本发明涉及一种用于控制停车环境中的交通的方法，所述停车环境至少由第一组手动运行的和第二组自动化运行的交通参与者使用，所述停车环境具有至少一个驻车位，其中，使用中央控制装置。
背景技术：
与交通参与者、尤其是机动车通信的可能性及其日益提高的至少部分的自动化运行的设计，导致停车环境中的交通流控制的改善得到广泛发展。因此例如提出了自动化停车楼，在所述自动化停车楼中，机动车安置在一种高架仓库中，其中，机动车在停放到移交区域中之后自动化地移动到停车楼内部的相应停放位，在所述停车楼中，停车楼的中央控制装置相应调节自动化机动车的交通。为了回交机动车，所述机动车也自动化地移动到移交区域中。
对于交通参与者、尤其是机动车被手动运行的停车环境，也已经提出了中央控制装置，所述中央控制装置给新驶入的机动车分配停车位并且将可由机动车中的导航系统使用的指示信息借助于通信连接传送给机动车。在机动车内部可使用指示信息，以便将驾驶员引导到相应的停放位。
最后，长久以来已经公知，通过静态的和/或可驱控的交通影响装置或者说交通影响系统来影响停车环境中的停车空间占用和行驶路线。静态的交通影响装置例如可包括指示牌，可驱控的交通影响装置可包括信号灯设备和/或栅栏。可手动地、通过时间电路和/或根据所安装的传感器、例如占用传感器和/或光栅的测量来进行所述驱控。
在此总是当停车环境要被混杂地使用、即尤其是由手动运行的交通参与者(即第一组交通参与者)和自动化运行(自动驾驶)的交通参与者(即第二组交通参与者)使用时存在问题。自动驾驶的交通参与者的使用在用于交通流/停车占用控制的现行方案中不予以考虑并且可由于在手动运行的与自动化运行的交通参与者之间缺乏通信而导致交通受阻，例如导致缓慢的行驶或导致移动路线阻塞。该问题的一个重要方面在于，用于交通流/停车占用控制的措施的效果总是与手动运行的机动车的驾驶员的遵从和解读相关。另外，缺点在于，在这种混杂地使用的停车环境中对于自动驾驶的交通参与者、尤其是机动车而言在高峰时间可产生长的等候时间等。
技术实现要素：
因此，本发明的目的在于，给出一种改善混杂使用的停车环境中的交通流的交通控制方法。
为了实现所述目的，在开头所述类型的方法中根据本发明提出，在考虑交通参与者的感测确定的和/或由交通参与者传输的当前状态信息的情况下对于每个交通参与者将描述交通参与者的未来运行的指示信息在对于使用停车环境的全部交通参与者而言共同的路径规划中求得并且通过通信连接传送给交通参与者的至少一部分，在那里，所述指示信息用于信息输出和/或自动化控制交通参与者。
在此，以原则上公知的用于停车环境中的交通流控制的方案为出发点并且给出了用于在混杂使用的情况下跨交通参与者地协调交通参与者的中央系统。因此，如原则上所公知的那样，基础设施方和/或机动车方的传感器、尤其是摄像机、占用传感器和/或光栅的传感器数据与交通参与者、尤其是机动车的尤其是可由所述交通参与者传输并且主要包含当前位置和/或规划轨迹(规划线路)的运行数据一起被使用，以便以状态信息的形式获得停车环境中的当前交通的当前映像。在根据本发明的方法中交通控制的依据在此优选是停车环境的存储在中央控制装置中的中央地图，所述中央地图作为基础用于停车环境内部的路径规划并且提供可能性：在基础设施方与交通参与者方的传感器之间在空间上和时间上同步化状况感知。尤其是在此可考虑，在空间上和时间上预留用于各个交通参与者运行的范围，由此，因此可在停车环境内部在时间上和空间上确定地逐区地进行占用或者说释放。
现在，基本构思在于，当在中央在控制装置中执行路径规划时遵循全局处理方式，所述全局处理方式考虑停车环境内部的全部交通参与者、即尤其是各个组的不同运行属性，以便将手动交通参与者、导航支持的交通参与者和自动化运行的交通参与者经时间和路线优化地引导通过停车环境并且保证停车场地和交通路线的有效利用。即尤其是在路径规划时对于自动驾驶的交通参与者考虑手动运行的交通参与者的特殊属性和预测轨迹，正如反之那样。在此特别有利的是，对于既不导航支持地运行也不自动化运行的机动车也可在一定程度上保证遵从指示信息，下文对此还要详细探讨，由此，本发明的一个特别有利的构型提出整体地控制交通影响装置、尤其是信号灯、栅栏、显示装置等，以便也可更有效地引导不具有用于接收指示信息的通信可能性的交通参与者。
