如警局、消防队或应急机构)等。交通服务器可定期地(即，例如每小时向周围询问)来获取报告或信息。交通服务器也可作用于事件，例如像关于重大事故的报告。随后，交通向导可连续不断地搜索关于重大事故的新闻，直至情形结束为止。

每当所获取的报告和信息的分析指示特定地理区域中的交通问题时，区域的名称可从报告和信息的内容中确定。可能存作为在路口中彼此跨越的两个道路的名称的名称、近邻的名称等。如现有技术中已知的，当确定地点的名称时，如果道路使用者提交关于事故或事件的消息，则道路使用者的GPS位置可在区域的计算机编码的地图中的反向查找过程中使用。

随后，服务器可开始对所报告的事故或事件周围的道路上的交通状况进行分析。分析也可选择性地包括对位于导入和导出路口的道路中的虚拟助手进行分配。虚拟助手可向被检测到接近虚拟助手的道路使用者发出问题。随后，对于问题的回答可以是对进入和离开路口的道路的交通流等级进行估计的过程的部分。随后，交通服务器开始对被指定为开放决策点或封闭决策点的虚拟交通向导进行确定的过程。

当确定事故或事件的周围的影响区域时，交通事故或事件的地理位置是起始点。有许多方法可用于对初始影响区域的大小做出这样的估计。例如，在图7中图示有根据RDS TMC标准的通过代码编号确定的标准化交通消息的示例。许多交通监控系统使用这样的标准。随后，与代码相关联的文本可容易地用于任何语言中。在图7中，列出了相同消息的英文和挪威文文本。例如，如果由交通服务器获取的报告是消息编号216，则报告是关于已经产生大约一千米的排队队列的意外事故。然后影响区域的初始大小可以是具有大约一千米半径的圆。可选地，在该区域周围的汽车的速度测量可提供指示问题在何处开始(慢速)和问题在何处终止(正常速度)的速度曲线，即指示影响区域的大小。

随后，如果路口与意外事故周围的区域中的道路具有共有的道路，则交通服务器可确定大致位于初始圆上的虚拟交通向导，并将这些指定为决策点。随后，交通服务器通过执行以下的方法步骤的示例来确定开放和封闭决策点：

估计在进入和离开各个决策点的命名道路的所记录和更新的交通流等级，以及

根据命名道路的交通等级估计的结果，每个决策点被指定为开放或封闭决策点，其中：

如果相对于第一命名道路的决策点，至少一个入站交通车道具有高于第一预定义的阈值等级的交通流等级，则决策点被指定为开放决策点，以及

相对于第二命名道路的决策点，至少一个出站交通车道具有高于预定义的第二阈值等级的交通流等级，从而至少有一个道路连接通过有可接受的交通流状况的相关联的路口，

如果决策点的道路均不具有高于预定义的阈值等级的交通流等级，或道路中只有一个车道具有高于预定义的阈值等级的交通流等级，则决策点被指定为封闭决策点，以及

指定与封闭决策点具有共有的命名道路的虚拟交通向导作为开放决策点的候选，

其中，在对与各个候选决策点相关联的道路的交通流等级进行分析得出结果之后，候选决策点被指定为开放或封闭决策点。

各个不同的阈值等级不排除它们可能相等。然而，重要的是要记住，进入和离开路口的道路可在一个方向上具有多于一个的交通车道，因此容量更大。阈值等级反映交通车道的实际交通流容量。因此，在高峰时间期间调整阈值等级例如对于适应区域中的普遍已知的历史交通流状况是可能的。例如，在高峰时间期间，即使道路上的平均速度相较于有停止的交通的道路是低的，也最好指定道路为具有可接受的交通流等级。在高峰时间，感兴趣的是使用仍可移动交通的所有道路。适应各个道路的不同阈值等级也是可能的。

交通服务器还被配置为执行以下的步骤，在与单行道路方向相反的驾驶方向上，给两个虚拟交通向导之间所共有的单行街道分配零的交通流等级。

如以上所讨论的，在实施例的示例中，交通服务器还被配置有分配各个道路作为封闭或开放的道路的方法步骤，例如作为已经列出进入和离开与虚拟交通向导相关联的路口的道路的名称的表格的部分。当评估决策点是开放决策点还是封闭决策点时，这还可简化交通流状况的估计。

由于道路的两端通常有路口，因此对道路上的交通流状况进行一致性检查也是可能的。因此，在本发明的实施例的示例中，交通服务器可调查道路的两端中的虚拟交通向导中所记录的状态，并且如果在道路的状态之间有冲突，则将两端中的状态变为封闭的。

此外，如果只有一个出站交通车道具有与第一决策点相关联的可接受交通流等级，

则确定出站车道是否在从具有共有的命名单行道路的第一决策点到第二决策点的该命名单行道路上，

并随后确定第二决策点是否具有至少一个其他的具有可接受的交通流等级的出站交通车道，

随后，将第一决策点指定为开放决策点，

否则，将第一决策点指定为封闭的。

此外，如果只有一个出站交通车道具有与第一决策点相关联的可接受交通流等级，则

确定出站车道是否具有不同于具有共有的命名道路的第二决策点的入站车道的交通流等级的交通流，

并随后确定第二决策点是否具有至少一个其他的具有可接受的交通流等级的出站交通车道，

随后，如果各个交通流等级的差值低于预定义的阈值等级，则将第一决策点指定为开放决策点，否则，将第一决策点指定为封闭的。

将断头路的状态表示为封闭的也是一种可能性。

此外，由交通服务器提供的任何驾驶建议将通知接近的道路使用者关于封闭的道路。

例如参照图2，以上所讨论的虚拟助手可被分配作为集中于覆盖路口12、21和22的区域的计算机编码的地图中的所有这些路口中的虚拟交通向导的助手。虚拟交通向导可具有延伸到由各个路口连接的各自的道路中的“向导场”。另一方面，道路使用者可定义相应的“向导场”，其也可在汽车的前方延伸出一定的可调距离。当在这些场之间建立起联盟时，如PCT/EP2014/051406中所公开的，将信息从交通向导传输给道路使用者。随后，道路使用者可通过在交通服务器中调整他的使用者配置文件中的场的大小进而扩大或减小他的向导场，来使用他自己的经验来调整他自己需要的反应时间。

随后，当道路使用者经过意外事故或事故时，虚拟助手可向进入具有虚拟助手的联盟的道路使用者发出问题。问题可从交通服务器被提交到例如联盟的汽车中的与互联网连接的终端，但由于道路安全规则，道路使用不应开始写文本作为对这些问题的回答。回答应为“是”或“否”或只是用来确定情形的印象的编号。关键是让虚拟助手确定经过的道路使用者经受怎样的事故或意外事故的影响的量级。当随着时间这样做时，交通服务器将能够评估事故或意外事故的影响的量级。同时，虚拟助手可测量所选择的GPS位置(即，汽车)的时间位移，并可随后计算该位置处的速度状况。如果汽车的移动停止，则虚拟助手可例如发出问题，如“我观察到你已经停车了。按照从0到9的范围，你认为意外事故有多严重，九是最严重的一种事故？”如本领域中已知的，当虚拟助手接收多个回答时，回答的统计有效性得到了提高。

根据经过事故或意外事故等的汽车的平均速度，交通服务器在接近意外事故或事故等时可注意汽车的速度如何发展。虚拟助手可估计影响的量级，这是由于当在更大的区域上测量速度降低时，平均速度将反映影响的量级。如果速度均匀并且靠近允许的速度极限，则事故的影响的量级是低的。这与汽车的完全停止的情形是相反的。当注意到较大区域上的速度降低的趋势时，交通服务器可确定影响区域的极限。询问类似的问题是可能的，并且相应的分析在本发明的范围内。例如：

“我们登记了您的速度低。您在排队队列中么？”

“排队队列的原因是什么？选择以下符号中的一个。”

“我们登记了您的速度已增加。排队队列结束了？”