由此，本发明允许有效规划停车环境中的交通流，降低停车环境驶入口和驶出口的交通堵塞，尤其是在高峰时间，有目的地影响/控制停车空间的负荷，以及以特别有利的方式和方法也降低直到存入/提供自动化运行的交通参与者的等候时间。
在此，在这里还要注意的是，第一和第二组的交通参与者优选涉及机动车和/或停车环境是停车楼。用于在停车环境或一般而言导航环境内部最优且有效规划路径的算法在现有技术中已经在很大程度上公知，在此不必予以详述，其中，可纯粹示例性地参考stevenm.lavalle和setha.hutchinson的文章“optimalmotionplanningformultiplerobotshavingindependentgoals”(ieeetransactionsonroboticsandautomation,vol.14,no.6,1998,912至925页)以及anthonystentz的文章“optimalandefficientpathplanningforpartially-knownenvironments”(proceedingsieeeinternationalconferenceonroboticsandautomation,1994)。
本发明的特别有利的构型提出，当一组中的一交通参与者偏离所获得的指示信息时匹配/调整用于其它组中的至少一个交通参与者的当前指示信息，尤其是根据描述所述偏离的偏离信息来进行匹配。以这种方式和方法，可在交通内部实现一种反馈，由此可对例如在手动运行的交通参与者中通过行驶失误而产生的与原来路径规划的偏离相应快速地作出反应。具体而言在此可提出，当在手动运行的交通参与者方偏离时匹配用于至少一个自动化运行的交通参与者的待行驶轨迹和/或待驶向目的，或者当在自动化运行的交通参与者方偏离时匹配用于至少一个手动运行的交通参与者的待行驶轨迹和/或待驶向目的。例如不仅当手动运行的交通参与者错误地转弯时可更新其停放位和待行驶轨迹，而且可对于例如被拟定在现在通过手动运行的交通参与者占用的时间和空间范围中的自动化运行的交通参与者进行简单且可以可靠地实现的匹配。但也可提出，例如当与自动化运行的交通参与者的通信连接失效时，使手动运行的交通参与者改道，等等。因此可将在产生偏离时匹配的停放位分配、匹配的轨迹等分别发送给其它组的交通参与者，以便尽可能最优地弥补偏离。在此，在这里还需要注意的是，轨迹在当前情况下可理解为包含时间和空间要素，因此例如也可包括等候时间。
另外，特别有利的是，使一手动运行的交通参与者的当前空间运行范围对于至少一个自动化运行的交通参与者是封锁的，尤其是当该手动运行的交通参与者偏离指示信息时或当指示信息不可传输给该手动运行的交通参与者时。其构思在于，手动运行的交通参与者遵守指示信息的可靠性总体而言较小，因为驾驶员最后确定交通参与者如何运动，由此，可给手动运行的交通参与者提供较大的机动动作活动空间，以便避免对于自动化运行的交通参与者可能情况下必须重新规划路径。不言而喻也可考虑，使一自动化运行的交通参与者的当前空间运行范围对于至少一个手动运行的交通参与者是封锁的，以便该手动运行的交通参与者不被该自动化运行的交通参与者阻碍。
在全局考察停车环境中的交通参与者的混杂群体时，也可使用另外的协同。因此可提出，当一手动运行的交通参与者根据当前指示信息对于至少一个轨迹区段跟随一自动化运行的交通参与者时，该手动运行的交通参与者的指示信息被确定为包括跟随要求，该跟随要求推荐跟随运行。因此如果确定出路径的一部分对于一自动化运行的交通参与者和一手动运行的交通参与者而言相同，则可如下地简化导航支持：向该手动运行的交通参与者的驾驶员输出跟随该自动化运行的交通参与者运行的要求、即跟随要求。
在本发明的范围内特别符合目的的是，对于手动运行的交通参与者也尽可能可靠地保证，所述手动运行的交通参与者遵从其指示信息，因为在停车环境内部因此可实现有效的极少需匹配的交通流控制。在此至少对于接收指示信息的手动运行的交通参与者而言，可使用超出导航指示(导航支持)简单输出的、在交通参与者内部设置的交通参与者系统、尤其是车辆系统，以便影响交通参与者的进一步路线。例如在此意义下可考虑，对于至少一个手动运行的交通参与者，被构造用于在转向手柄上输出转向力矩的转向系统被构造用于输出与违抗指示信息的转向过程相反指向的提示力矩。因此如果驾驶员例如要向右转弯，尽管指示信息规定左转弯，则可在转向手柄、尤其是方向盘上给出反转向力矩，所述反转向力矩向驾驶员明显提示：他在违背指示信息进行处理。因此使手动运行的交通参与者的驾驶员更明显地获知：理想地应取道何路线。
本发明的一个特别有利的实施形式提出，为了引导至少一个手动运行的交通参与者、尤其是不是被构造用于接收指示信息的交通参与者，根据配置给该交通参与者的指示信息来控制停车环境的至少一个交通影响装置。为了可靠地保证手动运行的交通参与者、尤其是不可获得指示信息的手动运行的交通参与者也遵守指示信息，使用中央控制装置方的交通影响系统，以便将交通参与者引到正确方向上。作为交通影响系统在此可使用至少一个信号灯和/或至少一个栅栏和/或至少一个信息显示装置、例如显示器等。以此方式第一次实现，在被混杂使用的停车环境中这样使用交通影响装置，使得手动控制的交通尽可能最优地适应自动化控制的交通并且就手动运行的交通参与者而言也实现遵从指示信息的较高可靠性。例如如果驾驶员不应在当前停车楼层停车，则可将到相应停放位的信号灯和/或栅栏关闭。交通参与者外部的显示装置可用于将导航指示也输出给不具有用于接收指示信息的可能性的交通参与者。
因此，总体而言，通过连续地检测、分析处理和影响交通流，可在任意时刻提供最优的信息，以便经时间和路线优化地引导交通参与者通过停车环境并且保证有效利用停车场地和交通路线。
这种处理方式也可特别有利地扩展到另外的交通参与者、尤其是行人。因此可提出，作为交通参与者也考虑行人作为第三组并且求得用于所述第三组的指示信息。恰恰当手动运行的交通参与者也准许在停车环境中时，应考虑，处于离开或通到所停放交通参与者的路线上的行人作为另外的第三组交通参与者出现在停车环境中，所述第三组交通参与者以特别有利的方式也可在根据本发明的方法所提供的全局考察和中央交通流控制中予以考虑。为了转化用于行人的指示信息，存在多种可能性。
因此可提出，作为交通影响装置为了引导一行人根据涉及该行人的指示信息来控制至少一个信号灯和/或至少一个栅栏和/或至少一个信息显示装置和/或至少一个用于门的锁止装置。因此，对于行人而言，如对于不具有用于接收指示信息的可能性的手动运行的交通参与者而言那样，可提出，根据配置给行人的指示信息来控制停车环境的交通影响装置，其中，在此附加地也可一起考虑用于门的锁止装置。如果例如在一停车层上占据非常多的运行、尤其是第二组的交通参与者的运行，则行人暂时不应走进该范围，由此，相应的通到该空间范围的门可保持关闭。不言而喻也可使用专门对于行人所设置的信号灯、栅栏和显示装置，以便向行人传输指示信息并且保证如在路径规划中所求得那样的协调的优化的总体运行。
但也可以以特别有利的方式和方法实现，对于行人也设置有导航支持，其方式是例如当一行人携带被构造用于建立与中央控制装置的通信连接的移动设备时，将指示信息传送给移动设备并且在那里用于信息输出。已经提出了用于移动设备、例如智能手机的应用，例如以关键词“carfinder”提出，所述应用可将行人在停车环境内部引导到其机动车。这些应用在本发明的范围内也可用于处理由中央控制装置接收的指示信息并且更可靠地保证行人遵从指示信息。因此也可实现，行人例如等待第一或第二组的交通参与者从旁驶过，等等。
对于行人不言而喻也可提出，当一组中的一交通参与者偏离所获得的指示信息时尤其是附加于用于其它组中的至少一个交通参与者的指示信息匹配用于至少一个行人的当前指示信息。例如当一手动运行的交通参与者意外地错误转弯并且由此进入一行人的预测轨迹的范围中时，可要求该行人等候；不言而喻也可使行人改道到更安全的路线。反之，也特别符合目的的是，对于第一和第二组的交通参与者封锁一行人的尤其是根据该行人的预测轨迹求得的空间逗留范围。因此如果在路径规划内提出，一行人在确定的时间范围内横穿确定的人行横道，则可将所述空间范围对于手动运行和自动化运行的交通参与者、尤其是机动车封锁相应的时间段(或者说由此导出的时间段)。因此行人的安全性明显提高。