提问器的重要方面是使问题适应标准化的RDS TMS消息，例如像图7中所公开的消息。随后，提供交通事故和事件的一致分析是可能的。

还存在其他标准化工作。例如，美国交通运输部在描述交通中的事故或意外事故时，已经开发出标准化的术语。该工作是表示为NTIMC(国家交通事故联盟)的联盟中的感兴趣的团体之间的协作。目的是使交通事故应答器能够使用简明英语，但仍提供具有细节的准确报告，例如高速公路的哪个车道发生意外事故。例如，如果车道一号是最左或最右的车道，则标准对于能够参照车道1号而不制造混乱是必要的。该标准的结果在于，即使对于搜索标准化的关键字的交通服务器中的软件程序来说，一致地解释文本消息也是可能的。

根据本发明的方法的另一方面在于，该方法不支持来自使用者本身的对于特定路线的特定交通预报的请求。然而，参照图5，道路使用者50正在收听的广播节目可通知道路使用者在他前方的区域中的交通拥堵。问题在于他不知道这些问题的程度。问题在于如果他在他的当前方向上继续行进那么影响是什么。根据本发明的实施例的示例，道路使用者50可发出多个虚拟汽车，交通服务器将要检测的是接近决策点的，随后道路使用者可收回关于开放决策点的地点的信息。这可帮助他规划前方具有最小交通问题的路线。此外，多个虚拟汽车可在道路和路口的许多不同的可能组合之间重复，以发现引导他在有问题的区域周围的开放的道路。当将搜索和探索与优化算法(例如，已知的“旅行商”算法)结合时，确定问题周围的优化路线是可能的。

根据本发明的实施例的另一示例，驾驶汽车的道路使用者例如可在可与任何一种虚拟助手和虚拟交通向导等形成联盟的汽车周围建立“雷达场”。当形成这样的联盟时，道路使用者可与每个虚拟实体建立交互会话，从而接收更新的交通信息，并且还例如通过回答提问器向交通服务器提供信息。由于联盟还使交通服务器能够确定特定道路使用者，因此道路使用者已经在他的使用者配置文件中记录的任何特定的知识或偏好可用于考核被发送到特定道路使用者的任何信息或建议。例如，对于道路使用者来说，仅将他想要接收的信息限于天气预报和天气警告是可能的。此外，当经过相关联的路口时，通过考虑指示道路使用者最有可能跟随的路线的历史数据，由虚拟交通向导或决策点提供的建议可以是个人的。

联盟中的虚拟助手和虚拟交通向导的另一方面在于对特定道路使用者的消息可从交通服务器提交到虚拟交通向导或虚助手。服务器可在任何时间将消息连同道路使用者身份传递到由接收虚拟交通向导或虚拟助手控制的消息缓冲区。当特定道路使用者进入联盟时，传递消息，并且可向发起消息的公司或个人通知该传递。运输公司可能需要向到达特定地理地点的公司驾驶者提供新的指示。随后就没有必要跟踪各个驾驶者或汽车，并且在特定地理位置传递消息，其例如可帮助运输公司优化载货容量的功用。

即使不知道道路使用者的目的地，即道路使用者没有进入目的地，使用决策点的方面也是可能的。在驾驶时道路使用者在道路上的其当前位置周围可能经历在交通状况的某种中断。随后，他可开始怀疑这是否是紧急交通问题的信号。随后，道路使用者例如可在导航终端或汽车中的任何其他终端或设备的触敏显示器表面上画线，例如，指示他将跟随通过他突然发现或感觉开始有交通问题的该特定区域的道路。随后，系统可在画线的方向上于该线的端部中选择可能的目的地。随后，可使用发现如以上参照图5所画出的开放决策点的过程。

本发明的另一方面包括将交通控制功能分配到虚拟向导。从某种意义上来说，这样的虚拟向导可被视为虚拟警察。例如，位于交通灯控制的路口中的虚拟警察和位于路口的旁路上的虚拟助手之间的协作能够测量在各个道路上的路口前方的交通量如何建立。随后，虚拟警察可通知控制交通灯的城市管理机构关于困难的情形。随后，可监控总的交通流并且特定的交通灯设置例如可缓解排队队列问题。