将交通参与者如在此所进行的那样分类成组，在交通参与者的优先权化方面也可符合目的。因此可提出，交通参与者的组、尤其是第三组配置有优先权值，其中，将在时间上的和/或与停车环境中的行驶路段(或者说路线段)有关的在求得指示信息时所执行的优化对于较高优先权值的组的交通参与者比对于较低优先权值的组的交通参与者更强地加权。具体而言例如可提出，用于第二组的优先权值选择得比第一组和/或第三组的优先权值高，和/或如果设置有第三组则第三组的优先权值选择得比第一和第二组的优先权值低。因此例如可保证，自动化运行的交通参与者被快速地送到其停放位或者说移交区域中，配置给交通参与者的人员此前必须等候所述时间区间。另外，也符合目的的是，原则上机动化交通参与者的交通流具有较高优先权，因为对于行人而言比对于机动化交通参与者的驾驶员而言可能情况更容易接受等候时间。
在路径规划、即求得指示信息时，不言而喻可考虑驾驶员期望数据、尤其是关于行驶目的的驾驶员期望数据。但特别有利的也在于，根据至少一个与时间有关的描述所期待的交通的附加信息来求得指示信息。因此附加于传感器数据或者说机动车的运行数据也可考虑关于交通流量的元数据，以便在路径规划的范围内改善优化。在此意义上特别符合目的的是，附加信息是停车环境、尤其是停车场地和/或进入和离开路线的统计求得的负荷信息。例如可通过在时间上分析处理相应的可源自于在此所述交通控制本身的输入数据求得关于停车场地以及进入和离开路线的负荷的时间相关的基本模态，其于是可存在于中央控制装置中并且在优化步骤中使用。例如可有目的地使用停车环境中的驶入和驶出路线。
因此在本发明的范围内可实现一种系统，所述系统包括具有在那里所设置的中央控制装置的停车环境以及在那里运行的交通参与者，并且所述系统总体而言被构造用于执行根据本发明的方法。
附图说明
由下面描述的实施例以及借助于附图得到本发明的其它优点和细节。附图表示：
图1示出用于执行根据本发明的方法的系统的示意图，以及
图2示出具有不同交通状况的停车环境的局部，用于解释根据本发明的方法。
具体实施方式
图1示出了总系统1，在所述总系统中可实施根据本发明的方法。停车环境2配置有中央控制装置3，所述中央控制装置可接收停车环境2的传感机构4的传感器数据以及在停车环境2内部运行的相应地被构造用于通信的交通参与者5的运行数据。在此可使用各种通信方式，其中，优选为了在交通参与者5与控制装置3之间通信使用wlan连接或移动无线电连接作为通信连接。不言而喻，也可使用其它通信标准。另外，控制装置3被构造用于控制交通影响装置6，所述交通影响装置包括栅栏、信号灯、显示装置和用于门的锁止装置。
停车环境2的特点在于，不同组7、8、9的交通参与者可使用所述停车环境。第一组7的交通参与者5包括手动运行的交通参与者10、11，所述手动运行的交通参与者再次被区分为与控制装置3通信的手动运行的交通参与者10和不可与控制装置3通信的手动运行的交通参与者11。第二组8包括自动化运行(自动驾驶)的交通参与者12，在此也包括可通过相应的车辆系统全自动地被送到停车环境2内部的停放位或者说被送到作为取出区域的移交区域的机动车。由于手动运行的交通参与者10、11可在停车环境2内部停放或者说投入运行，所以作为第三组9的交通参与者5也可考察行人13、14，其中，也在使用具有用于在停车环境2内部导航的应用的移动设备15的行人13与不使用这种移动设备15的行人14之间作出区分。
通过基础设施方的传感器4(摄像机、占用传感器、光栅等)检测和跟踪停车环境内部的全部交通参与者5；另外的涉及交通的状态信息可通过交通参与者5与控制装置3的通信作为运行数据来获得，所述运行数据尤其是可包括关于位置、当前运动以及所规划轨迹的信息。停车环境2的高精度数字地图存储在中央控制装置3的存储器装置中并且被用于可在空间上在停车环境2内部提供位置和运动信息。也可在控制装置3方预测交通参与者5的未来运动。