虚拟助手的使用的另一示例是在交通标志的地点处分配虚拟助手。如现有技术中已知的，交通标志的位置和表示交通标志的意义的代码可以是地图的计算机模型的部分。当道路使用者用交通标志的虚拟助手进入联盟时，在他前方的交通标志的图形图像可在他的汽车中的屏幕上显示。这可缓解与使驾驶时正确读取交通标志困难的黑暗道路或交通标志上的污垢有关的问题。有时，交通标志是已经被挂起的信息标志以关于前面的道路施工工程进行建议和通知。这样的消息也可在信息标志和道路使用者之间经由联盟中的通信链路来传递。此外，还有可能例如将网站链接提交到网页，该网页包括关于施工工程的进一步的信息和建议。有时，由于道路的突发问题，例如破裂的水管、已经断裂的电缆等，可设置例如车道的临时路障。

根据本发明的实施例的示例，交通服务器配置有包括道路系统的地理区域的计算机编码的地图，并且该服务器还被配置为执行包括以下的方法的步骤：

-将虚拟交通向导分配在道路系统的计算机编码的地图中表示的多个路口中，

-关联导入和导出与虚拟交通向导相关联的各个路口的所有道路名称或类似的道路标识，以及

-维护和更新相对于虚拟交通向导的每一个虚拟交通向导的道路的入站和出站交通车道上的交通流等级的记录，

-交通服务器被配置为定期地或基于事件驱动来获取涉及在受监控的道路系统上的与交通有关的事故或事件的报告或信息，

-当交通服务器对涉及特定交通事故或事件的特定报告或信息进行分析时，交通服务器指定虚拟交通向导作为路口处的计算机编码的地图中的决策点，该路口与交通事故或事件的所识别的地理地点周围的地理区域中的道路具有共有的道路，

-其中，决策点在事故或事件的地理地点的周围，在离事故或事件的一定距离中，在定义事故或事件的初始影响区域的大小时，该距离由交通服务器评估，

-估计在进入和离开各个决策点的命名道路的所记录和更新的交通流等级，以及

-根据对交通等级估计的结果，每个决策点被指定为开放或封闭决策点，其中：

-如果相对于第一命名道路的决策点，至少一个入站交通车道具有高于第一预定义的阈值等级的交通流等级，并且相对于第二命名道路的决策点，至少一个出站交通车道具有高于预定义的第二阈值等级的交通流等级，从而存在穿过相关联的路口的、具有可接受的交通流状况的至少一个道路连接，则决策点被指定为开放决策点，

-如果决策点的道路中均不具有高于预定义的阈值等级的交通流等级，或道路中只有一个车道具有高于预定义的阈值等级的交通流等级，则决策点被指定为封闭决策点，以及

-指定具有与封闭决策点共有的命名道路的虚拟交通向导作为开放决策点的候选，

-其中，在对与各个候选决策点相关联的道路的交通流等级分析得出结果之后，候选决策点被指定为开放或封闭决策点，

-当候选决策点是封闭决策点时，则继续估计远离该封闭的候选决策点、远离交通事故或事件的地理地点定位的其他候选决策点，直至识别到开放决策点为止，

-从而，在所报告的交通事故或事件周围的影响区域由影响区域的外围周围的开放决策点来界定，以及

-当通过交通服务器检测到道路使用者接近影响区域时，交通服务器检测道路使用者正在接近哪个开放决策点，

-随后，交通服务器通知接近的道路使用者关于穿过道路使用者正在接近的开放决策点的相关联的路口、具有可接受的交通流等级的至少一个道路连接，从而道路使用者可避免进入交通事故或事件的影响区域。

根据实施例的可与以上所公开的示例结合的另一示例，

交通服务器被配置为执行以下步骤：在与单行道路方向相反的驾驶方向上，给两个虚拟交通向导之间所共有的单行街道分配为零的交通流等级。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