通过这样存在于中央控制装置3中的状态信息可在任意时刻执行对于全部交通参与者5而言最优的运动规划，其中，中央地图在此不仅作为用于路径计算的基础来使用，而且用于在基础设施方系统与交通参与者方系统之间在空间和时间上同步化状况感知。在此重要的是，在路径规划时，可考虑其它全部交通参与者5的信息，以便对于全部交通参与者5求得指示信息，其中，路径规划也考察交通参与者5与不同组7、8和9的隶属关系，例如其方式是手动运行的交通参与者10、11拥有较大的机动动作活动空间，等等。但尤其是组7、8和9配置有优先权值，所述优先权值在优化步骤中确定权重，对于相应的组7、8和9用所述权重优化通过停车环境2的运动的路线和持续时间。在当前情况下，用于第二组8的交通参与者12的时间和路线优化被视为最重要；在此，第一组7的交通参与者10、11和第三组9的行人13、14的时间和路线优化居次要地位，对于所述第三组而言优先权值被设为最低，因为由于运动的总体规模较缓慢，拖延和较少冤枉路显得最可掌控。
指示信息描述各个交通参与者5在优化协调的交通流控制中的角色。现在，为了尽可能最好地转化路径规划，通过合适的控制元件影响不同类型的交通参与者。给第二组8的自动驾驶的交通参与者12例如传输给定轨迹作为指示信息，所述给定轨迹相应地转化成行驶干涉。对于第一组7的交通参与者10以及行人13，执行导航支持，其方式是输出用于给定轨迹的信息，所述信息可手动地通过驾驶员或者说单面地通过行人13转化。但也可对于不与控制装置3通信的交通参与者5、在当前情况下交通参与者11和行人14提高指示信息的可靠性，其方式是相应地使用交通影响装置6，以便也根据指示信息引导交通参与者11和行人14。在当前情况下，导航支持也由此进一步得到改善(交通参与者10和行人13)。
如果借助于状态信息确定：一交通参与者5偏离指示信息，则可进行匹配，尤其是也对于其它组7、8、9的交通参与者5。如果例如第一组7的一手动运行的交通参与者10、11错误地转弯，则可借助于更新了的给定轨迹相应地使第二组8的自动化运行的交通参与者12改道。
符合目的的也在于，将确定的空间范围对于共同地用于路径规划的时间段或对于确定组7、8、9的成员封锁，例如，以便避免手动运行的交通参与者10、11被自动化运行的交通参与者12阻碍和/或保证行人13、14的安全性。
因此，通过连续地检测、分析处理和影响交通流，可在任意时刻提供最优的指示信息，以便将交通参与者5经时间和路线优化地引导通过停车环境2。因此保证有效利用停车场地和交通路线。
在这里还需要注意的是，不言而喻在路径规划时可考虑驾驶员期望和附加信息。附加数据在此可涉及停车环境的时间相关的统计负荷或者说交通流量，以便进一步改善优化。
图2示出了停车环境2的示意性简化视图，其中，在当前情况下示出了停车楼的两个楼层16、17。所示基础设施装置仅仅是示例性的，不言而喻可以以较大数量存在，这尤其是适用于示例性表示的摄像机18、信号灯19、栅栏20和光栅21。楼层16、17通过接坡22连接。停放位23通过相应的标记示出；较粗的标记24示例性表示人行横道。
现在，下文解释不同的待考察的交通状况。手动运行的机动车25现在在作为交通影响装置6的信号灯19处等候。其原因在于，自动化运行的机动车26目前使用接坡22。自动化运行的机动车26具有较高优先权。其指示信息包括所规划的给定轨迹27，其中，此外也解释性地示出了过去所走过的路线28。
如从机动车25的过去所使用的路线29可看出的那样，所述机动车没有使用主交通路线，而是使用了作为替换方案的路线，例如以便绕开进行机动动作的另外的交通参与者5行驶或对于第二组8的自动化运行的交通参与者12保持主交通路线畅通，所述自动化运行的交通参与者如已所述具有较高优先权。
同时示出了另外的导航支持的手动运行的机动车30和在该手动运行的机动车前方行驶的自动化运行的机动车31。因为包含在指示信息中的轨迹区段对于机动车30、31而言是相同的，所以为了简化导航支持，向机动车30传输了在轨迹区段上跟随机动车31的跟随要求作为指示信息的一部分。
另外，图2示出了行人32，所述行人目前使用人行横道。标记了行人32周围的空间范围33；此外，示出了所述行人的预测的运动34。范围33暂时对于路径规划被封锁并且不允许被机动车行驶。