交通服务器还被配置为，如果分析的结果是各个交通流等级高于定义的阈值等级，则将进入和离开虚拟交通向导的命名道路的指示关联为开放的道路，否则关联为封闭的道路。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

交通服务器被配置为将断头路分配为封闭的道路。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

各个阈值等级相对于地理区域中的整体交通状况来调整。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

交通服务器还被配置为通过以下操作来检查命名道路的冲突状态

-对记录在具有共有的命名道路的至少两个虚拟交通向导中的状态进行比较，并且如果存在状态的冲突，则通过将命名道路分配为具有共有道路的至少两个虚拟交通向导中的封闭的道路来解决冲突。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

对与各个决策点或候选决策点相关联的命名道路的交通流等级的估计还包括以下步骤：

-如果只有一个出站交通车道具有与第一决策点相关联的可接受的交通流等级，

-则确定出站车道是否在从具有共有的命名单行道路的第一决策点到第二决策点的该命名单行道路上，

-并随后确定第二决策点是否具有至少一个其他的具有可接受的交通流等级的出站交通车道，

-随后，将第一决策点指定为开放决策点，

-否则，将第一决策点指定为封闭的。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

其中，对与各个决策点或候选决策点相关联的命名道路的交通流等级的估计还包括以下步骤：

-如果只有一个出站交通车道具有与第一决策点相关联的可接受交通流等级，

-则确定出站车道是否在从具有共有的命名道路的第一决策点到第二决策点的该命名道路上，

-并随后确定第二决策点是否已经登记高于或等于第一决策点的可接受的交通流等级的交通流等级，

-随后，将第一决策点指定为开放决策点，

-否则，将第一决策点指定为封闭的。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

交通服务器被配置为定期对与决策点相关联的命名道路的交通流等级进行估计，从而取决于对交通流等级估计的结果而分别将特定决策点的指定从开放改为封闭，或从封闭改为开放。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

交通服务器将决策点指定为封闭的，

-交通服务器更新对于接近封闭决策点的道路使用者所指定的路线信息消息，

-其中，该路线信息将道路使用者指向位于离封闭决策点最短可能的距离中的开放决策点的地点的一个方向上，

-可选地，该路线信息将道路使用者指向穿过封闭决策点的、具有高于第三预定义的交通流等级的交通流等级的道路连接。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

交通服务器被配置为执行以下步骤：

-对来自关于交通事故或事件的所分析的报告或信息的交通消息进行汇总，以及

-进一步在计算机编码的地图内确定对于特定汇总的交通消息的内容有效的区域的地理范围，

-随后，更新驻留在所确定的地理区域内的所有虚拟交通向导的交通消息缓冲区，

-当交通服务器系统确定接近特定虚拟交通向导的移动的道路使用者时，交通服务器将在特定虚拟向导的交通消息分配缓冲区中更新的最新的交通消息传输给接近的道路使用者。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

其中，与地理区域的地图中的虚拟交通向导的地点相关联的地理区域的至少一个名称可以是来自包括以下名称的名称组的相关联的地理名称的链接列表：

-至少第一和第二街道的十字路口的名称，

-房屋的街区的名称，

-行政区的名称，

-靠近路口、近邻、城市、地理区域的区域的名称，

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

交通服务器被配置为通过以下操作来检测接近虚拟交通向导、或指定的开放决策点、指定的封闭决策点、或候选决策点、或虚拟助手的接近的道路使用者：

-确定位于虚拟交通向导、或指定的开放决策点、或指定的封闭决策点、或候选决策点、或虚拟助手周围的所定义的场和在接近的道路使用者周围的所定义的雷达场之间的联盟。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

其中，各个虚拟交通向导的地理地点在地图信息层(MIL)中，

-随后，MIL被下载到道路使用者的移动终端，且其叠加在交通服务器正在监控的地理区域的地图的副本上，并且其驻留在各个移动终端中。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

其中，移动终端装备有GPS收发器，并且

-还被配置为，更新移动的特定移动终端在驻留在特定移动终端中的地图的副本中的GPS位置，以及

-还被配置为，当在该移动终端周围的定义的雷达场处于与道路使用者正在接近的任何类型的虚拟交通向导周围的定义的交通信息场的联盟中时，检测事件。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

交通服务器还被配置为将至少一个虚拟助手分配在离与虚拟交通向导相关联的路口一定距离的交叉路上，

其中，该至少一个虚拟助手向接近该至少一个虚拟助手的道路使用者发出问卷调查。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

其中，接收问卷调查的道路使用者通过用“是”、“否”或编号回答，或者通过在最接近道路使用者认为是正确答案的几个答案之中选择一个答案，来回答问卷调查中的问题。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

交通服务器被配置为执行以下步骤：

-在分析和汇总对于接近的道路使用者所指定的交通消息之前，获取关于接近的道路使用者的行进的历史数据，以及

-当经过与道路使用者正接近的决策点或虚拟交通向导相关联的路口时，考虑关于道路使用者将有可能进行的其他可能的行进的任何相关的信息。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

其中，进入和离开与第二虚拟交通向导共有的命名道路的第一虚拟交通向导的命名道路的入站和出站交通车道：

-配备有在第一虚拟交通向导和第二虚拟交通向导的前方、在计算机编码的地图中的延伸跨越各个车道的宽度的直线，

-直线用作地理栅栏，以及

-交通服务器被配置为检测各个地理栅栏的跨越，以及

-当道路使用者在相对于第一虚拟交通向导的出站交通车道上跨越第一虚拟交通向导前方的地理栅栏时，更新与各个命名道路的各个交通车道及道路使用者的身份相关联的表格，以及

-当道路使用者在相对于第二虚拟交通向导的入站交通车道上跨越第二虚拟地理栅栏前方的地理栅栏时，将道路使用者的身份从表格中移除。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

交通服务器被配置为

-测量在表格中更新道路使用者的速率，其随后是进入道路中的流量的度量，

-测量将道路使用者从表格移除的速率，其随后是离开道路的流量的度量，

-如果进入道路中的流量大于离开道路的流量，则发出道路上可能开始拥堵的警告，

-如果进入道路中的流量小于离开道路的流量，则发出道路上的交通流问题减小的信息，

-如果进入道路中的流量近似等于离开道路的流量，则发出道路上的交通状况没有改变的信息。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

每当发出可能有拥堵的警告时，

-通知具有共有道路的虚拟交通向导在接近的道路使用者接近虚拟交通向导之前发出关于可能问题的警告，

-随后，对在各个表格中更新的道路使用者的数量进行估计，该各个表格与进入和离开与虚拟交通向导相关联的路口的各个道路相关联，

-向接近的道路使用者发出建议，以转向如在相应的表格中所确定的当前具有最少数量的道路使用者的另一道路中，从而将接近的道路使用者分配在远离拥堵的道路的多个道路上。

根据实施例的可与以上所公开的示例中的任一个结合的另一示例，

交通服务器被配置为：

-接受从计算机编码的地图中的使用者所选择的地理位置发出虚拟汽车的道路使用者的请求，

-其中，各个虚拟汽车在使用者定义的多个方向上(如北、西北、南、西南等)，从使用者选择的地理位置移出，

-其中，交通服务器向道路使用者汇报在使用者定义的方向上的自使用者所选择的地理位置的可能的路线，其中路线不穿过封闭决策点，而只穿过开放决策点，从而使道路使用者能够计划具有尽可能少的交通问题的路线。

虽然已经结合特定的实施例对本发明进行了描述，但其不应被解释为以任何方式限于所提出的示例。本发明的范围由所附权利要求组来陈述。在权利要求的背景中，术语“包括(comprising)”或“包括(comprises)”不排除其他可能的元素或步骤。另外，对诸如“一个(a)”或“一个(an)”等的引用的提及不应被解释为排除多个。相对于附图中所指示的元素，权利要求中的参考标记的使用也应不被解释为限制本发明的范围。此外，在不同权利要求中所提及的各个特征也许可被有利地组合，且在不同权利要求中的这些特征的提及不排除特征的组合是不可能和有利的。